CN101311045A

CN101311045A - 液压制动系统

Info

Publication number: CN101311045A
Application number: CNA2008100880769A
Authority: CN
Inventors: 铃木雅邦; 宫崎彻也; 秋田久美子; 岩本孝美
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-03-30
Filing date: 2008-03-31
Publication date: 2008-11-26
Anticipated expiration: 2028-03-31
Also published as: US7722133B2; JP2008247354A; JP4412343B2; CN101311045B; US20080238186A1

Abstract

本发明公开了一种液压制动系统，其用于车辆，包括：制动器，其包括将制动力施加到车轮的轮缸；加压设备，其包括用于吸入制动液的吸入部分，对所吸入的制动液加压，并还包括输出部分，所述输出部分输出制动液并连接到轮缸，使得输出部分可以与轮缸连通；线性电磁阀，其包括(a)至少一个壳体，(b)阀部，其包括(b1)阀构件和(b2)阀座，其与阀构件相对并具有阀开口，(c)偏压构件，其沿着相反方向中的一个方向偏压阀构件，和(d)螺线管，其沿着相反方向中的另一个方向将驱动力施加到阀构件；以及液压降低限制设备，其当由加压设备的吸入部分吸入制动液时限制壳体中制动液的压力从大气压的降低量。

Description

液压制动系统

技术领域

本发明涉及液压制动系统，具体而言，涉及其中通过控制线性电磁阀来升高和降低轮缸的液压的液压制动系统。

背景技术

例如，日本专利申请公开第2003-252189号揭示了一种线性电磁阀，包括：壳体，提升阀设置在所述壳体中；弹簧，其沿着关闭所述阀的方向偏压提升阀；螺线管，其在被供应电力时沿着打开所述阀的方向驱动提升阀。此线性电磁阀被例如车辆中使用的液压制动系统的液压控制设备所采用，并用于控制轮缸中的液压。在包括线性电磁阀的液压制动系统中，可以通过控制供应到阀的螺线管的电力来调节线性电磁阀的开度。因此，可以容易地控制液压制动系统的轮缸中的液压。

但是，当在其中线性电磁阀打开的状态下升高和降低轮缸的液压时，可能发生自激振动，即，阀的阀构件连续振动的情况。经过线性电磁阀的制动液的量越大，越容易发生自激振动。上述日本专利申请公开提出了通过在开始制动操作之前将制动液预先填充到轮缸中从而减小经过线性电磁阀的制动液的量来抑制自激振动的发生。

同时，如果线性电磁阀的壳体中的液压过度降低，则自激振动趋于更容易发生。具体而言，在压力降低线性电磁阀经由液体通路与泵的吸入端口连通时，当泵工作时线性电磁阀的壳体中的液压会过度降低，其导致更容易发生自激振动。此外，已经推断，如果壳体中的制动液中所溶解的空气从制动液分离而产生气泡，则更容易发生自激振动。但是，上述日本专利申请公开所揭示的技术不能抑制这些原因引起的自激振动。

于是，针对提高其实用性的技术，例如，抑制自激振动的技术，传统的液压制动系统还可以得到改善。

发明内容

基于上述背景技术，已经开发了本发明。因此本发明的目的是解决上述问题中的至少一个。本发明的另一个目的是提供采用提高的实用性的液压制动系统。

此后，将描述和解释在本申请中被认为可要求权利的本发明的各种模式(此后，在合适处成为可要求权利的模式)中的一些示例。可要求权利的模式包括至少与所附权利要求相对应的各个模式，但可以额外包括一些本发明的更宽或更窄的模式，或者甚至包括与所要求权利的本发明不同的一个或多个发明。以下模式(1)至(14)的每个与所附权利要求相似地编号，并在合适情况下从属于其他一个或多个模式，以帮助理解可以要求权利的模式，并指明和澄清其元件或技术特征的可能组合。但是，应该理解，本发明不限于以下仅出于解释目的描述的以下模式的元件或技术特征，或其组合。还应该理解，不仅考虑到与其直接相关的解释，还考虑到本发明优选实施例的详细描述来构造以下模式中的每个模式，并且在额外的可要求权利的模式中，一个或多个元件或者一个或多个技术特征可以增加到以下特定模式中的任一个，或从以下特定模式中的任一个减去。

(1)一种液压制动系统，其用于具有多个车轮的车辆，包括：

至少一个制动器，其与所述车轮中的至少一个车轮相对应，并包括至少一个轮缸，所述轮缸被供应制动液并将与所述制动液的压力相对应的制动力施加到所述至少一个车轮；

加压设备，其包括用于吸入所述制动液的吸入部分，对所吸入的所述制动液加压，并还包括输出部分，所述输出部分输出所加压的所述制动液并连接到所述至少一个轮缸，使得所述输出部分与所述至少一个轮缸连通；

至少一个线性电磁阀，其与所述至少一个轮缸相对应，并包括(a)至少一个壳体，其经由至少一个缸侧液体通路连接到所述至少一个轮缸，并经由压力降低液体通路连接到所述加压设备的所述吸入部分，(b)至少一个阀部，其包括(b1)至少一个阀构件，其能够在所述至少一个壳体的内部空间内沿着相反方向往复运动和(b2)至少一个阀座，其与所述至少一个阀构件相对并具有至少一个阀开口，所述至少一个缸侧液体通路和所述压力降低液体通路可以通过所述至少一个阀开口互相连通，并且可以由所述至少一个阀构件将所述至少一个阀开口关闭，(c)至少一个偏压构件，其沿着所述相反方向中的一个方向偏压所述至少一个阀构件，和(d)至少一个螺线管，其沿着所述相反方向中的另一个方向将驱动力施加到所述至少一个阀构件；以及

液压降低限制设备，其在由所述加压设备的所述吸入部分吸入所述制动液时限制所述至少一个壳体中所述制动液的压力从大气压的降低量。

根据本发明的液压制动系统包括液压降低限制设备，其在线性电磁阀关闭的状态由加压设备吸入制动液时限制阀的壳体中制动液的压力的过度降低。于是，当轮缸中的液压降低时，可以防止自激振动的发生。于是，本液压制动系统具有提高的实用性。

线性电磁阀改变轮缸与加压设备的吸入部分之间的连通程度，或者允许和禁止连通。例如，线性电磁阀可以时常开阀或常闭阀。在此情况下，当轮缸的液压升高或保持时，线性电磁阀关闭以禁止制动液从轮缸排放，并且当轮缸的液压降低时(或当制动停止时)，线性电磁阀打开以允许制动液从轮缸排放。

具体而言，线性电磁阀改变壳体中缸侧通路与压力降低液体通路之间的连通程度，或允许和禁止壳体中的连通。更具体而言，连接到轮缸的缸侧液体通路在壳体的内壁中开口，以形成阀座，并当阀座的开口被阀构件关闭时，线性电磁阀关闭以断开缸侧液体通路与压力降低液体通路之间的连通。在线性电磁阀关闭的状态下，壳体的内部空间的相对于阀座的开口位于缸侧液体通路一侧的部分与压力降低液体通路断开，但是壳体的内部空间的位于压力降低液体通路一侧的部分不与压力降低通路断开。即，设置阀座的空间总是与压力降低液体通路连通。在此状态下，如果加压设备吸入制动液以降低轮缸的液压，则壳体的内部空间的位于压力降低液体通路一侧的部分可能被过度降低，其导致自激振动。

但是，本液压制动系统包括液压降低限制设备，其在线性电磁阀关闭的状态由加压设备吸入制动液时限制阀的壳体中制动液的压力的过度降低。于是，当轮缸中的液压降低时，可以防止自激振动的发生。于是，本液压制动系统具有提高的实用性。

液压降低限制设备用于控制线性电磁阀的壳体的内部空间的压力降低液体通路侧部分中的液压，但是不用于控制内部空间的其余部分中的液压。因此，在以下描述中，除非另外说明，壳体的内部空间的压力减小液体通路侧部分将被简称为“壳体的内部空间”。

阀构件可以设置在线性电磁阀的内部空间的压力降低液体通路侧部分中。更具体而言，阀构件可以在其中往复运动的阀构件室可以设置在壳体的内部空间中，并且压力降低液体铁路可以连接到阀构件室，使得不能切断压力降低液体通路与阀构件室之间的连通，并且轮缸侧液体通路可以连接到阀构件室，使得可以通过阀构件切断轮缸侧液体通路与阀构件室之间的连通。

(2)根据模式(1)所述的液压制动系统，还包括储液器，其容纳处于大气压的所述制动液；和液体供应通路，其连接在所述储液器与所述加压设备的所述吸入部分之间，其中所述液压降低限制设备包括吸入阻力改变设备，其执行以下操作中的至少一者：(a)减小作为施加到由所述加压设备的所述吸入部分从所述液体供应通路吸入的所述制动液的阻力的第一吸入阻力，和(b)增大作为施加到由所述加压设备的所述吸入部分从所述压力降低通路吸入的所述制动液的阻力的第二吸入阻力。

根据此模式，加压设备的吸入部分经由液体供应通路连接到储液器。因此，加压设备从储液器吸入制动液的主要部分。另一方面，加压设备的吸入部分连接到压力降低液体通路。因此，加压设备从压力降低液体通路吸入制动液的一部分，并因此壳体的内部空间中的液压可能被过度降低。

但是，液压降低限制设备包括吸入阻力改变设备，其执行以下操作中的至少一者：(a)减小作为施加到从液体供应通路吸入的制动液的阻力的第一吸入阻力，和(b)增大作为施加到从压力降低通路吸入的制动液的阻力的第二吸入阻力。因此，第二吸入阻力相对于第一吸入阻力增大。因此，可以减小从压力降低液体通路吸入的制动液的量，并因而可以防止壳体的内部空间中液压过度降低。如后文所述，增大第二吸入阻力的方式包括切断压力降低液体通路与加压设备的连通的方式。

(3)根据模式(2)所述的液压制动系统，包括液压控制单元，其包括具有所述压力降低通路的基体，并还包括由所述基体支撑的所述至少一个线性电磁阀和所述加压设备，其中所述储液器与所述基体分开设置，并且其中所述吸入阻力改变设备包括缓冲器，其设置在所述液体供应通路的相比靠近所述储液器而言更靠近所述加压设备的所述吸入部分的部分中，并且其在所述加压设备不吸入所述制动液时从所述储液器吸入所述制动液，并在所述加压设备吸入所述制动液时排放所述制动液。

