CN104768817A - 车辆的制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆的制动控制装置。制动控制装置具备将左右前轮的轮缸(82)经由前轮连通用开闭阀(64)相互连通的前轮侧左右连通路(61)、以及将左右后轮的轮缸(82)经由后轮连通用开闭阀(65)相互连通的后轮侧左右连通路(62)，将前轮连通用开闭阀(64)和后轮连通用开闭阀(65)维持在开阀状态，从而实施液压控制。通过将前轮连通用开闭阀(64)设为常闭式，将后轮连通用开闭阀(65)设为常开式，能够兼顾针对工作液的泄漏的应对和消耗电力的降低。

Description

车辆的制动控制装置

技术领域

本发明涉及能够利用线性控制阀单独地控制前后左右轮的轮缸的液压的车辆的制动控制装置。

背景技术

一直以来，例如如专利文献1所提出的那样，已知有如下的制动控制装置：在从动力液压产生装置通往各轮缸的工作液的独立通路分别设置线性控制阀(由增压用线性控制阀和减压用线性控制阀构成)，通过线性控制阀的通电控制，独立地控制各轮的轮缸的液压。

在专利文献1所提出的制动控制装置中具备如下的踩踏力制动系统：左右前轮的轮缸通过两个主缸通路分别与主缸连接，将通过制动踏板的踩踏操作产生的液压独立地朝左右前轮的轮缸供给。在两个主缸通路设置有常开式电磁阀亦即主缸切断阀。在液压控制中，两个主缸切断阀被维持在闭阀状态，若液压控制结束，则解除对两个主缸切断阀的通电而将两个主缸切断阀维持在开阀状态。因而构成为：即便电气系统产生异常，也能够借助踩踏力制动系统使用驾驶员所输入的对制动踏板的踩踏力在左右前轮产生制动力。

此外，在专利文献1中也提出了如下的制动控制装置：设置将左右前轮的轮缸彼此连通的前轮侧左右连通路、以及将左右后轮的轮缸彼此连通的后轮侧左右连通路，在前轮侧左右连通路和后轮侧左右连通路分别具备常开式电磁开闭阀。在该制动控制装置中，当在电气系统产生了异常的情况下，切断对两个连通路的常开式电磁开闭阀的通电，左右前轮的轮缸彼此以及左右后轮的轮缸彼此连通。

专利文献1：日本特开2011－183921号公报

但是，存在线性控制阀的工作音给驾驶员赋予不适感的问题。该工作音是因在线性控制阀开阀的瞬间液压发生脉动而产生的。尤其是在能够独立地控制前后左右轮的轮缸的液压的制动控制装置中，增压用线性控制阀和减压用线性控制阀分别具备四个，这些线性控制阀相独立地工作，因此工作音的产生变多。针对该问题，通过设置将左右轮的轮缸彼此连通的连通路，若使左右任一方轮用的线性控制阀休止，并且使用左右另一方轮用的线性控制阀共通地控制左右轮的轮缸的液压，则能够降低工作音的产生。但是，在如专利文献1所提出的结构那样在前轮侧左右连通路和后轮侧左右连通路的双方设置常开式电磁开闭阀的结构中，在兼顾针对工作液的泄漏的应对和消耗电力的降低的观点上尚存改良的余地。

在前轮侧左右连通路设置常开式电磁开闭阀的结构中，例如当在前轮的左右一方的踩踏力制动系统产生工作液的泄漏(外部泄漏)的情况下，即便在不使用车辆的期间(点火开关断开的期间)，前轮的另一方的踩踏力制动系统的工作液也经由前轮侧左右连通路朝产生工作液的泄漏的踩踏力制动系统稍稍流动。因此，即便工作液的泄漏的程度非常小，如果不使用车辆的期间长，则在左前轮的踩踏力制动系统和右前轮的踩踏力制动系统的双方中，工作液量减少。

发明内容

本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于兼顾针对工作液的泄漏的应对和消耗电力的降低。

解决上述课题的本发明的特征在于，提供一种车辆的制动控制装置，上述车辆的制动控制装置具备：轮缸(82)，该轮缸(82)设置于前后左右的车轮，接受工作液的液压而对车轮赋予制动力；动力液压产生装置(30)，即便不进行制动操作，该动力液压产生装置(30)也产生液压；独立线性控制阀装置(50)，该独立线性控制阀装置(50)分别设置于从上述动力液压产生装置通往各轮缸的工作液的独立通路(43)，独立地调整各轮缸的液压；主缸(20)，借助驾驶员踩踏制动踏板的踩踏力，该主缸(20)产生第一踩踏力液压和第二踩踏力液压；主缸液压路，该主缸液压路具有：第一踩踏力液压路(23)，该第一踩踏力液压路(23)将上述第一踩踏力液压朝左右任一方的前轮的轮缸供给；以及第二踩踏力液压路(24)，该第二踩踏力液压路(24)将上述第二踩踏力液压朝另一方的前轮的轮缸供给；主缸截止阀装置，该主缸截止阀装置是不通电时维持开阀状态且通过通电而闭阀的常开式阀，具有：第一开闭阀(46)，该第一开闭阀(46)对上述第一踩踏力液压路进行开闭；以及第二开闭阀(47)，该第二开闭阀(47)对上述第二踩踏力液压路进行开闭；以及液压控制单元(100)，在将上述主缸截止阀装置的第一开闭阀和第二开闭阀闭阀后的状态下，该液压控制单元(100)对上述独立线性控制阀装置的通电进行控制而对从上述动力液压产生装置朝各轮缸供给的液压进行控制，其中，

上述车辆的制动控制装置具备：

前轮侧左右连通路(61)，该前轮侧左右连通路(61)经由前轮连通用开闭阀(64)连通以下两个独立通路，即：左前轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43FL)、和右前轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43FR)；

后轮侧左右连通路(62)，该后轮侧左右连通路(62)经由后轮连通用开闭阀(65)连通以下两个独立通路，即：左后轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43RL)、和右后轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43RR)；以及

连通控制单元(S13)，当利用上述液压控制单元进行液压控制时，该连通控制单元(S13)使上述前轮连通用开闭阀和上述后轮连通用开闭阀成为开阀状态，

上述前轮连通用开闭阀是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，上述后轮连通用开闭阀是当不通电时维持开阀状态且通过通电而闭阀的常开式阀。

本发明具备：即便不进行制动操作也产生高压的液压的动力液压产生装置；以及利用驾驶员踩踏制动踏板的踩踏力产生第一踩踏力液压和第二踩踏力液压的主缸。利用动力液压产生装置产生的液压由各独立线性控制阀装置调整并被朝4轮的轮缸供给。另一方面，利用主缸产生的第一踩踏力液压、第二踩踏力液压分别经由第一踩踏力液压路、第二踩踏力液压路被朝前轮的左右一方的轮缸、前轮的另一方的轮缸供给。在第一踩踏力液压路、第二踩踏力液压路分别设置有常开式的第一开闭阀、第二开闭阀。液压控制单元在将第一开闭阀、第二开闭阀闭阀后的状态下，对独立线性控制阀装置的通电进行控制而对从动力液压产生装置朝各轮缸供给的液压进行控制。例如，液压控制单元取得轮缸的液压检测值，以使得液压检测值追随目标液压的方式对独立线性控制阀装置的通电进行控制。当在制动控制装置内产生了异常的情况下，即便该异常是起因于电气系统的异常，也能够使第一开闭阀、第二开闭阀开阀，因此，即便无法利用液压控制单元进行液压控制，也能够使用驾驶员所输入的对制动踏板的踩踏力使左右前轮产生制动力。

进而，在本发明中，具备用于将左右的前轮的轮缸相互连通的通路亦即前轮侧左右连通路、和用于将左右的后轮的轮缸相互连通的后轮侧左右连通路。前轮侧左右连通路经由前轮连通用开闭阀连通以下两个独立通路，即：左前轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路、和右前轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路。另外，“左前轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路”意味着左前轮的轮缸与左前轮的轮缸的液压调整用的独立线性控制阀装置之间的独立通路，对于其他轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路也是同样的意思。

此外，后轮侧左右连通路经由后轮连通用开闭阀连通以下两个独立通路，即：左后轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路、和右后轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路。

当利用液压控制单元进行液压控制时，连通控制单元使前轮连通用开闭阀和后轮连通用开闭阀成为开阀状态。当将左右轮的轮缸的目标液压设定为共通的值的通常的制动控制时(液压控制时)，通过连通左右轮的轮缸，并不是一定要使独立线性控制阀装置全部工作，能够使一部分的独立线性控制阀装置休止，能够降低独立线性控制阀装置的工作音的产生。此外，即便一部分的独立线性控制阀装置发生故障，也能够利用没有发生故障的独立线性控制阀装置持续进行液压控制。

由于前轮连通用开闭阀是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，因此，当制动控制装置未启动时、当因在制动控制装置内产生的异常而导致无法实施液压控制时等，能够可靠地维持闭阀状态。因此，能够使朝左右前轮的轮缸分别供给踩踏力液压的第一踩踏力液压路和第二踩踏力液压路相互不连通。因而，即便假设在左右任一方的踩踏力液压路或者轮缸产生工作液的泄漏(外部泄漏)，另一方的踩踏力液压路的工作液也不会经由前轮侧左右连通路朝产生工作液的泄漏的踩踏力液压路流动。由此，能够将单方的前轮维持在能够产生制动力的状态。尤其地，前轮与后轮相比制动贡献度大，因此，将不产生工作液的泄漏的一侧的车轮维持在可进行制动的状态是非常有效的。

另一方面，由于后轮连通用开闭阀是当不通电时维持开阀状态且通过通电而闭阀的常开式阀，因此，在进行液压控制时不消耗电力。此外，即便假设在左右任一方的后轮的轮缸或者独立通路产生工作液的泄漏(外部泄漏)，当制动控制装置未启动时、当液压控制未实施时，不从动力液压产生装置朝各轮的轮缸供给工作液，因此，与后轮连通用开闭阀的开闭状态无关，工作液的泄漏量少。此外，在液压控制中，工作液的泄漏量不会对后轮连通用开闭阀的开闭状态造成影响。

