CN104709253B - 车辆用制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够精准地进行用于使车辆的行为稳定化的制动力的控制的车辆用制动系统。马达控制部(243)在从车辆行为稳定化控制部(231)接收到驱动指示信号时，判断是否从横摆力矩控制部(201)接收到驱动禁止信号。接收到驱动禁止信号的情况是指通过横摆力矩控制部(201)执行横摆力矩控制的情况。而且，在接收到驱动禁止信号时，马达控制部(243)禁止从动液压缸(16)的预加压。

Description

车辆用制动系统
技术领域
本发明涉及一种车辆用制动系统。
背景技术
在专利文献1中公开了一种如下的技术，即，通过在横摆力矩控制装置的工作开始时使从动液压缸暂时工作，从而将从动液压缸产生的制动液压与横摆力矩控制装置产生的制动液压相加而向车轮制动缸输出。上述技术的目的在于，通过从动液压缸的制动液压的初期响应性来补偿横摆力矩控制装置的制动液压的初期响应性，以较高的初期响应性来产生制动液压。
另外，在专利文献2中公开了一种根据车辆的转向角等来对车辆的横摆力矩进行前馈控制及反馈控制的技术。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-227023号公报
专利文献1：日本特开2005-153716号公报
在专利文献1所公开的技术中，在横摆力矩控制的工作初期使从动液压缸工作来对制动液压进行加压，从而欲提高横摆力矩控制的初期响应性。
然而，在从车辆的行为紊乱之前开始通过前馈控制等施加制动力的(参照专利文献2等)横摆力矩控制的工作时，若如上述那样使从动液压缸工作，则该横摆力矩控制的控制精度会降低。即，专利文献2等所公开的横摆力矩控制产生比较小的制动力而进行横摆力矩控制。因此，当将由从动液压缸产生的制动力与该较小的制动力相加时，存在难以控制成作为目标的制动力的问题。
发明内容
发明要解决的课题
因此，本发明的课题在于提供过一种能够精准地进行用于使车辆的行为稳定化的制动力的控制的车辆用制动系统。
用于解决课题的手段
本发明的一个方式为一种车辆用制动系统，其特征在于，具备：液压产生装置，其与主液压缸连通，在电致动器的作用下通过液压产生制动力；车辆行为稳定化装置，其与所述液压产生装置连通并产生使车辆的行为稳定化的制动力；第一车辆行为稳定化控制部，其对所述车辆行为稳定化装置进行控制，来进行使车辆的行为稳定化的控制；液压产生控制部，其对所述液压产生装置进行控制，从而在通过所述第一车辆行为稳定化控制部使车辆的行为稳定化的控制中产生规定的液压；以及第二车辆行为稳定化控制部，其对所述车辆行为稳定化装置进行控制，以产生比通过所述第一车辆行为稳定化控制部产生的制动力低的制动力的方式进行使车辆的行为稳定化的控制，其中，在通过所述第二车辆行为稳定化控制部进行使车辆的行为稳定化的控制时，所述液压产生控制部禁止或降低由所述液压产生装置产生的规定的液压。
根据本发明，在通过第二车辆行为稳定化控制部进行使车辆的行为稳定化的控制时，禁止或降低用于第一车辆行为稳定化控制部的由液压产生装置产生的规定的液压，因此能够精准地进行由第二车辆行为稳定化控制部实施的用于使车辆的行为稳定化的制动力的控制。
在上述情况下，也可以构成为，在通过所述第二车辆行为稳定化控制部进行使车辆的行为稳定化的控制时，所述液压产生控制部使由所述液压产生装置产生的规定的液压为0。
根据本发明，在通过第二车辆行为稳定化控制部进行使车辆的行为稳定化的控制时，使用于第一车辆行为稳定化控制部的由液压产生装置产生的规定的液压为0，因此能够精准地进行由第二车辆行为稳定化控制部实施的用于使车辆的行为稳定化的制动力的控制。
发明效果
根据本发明，能够提供一种可精准地进行用于使车辆的行为稳定化的制动力的控制的车辆用制动系统。
附图说明
图1是作为本发明的一个实施方式的车辆用制动系统的简要结构图。
图2是表示作为本发明的一个实施方式的车辆用制动系统的制动控制系统的电连接的框图。
图3是对作为本发明的一个实施方式的车辆用制动系统的横摆力矩控制部所执行的控制内容进行说明的说明图。
图4是对作为本发明的一个实施方式的车辆用制动系统中的与车辆的转弯程度和转向速度对应的横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制的动作区域进行说明的坐标图。
图5是对由作为本发明的一个实施方式的车辆用制动系统进行的横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制的动作时刻进行说明的坐标图。
图6是对作为本发明的一个实施方式的车辆用制动系统的马达控制部所执行的控制进行说明的流程图。
符号说明：
10 车辆用制动系统
16 从动液压缸(液压产生装置)
18 车辆行为稳定化装置
34 主液压缸
72 马达(电致动器)
201 横摆力矩控制部(第二车辆行为稳定化控制部)
231 车辆行为稳定化控制部(第一车辆行为稳定化控制部)
241 制动控制部(液压产生控制部)
具体实施方式
以下，对本发明的一个实施方式进行说明。