根据此模式，缓冲器设置在液体供应通路中，以减小第一吸入阻力。即，因为缓冲器设置在液体供应通路中，所以可以减小从压力降低液体通路吸入的制动液的量，并因而可以防止壳体的内部空间中液压的过度降低。缓冲器可以是存储大气压附近的制动液的一种缓冲器。优选地，缓冲器是具有比能够由加压设备持续数秒(例如，3秒)吸入的制动液的总量更大的容量的一种缓冲器。更优选地，缓冲器是具有比能够由加压设备持续制动器踏板10秒吸入的制动液的总量更大的容量的一种缓冲器。

(4)根据模式2或模式(3)所述的液压制动系统，其中，所述吸入阻力改变设备包括设置在所述压力降低通路中的流动通路限制设备，并且其中，当所述加压设备的所述吸入部分吸入所述制动液时，在所述至少一个线性电磁阀关闭的状态下，所述流动通路限制设备由于减小所述压力降低通路的流动面积来限制所述制动液的流动，并且在所述至少一个线性电磁阀打开的状态下，所述流动通路限制设备不限制所述制动液的流动。

根据此模式，由于压力降低液体通路的流动面积减小，所以增大了第二吸入阻力。但是，如果总是保持增大的第二吸入阻力，则将难以将制动液迅速地从轮缸排出。因此，在线性电磁阀打开的状态下，流动通路限制设备不限制制动液的流动，即，取消对制动液的流动的限制，从而允许制动液从轮缸以足够高的速率排放。流动通路限制设备可以是包括限制器、可变限制器、止回阀或连通切换阀中的一个或多个的一种流动通路限制设备。减小压力降低液体通路的流动面积的方式包括切断压力降低液体通路与加压设备的连通的方式。

(5)根据模式(4)所述的液压制动系统，其中，所述流动通路限制设备包括限制器，其串联设置在所述压力降低通路中；和液体排放止回阀，其连接到所述压力降低通路，使得所述液体排放止回阀与所述限制器并联，并且其防止所述制动液从所述加压设备的所述吸入部分朝向所述至少一个线性电磁阀回流，并且其中，当所述液体排放止回阀两侧的压力差超过吸入时压力差时，所述液体排放止回阀允许所述制动液从所述至少一个线性电磁阀朝向所述加压设备的所述吸入部分流动，并且当所述液体排放止回阀两侧的所述压力差并未超过所述吸入时压力差时，所述液体排放止回阀禁止所述制动液从所述至少一个线性电磁阀朝向所述加压设备的所述吸入部分流动，其中，所述吸入时压力差是在所述至少一个壳体的所述内部空间的相对于所述阀部分位于所述压力降低通路一侧的部分中存在的所述制动液的压力等于大气压的状态下所述加压设备的所述吸入部分吸入所述制动液时在所述液体排放止回阀两侧的最大压力差。

根据此模式，由限制器增大第二吸入阻力。因此可以减小从压力降低液体通路吸入的制动液的量，并因而可以防止壳体的内部空间(即，壳体的内部空间的压力降低液体通路侧)中的液压过度降低。但是，当轮缸中的液压降低时，限制器可以相反地限制制动液从轮缸排放的流动。为了避免此问题，设置液体排放止回阀。液体排放止回阀打开时的阀打开压力被预设为即使加压设备可以在线性电磁阀的壳体的内部空间中的液压在大气压附近的状态下吸入制动液时也不打开液体排放止回阀。同时，阀打开压力也被预设为当从轮缸排放加压制动液以降低轮缸中的液压时打开液体排放止回阀。于是，液体排放止回阀不仅保持增大的第二吸入阻力，而且还允许制动液以足够高的速率从轮缸排放。在液体排放止回阀关闭之后，缸中的液压由于限制器而降低。虽然第五至第八模式(5)至(8)的每个都基本对应于模式(4)的下位概念(即，更具体概念)，各个模式(5)至(8)可以直接与模式(2)或(3)组合。

(6)根据模式(5)所述的液压制动系统，其中，所述流动通路限制设备还包括液体填充止回阀，其连接到所述压力降低通路，使得所述液体填充止回阀与所述液体排放止回阀和所述限制器并联，并且其防止所述制动液从所述至少一个线性电磁阀朝向所述加压设备所述吸入部分回流，并且其中，当所述制动液以预设填充压力填充到所述液体供应通路中时，所述液体填充止回阀允许所述制动液从所述吸入部分朝向所述至少一个线性电磁阀流动。

根据此模式，设置了液体排放止回阀。因此，当组装新的车辆时，或者当车辆进行维护时，制动液可以通过储液器容易地排放到本制动系统中。

(7)根据模式(4)至(6)所述的液压制动系统，其中，所述流动通路限制设备包括连通切换阀，其有选择地将所述压力降低通路切换为其连通状态和其断开状态。

根据此模式，连通切换阀可以切断压力降低液体通路与加压设备的吸入部分的连通。在此状态下，不从壳体的内部空间吸入制动液，因此可以防止壳体的内部空间中的液压降低。另一方面，当制动液从轮缸排放时，连通切换阀可以允许压力降低液体通路与加压设备的吸入部分的连通。虽然连通切换阀可以是常开阀或常闭阀，但是阀是线性电磁阀不是优选地。换言之，优选地，连通切换阀是其中当阀打开时其阀构件移动到阀构件保持与壳体的与阀座相对的内壁接触的位置的一种连通切换阀。因此，在连通切换阀打开的状态下，阀构件保持与壳体的内壁接触，可以防止连通切换阀发生自激振动。

(8)根据模式(7)所述的液压制动系统，其中，所述流动通路限制设备还包括连通切换阀控制部分，其控制所述连通切换阀，使得当所述加压设备吸入所述制动液时，所述连通切换设备被置于其断开状态，并且当所述至少一个线性电磁阀打开时，所述连通切换设备被置于其连通状态。

根据此模式，流动通路限制设备还包括连通切换阀控制部分。连通切换阀控制部分可以由执行连通切换阀控制程序的计算机构成，或者由包括基于供应到加压设备或线性电磁阀的控制信号工作的电磁开关(例如，继电器、晶体管、或MOS-FET)的电路构成。

(9)根据模式(1)至(8)中任一项所述的液压制动系统，其中，所述加压设备包括泵，其对所述制动液进行加压；电动机，其驱动所述泵；和蓄压器，其存储由所述泵加压的所述制动液，

其中，所述液压制动系统还包括泵控制设备，其控制所述电动机，以将所述蓄压器中的液压保持在预设压力范围内，并且

其中，所述液压降低限制设备包括转速限制部分，其将所述电动机的转速限制为不高于确保防止发生所述至少一个阀构件沿着所述相反方向振动的自激振动的速度。

根据此模式，降低电动机的转速以降低泵的吸入压力或负压。于是，可以防止壳体的内部空间中的液压过度降低。可以通过预先进行实验来确定确保防止发生自激振动的转速。可以通过例如使用逆变器来减小供应到电动机的电力，或者通过后文所述间歇地停止对电动机的电力供应来实现对电动机的转速的降低。液压降低限制设备可以是泵控制设备的一部分，或者与泵控制设备独立的设备。

(10)根据模式(9)所述的液压制动系统，还包括电力供应设备，其将电力供应到所述电动机，其中，所述转速限制部分包括间歇停止命令部分，其命令所述电力供应设备间歇停止对所述电动机的电力供应。

根据此模式，可以相当容易地降低电动机的转速。更具体而言，此模式不需要控制电力的设备(例如，逆变器)。因为电源或能够以预设电压供应电力的设备已经足够，所以可以降低液压制动系统的制造成本。间歇地停止对电动机的电力供应表示将电力间歇地供应到电动机。

电动机的转速可以用下述方式限制为不高于确保防止发生自激振动的速度：采用检测电动机转速的转速检测器。但是，即使不采用转速检测器，也可以通过确定将电力供应到电动机的第一时段和停止对电动机的电力供应的第二时段来防止自激振动的发生。在后者情况下，难以获得电动机的精确转速。但是，如果事实上防止了自激振动的发生，则可以认为电动机的转速限制为不高于确保防止发生自激振动的速度。

(11)根据模式(9)或模式(10)所述的液压制动系统，其中，所述液压降低限制设备还包括转速限制取消部分，其在所述蓄压器的液压不高于预设阈值压力时取消转速限制部分对所述电动机的转速的限制，所述预设阈值压力高于所述预设压力范围的下限。

如果限制电动机的转速，则蓄压器的液压可以降低到预设压力范围的下限以下。但是，根据此模式，当蓄压器的液压变得不高于预设阈值(其高于预设压力范围的下限)时，取消对电动机的转速的限制以迅速增大蓄压器的液压或降低蓄压器的压力的降低速率。于是，可以避免上述问题。

通常，当蓄压器的液压变得不高于低压侧阈值压力(其高于预设压力范围的下限)时开始泵的工作，并在蓄压器压力变得不低于高压侧阈值压力(其低于预设压力范围的上限)时停止泵的工作。此模式中涉及的阈值压力可以对应于上述低压侧阈值压力。即，此模式中涉及的阈值压力可以选择为在不限制电动机的转速的前提下开始泵工作的压力。

泵控制设备可以适于以如下方式控制泵：当蓄压器压力变得不高于落在预设压力范围内的第一阈值压力时，而当蓄压器压力变得不高于第二预设阈值压力(其低于第一阈值压力，高于因素和阈值范围的下限)时取消对电动机的转速的限制。在此情况下，此模式中涉及的阈值压力对应于上述第二阈值压力。因此，转速限制部分仅当蓄压器压力高于第二预设阈值压力时限制电动机的转速。