因此，在本发明中，通过将前轮连通用开闭阀设为常闭式阀，将后轮连通用开闭阀设为常开式阀，能够兼顾针对工作液的泄漏的应对和消耗电力的降低。

本发明的其他特征在于，上述车辆的制动控制装置具备前后连通路(63)，该前后连通路(63)经由前后连通用开闭阀(66)连通以下两个独立通路，即：前轮的左右任一方轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43FR)、和后轮的左右任一方轮的上述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路(43RL)，

上述前后连通用开闭阀(66)是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，

当利用上述液压控制单元进行液压控制时，上述连通控制单元(S13)使上述前轮连通用开闭阀、上述后轮连通用开闭阀以及上述前后连通用开闭阀成为开阀状态。

在本发明中，除了前轮侧左右连通路，后轮侧左右连通路之外，还具备前后连通路。该前后连通路经由前后连通用开闭阀连通以下两个独立通路，即：前轮的左右任一方轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路、和后轮的左右任一方轮的轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路。当利用液压控制单元进行液压控制时，连通控制单元使前轮连通用开闭阀、后轮连通用开闭阀以及前后连通用开闭阀成为开阀状态。因而，前后左右轮的轮缸在相互连通的状态下被控制为共通的液压。由此，工作的独立线性控制阀装置的选择自由度大，能够进一步降低独立线性控制阀装置的工作音的产生。此外，能够提高针对独立线性控制阀装置的故障的应对能力。

由于前后连通用开闭阀(66)是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，因此，当制动控制装置未启动时、当因在制动控制装置内产生的异常而导致无法实施液压控制时等，能够可靠地维持闭阀状态。因此，能够将前轮的踩踏力液压路从后轮的液压路径可靠地分开。因而，例如，即便当在后轮的轮缸的工作液的通路产生了异常的情况下，也不会对前轮的踩踏力液压路造成影响。由此，能够将制动贡献度高的前轮的轮缸维持在可供给踩踏力液压的状态。

本发明的其他特征在于，上述液压控制单元使一部分的上述独立线性控制阀装置休止，使其余的独立线性控制阀装置工作而对各轮缸的液压进行控制。

在本发明中，当液压控制时，形成为左右轮的轮缸彼此连通的状态，或者前后左右轮的轮缸彼此连通的状态。由此，能够使比轮缸的数量少的数量的独立线性控制阀装置工作，能够增加或者降低各轮缸的液压。因此，在本发明中，液压控制单元使一部分的独立线性控制阀装置休止，使其余的独立线性控制阀装置工作而对各轮缸的液压进行控制。由此，能够降低独立线性控制阀装置的工作音的产生。此外，相对于工作的独立线性控制阀装置的数量，作为控制对象的轮缸的数量增加，因此，吸收开阀时产生的工作液的波动的工作液的量增加，能够降低工作音的大小。结果，能够提高液压控制时的肃静性。

此外，即便一部分的独立线性控制阀装置发生故障，也能够利用没有发生故障的独立线性控制阀装置持续进行液压控制，因此，能够提高针对这些故障的应对能力。另外，例如，在利用增压用线性控制阀和减压用线性控制阀构成各独立线性控制阀装置的情况下，“使一部分的独立线性控制阀装置休止”意味着包括使一部分的增压用线性控制阀休止、使一部分的减压用线性控制阀休止、使一部分的增压用线性控制阀和一部分的减压用线性控制阀休止的结构。

另外，在上述说明中，为了有助于理解发明，对与实施方式对应的发明的结构，以加括号的方式添加在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要件并不限定于由上述标号限定的实施方式。

附图说明

图1是本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的概要系统结构图。

图2是示出连通控制例程的流程图。

图3是示出阀选择控制例程的流程图。

图4是示出阀选择控制例程的变形例的流程图。

图5是常闭式电磁线性控制阀的工作原理图。

图6是示出4轮连通模式下的增压时的工作液的流路例的说明图。

图7是示出4轮连通模式下的减压时的工作液的流路例的说明图。

图8是示出部分连通模式下的增压时的工作液的流路例的说明图。

图9是示出部分连通模式下的减压时的工作液的流路例的说明图。

图10是示出部分连通模式下的增压时的工作液的流路例的说明图。

图11是示出部分连通模式下的减压时的工作液的流路例的说明图。

图12是示出4轮分离模式下的增压时的工作液的流路例的说明图。

图13是示出4轮分离模式下的减压时的工作液的流路例的说明图。

图14是示出检测到工作液的泄漏时的增压时的工作液的流路例的说明图。

图15是示出因控制系统的异常而液压控制停止时的增压时的工作液的流路例的说明图。

图16是变形例所涉及的车辆的制动控制装置的概要系统结构图。

具体实施方式

以下，使用附图对本发明的一个实施方式所涉及的车辆的制动控制装置进行说明。图1是本实施方式所涉及的车辆的制动控制装置的概要系统结构图。

本实施方式的制动控制装置具备制动踏板10、主缸20、动力液压产生装置30、制动促动器40、贮液器60、行程模拟装置70、分别设置于各车轮的盘式制动器单元80FL、80FR、80RL、80RR、以及进行制动控制的电子控制装置亦即制动ECU100。

盘式制动器单元80FL、80FR、80RL、80RR具备制动盘81FL、81FR、81RL、81RR以及内置于制动钳的轮缸82FL、82FR、82RL、82RR。轮缸82FL、82FR、82RL、82RR与制动促动器40连接，借助从制动促动器40供给的工作液(制动液)的液压，将制动块朝与车轮一起旋转的制动盘81FL、81FR、81RL、81RR按压而对车轮赋予制动力。

主缸20具备两个加压室21、22。加压室21、22借助主缸通路23、24与前轮的轮缸82FL、82FR连接，通过制动踏板10的踩踏，加压活塞前进而对工作液进行加压，将该加压后的液压(主缸压力)朝轮缸82FL、82FR传递。在主缸20的加压室21、22连接有贮液器60。贮液器60在大气压下贮存工作液。主缸20构成为：在加压活塞后退时，允许从贮液器60朝加压室21、22的工作液的流动，在加压活塞前进时，阻止工作液的反向的流动。

贮液器60被划分成三个收纳室60a、60b、60c，在这三个收纳室60a、60b、60c贮存工作液。收纳室60a与动力液压产生装置30对应，成为朝动力液压产生装置30供给的工作液的收纳室。收纳室60b与加压室21对应，成为朝主缸通路23供给的工作液的收纳室。收纳室60c与加压室22对应，成为朝主缸通路24供给的工作液的收纳室。

在主缸20的一方的加压室21连接有行程模拟装置70。行程模拟装置70由行程模拟器71和模拟器截止阀72构成。模拟器截止阀72是在螺线管的不通电时借助弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在螺线管的通电中成为开阀状态的常闭式电磁阀。当模拟器截止阀72处于闭阀状态时，加压室21与行程模拟器71之间的工作液的流通被切断，当模拟器截止阀72处于开阀状态时，允许加压室21与行程模拟器71之间的工作液的双方向的流通。

行程模拟器71具备多个活塞、弹簧，当模拟器截止阀72处于开阀状态时，能够将与制动操作量相应的量的工作液导入内部而使得能够进行制动踏板10的行程操作，并且产生与踏板操作量相应的反力，使得驾驶员的制动操作感良好。

动力液压产生装置30是即便不进行制动操作也产生高压的液压的装置，具备经由吸入通路34从贮液器60汲取工作液的泵31、驱动泵31的马达32、以及储能器33。储能器33将由泵31加压后的工作液的压力能量转换成氮气等封入气体的压力能量而进行蓄积。动力液压产生装置30与制动促动器40连接，将加压后的工作液朝制动促动器40供给。

制动促动器40具备：被从动力液压产生装置30供给加压后的工作液的储能器通路41；与贮液器60连接的返回通路42；以及与各轮缸82FL、82FR、82RL、82RR连接的四个独立通路43FL、43FR、43RL、43RR。此外，制动促动器40具备增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR，经由该增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR而将独立通路43FL、43FR、43RL、43RR与储能器通路41连接。此外，制动促动器40具备减压用线性控制阀45FL、45FR、45RL、45RR，经由该减压用线性控制阀45FL、45FR、45RL、45RR将独立通路43FL、43FR、43RL、43RR与返回通路42连接。

另外，对于针对各车轮设置的结构，在其标号的末尾，针对左前轮标注FL、针对右前轮标注FR、针对左后轮标注RL、针对右后轮标注RR，但是，以下在无需特意确定前后左右轮的任意的车轮的情况下，省略末尾的标号。

增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45是电磁式的线性控制阀。此处，以常闭式电磁线性控制阀为例对电磁式的线性控制阀的工作原理进行说明。如图5所示，常闭式电磁线性控制阀借助弹簧91对阀芯(插棒式铁心)92朝闭阀方向施力的弹簧反力f1、与因上游侧(入口侧)与下游侧(出口侧)的差压ΔP而阀芯92被朝开阀方向施力的液压力f2之间的差分亦即闭阀力(f1－f2)维持闭阀状态，在因朝螺线管93通电而产生的使阀芯92开阀的电磁力f3超过该闭阀力的情况下，以与作用于阀芯92的力的平衡相应的开度开阀。因而，通过对朝螺线管93的通电量(电流值)进行控制来调整阀芯92的开度，能够使线性控制阀下游侧的液压连续地变化。

在本实施方式中，对于增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR以及前轮侧的减压用线性控制阀45FL、45FR使用常闭式电磁线性控制阀，对于后轮侧的减压用线性控制阀45RL、45RR使用常开式电磁线性控制阀。因而，增压用线性控制阀44FL、44FR、44RL、44RR在不对螺线管通电的状态下闭阀，在对螺线管通电的状态下，以与该通电量相应的开度开阀而允许从动力液压产生装置30朝轮缸82FL、82FR、82RL、82RR的工作液的流入，从而使轮缸压力增加。此外，前轮侧的减压用线性控制阀45FL、45FR在不对螺线管通电的状态下闭阀，在对螺线管通电的状态下以与该通电量相应的开度开阀而允许从轮缸82FL、82FR朝贮液器60的工作液的流出，从而使轮缸压力降低。此外，后轮侧的减压用线性控制阀45RL、45RR在不对螺线管通电的状态下开阀而允许从轮缸82RL、82RR朝贮液器60的工作液的流出，从而使轮缸压力降低，当对螺线管通电时闭阀而阻止从轮缸82RL、82RR朝贮液器60的工作液的流出。在该情况下，对于减压用线性控制阀45RL、45RR，在螺线管的通电量少的情况下，阀芯不移动至闭阀位置而被调整为与通电量相应的开度。