图1是作为本发明的一个实施方式的车辆用制动系统10的简要结构图。该车辆用制动系统10搭载于车辆(后述的车辆300)。首先，当对液压路进行说明时，以图1中的连结点A1为基准，输入装置14的连接端口20a与连结点A1通过第一配管22a连接，另外，从动液压缸16(液压产生装置)的输出端口24a与连结点A1通过第二配管22b连接，并且，车辆行为稳定化装置18的导入端口26a与连结点A1通过第三配管22c连接。
以图1中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口20b与连结点A2通过第四配管22d连接，另外，从动液压缸16的另一输出端口24b与连结点A2通过第五配管22e连接，并且，车辆行为稳定化装置18的另一导入端口26b与连结点A2通过第六配管22f连接。
在车辆行为稳定化装置18上设置有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a通过第七配管22g与设置于车辆的右侧前轮(未图示)的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口28b通过第八配管22h与设置于左侧后轮(未图示)的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口28c通过第九配管22i与设置于右侧后轮(未图示)的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口28d通过第十配管22j与设置于左侧前轮(未图示)的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。
在该情况下，通过与各导出端口28a～28d连接的配管22g～22j，对盘式制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液(制动流体)，使各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，从而各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，对相对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加摩擦制动力。
输入装置14具有能够通过驾驶员对制动踏板12的操作而产生液压的串联式的主液压缸34、附设于主液压缸34的第一贮存器36。在该主液压缸34的液压缸筒38内，滑动自如地配设有沿着液压缸筒38的轴向离开规定间隔的第二活塞40a及第一活塞40b。第二活塞40a接近制动踏板12配置，并经由推杆42与制动踏板12连结。另外，第一活塞40b以比第二活塞40a远离制动踏板12的方式配置。
在该第二活塞40a及第一活塞40b的外周面上分别经由环状台阶部而装配有一对杯状密封44a、44b。在一对杯状密封44a、44b之间分别形成与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。另外，在第二活塞40a与第一活塞40b之间配设有弹簧部件50a，在第一活塞40b与液压缸筒38的前端部之间配设有另一弹簧部件50b。
在主液压缸34的液压缸筒38上设置有两个供给端口46a、46b、两个放泄端口52a、52b、两个输出端口54a、4b。在该情况下，各供给端口46a(46b)及各放泄端口52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存室连通。
另外，在主液压缸34的液压缸筒38内，设置有产生与驾驶员踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第二压力室56a及第一压力室56b。第二压力室56a以经由第二液压路58a与连接端口20a连通的方式设置，第一压力室56b以经由第一液压路58b与另一连接端口20b连通的方式设置。
在主液压缸34与连接端口20a之间且在第二液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第二液压路58a的下游侧设置有由常开类型(常开型)的电磁阀构成的第二截止阀60a。该压力传感器Pm在第二液压路58a上对比第二截止阀60a靠主液压缸34侧的上游的液压进行检测。
在主液压缸34与另一连接端口20b之间且在第一液压路58b的上游侧设置有由常开类型(常开型)的电磁阀构成的第一截止阀60b，并且在第一液压路58b的下游侧设置有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第一液压路58b上对比第一截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧的下游侧的液压进行检测。
该第二截止阀60a及第一截止阀60b中的常开是指以通常位置(消磁(非通电)时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第二截止阀60a及第一截止阀60b表示励磁时的状态(后述的第三截止阀62也同样)。