(12)根据模式(9)至(11)中任一项所述的液压制动系统，其中，所述液压降低限制设备还包括自激振动防止判断部分，其进行多个压力改变检测操作，在每个所述压力改变检测操作中，当在所述至少一个线性电磁阀打开并且在所述至少一个轮缸被所加压的所述制动液填充并且所述电动机的转速保持在多个预设转速中的相对应的一个转速的状态下，所述制动液从所述至少一个轮缸排放时，检测所述至少一个轮缸中液压的改变，其中，所述自激振动防止判断部分基于在每个所述压力改变检测操作中检测的所述至少一个轮缸中的液压的改变，来判断所述预设转速中的所述一个是否是确保防止发生所述自激振动的所述速度，并且其中，所述转速限制部分将所述电动机的所述转速限制为不高于从所述多个预设转速的至少一个预设转速选择的所述预设转速的速度，所述至少一个预设转速已经被所述自激振动防止判断部分判断为确保防止发生所述自激振动的所述速度。

根据此模式，通过使泵工作来使壳体的内部空间中的液压间歇地降低到一定程度，并在此状态下，加压并排放到轮缸中的制动液被排放，即，轮缸中的液压降低，以判断线性电磁阀是否发生自激振动。如将结合本发明的具体实施例所详细描述的，例如，当轮缸中的液压降低时，在振动的同时缸压降低。因此，基于此压力振动，自激振动防止判断部分可以判断线性电磁阀是否已经发生自激振动。于是，根据此模式，当组装新车辆时，或者当车辆进行维护时，可以检查在多低的电动机转速的情况下可以有效抑制自激振动的发生。从多个预设转速中的至少一个选择的预设转速可以是被判断为所述确保速度的全部预设转速中的最高转速或第二高转速。

(13)根据模式(9)至(12)所述的液压制动系统，其中，所述转速限制部分包括制动相关转速限制部分，其在所述车辆制动时和在所述蓄压器的液压高于预设阈值压力时，将所述电动机的转速限制为不高于制动相关预设速度的速度，所述预设阈值压力高于所述预设压力范围的下限，所述制动相关预设速度低于确保防止发生所述自激振动的所述速度。

当车辆制动时，轮缸中的液压升高；并且当制动停止时，线性电磁阀打开以降低轮缸中的液压。即，制动之后跟着缸压的降低，在此情况下容易发生自激振动。因此，如果在制动期间电动机的转速降低，则可以有效地防止紧接着缸压降低之前壳体的内部空间中液压的过度降低。通过判断制动器踏板是否被驾驶人员按压，或者轮缸中的液压是否高于基准压力，来判断车辆是否正在制动。可以认为车辆制动的时段包含缸压降低的时段。此模式中涉及的阈值压力可以等于模式(11)中涉及的阈值压力(即，上述第二阈值压力)。此模式中涉及的制动相关预设转速可以是零。即，当车辆制动时，可以禁止泵的操作。

(14)根据模式(1)至(13)中任一项所述的液压制动系统，其中，所述至少一个偏压构件包括至少一个弹簧。

附图说明

通过结合附图阅读对本发明优选实施例的以下详细说明，将更好地理解本发明的上述和可选目的、特征和优点，在附图中：

图1是本发明所应用的液压制动系统的概要图；

图2是由液压制动系统所采用的线性电磁阀的正剖视图；

图3是由液压制动系统所采用的制动致动器的立体图；

图4是表示由液压制动系统所采用的用于控制泵的程序的流程图。

图5是液压制动系统所采用的缓冲器的正剖视图；

图6是液压制动系统所采用的另一个缓冲器的正剖视图；

图7是液压制动系统所采用的限流阀设备的示意图；

图8是由液压制动系统所采用的连通开关阀的示意图；

图9是作为本发明另一个实施例的另一个液压制动系统的示意图；

图10是表示用于确定由图9的液压制动系统所采用的电动机的目标转速的程序的流程图；

图11是表示用于检测由图9的液压制动系统所采用的线性电磁阀的自激振动的自激振动检测操作的流程图；

图12是解释性地示出当由图9的液压制动系统所采用的线性电磁阀发生自激振动时轮缸中低液压的改变的图；

图13是解释性地示出轮缸压力的改变的频谱的图；

图14是表示用于控制由图9的液压制动系统所采用的泵的程序的流程图；

图15是解释性地示出蓄压器的压力与泵的工作之间关系的图；

图16是表示用于控制由图9的液压制动系统所采用的泵的另一个程序的流程图；

图17是表示用于确定由图9的液压制动系统所采用的电动机的目标转速的另一个程序的流程图；并且

图18是表示对由作为本发明另一个实施例的另一个机动车辆液压制动系统所采用的泵间歇供应电力的另一个程序的流程图。

具体实施方式

此后，将参考附图描述本发明的优选实施例。

图1示意性地示出了本发明所应用的用于机动车辆的液压制动系统。本液压制动系统包括液压控制线性电磁阀。此外，液压制动系统包括作为制动器操作构件的制动器踏板10；主缸设备12；和制动致动器14。

主缸设备12包括主缸18，其响应于由驾驶员(即，驾驶人员)对制动器踏板10的操作或按压对制动流体或制动液加压。在本实施例中，主缸18具有两个压力室20、22，它们经由各自的液体通路24、26连接到两个制动器31、33的各自的轮缸32、34，制动器31、33分别适用于对左前轮28和右前轮30的旋转进行制动。主缸设备12还包括储液器36，其存储大气压下的制动液并将制动液供应到主缸18的两个压力室20、22中的每个。当由驾驶员按压制动器踏板10时，两个压力室20、22与储液器36断开，在两个压力室20、22中加压的各个制动液供应到两个轮缸32、34。行程模拟器42经由电磁操作打开关闭阀40连接到两个压力室20、22中的一个压力室20。

接着，将描述作为液压控制单元的制动致动器14。

制动致动器14不仅控制上述轮缸32、34中的各个液压，还控制适用于分别对左后轮46和右后轮48进行制动。如图1所示，制动致动器14包括两个主截止阀56、58；作为加压设备的电力操作液压源60；液压控制设备62；两个主缸压力传感器64；和四个轮缸压力传感器66。如后文所述，制动致动器14的这些构成元件组装到块状基体(图3)中，以成为单个单元。

电力操作液压源60包括泵70，其经由作为液体供应通路的储液器连通通路68从储液器36泵吸制动液；电动机72，其驱动泵70；蓄压器74，其容纳从泵70输出的加压制动液；以及安全阀75，其将从泵70输出的制动液的压力控制为不高于基准压力的压力。泵70是柱塞泵，并具有作为吸入部分的吸入端口76和作为输出部分的输出端口78。吸入端口76连接到储液器连通通路68。但是，泵70可以由齿轮泵来提供。

电力操作液压源60经由液压控制阀设备62连接到四个轮缸32、34、50、52中的每个。液压控制阀设备62包括：四个压力升高电磁操作液压控制阀(此后简称为“压力升高阀”)80、82、84、86，它们控制制动液从泵70和蓄压器74中的至少一个流入相应的轮缸32、34、50、52；以及四个压力降低电磁操作液压控制阀(此后，简称为“压力降低阀”)90、92、94、96，它们控制制动液从相应的轮缸32、34、50、52流入储液器36。泵70和蓄压器74经由压力升高通路98连接到压力升高阀80、82、84、86；压力降低阀90、92、94、96经由作为压力降低液体通路的压力降低通路100连接到储液器36。于是，四个轮缸32、34、50、52设置有互相独立的、各自的压力升高阀80、82、84、86和各自的压力降低阀90、92、94、96，由此可以互相独立地控制四个轮缸32、34、50、52中的各个液压。四对压力升高和压力降低阀(80，90)、(82，92)、(84，94)、(86，96)经由各个轮缸通路102、104、106、108(其每个作为缸侧液体通路)连接到四个轮缸32、34、50、52。

在泵70与压力升高阀80、82、84、86之间，设置有液压源液压传感器110，其检测电力操作液压源60中的液压。四个轮缸通路102、104、106、108设置有各自的轮缸液压传感器66，其检测四个轮缸32、34、50、52中的各个液压。上述两个主截止阀56、58的每个设置在主缸18的两个压力室20、22中的相应一个压力室与两个轮缸32、34中的相应一个轮缸之间；并且上述两个主缸压力传感器64中的每个设置在两个主截止阀56、58中的相应一个主截止阀与主缸18的两个压力室20、22中的相应一个之间，由此每个主缸压力传感器64可以检测相应压力室20、22中的液压。

储液器连通通路68设置有缓冲器114，其暂时容纳制动液。缓冲器114远离储液器36，并在相比储液器36更靠近制动致动器14的位置处连接到储液器连通通路68。压力降低通路100设置有限流阀设备116，其增大对经过通路100的制动液的流动的阻力。后文将详细描述缓冲器114和限流阀设备116。

压力升高阀80-86和压力降低阀90-96全部是线性电磁阀。线性电磁阀80-86、90-96中的每个都具有阀打开压力与施加到其的电流之间的预定关系。阀打开压力是当各个线性电磁阀80-86、90-96打开时在该线性电磁阀80-86、90-96上游侧的液压与该线性电磁阀80-86、90-96下游侧的液压之间的差值。因此，可以通过增大或减小施加到其的电流来改变各个线性电磁阀80-86、90-96的阀打开压力。于是，可以通过控制施加到压力升高阀80-86中的相应一个和/或压力降低阀90-96中的相应一个的电流来连续地改变轮缸32、34、50、52的每个中的液压(此后，在合适处简称为“轮缸压力”或“缸压”)。即，可以容易地将各个缸压控制为期望值。

在本液压制动系统中，四个压力升高阀80-86全部是常闭阀；与两个前轮28、30相对应的两个压力降低阀90、92是常闭阀；与两个后轮32、34相对应的两个压力降低阀94、96是常开阀。在本实施例中，四个压力降低阀90、92、94、96的每个对应于由根据本发明的液压制动系统所采用的线性电磁阀。

如图2所示，压力降低阀90包括阀壳体120；以及作为电磁驱动力产生设备的螺线管124。阀座部分122包括：阀座128，其具有锥形内表面；球体130；柱塞132，其保持或支撑球体130；以及弹簧138，其作为沿着将球体130朝向阀座128移动的方向偏压柱塞132的弹性或偏压构件。螺线管124包括电磁线圈140；树脂基保持构件142，其保持电磁线圈140；第一磁路形成构件144；以及第二磁路形成构件146。第一磁路形成构件144和第二磁路形成构件146由铁磁材料形成。