因而，通过进行增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的通电控制，能够切换成如下的状态，即：允许从动力液压产生装置30朝轮缸82的工作液的流入的状态；允许从轮缸82朝贮液器60的工作液的流出的状态；以及不论是从动力液压产生装置30朝轮缸82的工作液的流入还是从轮缸82朝贮液器60的工作液的流出都不允许的状态。由此，能够将各轮的轮缸压力独立地控制成目标液压。

利用增压用线性控制阀44FL与减压用线性控制阀45FL构成对轮缸82FL的液压进行控制的独立线性控制阀装置50FL，利用增压用线性控制阀44FR与减压用线性控制阀45FR构成对轮缸82FR的液压进行控制的独立线性控制阀装置50FR，利用增压用线性控制阀44RL与减压用线性控制阀45RL构成对轮缸82RL的液压进行控制的独立线性控制阀装置50RL，利用增压用线性控制阀44RR与减压用线性控制阀45RR构成对轮缸82RR的液压进行控制的独立线性控制阀装置50RR。以下，在不区分独立线性控制阀装置50FR、50FL、50RR、50RL的情况下，简称为独立线性控制阀装置50。

此外，制动促动器40具备主缸截止阀46、47，经由一方的主缸截止阀46将主缸通路23与独立通路43FL连接，经由另一方的主缸截止阀47将主缸通路24与独立通路43FR连接。两个主缸截止阀46、47均是当螺线管的不通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态，仅在螺线管的通电中成为闭阀状态的常开式电磁阀。当主缸截止阀46处于闭阀状态时，主缸20的加压室21与左前轮的轮缸82FL之间的工作液的流通被切断，当主缸截止阀46处于开阀状态时，允许主缸20的加压室21与轮缸82FL之间的工作液的双方向的流通。同样，当主缸截止阀47处于闭阀状态时，主缸20的加压室22与右前轮的轮缸82FR之间的工作液的流通被切断，当主缸截止阀47处于开阀状态时，允许主缸20的加压室22与轮缸82FR之间的工作液的双方向的流通。

此外，制动促动器40具备将左前轮的独立通路43FL与右前轮的独立通路43FR连通的前轮侧左右连通路61、将左后轮的独立通路43RL与右后轮的独立通路43RR连通的后轮侧左右连通路62、以及将右前轮的独立通路43FR与左后轮的独立通路43RL连通的前后连通路63。在前轮侧左右连通路61设置有前轮连通用开闭阀64，在后轮侧左右连通路62设置有后轮连通用开闭阀65，在前后连通路63设置有前后连通用开闭阀66。

前轮连通用开闭阀64是在不对螺线管通电的状态下借助弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在螺线管的通电中成为开阀状态的常闭式电磁阀。当前轮连通用开闭阀64处于闭阀状态时，左前轮的轮缸82FL与右前轮的轮缸82FR之间的工作液的流通被切断，当前轮连通用开闭阀64处于开阀状态时，允许左前轮的轮缸82FL与右前轮的轮缸82FR之间的工作液的双方向的流通。

另一方面，后轮连通用开闭阀65是当螺线管的不通电时借助弹簧的作用力维持开阀状态，仅在螺线管的通电中成为闭阀状态的常开式电磁阀。当后轮连通用开闭阀65处于开阀状态时，允许左后轮的轮缸82RL与右后轮的轮缸82RR之间的工作液的双方向的流通，当后轮连通用开闭阀65处于闭阀状态时，左后轮的轮缸82RL与右后轮的轮缸82RR之间的工作液的流通被切断。

此外，前后连通用开闭阀66是在不对螺线管通电的状态下借助弹簧的作用力维持闭阀状态，仅在螺线管的通电中成为开阀状态的常闭式电磁阀。当前后连通用开闭阀66处于闭阀状态时，右前轮的轮缸82FR与左后轮的轮缸82RL之间的工作液的流通被切断，当前后连通用开闭阀66处于开阀状态时，允许右前轮的轮缸82FR与左后轮的轮缸82RL之间的工作液的双方向的流通。

因而，在前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66全部处于开阀状态的情况下，能够使前后左右轮的轮缸82FL、82FR、82RL、82RR处于相互连通的状态。

此外，制动促动器40具备储能器压力传感器51、主缸压力传感器52L、52R、以及轮缸压力传感器53FL、53FR、53RL、53RR。储能器压力传感器51设置于动力液压产生装置30与各增压用线性控制阀44之间的通路亦即储能器通路41，对动力液压产生装置30所输出的液压亦即储能器压力Pacc进行检测。主缸压力传感器52L、52R设置于主缸20的加压室21、22与主缸截止阀46、47之间的主缸通路23、24，对由加压室21、22加压后的工作液的液压进行检测。将由该主缸压力传感器52L、52R检测的液压称作主缸压力PmL、PmR。

轮缸压力传感器53FL、53FR、53RL、53RR设置于各独立通路43FL、43FR、43RL、43RR，对轮缸82FL、82FR、82RL、82RR的液压进行检测。将由该轮缸压力传感器53FL、53FR、53RL、53RR检测的液压称作轮缸压力PwFL、PwFR、PwRL、PwRR。以下，对于轮缸压力传感器53FL、53FR、53RL、53RR以及轮缸压力PwFL、PwFR、PwRL、PwRR，在无需特意确定前后左右轮的任意的车轮的轮缸压力传感器、轮缸压力的情况下，简称为轮缸压力传感器53、轮缸压力Pw。

动力液压产生装置30、制动促动器40、行程模拟装置70由制动ECU100驱动控制。制动ECU100作为主要部分具备微型计算机，并且具备泵驱动电路、电磁阀驱动电路、输入各种传感器信号的输入接口、通信接口、电源电路等。制动ECU100连接四个增压用线性控制阀44、四个减压用线性控制阀45、前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66、主缸截止阀46、47、以及模拟器截止阀72，通过对它们输出螺线管驱动信号，控制各阀的开闭状态以及开度(线性控制阀的情况)。此外，制动ECU100连接设置于动力液压产生装置30的马达32，通过对马达32输出驱动信号来对马达32进行驱动控制。

此外，制动ECU100连接储能器压力传感器51、主缸压力传感器52R、52L、轮缸压力传感器53FR、53FL、53RR、53RL，输入表示储能器压力Pacc，主缸压力PmL、PmR、轮缸压力PwFR、PwFL、PwRR、PwRL的信号。

此外，制动ECU100连接踏板行程传感器110以及踏板开关111。踏板行程传感器110是踏板操作检测装置的一种，对制动踏板10的踩踏量亦即踏板行程进行检测，将所检测到的表示踏板行程Sp的信号朝制动ECU100输出。踏板开关111是当制动踏板10被踩踏至设定位置时接通而使未图示的制动灯点亮的开关，将表示开关状态的信号(踏板开关信号)朝制动ECU100输出。

制动ECU100当点火开关接通时、或者当输出与车辆的车门的开闭状态相应的信号的门控开关接通时(车门打开时)启动。在制动ECU100启动之前，停止对设置于制动促动器40以及行程模拟装置70的全部的电磁控制阀(开闭阀以及线性控制阀)的通电。因而，各电磁控制阀的开闭状态成为图1所示的状态。此外，也停止对动力液压产生装置30的通电。

其次，对制动ECU100所执行的制动控制进行说明。制动ECU100同时进行使各轮缸82的液压追随目标液压而产生制动力的液压控制、以及控制各轮缸82彼此的连通状态的连通控制。对于液压控制所使用的目标液压，根据制动控制装置所被应用到的车辆而不同。在电动汽车或者混合动力汽车的情况下，能够进行借助车轮的旋转力使马达发电、并使该发电电力在蓄电池再生而获得制动力的再生制动，因此，能够进行并用再生制动和液压制动的制动再生协调控制。另一方面，在为仅由内燃机产生驱动力的车辆的情况下，无法产生再生制动力，因此，仅通过液压控制产生制动力。本实施方式的制动控制装置应用于电动汽车或者混合动力汽车而进行制动再生协调控制，但也可以应用于仅由内燃机产生驱动力的车辆。

在液压控制中，驾驶员踩踏制动踏板10的踩踏力仅在制动操作量的检测时使用，不朝轮缸82传递，代替于此，动力液压产生装置30所输出的液压由各轮的增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45单独调整而后朝轮缸82传递。在液压控制中，主缸截止阀46、47借助对螺线管的通电而被维持在闭阀状态。此外，模拟器截止阀72借助对螺线管的通电而被维持在开阀状态。此外，全部的增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45处于通电控制状态，且被控制成与通电量相应的开度。因此，不朝各轮的轮缸82供给主缸20所输出的液压，动力液压产生装置30所输出的液压被单独地调整而后朝各轮的轮缸82供给。

另外，如后述那样，在执行连通控制的情况下，一部分的增压用线性控制阀44以及一部分的减压用线性控制阀45处于休止状态，其余的增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45处于通电控制状态，但当进行该液压控制的说明时，说明对4轮进行独立的液压控制的情况。此外，液压控制所使用的增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45的选择处理也将后述。

制动ECU100接受制动要求而开始制动再生协调控制。例如当在驾驶员对制动踏板10进行踩踏操作的情况下等应当对车辆赋予制动力时，产生制动要求。制动ECU100当接受到制动要求时，基于由踏板行程传感器110检测到的踏板行程Sp以及由主缸压力传感器52L、52R检测到的主缸压力PmL、PmR，对要求制动力进行运算。在该情况下，制动ECU100将主缸压力PmL与主缸压力PmR中的任一方或者组合两者而得的值(例如平均值)设定为主缸压力Pm。