在主液压缸34与第一截止阀60b之间的第一液压路58b上设置有从所述第一液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c上，串联地连接有由常闭类型(常闭型)的电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62中的常闭是指以通常位置(消磁(非通电)时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。
该行程模拟器64在第一液压路58b上比第一截止阀60b靠主液压缸34侧配置。在所述行程模拟器64上设置有与分支液压路58c连通的液压室65，从而经由所述液压室65能够吸收从主液压缸34的第一压力室56b导出的制动液。
另外，行程模拟器64具备相互串联地配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、以及由第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68，所述行程模拟器64在制动踏板12的踏入前期时(前半部分)将踏板反力的增加斜率设定得较低，在踏入后期时(后半部分)将踏板反力设定得较高，从而将制动踏板12的踏板感觉设定成与已存的主液压缸相同。
液压路大致区分时包括：将主液压缸34的第二压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第二液压系统70a；将主液压缸34的第一压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第一液压系统70b。
第二液压系统70a包括：第二液压路58a，其将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54a和连接端口20a连接；配管22a、22b，它们将输入装置14的连接端口20a和从动液压缸16的输出端口24a连接；配管22b、22c，它们将从动液压缸16的输出端口24a和车辆行为稳定化装置18的导入端口26a连接；配管22g、22h，它们将车辆行为稳定化装置18的导出端口28a、28b和各车轮制动缸32FR、32RL分别连接。
第一液压系统70b具有：第一液压路58b，其将输入装置14中的主液压缸34(液压缸筒38)的输出端口54b和另一连接端口20b连接；配管22d、22e，它们将输入装置14的另一连接端口20b和从动液压缸16的输出端口24b连接；配管22e、22f，它们将从动液压缸16的输出端口24b和车辆行为稳定化装置18的导入端口26b连接；配管22i、22j，它们将车辆行为稳定化装置18的导出端口28c、28d和各车轮制动缸32RR、32FL分别连接。
从动液压缸16为电动制动装置，其通过电动式的马达72(电致动器)的驱动力将第二从动活塞88a及第一从动活塞88b沿轴向驱动，从而产生制动液压。需要说明的是，在从动液压缸16中，将产生制动液压(上升)时的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的移动方向(图1中箭头X1方向)作为“前”，将其相反方向(图1中箭头X2方向)作为“后”。
从动液压缸16具备：液压缸部76，其内置有能够沿轴向移动的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b；马达72，其用于驱动第二从动活塞88a及第一从动活塞88b；驱动力传递部73，其用于将马达72的驱动力向第二从动活塞88a及第一从动活塞88b传递。
另外，第二从动活塞88a沿其外周在第二从动活塞88a的前后方向上固定有第二圆筒部件88a1，它们以成为一体的方式形成。而且，第二圆筒部件88a1与液压缸部76内部接触而在液压缸部76内部滑动，从而沿前后方向驱动第二从动活塞88a。另外，第一从动活塞88b也沿其外周在第一从动活塞88b的前方向上固定有第一圆筒部件88b1，它们以成为一体的方式形成。而且，第一圆筒部件88b1与液压缸部76内部接触而在液压缸部76内部滑动，从而沿前后方向驱动第一从动活塞88b。
驱动力传递部73具有驱动力传递机构74，所述驱动力传递机构74包括传递马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78、将该旋转驱动力转换为滚珠丝杠轴(螺杆)80a的直线方向驱动力的滚珠丝杠结构体80。
液压缸部76具有大致圆筒状的液压缸主体82、附设于液压缸主体82的第二贮存器84。第二贮存器84通过配管86与附设于输入装置14的主液压缸34上的第一贮存器36连接，贮存在第一贮存器36内的制动液经由配管86向第二贮存器84内供给。