在本实施例中，阀壳体120(此后在合适处简称为“壳体120”)由互相组装为一体的多个构件构成。这些构件包括第一构件150和第二构件152，它们互相连接是的两个构件150、152互相同轴。第一构件150由非磁性材料形成，并具有包括薄底壁的圆筒形。第二磁路形成构件146整体装配并容纳在第一构件150中，使得第二磁路形成构件146与第二构件152同轴。第二构件152由铁磁材料形成并具有中空圆筒形。第二构件152的一个轴向端部装配到第一构件150中，使得由非磁性材料形成的间隔件154设置在第二构件152的一个端部与第二磁路形成构件146之间。第一磁路形成构件144装配在第一构件150的外表面上，使得构件144围绕电磁线圈140。

第二构件152的圆筒壁具有经由压力降低通路100连接到电动机72的吸入端口76的两个第一端口158。第二构件152支撑附装构件160，附装构件160用于将压力降低阀90附装到另一个构件。附装构件160具有未示出的开口，其允许制动液从压力降低阀90流动到压力降低通路100。

壳体120包括连接到第二构件152的另一个轴向端部的第三构件162。第三构件162具有沿着其轴向穿过其的通孔，该通孔界定了连接到轮缸通路102的第二端口164。第二端口164经由轮缸通路102连接到左前轮28的轮缸32。第二端口164具有作为阀开口的开口端166，其设置在第一端口158一侧并与阀座128连通。

第二构件152、第三构件162和第二磁路形成构件146互相协同界定了大体圆筒形的柱塞室170，上述柱塞132装配在其中使得柱塞132能够沿着互相相反的轴向往复运动。柱塞132包括主体172，主体172具有圆形横截面并装配在柱塞室170中，使得在主体172的外周表面与界定了柱塞室170的第二构件152的内周表面之间留下小间隙176。于是，在柱塞室170中，阀室178设置在阀座128一侧，并且空间180设置在第二磁路形成构件146或螺线管124一侧。

上述弹簧138设置在弹簧室181中，弹簧室181作为柱塞室170的位于柱塞132与第二磁路形成构件146之间的部分。弹簧138沿着使球体130坐落在阀座128上的方向偏压柱塞132。

在本实施例中，柱塞132和球体130互相协同构成压力降低阀90的阀构件。此外，包括阀室178、空间180和弹簧室181的柱塞室170对应于压力降低阀90的阀构件室，其相对于阀座128位于压力降低通路100一侧。

除了由铁磁材料形成的主体172之外，柱塞132还包括球体保持构件175，其固定到主体172的一个端部并保持球体130。

主体172的所述一个端部具有与柱塞132同轴的装配孔182，球体保持构件175的装配轴部184压配合到装配孔182中。球体保持构件175还具有保持轴部186，其朝向阀座128突出并保持球体130，使得球体130位于柱塞132的轴线上。此外，球体保持构件175具有作为其中部的大直径部分188，其直径大于装配轴部184的直径并保持与主体172的端表面抵靠接触。于是，界定了球体130在柱塞132中相对于其轴向的位置。

柱塞132的主体172具有沿着其轴向形成穿过其的多个通孔190(在本实施例中，三个通孔190；图2中仅示出了两个通孔190)。三个通孔190位于其中心在主体172的轴线处的圆周上，并且沿着圆周的周向互相间隔开。通孔190和上述小间隙176互相协同界定了连通通路192，其确保了阀室178和空间180相连通，即，确保了制动液在阀室178与空间180之间流动。柱塞132的主体172的位于弹簧138一侧上的端表面设置有支撑弹簧138的支撑构件193。

空间180容纳制动液。通过柱塞132的台肩表面抵靠在作为第二磁路形成构件146的抵靠部分的抵靠表面(或吸引表面)196上，界定了对柱塞132朝向第二磁路形成构件146的移动的限制。柱塞132的台肩表面设置有由非磁性材料形成的薄板194。薄板194提供了台肩表面与吸引表面196之间的合适距离，并防止被吸引表面196磁性吸引的柱塞132永久性地固定到吸引表面196，即确保柱塞132容易地与吸引表面196分离。

常闭压力降低阀92具有与常闭压力降低阀90的上述构造相同的构造。

两个敞开压力降低阀94、96中的每个都具有例如与日本专利申请公开第2000-95094号所揭示的压力降低阀相同的构造，而在这里不再进行描述。此外，除了每个压力升高阀80、82、84、86的第一端口158经由轮缸通路102、104、106、108中的相应一个连接到轮缸32、34、50、52中的相应一个，并且每个压力升高阀80、82、84、86的第二端口164经由压力升高通路98连接到电力操作液压源60之外，常闭压力升高阀80、82、84、86中的每个都具有与常闭压力降低阀90的构造相同的构造。

图3示出了制动致动器14的外观。在本实施例中，电力操作液压源60、液压控制阀设备62等组装为一个单元，即，作为基体的集成块体200。块体200具有包括压力升高通路98和压力降低通路100在内的各种液体通路，并且电磁操作液压控制阀80-86、90-96，和泵70经由这些液体通路互相连接。制动致动器14所采用的电力操作液压源60、液压控制阀设备62等互相协同以控制轮缸32、34、50、52中的各个液压。于是，本液压制动系统工作。

如图1所示，制动致动器14具有分别连接到主缸设备12的两个压力室20、22的两个端口210、212(图2中仅示出了一个端口210)。此外，制动致动器14具有分别连接到四个轮缸32、34、50、52的四个端口220、222、224、226。此外，制动致动器14具有经由储液器软管232连接到储液器36的储液器连接端口230。

本液压制动系统由如图1所示的电子控制单元(ECU)250控制。ECU 250包括未示出的控制部分和输入输出(I/O)部分，控制部分采用计算机。计算机包括中央处理单元(CPU)、存储器(例如，只读存储器(ROM)、随即访问存储器(RAM)、闪存存储器等)、用于将CPU和存储器连接的总线。I/O部分包括各种传感器(例如主缸压力传感器64)连接到其的输入部分，还包括连接到多个驱动电路260、262的输出部分，驱动电力操作液压源60的泵70的电动机72、压力升高阀80-86和压力降低阀90-96的各个螺线管124等连接到所述多个驱动电路260、262。

计算机的存储器存储未示出的各种控制程序，例如主例程或液压控制例程，根据该例程基于由各种传感器检测的结果来获得车辆的当前状态，并基于所获得的车辆状态进行电制动控制。

当本液压制动系统进行需要制动致动器14的工作的任何类型的控制(例如电制动控制)时，ECU 250确定用于轮缸32、34、50、52的各个目标液压，确定为达到相应确定的目标液压而供应到压力升高和压力降低阀80-86、90-96的各个螺线管124的各个电流，并控制将所确定的电流供应到螺线管124。所确定的电流供应到液压控制阀设备62，由此将四个轮缸32、34、50、52中的各个液压控制为相应的目标液压，即，根据意愿操作四个制动器31、33、49、51。在此控制下，主截止阀56、58保持关闭。在响应于对制动器踏板10的按压对轮缸压力进行电控制的情况下，电磁操作打开关闭阀40打开，并且制动液从压力室20排放到行程模拟器42，由此驾驶员可以感受到与他或她的按压力相对应的反作用力。

如上所述，四个压力升高阀80-86和两个压力降低阀90、92中的每个都时常闭阀，其中当向其螺线管124供应电流时，各个阀80-86、90、92打开以控制相应轮缸32、34、50、52中的液压。两个压力降低阀94、96中的每个是常开阀，其中当向其螺线管124供应电流时，各个阀94、96关闭以控制相应轮缸50、52中的液压。

这里，解释压力降低阀90-96的每个的自激振动。

例如，当左前轮28制动时，压力升高阀80打开以升高轮缸32中的液压(此后在合适处简称为“缸压”)。然后，压力升高阀80和/或压力降低阀90根据需要关闭，以保持所升高的缸压。此外，例如，当制动解除或停止时，压力降低阀90打开以将制动液从轮缸32排放，并从而降低缸压。在缸压降低期间，由于第二端口164一侧上的更高的液压与第一端口158一侧上更低的液压之间的压力差，柱塞132的装配孔182可能沿着其轴向微小地振动。如果此振动以相当高的强度持续，则可以产生噪声。产生噪声的振动是所谓“自激振动”。优选地，液压制动系统被构造为最小化自激振动的发生。

当本液压制动系统进行例如防抱死控制时，即使在车辆制动期间缸压也可能降低。此外，当本液压制动系统进行牵引控制或行驶车辆稳定控制(即，横摆稳定控制)时，可以由于除了车辆制动以外的目的而升高缸压。

推断当缸压降低时，自激振动与制动液的流动量、缸压柱塞室170中(即，壳体120中)的液压等每一者相关。例如，如果在压力降低阀90关闭的状态下使泵70工作时，则柱塞室170中的液压变为负。在此状态下，如果压力降低阀90打开以使制动液从轮缸32排放，则容易发生自激振动。此情况的一个原因可以推断为如果柱塞室170中的液压降低到比大气压过低的压力，则溶解在制动液中的气体容易从其分离并形成气泡(此现象可以成为“气蚀”)，即，如果在柱塞室170中的制动液内存在气泡，则制动对柱塞132的朝向和远离阀座128的运动施加的阻力显著减小，因此柱塞132容易振动，即，自激。具体而言，估计弹簧室181中产生的气泡不能容易地去除，并将具有强烈的影响。

这里，将描述泵70的工作。泵70被控制为使得以非常短的周期时间由ECU 250的计算机执行存储在存储器中的泵控制程序，并将合适的命令供应到驱动电路260。图4是表示泵控制程序的流程图。

首先，在步骤S11，基于液压传感器110的输出信号获得压x力升高通路98中的液压P_a。在本实施例中，压力升高通路98中的液压P_a视为与蓄压器74中的液压(此后简称为“蓄压器(ACC)压力”)相等，并作为蓄压器压力P_a来处理。