要求制动力被设定为踏板行程Sp越大、主缸压力Pm越大则越大的值。在该情况下，例如，可以对踏板行程Sp和主缸压力Pm分别乘以加权系数Ks、Kr，在踏板行程Sp小的范围内，将踏板行程Sp的加权系数Ks设定得较大，在踏板行程Sp大的范围内，将主缸压力Pm的加权系数Kr设定地较大，对要求制动力进行运算。

制动ECU100将表示运算得到的要求制动力的信息发送至再生ECU。再生ECU对要求制动力中的借助电力再生而产生的制动力进行运算，并将表示该运算结果亦即再生制动力的信息发送至制动ECU100。由此，制动ECU100通过从要求制动力减去再生制动力，对应当利用制动控制装置产生的制动力亦即要求液压制动力进行运算。借助由再生ECU进行的电力再生而产生的再生制动力，不仅根据马达的旋转速度而变化，而且也根据蓄电池的充电状态(SOC)等而通过再生电流控制变化。因而，通过从要求制动力减去再生制动力，能够对适当的要求液压制动力进行运算。

制动ECU100基于运算得到的要求液压制动力，对各轮缸82的目标液压分别进行运算，以使得轮缸压力与目标液压相等的方式，通过反馈控制对增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的驱动电流进行控制。也就是说，以使得由各轮的轮缸压力传感器53检测到的轮缸压力Pw追随目标液压的方式，对在增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45流动的电流进行控制。

由此，工作液从动力液压产生装置30经由增压用线性控制阀44被朝各轮缸82供给，在车轮产生制动力。此外，根据需要从轮缸82经由减压用线性控制阀45排出工作液，调整在车轮产生的制动力。

另外，在通常的制动控制中，4轮均被设定为相同的目标液压，但在进行转弯控制等车辆举动控制、ABS控制等特殊制动控制的情况下，针对各轮的每个设定各自的目标液压，以使得由各轮的轮缸压力传感器53检测到的轮缸压力Pw追随目标液压的方式，对增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45进行控制。

制动ECU100为了对增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的通电进行控制而存储各增压用线性控制阀44和各减压用线性控制阀45的开阀电流特性。在电磁式的线性控制阀中，在上游侧液压(入口侧液压)与下游侧液压(出口侧液压)之间的压力差亦即差压ΔP、与开阀电流之间存在一定的关系。对于开阀电流，在常闭式电磁线性控制阀的情况下，表示自闭阀的状态起使在螺线管流动的电流增加时阀芯开始开阀时的电流值，在常开式电磁线性控制阀的情况下，表示自闭阀的状态起使在螺线管流动的电流减少时阀芯开始开阀时的电流值。开阀电流特性表示开阀电流与差压ΔP之间的相关关系。具有如下的开阀电流特性：在常闭式电磁线性控制阀中，差压ΔP变得越大则开阀电流以一次函数的方式变得越小，在常开式电磁线性控制阀中，差压ΔP变得越大则开阀电流以一次函数的方式变得越大。

制动ECU100在对增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45的通电进行控制的情况下，参照开阀电流特性，求出与线性控制阀的上游侧液压和下游侧液压之间的差压ΔP对应的开阀电流iopen，以该开阀电流iopen为基准，设定对线性控制阀通电的目标电流i*。例如，在开阀电流iopen加上将目标液压P*与轮缸压力Pw之间的偏差乘以反馈增益Gfb而得的值，由此计算目标电流i*(i*＝iopen+Gfb·(P*－Pw))。在偏差(P*－Pw)为正的情况下，以与偏差相应的开度使增压用线性控制阀44开阀而使轮缸压力增压。在偏差(P*－Pw)为负的情况下，使用偏差的绝对值计算反馈控制项，以与偏差的绝对值相应的开度使减压用线性控制阀45开阀而使轮缸压力减压。另外，反馈增益Gfb在增压时和减压时相独立地设定。

此外，制动ECU100在由储能器压力传感器51检测到的储能器压力Pacc低于预先设定的最低设定压力的情况下驱动马达32而利用泵31对工作液进行加压，以使得储能器压力Pacc始终被维持在设定压力范围内的方式进行控制。

此外，制动ECU100将模拟器截止阀72维持在开阀状态。因此，伴随着驾驶员对制动踏板10的踩踏操作，将从主缸20的加压室21送出的工作液朝行程模拟器71供给。由此，能够使与驾驶员的踏板踩踏力相应的反力作用于制动踏板10，能够对驾驶员赋予良好的踏板操作感。

制动ECU100的进行液压控制的系统结构被分成两个系统的控制块，针对每个控制块独立地具备微型计算机、电磁阀驱动电路、输入输出接口、电源电路等。在本实施方式中，将对对角轮的轮缸82的液压进行控制的结构设定为一个控制块系统。也就是说，系统被分成对左前轮的轮缸82FL与右后轮的轮缸82RR的液压进行控制的第一控制块101、以及对右前轮的轮缸82FR和左后轮的轮缸82RL的液压进行控制的第二控制块102。因而，在第一控制块101中，基于液压传感器53FL、53RR对独立线性控制阀装置50FL、50RR的通电进行控制，在第二控制块102中，基于液压传感器53FR、53RL对独立线性控制阀装置50FR、50RL的通电进行控制。此外，对于前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66、主缸截止阀46、47、模拟器截止阀72、以及动力液压产生装置30，构成为能够从两个系统的控制块101、102中的任一个进行控制。此外，第一控制块101的微型计算机和第二控制块102的微型计算机以能够相互通信的方式连接，能够发送/接收相互的控制信息。

在以这种方式构成的制动ECU100中，即便任一方的控制块成为异常状态，也能够利用另一方的控制块持续进行液压控制。在该情况下，通过后述的连通控制，能够使用正常侧的控制块，对成为异常状态的控制块的控制对象的一部分的轮缸82的液压进行控制。

＜连通控制＞

存在当增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45开阀时产生工作音的情况。在增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45开阀的瞬间，液压发生脉动，该脉动传递至配管、车身，由此产生该工作音。存在该工作音对驾驶员赋予不适感的情况。如本实施方式那样，在前后左右轮的轮缸82分别具备增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45，并独立地控制这些线性控制阀44、45的系统中，工作音的产生多。在不进行车辆举动控制、ABS控制等特殊制动控制的通常制动控制时，四个轮缸82的目标液压P*被设定为共通的值(彼此相同的值)，因此，并非必须针对各个轮缸82而利用独立线性控制阀装置50对其液压进行独立地控制。因此，在本实施方式中，根据状况形成为将四个轮缸82彼此连通的状态，在使一部分的增压用线性控制阀44以及一部分的减压用线性控制阀45休止的同时进行液压控制，由此能够抑制工作音的产生(产生次数)。

图2示出制动ECU100的微型计算机所执行的连通控制例程。通过第一控制块101的微型计算机和第二控制块102的微型计算机相互共享信息并协作来执行该连通控制例程，但也可以由任一方的控制块的微型计算机优先执行，当在该控制块产生了异常的情况下，由其他控制块的微型计算机执行。此外，也可以形成为如下的结构：设置连通控制专用的微型计算机，连通控制专用的微型计算机从第一控制块101的微型计算机和第二控制块102的微型计算机取得信息并执行连通控制例程。

连通控制例程在制动ECU100启动而完成制动控制装置内的初期诊断处理时开始，并以规定的短周期反复执行。当连通控制例程启动时，制动ECU100在步骤S10中读入异常信息。然后，在步骤S11中，基于异常信息，判断制动控制装置是否正常，也就是说，判断在制动控制装置内是否检测到异常。制动ECU100具备对控制系统的异常、工作液的泄漏异常等制动控制装置内的异常进行检测的异常检测单元，该异常检测单元以规定的周期反复执行异常检测例程(省略图示)。因而，在步骤S10中，读入该异常检测例程的检测结果。在该检测结果中不仅包含异常的有无，而且包含表示异常的内容的信息。

此处，对异常检测进行说明。制动ECU100检查控制系统异常、工作液的泄漏异常等制动控制装置内的全部的异常的有无。控制系统异常是指轮缸82中的一个无法控制液压的状态。例如，增压用线性控制阀44、减压用线性控制阀45、连通用开闭阀64、65、66、主缸截止阀46、47、模拟器截止阀72之类的电磁控制阀中的一个发生断路故障或者短路故障的情况相当于此。此外，液压传感器51，52L、52R、53FL、53FR、53RL、53RR、踏板行程传感器110、踏板开关111之类的传感器类中的一个无法输出适当的检测值的情况相当于此。此外，无法从动力液压产生装置30供给适当压力的工作液的情况(例如马达32的异常)相当于此。此外，无法对电磁控制阀、传感器、马达供给适当电力的电源异常状态相当于此。

另一方面，对于工作液的泄漏异常，与工作液的泄漏可能性的高低、液体泄漏量的多少无关。因而，即便在液体泄漏的可能性非常低的情况下、或者泄漏量非常少的情况下，在无法判定为没有液体泄漏的情况下，判定为工作液的泄漏异常。对于工作液的泄漏异常，例如利用设置于贮液器60的液位开关(省略图示)检测到工作液的液面降低的情况相当于此。此外，制动踏板10的行程和主缸20的液压之间的关系从合适范围脱离的情况相当于此。此外，即便泵31持续工作设定时间以上，由储能器压力传感器51检测到的储能器压力Pacc也没有超过液体泄漏判定值的情况等相当于此。

此外，在当执行后述的4轮连通模式时各轮缸的液压Pw无法成为相同值的状况的情况下、即便进行液压控制而轮缸压力Pw也不追随目标液压的情况下等，存在无法判别是控制系统的异常还是工作液的泄漏异常的情况。在这样的情况下，当然也判定为在制动控制装置内产生异常。

制动ECU100当在制动控制装置内未检测到异常的情况(S11：是)下，使该处理朝步骤S12前进，判断四个轮缸82的目标液压P*是否实质上是共通的值。例如，制动ECU100读入四个轮缸82的目标液压P*，提取其中的最大值P*max和最小值P*min，判断两者的差(P*max－P*min)是否小于阈值A。并且，在目标液压差(P*max－P*min)小于阈值A的情况下，判断为四个轮缸82的目标液压P*实质上是共通的值。该阈值A是能够判断为即便将四个轮缸82的目标液压P*设定为共通的值而进行液压控制也没有问题的范围内的设定值。满足该步骤S11和步骤S12的条件的制动模式相当于通常制动控制。另外，在未进行制动踏板操作的情况下，将四个轮缸82的目标液压P*全部设定为零(大气压)，因此，步骤S12判断为“是”。