如上所述，在液压缸主体82内，设置有驱动自如的沿着液压缸主体82的轴向离开规定间隔的第二从动活塞88a及第一从动活塞88b，第二从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，与滚珠丝杠轴80a的前端抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地沿箭头X1或X2方向进行位移。另外，第一从动活塞88b以比第二从动活塞88a远离滚珠丝杠结构体80侧的方式配置。
将固定在第二从动活塞88a上的第二圆筒部件88a1的外周面与驱动力传递机构74之间液密性地密封的从动杯状密封90a(密封部件)设置于液压缸部76侧。另外，从动杯状密封90b(密封部件)以与从动杯状密封90a分离的方式也设置于液压缸部76侧，在从动杯状密封90a与从动杯状密封90b之间设置有与后述的贮存器端口92a连通的流路口。而且，在第二从动活塞88a与第一从动活塞88b之间设置有第二复位弹簧96a。并且，在从动杯状密封90a中的与从动杯状密封90b相反的一侧，从动杯状密封90e(密封部件)及储液部91设置于液压缸部76侧。通过设置有从动杯状密封90e及储液部91，能够进一步液密性地进行密封。
另一方面，将固定在第一从动活塞88b上的第一圆筒部件88b1的外周面与后述的第一液压室98b之间液密性地密封的从动杯状密封90c(密封部件)配设于液压缸部76侧。另外，通过从动杯状密封90b和从动杯状密封90c，将后述的第二液压室98a液密性地进行密封。
另外，以与从动杯状密封90c分离的方式对第一液压室98b液密性地进行密封的从动杯状密封90d(密封部件)配设于液压缸部76侧。并且，在从动杯状密封90c与从动杯状密封90d之间设置有与后述的贮存器端口92b连通的流路口。而且，在第一从动活塞88b与闭塞液压缸主体82的开口(即，在液压缸部76的前端所具备的开口)的盖部件82c之间设置有第一复位弹簧96b。
在液压缸部76的液压缸主体82上设置有两个贮存器端口92a、92b、两个输出端口24a、24b。在该情况下，贮存器端口92a(92b)以与第二贮存器84内的贮存室连通的方式设置。
另外，在液压缸主体82内，设置有产生从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压的第二液压室98a、产生从另一输出端口24b向车轮制动缸二32RR、32FL侧输出的制动液压的第一液压室98b。
并且，在第一从动活塞88b与闭塞液压缸部76的开口的盖部件82c之间设置有限制第一从动活塞88b的移动范围的限制机构102。由此，阻止第一从动活塞88b的向第二从动活塞88a侧的过返回(over return)，特别是在通过由主液压缸34产生的制动液压进行制动的备用时，防止在一个系统失灵时其他系统失灵。并且，在第一从动活塞88b与第二从动活塞88a之间也设置有限制第一从动活塞88b与第二从动活塞88a的最大分离距离和最小分离距离的限制机构103。
限制机构102包括：经由凸缘部102b1而固定于液压缸主体82与盖部件82c之间的筒状部件102b；在筒状部件102b的内部滑动，并通过连接部件102a1与第一从动活塞88b连接的第一限制活塞102a。即，构成限制机构102的凸缘部102b1通过未图示的螺纹固定等夹持固定于液压缸主体82(即液压缸部76)与盖部件82c之间。而且，通过第一限制活塞102a在筒状部件102b内滑动，从而限制了与第一限制活塞102a连接的第一从动活塞88b的移动范围。
另外，限制机构103包括：与第一从动活塞88b连接而被固定的筒状部件103b；在筒状部件103b的内部滑动，并通过连接部件103a1与第二从动活塞88a连接的第二限制活塞103a。而且，通过第二限制活塞103a在筒状部件103b内与筒状部件103b接触并滑动移动，从而限制了与第二限制活塞103a连接的第二从动活塞88a的移动范围。
车辆行为稳定化装置18具有：对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第二液压系统70a进行控制的第二制动系统110a；对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第一液压系统70b进行控制的第一制动系统110b。
需要说明的是，第二制动系统110a及第一制动系统110b与各盘式制动机构30a、30b、30c、30d的连接的组合并不限定于上述的组合，只要能够确保相互独立的两个系统，则也能够采用如下的组合。即，虽然未图示，但第二制动系统110a可以由与在左侧前轮2aL及右侧前轮2aR上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b可以为与在左侧后轮及右侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统。并且，第二制动系统110a可以由与在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b可以为与在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统。另外，第二制动系统110a可以由与在右侧前轮及左侧前轮上设置的盘式制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b可以为与在右侧后轮2bR及左侧后轮2bL上设置的盘式制动机构连接的液压系统。