接着，在步骤S12，判断蓄压器压力P_a是否等于或高于高阈值P_ah。如果在步骤S12得到否定判断，则控制进行到步骤S13以判断蓄压器压力P_a是否等于或低于低阈值P_az(＜P_ah)。如果在步骤S13得到肯定的判断，则控制进行到步骤S15以产生使泵70工作的命令。于是，驱动电路260将驱动电力供应到电动机72。在本实施例中，由驱动电路260供应到电动机72的驱动电力具有预选电压。另一方面，如果在步骤S12得到肯定的判断，则控制进行到步骤S14以产生使泵70停止的命令。于是，驱动电路260停止将驱动电力供应到电动机72。

在本实施例中，基于液压传感器110的输出来使泵70工作或停止。但是，可以基于压力开关的输出来使泵70工作或停止。更具体而言，压力升高通路98可以设置有这种压力开关，其在蓄压器压力P_a低于低阈值P_az时打开，并在压力P_a高于高阈值P_ah时关闭。

如上所述，如果蓄压器压力P_a过度降低，则使泵70工作，由此蓄压器压力P_a通常维持在如后文所述的预选压力范围内。另一方面，如果使泵70工作，则柱塞室170中的液压降低。因此，如果可以防止柱塞室170(具体而言，其弹簧室181)中的液压过度降低，则可以有效地抑制气泡的产生，并因此可以有效地抑制各个压力降低阀90-96的自激振动。上述缓冲器114和限流阀设备116可以防止当泵70工作时柱塞室170中的液压的过度降低。以下将更详细描述缓冲器114和限流阀设备116。

图5示意性地示出了缓冲器114，其降低作为施加到由泵70从储液器连通通路68吸入的制动液的阻力的第一吸入阻力。缓冲器114包括树脂基的圆筒形容器300；树脂基的盖体302；以及合成橡胶基的膜304。圆筒形容器300的下端封闭。盖体302液密地装配在圆筒形容器300的上端，以封闭该上端。盖体302具有形成穿过其中部厚度的通孔306。于是，膜304上方的空间保持为大气压。膜304设置在圆筒形容器300与盖体302之间，并将圆筒形容器300的内部空间与外部空间分开。膜304是卷绕式的，其中其空间180度折叠的部分的移动引起圆筒形容器300的容积的改变。

缓冲器114布置在比储液器36所布置的高度位置低的高度位置处。缓冲器114被布置为当泵70停止时，制动液从储液器36经由储液器软管232流入缓冲器114，而当泵70工作时，制动液从缓冲器114排放并从缓冲器114和储液器软管232供应到泵70的吸入端口76。即，由泵70吸入的至少一部分制动液是从缓冲器114供应的。

缓冲器114连接到储液器软管232的与230连接的端部，由此缓冲器114设置在离泵70的最近可能位置。因此，与制动液的全部都从储液器36吸入的情况相比，可以显著减小对吸入制动液的阻力。因此，可以显著减小从压力降低通路100吸入的制动液的量。于是，可以防止各个压力降低阀90-96的柱塞室170(具体而言，弹簧室181)中的液压过度降低，并因此可以有效地抑制各个压力降低阀90-96的自激振动。通常，泵70的工作持续数秒(例如，三秒)。另一方面，缓冲器114的容积预选为比泵70能够在约10秒期间吸入的制动液的总量更大的值。

缓冲器114可以设置有未示出的弹簧，其将膜304朝向盖体302偏压。在此情况下，由于弹簧的弹性力，缓冲器114可以更迅速地吸入制动液。该弹簧的弹性力可以相当小，并且必须不能大至与泵70的吸入力相当。

由缓冲器114允许缓冲器114的容积的改变。但是，可以由形状容易改变的包状容器(例如，囊)来允许容积的改变。

图6示出了可以代替缓冲器114使用并类似地降低第一吸入阻力的缓冲器310。缓冲器310包括：球形容器312，其形状可以容易地改变；壳体314，其围绕球形容器312；以及确保制动液流动通路的流动通路确保部分316；壳体314具有包括轴向相对的端壁的圆筒壁，并被平行于其轴线的平面分为两个构件。这两个构件互相紧固，使得球形容器312的两个圆筒形开口端部的每个都被这两个构件夹在其间。于是，壳体314保护并支撑球形容器312。因为壳体314不具有气密性，所以壳体314的内部空间保持大气压。流动通路确保部分316包括多个(例如，八个)细金属杆，其沿着圆筒表面布置，并且其每个的相对端部分别由两个连接件318、319支撑。上述圆筒表面的直径大于储液器软管232的内径。因此，即使球形容器312过度收缩，储液器连通通路68可以保持合适的液体流动区域。

球形容器312经由连接件318液密地连接到储液器软管232，并经由连接件319液密地连接到储液器连接端口230，由此球形容器312串联连接到储液器连通通路68，并且制动液可以流动经过容器312。球形容器312由合成橡胶形成，并且将其内部空间与外部空间分开的其球壁薄到使容器312可容易地变形。类似于缓冲器114，球形容器312设置在壁储液器36所设置的高度位置低的高度位置。当泵70停止时，球形容器312能够膨胀以容纳从储液器36流出的制动液；而当泵70工作时，球形容器312能够收缩以排放制动液从而将液体供应到泵70的吸入端口76。因此，与制动液的全部都从储液器36吸入的情况相比，可以显著减小对吸入制动液的阻力。因此，可以显著减小从压力降低通路100吸入的制动液的量。于是，可以防止各个压力降低阀90-96的柱塞室170(具体而言，弹簧室181)中的液压过度降低，并因此可以有效地抑制各个压力降低阀90-96的自激振动。

优选地，球形容器312的内径壁储液器软管232的内径大2倍、3倍或更多倍。随着球形容器312的内径增大，能够供应到泵70的制动液的量液增大。在本实施例中，球形容器312的内径壁储液器软管232的内径大四倍还多。同时，球形容器312可以与储液器软管232形成一体。在球形容器312具有足够高强度的情况下，可以省略储液器软管232。此外，在球形容器312具有足够大容量并且不会过度收缩的情况下，可以省略流动通路确保部分316。

图7示出了作为流动通路限制设备的限流阀设备116。限流阀设备116包括：作为限制器的孔口320；压力降低止回阀322；以及液体排放止回阀324。

孔口320串联连接到压力降低通路100，并较大程度地增大对制动液通过其的流动的阻力。于是，孔口320较大程度地增大了压力降低通路100对泵70吸入制动液的阻力。即，较大程度减小了当泵70工作时从压力降低通路100吸入的制动液的量。因此，较大程度地减低了柱塞室170中液压的降低速率，因此能够有效地抑制各个压力降低阀90-96的自激振动。

压力降低止回阀322用于防止制动液从泵70流动到各个压力降低阀90-96。压力降低止回阀322与孔口320并联设置。压力降低止回阀322的阀打开压力高于当在压力降低阀90-96关闭的状态下泵70工作时压力降低止回阀322两侧的压力差，并低于大气压。即，即使当在压力降低阀90-96关闭的状态下泵70工作时止回阀322两侧的压力差中最大的一个，液不能打开压力降低止回阀322。另一方面，当缸压降低时由从各个轮缸32、34、50、52经由相应的压力降低阀90-96流动的制动液引起的压力降低止回阀322两侧的压力差，打开压力降低止回阀322。于是，压力降低止回阀322允许制动液从各个压力降低阀90-96朝向泵70的流动。即，在压力降低阀90-96关闭的状态下，压力降低止回阀322减小压力降低通路100的液流横截面面积，以限制制动液通过其的流动；并且，当通过从各个轮缸32、34、50、52排放制动液来降低缸压时，止回阀322增大压力降低通路100的液流横截面面积，即，解除了对制动液通过其的流动的限制，以允许以足够高的速率排放制动液。

液体排放止回阀324用于防止制动液从各个压力降低阀90-96朝向泵70的流动。液体排放止回阀324与孔口320和压力降低止回阀322并联设置。当车辆制动时或当制动解除或停止时，液体排放止回阀324不打开。当组装新车辆或当车辆进行维护时，通过当经由储液器连通通路68排放制动液时释放制动液的压力来打开液体排放止回阀324。于是，制动液的排放较顺畅。但是，可以省略液体排放止回阀324。即使在后者情况下，也能够抑制自激振动。

当在缸压不高于预设压力的状态下降低缸压时，泵70可以工作以促进制动液的排放。预设压力可以是等于或一定程度上高于在泵70不工作或停止的状态下压力确保降低止回阀322关闭的压力。

图8示出了可以代替限流阀设备116采用的连通切换阀330。连通切换阀330可以使压力降低通路100在其连通状态与断开状态之间切换。连通切换阀330是常开电磁阀，而通常将压力降低通路100置于其连通状态。连通切换阀330可以是具有与日本专利申请公开第2000-95094号所揭示的压力降低阀的构造相同的构造。

作为流动通路限制设备的连通切换阀330连接到驱动电路262。响应于从ECU 250供应的命令，连通切换阀330将压力降低通路100至于其断开状态。ECU 250的存储器存储压力降低通路连通切换程序。当执行压力降低通路连通切换程序时，连通切换阀330使压力降低通路100在其连通状态与其断开状态之间切换。根据压力降低通路连通切换程序，在全部压力降低阀90-96关闭并且同时泵70工作的状态下，连通切换阀330将压力降低通路100至于其断开状态，否则连通切换阀330将压力降低通路100置于其连通状态。

由于压力降低通路连通切换程序，当缸压降低时压力降低通路100被置于其连通状态。于是，制动液能够迅速地从各个轮缸32、34、50、52排放。另一方面，当全部压力降低阀90-96关闭并且泵70工作时，压力降低通路100被置于其断开状态。于是，能够防止各个压力降低阀90-96的柱塞室170中的缸压的过度降低，并能够抑制自激振动。

在本实施例中，ECU 250的执行压力降低通路连通切换程序的部分构成连通切换阀控制部分。

在上述实施例的每个中，即使省略了缓冲器114(或缓冲器310)和限流阀设备116(或连通切换阀330)中的一个，也能够防止各个压力降低阀90-96的柱塞室170(具体而言，弹簧室181)中的液压的过度降低，并能够抑制自己振动。

此后，将描述本发明的另一个实施例。在上述实施例的每个中，通过限制从压力降低通路100吸入制动液，来防止柱塞室170(具体而言，弹簧室181)中的液压过度降低。但是，可以通过降低泵70的转速，来防止柱塞室170中的液压过度降低。可以基于电动机72的转速和减速比来计算泵70的转速。在泵70是直接驱动式的情况下，泵70的转速等于电动机72的转速。