制动ECU100在判断为四个轮缸82的目标液压P*是共通的值的情况(S12：是)下，使该处理朝步骤S13前进，将连通模式设定为4轮连通模式。在4轮连通模式下，如图6、图7所示，前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66全部被维持在开阀状态。在该情况下，作为常闭式电磁阀的前轮连通用开闭阀64和前后连通用开闭阀66被通电，常开式的后轮连通用开闭阀65处于不通电状态。由此，形成为四个轮缸82相互连通的状态。在4轮连通模式下，无论使用哪个增压用线性控制阀44都能够使各轮缸82的液压增压，无论使用哪个减压用线性控制阀45都能够使各轮缸82的液压减压。此外，由于全部的轮缸82的液压为相同压力，因此，能够使用任意的液压传感器53的检测值检测该液压亦即共通液压。制动ECU100在设定连通模式后结束连通控制例程。然后，以规定的周期反复执行连通控制例程。因而，当在制动控制装置内未检测到异常的情况下，只要目标液压P*是共通的，则即便未产生制动要求也将连通模式设定为4轮连通模式。也就是说，自制动ECU100的启动时起，始终维持四个轮缸82相互连通的状态。

另外，制动ECU100当在制动控制装置内未检测到异常的情况下，即便不产生制动要求也将连通模式维持在4轮连通模式，但也可以除此之外还将主缸截止阀46、47维持在闭阀状态。

另一方面，制动ECU100在判断为四个轮缸82的目标液压P*不是共通的值的情况(S12：否)下，使该处理朝步骤S17前进，将连通模式设定为4轮分离模式。在4轮分离模式下，如图12、图13所示，前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66全部被维持在闭阀状态。在该情况下，作为常闭式电磁阀的前轮连通用开闭阀64和前后连通用开闭阀66处于不通电状态，对常开式的后轮连通用开闭阀65通电。由此，成为四个轮缸82的连通被切断的状态。在4轮分离模式下，利用各增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45独立地调整各轮缸82的液压。此外，即便特定的轮的控制要素发生故障，也能够使该故障的影响尽量不波及到其他轮的液压控制。

此外，制动ECU100当在步骤S11中判断为在制动控制装置内检测到异常的情况下，在步骤S14中，基于该异常内容判断是否能够执行4轮连通模式。

制动ECU100预先存储4轮连通准许条件，仅在异常内容满足该4轮连通准许条件的情况下，判断为能够执行4轮连通模式。制动ECU100在判断为能够执行4轮连通模式的情况(S14：是)下，使该处理朝步骤S13前进，将连通模式设定为4轮连通模式。

4轮连通准许条件由第一条件和第二条件构成，在第一条件下，处于即便当在一部分的增压用线性控制阀44或者一部分的减压用线性控制阀45检测到异常的情况下，也能够通过其余的增压用线性控制阀44或者其余的减压用线性控制阀45的工作控制全部的轮缸82的液压的状况，在第二条件下，处于即便当在一部分的液压传感器53检测到异常的情况下，也能够利用其余的液压传感器53检测各轮缸的共通液压的状况。因而，当在全部的增压用线性控制阀44或者全部的减压用线性控制阀45都没有检测到异常的情况下，第二条件成为4轮连通准许条件，当在全部的液压传感器53都没有检测到异常的情况下，第一条件成为4轮连通准许条件。此外，当在一部分的增压用线性控制阀44或者一部分的减压用线性控制阀45检测到异常，并且，在一部分的液压传感器53检测到异常的情况下，第一条件和第二条件的逻辑与(AND)条件成为4轮连通准许条件。

例如，当仅在增压用线性控制阀44检测到异常，正常的(未检测到异常)增压用线性控制阀44还有一个的情况下，制动ECU100判断为能够执行4轮连通模式，将连通模式设定为4轮连通模式。由于增压用线性控制阀44是常闭式，因此当断路等异常时能够维持闭阀状态。因此，即便当在增压用线性控制阀44产生异常的情况下，也能够形成为从动力液压产生装置30供给的工作液不会从产生了该异常的增压用线性控制阀44朝轮缸82流动的状态。因而，通过设定为4轮连通模式，能够使用正常的增压用线性控制阀44使全部的轮缸82的液压适当地增加。

此外，制动ECU100当在前轮侧的减压用线性控制阀45FL、45FR中的一方或者双方检测到异常，而在后轮侧的减压用线性控制阀45RL、45RR未检测到异常的情况下，在步骤S14中判断为能够执行4轮连通模式，将连通模式设定为4轮连通模式。由于前轮侧的减压用线性控制阀45FL、45FR是常闭式，因此当断路等异常时维持闭阀状态。因此，即便当在减压用线性控制阀45产生异常的情况下，工作液也不会从该减压用线性控制阀朝返回通路42流动。因而，通过设定为4轮连通模式，能够使用正常的减压用线性控制阀45RL、45RR使全部的轮缸82的液压适当地降低。另一方面，由于后轮侧的减压用线性控制阀45RL、45RR是常开式，因此当断路等异常时维持开阀状态。因而，如果将连通模式设定为4轮连通模式，则无法进行适当的液压控制，因此，4轮连通准许条件不成立，在步骤S14中判定为“否”。

此外，制动ECU100即便当在增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45的双方检测到异常的情况下，只要在后轮侧的减压用线性控制阀45RL、45RR未检测到异常，便满足4轮连通准许条件，因此使该处理朝步骤S13前进，将连通模式设定为4轮连通模式。

此外，制动ECU100当仅在液压传感器53检测到异常，而正常的(未检测到异常)液压传感器53还有一个的情况下，在步骤S14中判断为能够执行4轮连通模式，使该处理朝步骤S13前进，将连通模式设定为4轮连通模式。在4轮连通模式下，各轮缸82为相同的压力，因此通过设定为4轮连通模式，能够使用正常的液压传感器53对全部的轮缸82的液压进行检测。

制动ECU100在4轮连通准许条件不成立的情况下(S14：否)，使该处理朝步骤S15前进。制动ECU100在步骤S15中基于通过异常检测例程检测到的异常内容，判定是否能够设定为部分连通模式。部分连通模式是仅使四个轮缸82中的一部分的轮缸82相互连通的模式。制动ECU100在步骤S15中，在至少能够确定异常部位的情况下、并且在处于即便形成为使一部分的轮缸82相互连通的状态也没有问题的状况的情况下，判断为能够设定为部分连通模式，使该处理朝步骤S16前进，将连通模式设定为部分连通模式。在部分连通模式下，与所检测到的异常内容相应地设定轮缸28的连通形态。

制动ECU100将能够设定为部分连通模式的异常图案(pattern)以及与该异常图案对应的连通形态作为部分连通准许条件而预先存储，基于所检测到的异常内容是否包含于以部分连通准许条件确定的异常图案，判断是否能够执行部分连通模式。然后，在判断为能够执行部分连通模式的情况(S15：是)下，根据以部分连通准许条件确定的连通形态对前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66的开闭状态进行控制(S16)。

例如，当仅在对右后轮的轮缸82RR的液压进行控制的减压用线性控制阀45RR检测到异常的情况下，制动ECU100在步骤S15中判断为能够执行部分连通模式，将连通模式设定为部分连通模式。在该情况下，如图8、图9所示，制动ECU100将后轮连通用开闭阀65维持在闭阀状态，将前轮连通用开闭阀64和前后连通用开闭阀66维持在开阀状态。由此，左右前轮的轮缸82FL、82FR与左后轮的轮缸82RL被维持在连通状态。因而，能够使右后轮的轮缸82RR不与其他轮缸82连通。在该情况下，制动ECU100不论是否处于液压控制中都切断对增压用线性控制阀44RR的通电而使增压用线性控制阀44R成为闭阀状态。

此外，当仅在对左后轮的轮缸82RL的液压进行控制的减压用线性控制阀45RL检测到异常的情况下，制动ECU100将前后连通用开闭阀66和后轮连通用开闭阀65维持在闭阀状态，将前轮连通用开闭阀64维持在开阀状态。因而，能够使左后轮的轮缸82RL不与其他轮缸82连通。在该情况下，制动ECU100不论是否处于液压控制中都切断对增压用线性控制阀44RL的通电而使增压用线性控制阀44RL成为闭阀状态。在该状况下，无法使用前轮的增压用线性控制阀44FL、44FR以及减压用线性控制阀45FL、45FR控制右后轮的轮缸82RR的液压，因此，能够仅使用增压用线性控制阀44RR以及减压用线性控制阀45RR进行控制。

此外，当存在产生工作液的泄漏的可能性的情况下，并且在能够判定为该液体泄漏的部位是确定的轮的轮缸82的情况下，也可以将该确定的轮缸82从连通状态解除。例如，当能够判定为仅在右后轮的轮缸82RR产生工作液的泄漏的情况下，制动ECU100将后轮连通用开闭阀65维持在闭阀状态，将前轮连通用开闭阀64和前后连通用开闭阀66维持在开阀状态。由此，左右前轮的轮缸82FL、82FR与左后轮的轮缸82RL被维持在连通状态。因而，能够使右后轮的轮缸82RR不与其他轮缸82连通。在该情况下，制动ECU100不论是否处于液压控制中都切断对增压用线性控制阀44RR的通电而使增压用线性控制阀44RR成为闭阀状态。