由于该第二制动系统110a及第一制动系统110b分别由同一结构构成，因此对在第二制动系统110a与第一制动系统110b中对应的构件标注同一参照符号，并且以第二制动系统110a的说明为中心，且以带括号的方式适当附注第一制动系统110b的说明。
第二制动系统110a(第一制动系统110b)具有对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)而言共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。车辆行为稳定化装置18具备：调节阀116，其配置在导入端口26a与第一共用液压路112之间且由常开类型的电磁阀构成；第一单向阀118，其与所述调节阀116并联配置，并允许制动液从导入端口26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)；第一输入阀120，其配置在第一共用液压路112与第一导出端口28a之间且由常开类型的电磁阀构成；第二单向阀122，其与所述第一输入阀120并联配置，并允许制动液从第一导出端口28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)；第二输入阀124，其配置在第一共用液压路112与第二导出端口28b之间且由常开类型的电磁阀构成；第三单向阀126，其与第二输入阀124并联配置，并允许制动液从第二导出端口28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)。
并且，车辆行为稳定化装置18还具备：第一输出阀128，其配置在第一导出端口28a与第二共用液压路114之间且由常闭类型的电磁阀构成；第二输出阀130，其配置在第二导出端口28b与第二共用液压路114之间且由常闭类型的电磁阀构成；贮存器132，其与第二共用液压路114连接；第四单向阀134，其配置在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)；泵136，其配置在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间，并从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液；设置在泵136的前后的吸入阀138及喷出阀140；马达M，其驱动所述泵136；吸引阀142，其配置在第二共用液压路114与导入端口26a之间且由常闭类型的电磁阀构成。
需要说明的是，在第二制动系统110a中，且在接近导入端口26a的液压路上设置有压力传感器Ph，该压力传感器Ph对从从动液压缸16的输出端口24a输出且在所述从动液压缸16的第二液压室98a中产生的制动液压进行检测。
接下来，对车辆用制动系统10的动作进行说明。在车辆用制动系统10正常发挥功能时，由常开类型的电磁阀构成的第二截止阀60a及第一截止阀60b通过励磁而成为闭阀状态，由常闭类型的电磁阀构成的第三截止阀62通过励磁而成为开阀状态(参照图1)。因此，通过第二截止阀60a及第一截止阀60b将第二液压系统70a及第一液压系统70b隔断，因此在输入装置14的主液压缸34中产生的制动液压不向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。
此时，在主液压缸34的第一压力室56b中产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给至该液压室65的制动液压，模拟器活塞68克服复位弹簧66a、66b的弹力而进行位移，从而允许制动踏板12的行程，并且产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。
在这种系统状态下，当通过制动踏板传感器(未图示)检测到驾驶员对制动踏板12的踏入时，驱动从动液压缸16的马达72，将马达72的驱动力经由驱动力传递机构74进行传递，使第二从动活塞88a及第一从动活塞88b克服第二复位弹簧96a及第一复位弹簧96b的弹力而朝向图2中的箭头X1方向位移。通过该第二从动活塞88a及第一从动活塞88b的位移，第二液压室98a及第一液压室98b内的制动液以平衡的方式进行加压，从而产生目的的制动液压。
该从动液压缸16中的第二液压室98a及第一液压室98b的制动液压经由车辆行为稳定化装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递，使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，从而向各车轮2aR、2aL、2bR、2bL施加必要的摩擦制动力。