图9示出了作为另一个实施例的液压制动系统。因为本液压制动系统与如图1所示的液压制动系统基本一致，两个液压制动系统之间仅存在以下将描述的差别。在本实施例中，作为一种驱动电路的逆变器410连接到ECU 400的输入输出部分的输出部分，并且检测电动机72的转速的转速传感器412连接到输入输出部分的输入部分。当从ECU 400接收到命令时，逆变器410通过PWM(即，脉宽调制)来调节供应到电动机72的电力，并从而控制电动机72的转速。即，ECU 400能够通过向逆变器410供应调节电动机72的转速的命令来控制泵70的转速。于是，逆变器410是一种能够调节供应到电动机72的电力的驱动电路。

本液压制动系统的ECU 400的存储器存储电动机目标转速确定程序，根据该程序确定能够防止自激振动的发生的电动机72的转速。图10是表示电动机目标转速确定程序的流程图。当车辆初始组装或当车辆进行维护时，执行此程序，以确定能够防止自激振动的发生且尽可能高的电动机72的转速。通常，对于不同车辆所确定的目标转速N_s存在一定程度的差别。

所确定的目标转速N_s存储在ECU 400的存储器(例如，闪存存储器)，并接着用于当车辆行驶时对泵70进行控制。此外，当由驾驶员以预定方式操作ECU 400的操作部分时，即，当预定信息经由操作部分输入ECU 400时，执行电动机目标转速确定程序。当执行此程序时，以与当车辆正常行驶时控制泵70的方式(如图4所示)不同的方式对泵70进行控制。因此，将在合适处解释控制泵70的方式。

在步骤S21，执行初始化处理。例如，将表示电动机72的转速的变量N设定为初始值N₀。初始值N₀被预定为基本上不会发生自激振动。例如，初始值N₀可以被预定为不大于通常使用的转速的一半。步骤S21之后是步骤S22，即，自激振动检测例程。于是，当第一次执行自激振动检测例程时，电动机转速N等于初始值N₀。稍后，将详细自激振动检测例程。但是，初始值N₀可以与上述值不同。例如，在使用测试车辆确定暂定目标转速的情况下，初始值N₀可以被确定为一定程度上低于暂定目标转速，例如，如后所述，等于从暂定目标转速多次减去预设值α所获得的值。

如果，在步骤S22，检测到没有自激振动，即，如果在步骤S23得到否定的判断，则控制进行到步骤S24以判断变量N是否已经超过预设转速N₁和预设值α的和。如果在步骤S24得到否定的判断，则控制进行到步骤S25，以将预设值α加到变量N。于是，在电动机72的转速升高了小量之后，在步骤S22再次执行自动自激振动检测操作。同时，如果在步骤S22重复自动自激振动检测操作的同时在步骤S24得到肯定的判断，则控制进行到步骤S26以将预设转速N₁确定为目标转速N_s。预设转速N₁是例如对于不需要抑制自激振动的发生的情况下合适的电动机72的目标转速(例如，具有相当高效率的转速)。值α可以预设为预设转速N₁的从十分之一到百分之一范围的值。为了迅速地执行目标转速确定操作，理想地将较大值预设为值α。另一方面，为了提高目标转速N_s的确定精度，理想地将较小值预设为值α。在本实施例中，值α被预设为预设转速N₁的约十二分之一。

另一方面，如果在步骤S23得到肯定的判断，则控制进行到步骤S27，以判断变量N是否等于初始值N₀。如果在步骤S27得到否定的判断，则控制进行到步骤S28，以通过从此时的变量N减去预设值α来确定目标转速N_s。这样确定的目标转速N_s等于在检测到自激振动之前的变量N中最大的一个。因此，电动机72的转速被限制为不高于从一个或更多预设转速(该一个或更多预设转速已经被判定为可确保防止发生自激振动的速度)中选择的预设转速的速度。但是，步骤S28可以修改为通过从此时的变量N减去大于预设值α的值来获得目标转速N_s。在后者情况下，可以进一步降低发生自激振动的可能性。另一方面，如果在步骤S27得到肯定的判断，即，如果在变量N等于初始值N₀的状态下检测到自激振动，则可以判定已经发生了异常。在此情况下，控制进行到步骤S29，其中显示设备显示异常指示或者报警声产生设备产生报警声。

图11是表示在步骤S22执行的自激振动检测操作的流程图。以下说明涉及执行自激振动检测操作以检测对于四个压力降低阀90、92、94、96中预选的一个(例如，与左前轮28相对应的压力降低阀90)是否已经发生自激振动。在本实施例中，针对代表四个阀90-96的一个压力降低阀90来执行自激振动检测操作，并且如果检测到自激振动，则此时电动机72的转速被视为不合适；并且如果未检测到自激振动，则此时电动机72的转速被视为合适用于防止自激振动的发生。

但是，可以对压力降低阀90至96中的两个或更多进行各自的自激振动检测操作。在此情况下，可以更可靠地确定不引起自激振动的电动机72的转速。此外，可以对于四个压力降低阀90至96中的两个或更多(例如，与两个前轮28、30相对应的两个压力降低阀90、92)同时执行各自的自激振动检测操作。在此情况下，可以迅速地执行自激振动检测操作。

在自激振动检测操作中，首先在步骤S31，主截止阀56、58关闭，并且压力升高阀80打开，由此缸压P_w升高。这里，缸压P_w升高到适于迅速制动并在缸压P_w降低时容易引起自激振动的值。即，缸压P_w升高到相当高的值。于是，在容易发生自激振动的条件下，执行自激振动检测操作。适于迅速制动的缸压P_w可以是当车辆在正常行驶期间进行制动时产生的最高压力。可选地，适于迅速制动的缸压P_w可以是当车辆以预设速度(例如，40km/h)行驶时引起轮胎抱死的压力。

在步骤S32，将蓄压器(Acc)压力P_a调节到预设值。因为当每次开始检测操作时将蓄压器压力P_a这样调节到预设恒定值，所以提高了自激振动的检测精度。因为预设值相当小，所以当电动机72连续工作达到需要检测自激振动的时段时，蓄压器压力P_a不超过其上限。预设值可以等于蓄压器压力P_a的下限(后文描述)或小于该下限的值。但是，如果通过电动机72的工作使蓄压器压力P_a超过闪现，则制动液通过安全阀75排放。因此，即使在需要检测自激振动的时段已经经过之后蓄压器压力P_a超过上限时，也不会发生问题。

当蓄压器压力P_a降低时，不经历自激振动检测操作的一个或多个压力降低阀，例如与后轮46、48相对应的压力降低阀94、96以及相对应的压力升高阀84、86打开，由此制动液从蓄压器74经由压力降低通路100和储液器连通通路68排放到储液器36中，直到蓄压器压力P_a降低到预设值。另一方面，当蓄压器压力P_a升高时，全部压力升高阀80至86关闭，并且泵70以相当低的转速(例如上述转速N₁的一半)工作，直到蓄压器压力P_a升高到预设值。在这样调节蓄压器压力P_a之后，压力升高阀80至86和压力降低阀90至96关闭。

在步骤S3，泵70以转速N工作。此转速N等于在图10的步骤S21或步骤S25确定的转速N。如果在步骤S34和S35，泵70工作达预设时间(例如，数秒)，则控制进行到步骤S36，其中进行自激振动检测操作的压力降低阀90打开以从轮缸32排放制动液。于是，降低轮缸32中的压力。

压力降低阀90的开度没有设定为最大程度，但是设定在引起制动液迅速排放(即，引起缸压P_w以较大梯度降低)的相当大的程度。于是，在容易发生自激振动的条件下排放制动液。例如，压力降低阀90的开度设定在最大程度的四分之三，或这顶在引起缸压P_w以最大梯度的四分之三降低的程度。压力降低阀90不打开到最大程度的原因在于如果柱塞132的位于弹簧138一侧的端部(即，薄板194)接触吸引表面196，则防止自激振动的发生。

当轮缸32的压力P_w开始降低时，在步骤S37反复测量缸压P_w，直到在步骤S38，缸压P_w变为低于阈值P_t。图12解释性地示出在发生自激振动的情况下缸压P_w的改变。阈值P_t预设为不容易发生自激振动的值。随后，在步骤S39产生停止泵70的命令。

在步骤S40，对这样获得的正在降低的缸压P_w的改变进行频率分析，例如快速傅立叶变换(FFT)。图13解释性地示出了这样获得的缸压P_w的改变的频谱。关于图13中示出的示例，获得预选频率范围R_f中的最大幅值ΔI(例如，峰值P_e的幅值I_p)。如果在步骤S41判定最大幅值ΔI大于阈值I_a，则在步骤S42将表示已经检测到自激振动的标记F2转为ON。另一方面，如果判定最大幅值ΔI不大于阈值I_a，则在步骤S43将标记F2转为OFF。在图10的步骤S23引用标记F2的内容，如果标记F2是ON，则判定已经发生了自激振动。

此前，已经描述了电动机目标转速确定例程和自激振动检测例程。

接着，将描述根据已经确定的电动机72的目标转速N_s对泵70的控制。图14是表示泵控制程序B的流程图(标记“B”表示本程序与如图4所示的泵控制程序不同)。本程序存储在ECU 400的存储器中，并以非常端的规则时间间隔反复执行。图15解释性地示出了蓄压器压力P_a与泵70的工作之间的关系。

(a)在步骤S53和S54判定蓄压器压力P_a不高于第一低压侧阈值P_a1并且高于第二低压侧阈值P_a2(＜P_a1)的情况下，在步骤S56读取存储在存储器中的目标转速N_s以输出使泵70以目标转速N_s工作的命令。因此，能够防止柱塞室170中的液压被泵70的工作而过度降低，因此能够防止自激振动的发生。

(b)在步骤S54判定蓄压器压力P_a不高于第二低压侧阈值P_a2的情况下，控制进行到步骤S57以输出使泵70以目标转速N₁工作的命令。如果电动机72的转速保持被限制，则蓄压器压力P_a可能被过度降低。在此情况下，恢复蓄压器压力P_a具有优先级以防止自激振动的发生。