此外，当在系统被分开的一方的控制块产生了异常的情况下，通过将连通模式设定为部分连通模式，能够使用另一方的控制块对产生了异常的控制块的至少前轮侧的轮缸82的液压进行控制。在该情况下，对于作为产生了异常的控制块的控制对象的后轮的轮缸82RL(或者82RR)，需要切断与其他轮缸82之间的连通。例如，当在对左前轮的轮缸82FL与右后轮的轮缸82RR的液压进行控制的第一控制块101产生了异常的情况下，将后轮连通用开闭阀65维持在闭阀状态，将前轮连通用开闭阀64和前后连通用开闭阀66维持在开阀状态。由此，能够使用第二控制系统的增压用线性控制阀44FR、44RL以及减压用线性控制阀45FR、45RL，对左右前轮以及左后轮的轮缸82FL、82FR、82RL的液压进行控制。此外，当在对右前轮的轮缸82FR与左后轮的轮缸82RL的液压进行控制的第二控制块102产生了异常的情况下，能够将后轮连通用开闭阀65和前后连通用开闭阀66维持在闭阀状态，将前轮连通用开闭阀64维持在开阀状态。由此，能够使用第一控制系统的增压用线性控制阀44FL以及减压用线性控制阀45FL控制左右前轮的轮缸82FL、82FR的液压，并且能够使用增压用线性控制阀44RR以及减压用线性控制阀45RR控制右后轮的轮缸82RR的液压。

此外，当在前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66中的一个或者两个检测到异常的情况下，能够将未检测到异常的连通用开闭阀维持在开阀状态，因此，制动ECU100将连通模式设定为部分连通模式。例如，当仅在前后连通用开闭阀66检测到异常的情况下，如图10、图11所示，制动ECU100切断对前后连通用开闭阀66的通电，将前轮连通用开闭阀64和后轮连通用开闭阀65维持在开阀状态。由此，前轮的轮缸82FL、82FR相互连通，后轮的轮缸82RL、82RR相互连通。

制动ECU100当在步骤S15中判断为不能执行部分连通模式的情况下，使该处理朝步骤S17前进，将连通模式设定为4轮分离模式。因而，在不满足设定为4轮连通模式或者部分连通模式的条件的情况下，全部设定为4轮分离模式。

例如，在判断为存在工作液的泄漏的可能性的情况下，只要该异常内容不是以部分连通准许条件确定的异常图案，则作为连通模式设定为4轮分离模式。此外，当在动力液压产生装置30、行程模拟装置70、主缸截止阀46、47、主缸压力传感器52L、52R、储能器压力传感器51、踏板行程传感器110中的任一个检测到异常的情况下，作为连通模式设定为4轮分离模式。当然，也可以当在全部的增压用线性控制阀44都检测到异常的情况下，或者当在全部的减压用线性控制阀45都检测到异常的情况下，或者当在连通用开闭阀64、65、66全部都检测到异常的情况下，设定为4轮分离模式。

在4轮连通模式或者部分连通模式下，当对处于连通状态的轮缸82的液压进行控制时，无需使能够进行控制的增压用线性控制阀44或者减压用线性控制阀45全部同时工作，能够使增压用线性控制阀44或者减压用线性控制阀45中的一部分休止。由此，能够减少工作的线性控制阀的数量，从而能够降低工作音的产生。此外，即便在一部分的增压用线性控制阀44或者一部分的减压用线性控制阀45产生异常，也能够使用未检测到异常的增压用线性控制阀44或者减压用线性控制阀45，持续进行全部的轮缸82的液压控制。由此，能够提高针对线性控制阀的故障的应对能力。

制动ECU100以规定的短周期反复进行这样的连通控制例程。因而，与制动踏板操作的有无无关，维持所设定的连通模式。

＜线性控制阀的选择＞

此处，对工作的增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45的选择方法进行说明。图3示出制动ECU100的微型计算机所执行的阀选择控制例程。通过第一控制块101的微型计算机和第二控制块102的微型计算机相互共享信息并协作来执行该阀选择控制例程，但也可以由任一方的控制块的微型计算机优先执行，当在该控制块产生了异常的情况下，由其他控制块的微型计算机执行。此外，也可以构成为：设置阀选择控制专用的微型计算机，阀选择控制专用的微型计算机从第一控制块101的微型计算机和第二控制块102的微型计算机取得信息，并执行阀选择控制控制例程。

在将连通模式设定为4轮连通模式或者部分连通模式的情况下，与连通控制例程并行地以规定的短周期反复执行阀选择控制例程。此处，假定将连通模式设定为4轮连通模式的情况来进行说明，但即便是部分连通模式的情况，只要基本上进行相同的处理即可。在该阀选择例程中，不仅包含工作的增压用线性控制阀44以及减压用线性控制阀45的选择处理，而且也包含液压控制所利用的液压检测值的设定处理。

首先，制动ECU100在步骤S20中判断是否输出增压要求或者减压要求。制动ECU100当执行轮缸82的液压控制时，在目标液压P*与轮缸压力Pw之间的偏差(P*－Pw)大于增压开始阈值的情况下输出增压要求，设定与该偏差相应的增压用线性控制阀44的目标电流。此外，在目标液压P*与轮缸压力Pw之间的偏差(P*－Pw)为负的情况下，在偏差的绝对值大于减压开始阈值的情况下输出减压要求，设定与该偏差相应的减压用线性控制阀45的目标电流。在该步骤S20中，通过读入在该液压控制中使用的指令信号(增压要求、减压要求)来进行判断。

制动ECU100在未输出增压要求或者减压要求的情况下结束阀选择控制例程。阀选择控制例程以规定的周期反复执行。反复进行这样的处理，当输出增压要求或者减压要求时(S20：是)，制动ECU100在步骤S21中判断是否是驾驶员容易听到伴随着线性控制阀(在增压要求的情况下为增压用线性控制阀44，在减压要求的情况下为减压用线性控制阀45，以下称作线性控制阀44(45))的开阀的工作音的状况。在本实施方式中，制动ECU100取得车速信息，将当前时刻的车速V与预先设定的阈值Vref进行比较，在车速V低于阈值Vref的情况下，判断为是驾驶员容易听到工作音的状况。

制动ECU100在判定为是驾驶员容易听到工作音的状况的情况(S21：是)下，在步骤S22中，选择难以产生工作音的线性控制阀44(45)。制动ECU100预先存储表示四个增压用线性控制阀44以及四个减压用线性控制阀45中的哪个是难以产生工作音的阀的工作音信息，基于该工作音信息，从能够使用的线性控制阀44(45)中选择一个难以产生工作音的线性控制阀。例如，常闭式电磁线性控制阀与常开式电磁线性控制阀相比容易产生工作音。因而，对于减压用线性控制阀45，左右后轮的减压用线性控制阀45RL、45RR相当于难以产生工作音的线性控制阀。在该情况下，在步骤S22中，只要选择减压用线性控制阀45RL、45RR中的任一方即可。例如，也可以每进行一次制动踏板操作，都交替地选择减压用线性控制阀45RL与减压用线性控制阀45RR。

此外，也存在工作音的程度根据从线性控制阀44(45)到轮缸82为止的液压通路亦即独立通路43的长度、配设位置等而不同的情况。因而，即便对于四个均是常闭式的增压用线性控制阀44，也能够预先设定难以产生工作音的阀是哪个。另外，对于增压用线性控制阀44，也可以不预先设定难以产生工作音的阀。在该情况下，在输出增压要求的状况下，可以不进行步骤S21的状况判定而朝后述的步骤S23的处理前进。

制动ECU100当在步骤S21中判断为是驾驶员容易听到工作音的状况的情况下，在步骤S23中，从能够使用的线性控制阀44(45)中选择最小工作次数的线性控制阀。制动ECU100在后述的步骤S24中，针对各线性控制阀44(45)的每个累计工作次数并将其存储于非易失性存储器(省略图示)。因而，在步骤S23中，通过读取所存储的工作次数，选择能够使用且工作次数最小的线性控制阀44(45)。工作次数只要是线性控制阀44(45)的开阀动作的次数即可。此外，在能够使用的(未检测到异常的)线性控制阀44(45)仅有一个的情况下，在步骤S22、S23中，选择这一个线性控制阀44(45)。

像这样选择的线性控制阀44(45)作为用于进行液压控制的控制阀而工作，使未被选择的线性控制阀休止。

另外，制动ECU100以规定的短周期反复进行阀选择控制例程，但以在输出增压要求或者减压要求的期间中不会中途变更所选择的线性控制阀44(45)的方式进行限制。或者，也可以按照在进行一次制动操作的期间中不会中途变更所选择的线性控制阀44(45)的方式进行限制。

制动ECU100当在步骤S22或者步骤S23中从线性控制阀44(45)中选择了一个时，在接下来的步骤S24中，将所选择的线性控制阀44(45)的工作次数增加值“1”并更新存储。另外，阀选择控制例程以规定的短周期反复进行，但在更新工作次数之后，直至该线性控制阀44(45)闭阀为止、即直至不输出增压要求或者减压要求为止，不更新工作次数。由此，能够适当地累计线性控制阀44(45)的工作次数。

接着，制动ECU100在步骤S25中读入能够使用的液压传感器53(未检测到异常的全部的液压传感器53)的检测值，使用这些检测值取得各轮缸82的共通液压。该共通液压表示在连通的轮缸82的液压控制中使用的共通的轮缸压力Pw。制动ECU100例如计算能够使用的液压传感器53的检测值的平均值，将该计算结果设定为共通液压。或者，计算能够使用的液压传感器53的检测值中的除了最大值和最小值以外的检测值的平均值，将该计算结果设定为共通液压。

制动ECU100在执行步骤S25的处理后结束阀选择控制例程。并且，以规定的周期反复执行阀选择控制例程。

＜阀选择控制例程的变形例1＞

在该阀选择控制例程中，将工作的增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45分别设为一个，但也能够组合多个并加以使用。例如，如图4所示，也可以构成为在步骤S20与步骤S21之间追加使用阀数设定处理(步骤S201)。优选从动力液压产生装置30朝各轮缸82供给的工作液的必要流量的合计值越多，则使线性控制阀44(45)的使用数量越多。因此，在步骤S201的使用阀数设定处理中，例如，共通目标液压P*与共通液压Pw之间的偏差(P*－Pw)的绝对值越大，则越是增加线性控制阀44(45)的使用数量。制动ECU100预先存储将偏差(P*－Pw)的绝对值与线性控制阀44(45)的使用数量建立关联的关联信息，在步骤S201中，读入通过液压控制计算出的偏差(P*－Pw)，参照关联信息，设定与偏差(P*－Pw)对应的线性控制阀44(45)的使用数量。然后，在步骤S22中，以优先包括难以产生工作音的线性控制阀44(45)的方式，选择上述设定的使用数量的线性控制阀44(45)。此外，在步骤S23中，优先使用工作次数少的线性控制阀44(45)，也就是说，按照工作次数从少到多的顺序选择上述设定的使用数量的线性控制阀44(45)。