换言之，在车辆用制动系统10中，在作为电动制动装置而发挥功能的从动液压缸16、进行线控控制的控制装置(后述的制动控制部241)能够工作的正常时，在利用第二截止阀60a及第一截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连接隔断的状态下，通过从动液压缸16产生的制动液压使盘式制动机构30a～30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。
接下来，对车辆行为稳定化装置18的控制进行说明。
图2是表示对作为本发明的一个实施方式的车辆用制动系统10进行控制的制动控制系统1的电连接的框图。该制动控制系统1还具备制动控制部241，该制动控制部241对所述输入装置14、从动液压缸16等进行控制，从而对上述那样的与驾驶员的制动踏板12的操作对应的制动力的产生进行控制。另外，具备车辆行为稳定化控制部231(第一车辆行为稳定化控制部)，该车辆行为稳定化控制部231对车辆行为稳定化装置18进行控制，从而实现使规定的车辆的行为稳定的控制。并且，还具备横摆力矩控制部201(第二车辆行为稳定化控制部)，该横摆力矩控制部201对车辆行为稳定化装置18进行控制，从而实现车辆中的规定的横摆力矩控制，进而实现车辆行为的稳定化。横摆力矩控制部201、车辆行为稳定化控制部231、制动控制部241均为以微机为中心而构成的控制装置。另外，横摆力矩控制部201、车辆行为稳定化控制部231在进行实现车辆行为的稳定化的控制这一点上相同，对于两者的控制内容的不同点在后面叙述。
首先，制动控制部241对输入装置14、从动液压缸16等(的所述各致动器)进行控制，来实现所述制动器线控方式的制动。即，制动控制部241向对(输入装置14、从动液压缸16等的)车辆用制动系统10进行驱动的制动驱动装置242输出各种控制信号，制动驱动装置242对(输入装置14、从动液压缸16等的)车辆用制动系统10(的马达72、所述阀类等的致动器)进行控制。
尤其是制动控制部241具备马达控制部243，该马达控制部243对驱动从动液压缸16的马达72进行控制。另外，制动驱动装置242具备驱动马达72的马达驱动装置244。马达72例如为由无刷电动机等构成的伺服电动机，马达驱动装置244向马达72供给三相交流的电流，并接收对该电流进行检测的分流电阻(未图示)的检测信号、对马达72的转子位置进行检测的霍尔元件(未图示)的检测信号。
车辆行为稳定化控制部231基于由对车辆的横摆角速度进行检测的横摆角速度传感器221检测出的车辆的横摆角速度等、由规定的各种传感器检测出的规定的各种物理量，(经由切换开关252)向车辆行为稳定化驱动装置251输出控制信号。由此，通过车辆行为稳定化驱动装置251对车辆行为稳定化装置18(的驱动泵136的马达M等所述各种致动器)进行控制。在车辆行为稳定化控制部231进行的控制中，尤其包括以使由横摆角速度传感器221检测出的车辆的实际的横摆角速度接近成为目标的横摆角速度的方式进行控制等的反馈控制。
由此，车辆行为稳定化控制部231分别独立地对车辆的四轮施加制动力，从而进行与车辆的行驶中的侧滑等对应的那样的车辆行为稳定化控制等。即，为在车辆的行驶中与因急打轮而使车辆的后部侧滑等状况对应的控制。车辆行为稳定化控制部231能够基于由横摆角速度传感器221检测出的车辆的横摆角速度等、检测出的所述物理量，来判定这种车辆成为行为不稳定的状况(对于车辆行为稳定化控制而言，由于为公知，因此省略进一步的详细的说明)。
车辆行为稳定化控制部231在进行所述车辆行为稳定化控制时，在其工作初期向制动控制部241的马达控制部243发送“驱动指示信号”，通过马达72的驱动，使从动液压缸16产生用于产生规定的制动力的规定的液压。
横摆力矩控制部201具备前馈控制部202和反馈控制部203。横摆力矩控制部201以与车辆行为稳定化控制部231的控制不同的方式进行使车辆的行为稳定化的控制。向前馈控制部202输入由转向角传感器222检测出的车辆的转向角(转向量)或转向速度、由横向加速度传感器223检测出的车辆的横向加速度(横G)、由压力传感器Pm检测出的主液压缸34的液压(油压)、由速度传感器224检测出的车速等、由各种传感器检测出的各种物理量的信息。前馈控制部202基于这些物理量，通过前馈控制来对车辆行为稳定化装置18进行控制，由此进行车辆的横摆力矩控制。
向反馈控制部203输入由转向角传感器222检测出的车辆的转向角(转向量)或转向速度、由横向加速度传感器223检测出的车辆的横向加速度(横G)、由压力传感器Pm检测出的主液压缸34的液压(油压)、由车速传感器224检测出的车速、由横摆角速度传感器221检测出的车辆的横摆角速度等、由各种传感器检测出的各种物理量的信息。在反馈控制部203中，基于这些物理量，通过反馈控制来对车辆行为稳定化装置18进行控制，由此进行车辆的横摆力矩控制。
需要说明的是，前馈控制部202及反馈控制部203所输出的控制信号相加(经由切换开关252)而向车辆行为稳定化驱动装置251供给。然后，车辆行为稳定化驱动装置251对车辆行为稳定化装置18(的驱动泵136的马达M等所述各种致动器)进行控制。