(c)在步骤S52判定蓄压器压力P_a高于高压侧阈值P_ah的情况下，控制进行到步骤S55以输出使泵70停止的命令。

(d)在步骤S52和S53判定蓄压器压力P_a低于高压侧阈值P_ah并高于第一低压侧阈值P_a1的情况下，不产生新的命令，以维持当前状态(即，停止状态，或以目标转速N_s工作状态)。

如图15所示，为了获得足够大的制动力，优选地，蓄压器压力P_a高于下限P_a-min。根据上述泵控制程序B，将蓄压器压力P_a控制为落在由下限P_a-min和上限P_a-max界定的预设范围内。此外，将蓄压器压力P_a控制为主要落在不低于第二低压侧阈值P_a2且不高于高压侧阈值P_ah的压力范围内。此预设压力范围由如图4所示的第一实施例通用。

但是，根据当前制动状态，尽管用于泵70的电动机72以目标转速N_s工作，也可以降低蓄压器压力P_a。即使在这种情况下，如果蓄压器压力P_a变得低于第二低压侧阈值P_a2，电动机72的转速也如上针对情况(c)所述升高，由此蓄压器压力P_a升高，或者蓄压器压力P_a的降低速率减小。于是，可以防止蓄压器压力P_a低于下限P_a-min。如果蓄压器压力P_a变得低于下限P_a-min，则电动机72以目标转速N₁工作。

在本实施例中，第二低压侧阈值P_a2预设为能够当电动机72以目标转速N₁工作时防止蓄压器压力P_a低于下限P_a-min的值。类似地，在如图4所示的第一实施例中，低压侧阈值P_az设定为能够防止蓄压器压力P_a低于下限P_a-min的值。

在蓄压器压力P_a高于高压侧阈值P_ah的状态下，通常情况下泵70停止。但是，在例如执行自激振动检测操作的特定状态下，泵70可以工作。

泵控制程序B可以被如图16所示的泵控制程序C代替。根据此程序，可以通过在蓄压器压力P_a具有足够大余量的情况下进行制动期间通过停止泵70来更可靠地防止自激振动的发生。在制动停止之后，轮缸32的压力降低。因此，如果泵70在制动期间已经停止，则当制动停止时能够更可靠地防止柱塞室170中的液压过大地降低。即，在蓄压器压力P_a具有足够大余量(即，高于第二低压侧阈值P_a2)的情况下，在制动期间禁止泵70的工作，由此当制动停止时，可以更可靠地防止柱塞室170的压力。使用与图14中所使用的相同步骤标号来表示图16中所采用的相应步骤，并将省略对这些步骤的描述。

在步骤S61，测量蓄压器压力P_a，此外，获得制动器踏板10的操作状态。可以基于检测踏板10的按压的制动开关420的输出来获得制动器踏板10的操作状态。制动开关420连接到ECU 400的输入输出部分，并且当制动器踏板10按压时，制动开关420输出ON信号。

图16的步骤S52至S57分别与图14的步骤S52至S57相同。

在步骤S62，ECU 400判断车辆是否正在制动。更具体而言，如果制动开关420输出ON信号，则ECU 400判定车辆正在制动，即，处于制动期间。如果在步骤S62得到肯定的判断，则控制进行到步骤S63以产生停止泵70的命令。另一方面，如果在步骤S62得到否定的判断，则控制进行到步骤S56以产生使泵70以目标转速N_s工作的命令。如果蓄压器压力P_a不高于第二低压侧阈值P_a2，则不执行步骤S62，并且控制进行到步骤S57以产生通过使电动机72以目标转速N₁旋转来使泵70工作的命令。

泵控制程序C可以修改为在制动期间，不禁止泵70的工作，但将电动机72的转速进一步限制为例如目标转速N_s的一半或初始转速N₀。在此情况下，例如，步骤S63可以修改为产生命令以进一步降低电动机72的转速。根据此修改控制程序，能够更可靠地防止自激振动的发生。

在如图10所示的电动机目标转速确定程序中，电动机72的转速从初始值N₀一点点有级升高。但是，此程序可以被如图17所示的电动机目标转速确定程序B代替(标记“B”表示后者程序与前者程序不同)。在程序B中，进行自激振动检测操作，使得初始值设定为转速N₁，并且电动机72的转速从初始值N₁一点点有级降低(即，每次递减等于例如预设值α)。

使用与图10中所使用的相同步骤标号来表示图17中所采用的相应步骤；如图10中使用相同的标号但赋予标记“b”用于表示图17中所采用的相应但进行了一定程度修改的步骤(例如，标记N₀和N₁互相代替，或者使用不同的数学表达式)。

程序C在与自激振动检测操作相对应的步骤S22之前采用与空气排放操作相对应的步骤S70。根据此程序C，如果检测到自激振动，则电动机72的转速降低，并重复自激振动检测操作。但是，在检测到自激振动的情况下，具有柱塞室170(具体而言，弹簧室181)中存在气泡的可能性。如果在柱塞室170中存在气泡，则更容易发生自激振动，并因此降低了自己转动检测操作的精度。

在空气排放操作中，进行自激振动检测操作的压力降低阀90和相应的压力升高阀80打开，并且在此情况下，电力操作液压源60将高压制动液供应到阀80、90达预设时段，以排放气泡。当进行空气排放操作时，理想地，蓄压器压力P_a不低于预设值(其高于第一低压侧阈值压力P_a1)。在此情况下，即使在弹簧室181中存在气泡，也可以通过空气排放操作减少气泡。于是，可以避免自激振动检测操作的精度降低。

当电力操作液压源60将高压制动液供应到压力升高和压力降低阀80、90时，这些阀80、90可以打开和关闭一次或多次。在此情况下，能够更容易地去除存在于柱塞室170中的气泡。可选地，第一实施例中采用的连通切换阀330可以设置在压力降低通路100中。在后者情况下，如果在连通切换阀330关闭的状态下向柱塞室170供应加压制动液，则还可以更容易地去除存在于柱塞室170中的气泡。

在本实施例中，ECU 400的执行泵控制程序B(或泵控制程序C)的部分构成泵控制设备；ECU 400的执行泵控制程序B(或泵控制程序C)的步骤S56的部分构成转速限制部分；ECU 400的执行泵控制程序B(或泵控制程序C)的步骤S54和S57的部分构成转速限制取消部分。第二低压侧阈值压力P_a2对应于本发明的阈值压力。此外，ECU 400的执行电动机目标转速确定程序(或电动机目标转速确定程序B)的部分构成自激振动防止判断部分；并ECU 400的执行泵控制程序C的步骤S54、S62和S63的部分构成制动相关转速限制部分。

此后，将描述本发明的另一个实施例。

在如图9所示的上述实施例中，逆变器410用于调节电动机72的转速。但是，可以通过向电动机72间歇供应电力来调节或降低电动机72的转速。即，在本实施例中，可以在不使用逆变器410的情况下容易地防止柱塞室170中的液压的降低。更具体而言，在本实施例中，执行类似于泵控制程序B(图14)或C(图16)以及电动机转速确定程序(图10和11)的程序，以输出泵工作命令并确定电动机72的目标转速。根据后文所述的程序控制供应到电动机72的电力，使得对电动机72的电力供应间歇停止，换言之，电力间歇地供应到电动机72。除了用如图1所示的驱动电动机72的驱动电路260代替逆变器410之外，本实施例涉及具有如图9所示的构造的液压制动系统。

图18是表示用于将电力间歇供应到电动机72的电力间歇供应程序的流程图。此程序用于基于根据泵控制程序B或C所确定或指定的电动机72的目标转速，将电力间歇供应到电动机72。电力间歇供应程序存储在ECU 400的存储器中，并由ECU 400的计算机以非常短的规则时间间隔反复执行。

当此程序开始执行时，或当在步骤S55(图14)或步骤S39(图11)输出泵停止命令时，在步骤S81得到否定的判断，控制进行到后文所述的步骤S82，并接着进行到步骤S83以将泵停止命令发送到驱动电路260。于是，对电动机72的电力供应停止，或者保持没有电力供应到电动机72的状态。

另一方面，当在步骤S56或S57(图14)或者步骤S33(图11)输出泵工作命令时，在步骤S81得到肯定的判断，并且控制进行到步骤S84以判断电动机72的目标转速是否低于预设转速N₂，在此转速下不需要对电动机72间歇供电。例如，转速N₂被预设为一定程度上低于预设目标转速N₁的速度。因此，如果电动机72的目标转速低于预设转速N₂，即如果在步骤S84得到否定的判断，控制进行到后文所述的步骤S85，并进行到步骤S86，在步骤S86，将电力持续供应到电动机72。

另一方面，如果在步骤S84得到肯定的判断，则控制进行到步骤S87至S94。

首先，在步骤S87，确定电力供应时间T_on和电力切断时间T_off。更具体而言，事先进行实验以获得与各个目标转速N_s相对应的电力供应时间T_on和电力切断时间T_off。ECU 400的存储器存储(A)目标转速N_s与(B)电力供应时间T_on和电力切断时间T_off之间的关系。于是，在步骤S87，从ECU 400读取与当前目标转速N_s相对应的电力供应时间T_on和电力切断时间T_off。但是，可以采用恒定时间作为电力供应时间T_on，并采用随着目标转速N_s变化的可变时间来作为电力切断时间T_Off。

紧接着在泵停止命令改变为泵工作命令之后，或者紧接着在目标转速从低于转速N₂的值改变为不低于转速N₂的值，控制从步骤S87进行到后文所述的步骤S88，并接着进行到步骤S89以重置并启动计时器。此计时器测量电力供应时间T_on或电力切断时间T_off。跳过步骤S89，直到在步骤S82或步骤S85将标记F4再次转为ON。

在步骤S90，判断电力供应标记F5是否为ON。如果标记F5是ON，则控制进行到步骤S91和S86以将电力供应到电动机72，直到由计时器测量的时间T_w超过电力供应时间T_on。如果时间T_w超过电力供应时间T_on，即，如果在步骤S91得到肯定的判断，则控制进行到步骤S92以将标记F5转为OFF。因此，当下次执行本程序时，在步骤S90得到否定的判断，并停止对电动机72的电力供应。在步骤S92，计时器被重置为零，并接着启动以测量电力切断时间T_off。