＜阀选择控制例程的变形例2＞

在上述阀选择控制例程中，构成为使线性控制阀44(45)的工作次数均等化，但代替于此，也可以构成为使线性控制阀44(45)的工作时间均等化。在该情况下，制动ECU100在步骤S23中从能够使用的线性控制阀44(45)中选择最小工作时间的线性控制阀，在步骤S24中，将所选择的线性控制阀44(45)的工作时间增加值“1”并更新存储。在该情况下，可以在输出增压要求或者减压要求的期间中逐渐增加其工作时间。

＜阀选择控制例程的变形例3＞

在上述阀选择控制例程中，在步骤S25中，使用能够使用的多个液压传感器53的检测值计算共通液压，但并非必须根据多个液压传感器53的检测值计算共通液压，例如也可以将任意一个液压传感器的检测值设定为共通液压。在该情况下，也可以将与对应于工作的线性控制阀44(45)的轮的液压传感器53不同的液压传感器53的检测值设定为共通液压。例如，将设置于距工作的线性控制阀44(45)最远的位置的液压传感器53的检测值设定为共通液压。设置于距线性控制阀44(45)最远的位置的液压传感器53的检测值当增压时容易成为变小的值，因此，通过将该检测值设定为共通液压，能够可靠地产生制动力。

＜液压控制＞

制动ECU100在以4轮连通模式进行轮缸82的液压控制的情况下，仅使在步骤S22或者步骤S23中选择了的线性控制阀44(45)工作，以在步骤S25中设定的共通液压Pw追随于共通目标液压P*的方式，设定线性控制阀44(45)的目标电流i*。例如，通过在工作的增压用线性控制阀44的开阀电流iopena加上将共通目标液压P*与共通液压Pw之间的偏差乘以反馈增益Gfba而得的值，计算增压时的增压用线性控制阀44的目标电流ia*(ia*＝iopena+Gfba·(P*－Pw))。此外，通过在工作的减压用线性控制阀45的开阀电流iopenb加上将共通目标液压P*与共通液压Pw之间的偏差乘以反馈增益Gfbb而得的值，计算减压时的减压用线性控制阀45的目标电流ib*(ib*＝iopenb+Gfbb·(Pw－P*))。将该反馈增益Gfba、Gfbb设定为与4轮独立地控制液压的情况下的反馈增益不同的值。也就是说，在使一部分的线性控制阀44(45)工作而控制4轮的轮缸82的液压的情况下，从线性控制阀44(45)流动的工作液的流量变多，因此，设定与此相应的反馈增益Gfba、Gfbb。另外，当进行目标电流的计算时，可以代替反馈控制而采用前馈控制，也可以组合反馈控制和前馈控制。

＜工作液的流路＞

在4轮连通模式下，通过一部分的线性控制阀44(45)的通电控制，全部的轮缸82的液压共通并被控制。对该4轮连通模式下的工作液的流路进行说明。图6示出在4轮连通模式下进行液压控制时(增压时)的工作液的流路。该例子示出仅使用右前轮的增压用线性控制阀44FR使各轮缸82的液压增加时的流路。此外，图7示出在4轮连通模式下进行液压控制时(减压时)的工作液的流路。该例子示出仅使用左后轮的减压用线性控制阀45RL使各轮缸82的液压降低时的流路。这样，在4轮连通模式下，利用在阀选择控制例程中选择的线性控制阀44(45)对轮缸82的液压进行控制。

在部分连通模式下，能够利用数量比轮缸82的数量少的线性控制阀44(45)对液压进行控制。例如，当在对左前轮的轮缸82FL与右后轮的轮缸82RR的液压进行控制的第一控制块101产生了异常的情况下，右后轮的轮缸82RR被从液压控制对象排除，后轮连通用开闭阀65被维持在闭阀状态。在该情况下，制动ECU100在增压时如图8所示使用第二控制块102的一方的增压用线性控制阀44RL(也可以是44FR)使三个轮缸82FL、82FR、82RL的液压增加，在减压时如图9所示使用第二控制块102的一方的减压用线性控制阀45RL(也可以是45FR)使三个轮缸82FL、82FR、82RL的液压降低。

此外，例如当仅在前后连通用开闭阀66检测到异常的情况下，制动ECU100在增压时如图10所示使用增压用线性控制阀44FR(也可以是44FL)使前轮的轮缸82FL、82FR的液压增加，使用增压用线性控制阀44RR(也可以是44RL)使后轮的轮缸82RL、82RR的液压增加。此外，在减压时如图11所示使用减压用线性控制阀45FR(也可以是45FL)使前轮的轮缸82FL、82FR的液压降低，使用减压用线性控制阀45RR(也可以是45RL)使后轮的轮缸82RL、82RR的液压降低。

在4轮分离模式下，前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66全部被维持在闭阀状态。例如，当在制动控制装置内未检测到异常，且四个轮缸82的目标液压未被设定为共通的值的情况下，制动ECU100在增压时如图12所示对四个增压用线性控制阀44分别独立地进行控制而使四个轮缸82的液压增加，在减压时如图13所示对四个减压用线性控制阀45分别独立地进行控制而使四个轮缸82的液压降低。

此外，当存在产生工作液的泄漏的可能性的情况下，只要无法确定产生工作液的泄漏的轮缸82，便设定为4轮分离模式。在该情况下，如图14所示，制动ECU100使主缸截止阀46、47开阀。由此，左前轮的轮缸82FL与加压室21连通，右前轮的轮缸82FR与加压室22连通。此外，制动ECU100将增压用线性控制阀44FL、44FR以及减压用线性控制阀45FL、45FR维持在闭阀状态。由此，由主缸通路23和独立通路43FL构成的踩踏力液压路L1开通，由主缸通路24和独立通路43FR构成的踩踏力液压路L2开通。该踩踏力液压路L1、L2被从其他流路切断，并且构成相互独立的制动系统。此外，制动ECU100使模拟器截止阀72闭阀。由此，使用驾驶员踩踏制动踏板的力在主缸20产生液压(踩踏力液压)，并将该液压供给至前轮的轮缸82FL、82FR，由此产生与驾驶员的制动踏板操作相应的制动力。此外，制动ECU100使增压用线性控制阀44RL、44RR以及减压用线性控制阀45RL、45RR工作来实施后轮的轮缸82RL、82RR的液压控制。图14示出增压时的工作液的流动，但是，在减压时，在前轮的轮缸82FL、82FR中，工作液朝向加压室21、22返回，在后轮的轮缸82RL、82RR中，工作液经由减压用线性控制阀45RL、45RR朝返回通路42返回。

通过像这样形成工作液的流路，能够将三个制动系统相互分离。由此，即便假设在一个制动系统产生工作液的泄漏，也能够不对其他制动系统造成影响。

此外，在因控制系统的异常而无法进行液压控制的情况下，停止朝全部的电促动器(控制阀，马达)的通电。在该情况下，如图15所示，作为常开阀的主缸截止阀46、47开阀，由主缸通路23和独立通路43FL构成的踩踏力液压路L1以及由主缸通路24和独立通路43FR构成踩踏力液压路L2开通。对于这两个踩踏力液压路L1、L2，由于与之相连通的阀(增压用线性控制阀44FL、44FR、减压用线性控制阀45FL、45FR、前轮连通用开闭阀64、前后连通用开闭阀66)全部都是常闭阀，因此被从其他流路切断，并且构成相互独立的制动系统。

在该状态下，使用驾驶员踩踏制动踏板的力在主缸20产生液压(踩踏力液压)，并将该液压供给至前轮的轮缸82FL、82FR，由此能够产生与驾驶员的制动踏板操作相应的制动力。

＜设置于连通路的开闭阀的形式的设定＞

在本实施方式的制动控制装置中，设置于前轮侧左右连通路61的前轮连通用开闭阀64以及设置于前后连通路63的前后连通用开闭阀66使用常闭式电磁阀。因此，当制动控制装置未启动时、当因在制动控制装置内产生的异常而无法实施液压控制时、当检测到工作液的泄漏时等，能够维持不将踩踏力液压路L1和踩踏力液压路L2相互连通，并且也不与其他的工作液的通路连通的状态。

例如，当在一方的踩踏力液压路L1产生了工作液的泄漏的情况下，将前轮连通用开闭阀64维持在闭阀状态，因此，另一方的踩踏力液压路L2的工作液不会朝产生工作液的泄漏的踩踏力液压路L1流动。因而，在贮液器60内分隔成的三个收纳室60a、60b、60c中的用于朝踩踏力液压路L1供给工作液的收纳室60b的工作液减少，但能够防止其他收纳室60a、60c的工作液减少。因此，将前轮的左右一方的轮缸82FR维持在能够产生制动力的状态。尤其地，前轮与后轮相比制动贡献度大，因此，将不产生工作液的泄漏的一侧的车轮维持在可制动状态的做法是非常有效的。假设在前轮连通用开闭阀64使用常开式电磁阀的情况下，踩踏力液压路L2的工作液朝产生工作液的泄漏的踩踏力液压路L1流动，因此，不仅收纳室60b、而且用于朝踩踏力液压路L2供给工作液的收纳室60c的工作液也减少。

此外，例如即便当在后轮的一方的轮缸82RL或其独立通路43RL产生了工作液的泄漏的情况下，由于将前后连通用开闭阀66维持闭阀状态，因此踩踏力液压路L2的工作液不会朝独立通路43RL流动。因而，后轮侧的制动系统的工作液的泄漏不会对踩踏力液压回路L1、L2造成影响。由此，能够防止踩踏力液压回路L1、L2的工作液减少。结果，能够维持可对制动贡献度高的前轮的轮缸82FL、82FR供给踩踏力液压的状态。