切换开关252基于由转向角传感器222检测出的转向速度、横摆角速度传感器221所检测出的横摆角速度等，将来自横摆力矩控制部201或车辆行为稳定化控制部231的控制信号选择性地向车辆行为稳定化驱动装置251输出。
在横摆力矩控制部201的前馈控制部202及反馈控制部203分别进行前馈控制、反馈控制时，对制动控制部241的马达控制部243输出禁止马达72的驱动的“驱动禁止信号”(参照图2的圆圈包围的数字1)。
图3是对横摆力矩控制部201所执行的控制内容进行说明的说明图。在图3中示出了搭载有车辆用制动系统10的车辆300的行驶轨迹线。符号301表示驾驶员通过车辆300进行行驶的作为目标的行驶路线。在该例子中，示出了车辆300要转弯的情况。符号302表示未进行由横摆力矩控制部201实施的控制的情况下的车辆300的行驶路线。需要说明的是，由横摆力矩控制部201实施的控制的开始并不一定以驾驶员对制动踏板12的踏入为前提。
即，在车辆300(300a)左转弯时，若将方向盘向左打轮，则通过由横摆力矩控制部201实施的车辆行为稳定化装置18的控制，对左前轮3aL及左后轮3bL施加轻微的制动力(用箭头311表示)。由此，如箭头312所示，在车辆300上作用有转弯力(横摆力矩)，从而车辆能够在作为目标的行驶路线301上行驶，而不在行驶路线302上行驶。
并且，在车辆300(300b)右转弯时，将方向盘向右回轮，通过由横摆力矩控制部201实施的车辆行为稳定化装置18的控制，也对右前轮3aR及右后轮3bR施加轻微的制动力(用箭头321表示)。由此，如箭头322所示，在车辆300上作用有转弯力(横摆力矩)，从而车辆能够在行驶路线301上行驶，而不在行驶路线302上行驶。
通过这种横摆力矩控制，驾驶员能够通过较少的方向盘操作实现顺畅的车辆行为。
接下来，对由横摆力矩控制部201实施的控制与由车辆行为稳定化控制部231实施的控制的关系进行说明。以下，将由横摆力矩控制部201实施的使车辆的行为稳定化的控制称为“横摆力矩控制”，将由车辆行为稳定化控制部231实施的使车辆的行为稳定化的控制简称为“车辆行为稳定化控制”。
图4是对与车辆的转弯程度和转向速度对应的横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制的动作区域进行说明的坐标图。在图4的横轴上示出车辆的“转弯程度(转弯速度的程度)”(由横摆角速度传感器221等的检测得出)。即，对于“转弯程度”而言，从最左侧的车辆的“直行”状态越趋向于右侧，车辆的转弯程度越变大，最右侧成为车辆的“极限(在其以上的车辆的转弯速度下车轮抱死的极限)”状态。另外，在纵轴上示出车辆的“转向速度”(由转向角传感器222等的检测得出)。即，从最下侧的车辆的“稳定转弯”状态越趋向于上侧，车辆的转向速度越变大，最上侧表示“急转向”的情况。
在图4中，符号401为进行由车辆行为稳定化控制部231实施的车辆行为稳定化控制的车辆行为稳定化控制区域，符号402为进行由横摆力矩控制部201实施的横摆力矩控制的横摆力矩控制区域。这样，车辆行为稳定化控制和横摆力矩控制在不同区域内动作，因此如上所述，基于例如转向角传感器222、横摆角速度传感器221等的检测值，来判断为车辆行为稳定化控制区域401或横摆力矩控制区域402中的哪一个，并如图2所示，切换开关252根据所述各区域，将来自横摆力矩控制部201或车辆行为稳定化控制部231的控制信号选择性地向车辆行为稳定化驱动装置251输出。
如图4所示，从“直行”状态到车辆的转弯程度变高至某一程度为止，成为横摆力矩控制区域402。其中，存在转向速度为“急转向”的情况(区域402a)。在该情况下，前馈控制部202进行横摆力矩控制。之后，当转弯程度向“极限”接近时，即使转向速度为“稳定转弯”，也成为横摆力矩控制区域402(区域402b)。在该情况下，反馈控制部203进行横摆力矩控制。
另外，在车辆的转弯程度即将达到“极限”时，无论转向速度的大小如何，均成为车辆行为稳定化控制区域401。另外，在车辆的转弯程度与即将达到“极限”相比略小的情况下，如果为“急转向”，则成为车辆行为稳定化控制区域401(区域401a)。
这样，当车辆的转弯程度接近“极限”时，成为车辆行为稳定化控制区域401，但在转弯程度接近“极限”的跟前，成为横摆力矩控制区域402。即，随着车辆的转弯程度变大，首先成为横摆力矩控制区域402，之后当接近“极限”时，成为车辆行为稳定化控制区域401。
由此，通过由前馈控制实施的横摆力矩控制，能够降低车辆的转弯程度比较小时的转向的相位延迟(区域402a)。另外，通过由反馈控制实施的横摆力矩控制，能够降低车辆的转弯程度接近极限时的转向的相位延迟(区域402b)。
图5是对横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制的动作时刻进行说明的坐标图。横轴表示时间经过，纵轴表示在横摆力矩控制及车辆行为稳定化控制下由车辆行为稳定化装置18产生的制动力(制动压)。横轴的时间表示从根据转向角传感器222检测出的转向速度、横摆角速度传感器221检测出的横摆角速度等物理量而检测到车辆行为变得不稳定的征兆起经过的经过时间。从图4、图5可知，与开始由车辆行为稳定化控制部231实施的控制相比，更早地开始由横摆力矩控制部201实施的控制。