如果标记F5是OFF，并且在步骤S90得到否定的判断，则控制进行到步骤S93和S83以停止对电动机72的电力供应，直到由计时器测量的时间T_w超过电力切断时间T_off。如果所测量的时间T_w超过电力切断时间T_off，即，如果在步骤S93得到肯定的判断，则控制进行到步骤S94以将标记F5转为ON。因此，当下次执行本程序时，在步骤S90得到肯定的判断，并继续对电动机72的电力供应。在步骤S94，计时器被重置为零，并接着启动以测量电力供应时间T_on。

在步骤S82将标记F5转为ON，由此可以紧接着在泵停止命令改变为泵工作命令之后，将电力供应到电动机72。此外，在步骤S85将标记F5转为OFF，由此可以紧接着在目标转速从不低于预设转速N₂的值改变为低于预设转速N₂的值之后，暂时停止对电动机72的电力供应。

于是，根据如图主缸18所示的程序，电力间歇地供应到电动机72(即，间歇地停止对电动机72的电力供应)。于是，最终，降低了电动机72的转速。

同时，如图9所示的逆变器410利用PWM(脉宽调制)来以非常短的时间间隔重复电力的供应和电力供应的停止。因此，可以认为逆变器410间歇地将电力供应到电动机72。但是，只要涉及本发明，术语“电力的间歇供应”表示电力持续供应和电力供应的持续停止分别达到远长于由逆变器410所使用的PWM单元时间的时间(例如，从0.1至1.0秒)。因此，逆变器410不对应于本发明实施例中所界定的间歇供应电力的电力供应设备。

在本实施例中，ECU 400的执行图主缸18的电力间歇供应程序的部分构成间歇停止命令部分；驱动电路260构成间歇供应电力的电力供应设备。

在本实施例中，电力间歇地供应到电动机72(或者对电动机72的电力供应间歇地停止)，使得根据目标转速来确定电力供应时间T_on和电力切断时间T_off。但是，本实施例可以修改为设置检测电动机72的转速的转速传感器412，并且如果电动机72的转速变得高于第一预设速度，则停止电力供应，并且如果电动机72的转速变得低于比第一预设速度低的第二预设速度，则持续电力供应直到转速超过第一预设速度。在此修改实施例中，电动机72的转速等于泵70的转速，并且预设速度可以等于目标转速N_s或低于目标转速N_s的速度。

应该理解，在不偏离所附权利要求所界定的本发明的精神和范围的情况下，能够以本领域技术人员可以进行的各种改变、修改和改进来实施本发明。

本申请基于2007年3月30日递交的日本专利申请第2007-094729号，其全文通过引用而被包含于本说明书中。

Claims

1.一种液压制动系统，其用于具有多个车轮的车辆，包括：

加压设备，其包括用于吸入所述制动液的吸入部分，对吸入的所述制动液加压，并还包括输出部分，所述输出部分输出加压的所述制动液并连接到所述至少一个轮缸，使得所述输出部分可与所述至少一个轮缸连通；

至少一个线性电磁阀，其与所述至少一个轮缸相对应，并包括(a)至少一个壳体，其经由至少一个缸侧液体通路连接到所述至少一个轮缸，并经由压力降低液体通路连接到所述加压设备的所述吸入部分，(b)至少一个阀部，其包括(b1)能够在所述至少一个壳体的内部空间内沿着相反方向往复运动的至少一个阀构件，以及(b2)与所述至少一个阀构件相对并具有至少一个阀开口的至少一个阀座，所述至少一个缸侧液体通路和所述压力降低液体通路可通过所述至少一个阀开口彼此连通，并且可以由所述至少一个阀构件将所述至少一个阀开口关闭，(c)至少一个偏压构件，其沿着所述相反方向中的一个方向偏压所述至少一个阀构件，和(d)至少一个螺线管，其沿着所述相反方向中的另一个方向将驱动力施加到所述至少一个阀构件；以及

液压降低限制设备，其在由所述加压设备的所述吸入部分吸入所述制动液时对所述至少一个壳体中所述制动液的压力从大气压的降低量进行限制。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，还包括储液器，其容纳处于大气压的所述制动液；以及液体供应通路，其连接在所述储液器与所述加压设备的所述吸入部分之间，其中所述液压降低限制设备包括吸入阻力改变设备，其执行以下操作中的至少一者：(a)使作为施加到由所述加压设备的所述吸入部分从所述液体供应通路吸入的所述制动液的阻力的第一吸入阻力减小，和(b)使作为施加到由所述加压设备的所述吸入部分从所述压力降低通路吸入的所述制动液的阻力的第二吸入阻力增大。

3.根据权利要求2所述的液压制动系统，包括液压控制单元，其包括具有所述压力降低通路的基体，并还包括由所述基体支撑的所述至少一个线性电磁阀和所述加压设备，其中，所述储液器与所述基体分开设置，并且其中，所述吸入阻力改变设备包括缓冲器，其设置在所述液体供应通路的相比靠近所述储液器而言更靠近所述加压设备的所述吸入部分的部分中，并且其在所述加压设备不吸入所述制动液时从所述储液器吸入所述制动液，并在所述加压设备吸入所述制动液时排放所述制动液。

4.根据权利要求2所述的液压制动系统，其中，所述吸入阻力改变设备包括设置在所述压力降低通路中的流动通路限制设备，并且其中，当在所述至少一个线性电磁阀关闭的状态下所述加压设备的所述吸入部分吸入所述制动液时，所述流动通路限制设备通过所述压力降低通路的流动面积的减小来对所述制动液的流动进行限制，并且在所述至少一个线性电磁阀打开的状态下，所述流动通路限制设备不对所述制动液的流动进行限制。

5.根据权利要求4所述的液压制动系统，其中，所述流动通路限制设备包括限制器，其串联设置在所述压力降低通路中；和液体排放止回阀，其连接到所述压力降低通路，使得所述液体排放止回阀与所述限制器并联，并且其防止所述制动液从所述加压设备的所述吸入部分朝向所述至少一个线性电磁阀回流，并且其中，当所述液体排放止回阀两侧的压力差超过吸入时压力差时，所述液体排放止回阀允许所述制动液从所述至少一个线性电磁阀朝向所述加压设备的所述吸入部分流动，并且当所述液体排放止回阀两侧的所述压力差并未超过所述吸入时压力差时，所述液体排放止回阀禁止所述制动液从所述至少一个线性电磁阀朝向所述加压设备的所述吸入部分流动，其中，所述吸入时压力差是在所述至少一个壳体的所述内部空间的相对于所述阀部分位于所述压力降低通路一侧的部分中存在的所述制动液的压力等于大气压的状态下所述加压设备的所述吸入部分吸入所述制动液时在所述液体排放止回阀两侧的最大压力差。

6.根据权利要求5所述的液压制动系统，其中，所述流动通路限制设备还包括液体填充止回阀，其连接到所述压力降低通路，使得所述液体填充止回阀与所述液体排放止回阀和所述限制器并联，并且其防止所述制动液从所述至少一个线性电磁阀朝向所述加压设备的所述吸入部分回流，并且其中，当所述制动液以预设填充压力填充到所述液体供应通路中时，所述液体填充止回阀允许所述制动液从所述吸入部分朝向所述至少一个线性电磁阀流动。

7.根据权利要求4所述的液压制动系统，其中，所述流动通路限制设备包括连通切换阀，其选择性地将所述压力降低通路切换为其连通状态和其断开状态。

8.根据权利要求7所述的液压制动系统，其中，所述流动通路限制设备还包括连通切换阀控制部分，其控制所述连通切换阀，使得当所述加压设备吸入所述制动液时，所述连通切换设备被置于其所述断开状态，并且当所述至少一个线性电磁阀打开时，所述连通切换设备被置于其所述连通状态。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的液压制动系统，其中，所述加压设备包括泵，其对所述制动液进行加压；电动机，其驱动所述泵；和蓄压器，其存储由所述泵加压的所述制动液，

其中，所述液压降低限制设备包括转速限制部分，其将所述电动机的转速限制为不高于确保防止发生所述至少一个阀构件在所述至少一个壳体内沿着所述相反方向振动的自激振动的速度的速度。

10.根据权利要求9所述的液压制动系统，还包括电力供应设备，其将电力供应到所述电动机，其中，所述转速限制部分包括间歇停止命令部分，其命令所述电力供应设备间歇停止对所述电动机的所述电力供应。

11.根据权利要求9所述的液压制动系统，其中，所述液压降低限制设备还包括转速限制取消部分，其在所述蓄压器的所述液压不高于预设阈值压力时取消转速限制部分对所述电动机的所述转速的限制，所述预设阈值压力高于所述预设压力范围的下限。

12.根据权利要求9所述的液压制动系统，其中，所述液压降低限制设备还包括自激振动防止判断部分，其进行多个压力改变检测操作，在每个所述压力改变检测操作中，当在所述至少一个轮缸被加压的所述制动液填充并且所述电动机的转速保持在多个预设转速中的相对应的一个转速的状态下所述至少一个线性电磁阀打开并且所述制动液从所述至少一个轮缸排放时，检测所述至少一个轮缸中液压的改变，其中，所述自激振动防止判断部分基于在每个所述压力改变检测操作中检测的所述至少一个轮缸中的所述液压的所述改变，来判断所述预设转速中的所述一个转速是否是确保防止发生所述自激振动的所述速度，并且其中，所述转速限制部分将所述电动机的所述转速限制为不高于从所述多个预设转速的至少一个预设转速选择的所述预设转速的速度，所述至少一个预设转速已经被所述自激振动防止判断部分判断为确保防止发生所述自激振动的所述速度。

13.根据权利要求9所述的液压制动系统，其中，所述转速限制部分包括制动相关转速限制部分，其在所述车辆制动时并在所述蓄压器的所述液压高于预设阈值压力时，将所述电动机的所述转速限制为不高于制动相关预设速度的速度，所述预设阈值压力高于所述预设压力范围的下限，所述制动相关预设速度低于确保防止发生所述自激振动的所述速度。

14.根据权利要求1所述的液压制动系统，其中，所述至少一个偏压构件包括至少一个弹簧。