另一方面，设置于后轮侧左右连通路62的后轮连通用开闭阀65使用常开式电磁阀。因此，当通常制动控制时，无需为了维持后轮连通用开闭阀65的开阀而消耗电力。尤其地，在本实施方式中，与制动踏板操作无关，持续处于4轮连通模式或者部分连通模式，因此消耗电力降低的效果大。此外，针对工作液的泄漏的应对也没有问题。例如，即便在后轮的左右一方的轮缸82RL或者独立通路43RL产生工作液的泄漏，由于当制动ECU100未启动时、当不实施液压控制时，增压用线性控制阀44RL、44RR被维持在闭阀状态，因此不会从动力液压产生装置30朝各轮的轮缸82供给工作液。因此，与后轮连通用开闭阀65的开闭状态无关，工作液的泄漏量少。此外，在液压控制中，工作液的泄漏量不会对后轮连通用开闭阀65的开闭状态造成影响。因此，后轮连通用开闭阀65使用常开式电磁阀。

＜实施方式的作用效果＞

根据以上说明了的本实施方式的车辆的制动控制装置，能够起到以下的作用效果。

1.当通常制动控制时维持4轮的轮缸82相互连通的状态，因此，在使一部分的线性控制阀44(45)休止的状态下使其余的线性控制阀44(45)工作，能够对4轮的轮缸82的液压进行控制。由此，能够降低线性控制阀44(45)整体的工作音的产生次数。此外，相对于工作的线性控制阀44(45)的数量，作为控制对象的轮缸82的数量增加，因此，吸收开阀时产生的工作液的脉动的工作液的量增加，能够降低工作音的大小。此外，在判定为是驾驶员容易听到工作音的状况的情况下，切换成预先设定的难以产生工作音的线性控制阀44(45)，因此能够降低因线性控制阀44(45)的工作而对驾驶员赋予的不适感。结果，能够提高通常制动控制时的肃静性。

2.即便当在一部分的线性控制阀44(45)检测到异常的情况下也持续4轮连通模式、或者与异常部位相对应地切换成部分连通模式，因此，能够使用除了该检测该异常的线性控制阀44(45)以外的线性控制阀44(45)持续进行液压控制。此外，即便在一部分的液压传感器53检测到异常的情况下也持续4轮连通模式，因此，能够使用除了该检测到异常的液压传感器53以外的液压传感器53持续进行液压检测。由此，能够提高针对故障的应对能力。此外，在该情况下，也能够提高轮缸82的液压控制时的肃静性。

3.即便当在前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66中的一个或者两个检测到异常的情况下，也设定部分连通模式，因此，能够减少工作的线性控制阀44(45)的数量，能够降低工作音的产生次数。此外，即便当在一部分的线性控制阀44(45)检测到异常的情况下，也能够使用除了该检测到异常的线性控制阀44(45)以外的线性控制阀44(45)持续进行液压控制。

4.在4轮连通模式或者部分连通模式下，以使工作次数或者工作时间均等化的方式选择工作的线性控制阀44(45)，因此，能够适当地延长线性控制阀44(45)整体的寿命。

5.构成为使用多个液压传感器53的检测值取得轮缸82的共通液压，因此，即便各检测值存在偏差，也能够将适当的检测值设定为共通液压。因而，能够进行精度良好的液压控制。

6.设置于将四个轮缸82相互连通的连通路的前轮连通用开闭阀64和前后连通用开闭阀66为常闭式电磁阀，后轮连通用开闭阀65为常开式电磁阀，因此能够兼顾针对工作液的泄漏的应对和消耗电力的降低。

7.以将对角轮的轮缸82相互连通的方式形成有前后连通路63，因此能够抑制左右轮间的轮缸82的液压差的产生。

以上，对本实施方式的车辆的制动控制装置进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够在不脱离本发明的目的的范围进行各种变更。

例如，在本实施方式中，形成为前后左右轮的轮缸82相互连通的结构，但只要形成为至少左右前轮的轮缸82FL、82FR彼此连通，左右后轮的轮缸82RL、82RFR彼此连通的结构即可。例如，如图16所示，也可以形成为删除上述的实施方式中的前后连通路63和前后连通用开闭阀66的结构。在该图16的结构中，通过将前轮连通用开闭阀64和后轮连通用开闭阀65维持在开阀状态，能够将连通模式设定为部分连通模式来实施液压控制。在该情况下，使前轮的左右一方的增压用线性控制阀44FL(44FR)和减压用线性控制阀45FL(45FR)休止，使另一方的增压用线性控制阀44FR(44FL)和减压用线性控制阀45FR(45FL)工作，由此能够对前轮的轮缸82FL、82FR的液压进行控制，使后轮的左右一方的增压用线性控制阀44RL(44RR)和减压用线性控制阀45RR(45RL)休止，使另一方的增压用线性控制阀44RR(44RL)和减压用线性控制阀45RR(45RL)工作，由此能够对后轮的轮缸82RL、82RR的液压进行控制。由此，能够提高通常制动控制时的肃静性。此外，通过将前轮连通用开闭阀64设定为常开式电磁阀，将后轮连通用开闭阀65设定为常闭式电磁阀，能够兼顾针对工作液的泄漏的应对和消耗电力的降低。

此外，在图16的结构中，与实施方式同样，可以选择性地切换部分连通模式和4轮分离模式。也就是说，可以构成为：在各轮缸82的目标液压不是共通值的情况下、或者在制动控制装置内检测到异常的情况等中，将连通模式设定为4轮分离模式，使前轮连通用开闭阀64和后轮连通用开闭阀65成为闭阀状态，另一方面，在各轮缸82的目标液压是共通值且没有检测到异常的通常制动控制时，将连通模式设定为部分连通模式，使前轮连通用开闭阀64和后轮连通用开闭阀65成为开阀状态。此外，也可以与所检测到的异常的内容相应地仅使前轮的轮缸82FL、82FR相互连通、或者仅使后轮的轮缸82RL、82RR相互连通。此外，当选择在设定为部分连通模式时工作的线性控制阀44(45)时，与实施方式同样，可以优先使用工作次数(或者工作时间)少的线性控制阀44(45)，或者可以在判定为是驾驶员容易听到工作音的状况的情况下优先使用预先设定的难以产生工作音的线性控制阀44(45)。此外，与实施方式同样，可以不仅在液压控制中而且在制动踏板操作被解除的情况下也使所设定的连通模式持续。

此外，在本实施方式中，形成为在设定为4轮连通模式或者部分连通模式的情况下，使一部分的增压用线性控制阀44和一部分的减压用线性控制阀45的双方休止的结构，但也可以形成为仅使一部分的增压用线性控制阀44休止的结构，或者仅使一部分的减压用线性控制阀45休止的结构。

此外，在本实施方式中，形成为即便制动踏板操作被解除也使所设定的连通模式持续的结构，但也可以通过制动踏板操作的解除而切断对前轮连通用开闭阀64、后轮连通用开闭阀65、前后连通用开闭阀66的通电。

此外，在本实施方式中，利用增压用线性控制阀44和减压用线性控制阀45构成独立线性控制阀装置50，但独立线性控制阀装置50并非必须具备双方的线性控制阀44、45。例如，能够构成为：不设置增压用线性控制阀44，将动力液压产生装置30所输出的液压直接供给至独立通路43，利用减压用线性控制阀45调整轮缸压力。

Claims (3)

1.一种车辆的制动控制装置，

所述车辆的制动控制装置具备：

轮缸，所述轮缸设置于前后左右的车轮，接受工作液的液压而对车轮赋予制动力；

动力液压产生装置，即便不进行制动操作，所述动力液压产生装置也产生液压；

独立线性控制阀装置，所述独立线性控制阀装置分别设置于从所述动力液压产生装置通往各轮缸的工作液的独立通路，独立地调整各轮缸的液压；

主缸，借助驾驶员踩踏制动踏板的踩踏力，所述主缸产生第一踩踏力液压和第二踩踏力液压；

主缸液压路，所述主缸液压路具有：第一踩踏力液压路，所述第一踩踏力液压路将所述第一踩踏力液压朝左右任一方的前轮的轮缸供给；以及第二踩踏力液压路，所述第二踩踏力液压路将所述第二踩踏力液压朝另一方的前轮的轮缸供给；

主缸截止阀装置，所述主缸截止阀装置是不通电时维持开阀状态且通过通电而闭阀的常开式阀，具有：第一开闭阀，所述第一开闭阀对所述第一踩踏力液压路进行开闭；以及第二开闭阀，所述第二开闭阀对所述第二踩踏力液压路进行开闭；以及

液压控制单元，在将所述主缸截止阀装置的第一开闭阀和第二开闭阀闭阀后的状态下，所述液压控制单元对所述独立线性控制阀装置的通电进行控制而对从所述动力液压产生装置朝各轮缸供给的液压进行控制，

所述车辆的制动控制装置的特征在于，

所述车辆的制动控制装置具备：

前轮侧左右连通路，所述前轮侧左右连通路经由前轮连通用开闭阀连通以下两个独立通路，即：左前轮的所述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路、和右前轮的所述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路；

后轮侧左右连通路，所述后轮侧左右连通路经由后轮连通用开闭阀连通以下两个独立通路，即：左后轮的所述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路、和右后轮的所述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路；以及

连通控制单元，当利用所述液压控制单元进行液压控制时，所述连通控制单元使所述前轮连通用开闭阀和所述后轮连通用开闭阀成为开阀状态，

所述前轮连通用开闭阀是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，所述后轮连通用开闭阀是当不通电时维持开阀状态且通过通电而闭阀的常开式阀。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述车辆的制动控制装置具备前后连通路，所述前后连通路经由前后连通用开闭阀连通以下两个独立通路，即：前轮的左右任一方轮的所述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路、和后轮的左右任一方轮的所述轮缸与独立线性控制阀装置之间的独立通路，

所述前后连通用开闭阀是当不通电时维持闭阀状态且通过通电而开阀的常闭式阀，

当利用所述液压控制单元进行液压控制时，所述连通控制单元使所述前轮连通用开闭阀、所述后轮连通用开闭阀以及所述前后连通用开闭阀成为开阀状态。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的制动控制装置，其特征在于，

所述液压控制单元使一部分的所述独立线性控制阀装置休止，并使其余的独立线性控制阀装置工作而对各轮缸的液压进行控制。