由图5可知，检测到车辆行为变得不稳定的征兆而首先进行动作的控制为横摆力矩控制(符号502)中的前馈控制部202所执行的前馈控制(符号502a)。即，由于这样的控制为前馈控制，因此基于作为该前馈控制的横摆力矩控制产生的制动压最早上升。然后，当经过一定程度的时间而能够进行反馈控制的动作时，通过由反馈控制部203实施的反馈控制来执行横摆力矩控制(符号502b)。然而，无论在前馈控制的情况下，还是在反馈控制的情况下，通过横摆力矩控制产生的制动压均比较小。
相对于此，与通过横摆力矩控制产生的制动压相比，由车辆行为稳定化控制部231实施的车辆行为稳定化控制(符号501)产生大的制动压。然而，基于车辆行为稳定化控制产生的制动压的上升时刻比基于前馈控制及反馈控制的横摆力矩控制滞后。
这样，与通过车辆行为稳定化控制产生的制动压相比，将通过横摆力矩控制产生的制动压如图5所示那样设定得较低。
然而，为了补偿基于车辆行为稳定化控制产生的制动液压的初期响应性的不足，车辆行为稳定化控制部231进行如下控制：向马达控制部243发送驱动指示信号，在基于车辆行为稳定化控制产生的制动液压的上升初期，通过从动液压缸16产生由规定量的液压形成的制动压(预加压)，并将两者的制动压相加。这是通过从动液压缸16的制动压的初期响应性来补偿基于车辆行为稳定化控制产生的制动压的初期响应性的不足。
另一方面，如上所述，横摆力矩控制部201在从车辆的行为紊乱之前(紊乱初期)开始通过前馈控制等进行施加制动力的横摆力矩控制。如上所述，通过该横摆力矩控制产生的制动压比通过车辆行为稳定化控制产生的制动压低(图5)。
因此，在该横摆力矩控制的工作时，若如上述那样使从动液压缸16工作，则该横摆力矩控制的控制精度会降低。即，若将由从动液压缸16产生的原封不动的大的制动压与通过横摆力矩控制产生的较小的制动压相加，则难以准确地控制成作为目的的制动压。
接下来，对为了解决这种问题而使车辆用制动系统10执行的控制的内容进行说明。图6是对马达控制部243所执行的控制进行说明的流程图。即，车辆行为稳定化控制部231在进行所述车辆行为稳定化控制时，在其工作初期，为了通过从动液压缸16产生规定量的液压来作为预加压，将指示产生该液压的驱动指示信号向马达控制部243输出。
马达控制部243在从车辆行为稳定化控制部231接收到该驱动指示信号时(S1的是)，判断是否从横摆力矩控制部201(的前馈控制部202及/或反馈控制部203)接收到驱动禁止信号(S2)。接收到驱动禁止信号的情况是指通过横摆力矩控制部201(的前馈控制部202及/或反馈控制部203)执行所述横摆力矩控制的情况。
然后，在未接收到驱动禁止信号时(S2的否)，马达控制部243对马达72进行控制，执行通过从动液压缸16产生规定量的制动压的预加压(S3)。由此，能够通过预加压来补偿基于车辆行为稳定化控制产生的制动液压的初期响应性的不足。
另一方面，在接收到驱动禁止信号时(S2的是)，马达控制部243禁止所述预加压(S4)。由此，因预加压而通过从动液压缸16产生的规定量的制动压(液压)成为0。在这种情况下，也可以不将制动压(液压)的产生禁止成为0，而使其成为与原本的预加压相比降低了的制动压。
这样，在通过横摆力矩控制部201执行所述横摆力矩控制的情况下，在通过车辆行为稳定化控制部231进行所述车辆行为稳定化控制时，完全不进行所述预加压、或以与原本的值相比使制动压降低的方式进行预加压。因此，如上所述，横摆力矩控制部201能够对通过横摆力矩控制产生的较小的制动压精准地进行控制。

Claims (2)

1.一种车辆用制动系统，其特征在于，具备：
液压产生装置，其与主液压缸连通，在电致动器的作用下通过液压产生制动力；
车辆行为稳定化装置，其与所述液压产生装置连通并产生使车辆的行为稳定化的制动力；
第一车辆行为稳定化控制部，其对所述车辆行为稳定化装置进行控制，来进行使车辆的行为稳定化的控制；
液压产生控制部，其对所述液压产生装置进行控制，从而在通过所述第一车辆行为稳定化控制部使车辆的行为稳定化的控制中产生规定的液压；以及
第二车辆行为稳定化控制部，其对所述车辆行为稳定化装置进行控制，以产生比通过所述第一车辆行为稳定化控制部产生的制动力低的制动力的方式进行使车辆的行为稳定化的控制，
在通过所述第二车辆行为稳定化控制部进行使车辆的行为稳定化的控制时，所述液压产生控制部禁止或降低由所述液压产生装置产生的规定的液压。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，其特征在于，
在通过所述第二车辆行为稳定化控制部进行使车辆的行为稳定化的控制时，所述液压产生控制部使由所述液压产生装置产生的规定的液压为0。
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