CN110248853A - 车辆用的制动系统的液压控制单元 - Google Patents

Abstract

提供能够降低泵的驱动时产生的脉动且抑制液压控制单元大型化的液压控制单元。液压控制单元（50）在一个液压回路中设置令制动液的液压上升的多个泵（60）。此外，液压控制单元（50）具备设置于多个泵（60）的排出侧的排出流路（140）。排出流路（140）具备：具有下游侧端部的合流流路（141）、与泵（60）的排出侧连通的多个分流流路（142）。液压控制单元（50）为，在将合流流路（141）与分流流路（142）的连接部中为最靠下游侧的连接部定义为最下游侧连接部（143）时，在合流流路（141）中的以最下游侧连接部（143）为基准的下游侧的区域中设置由令从泵（60）排出的制动液的脉动衰减的缓冲单元（80）。

Description

车辆用的制动系统的液压控制单元

技术领域

本发明涉及车辆用的制动系统的液压控制单元，特别地涉及具备令制动液的液压上升的泵的液压控制单元。

背景技术

作为以往的车辆用的制动系统，存在具有液压回路的系统，所述液压回路具有：令主缸与轮缸连通的主流路、将主流路的制动液释放的副流路、向副流路的中途部供给制动液的供给流路。

例如，副流路的上游侧端部与主流路中的以加载阀为基准的轮缸侧的区域连接，副流路的下游侧端部与主流路中的以加载阀为基准的主缸侧的区域连接。此外，供给流路的上游侧端部与主缸连通，供给流路的下游侧端部与副流路中的以释放阀为基准的下游侧的区域且设置于该区域的泵的吸入侧连接。此外，在主流路中的以与副流路的下游侧端部的连接部为基准的主缸侧的区域中设置第一切换阀，在供给流路的中途部中设置第二切换阀。

例如，由加载阀、释放阀、泵、第一切换阀、以及第二切换阀、组装这些部件的基体、管理这些部件的动作的控制器来构成液压控制单元。在液压控制单元中，控制加载阀、释放阀、泵、第一切换阀、以及第二切换阀的动作，从而控制液压回路的液压。

特别地，与制动系统的输入部（例如制动踏板等）中的制动操作的状态无关，在产生令轮缸的制动液的液压上升的需要时，以加载阀打开、释放阀关闭、第一切换阀关闭、且第二切换阀打开的状态驱动泵。

若驱动泵，则产生于制动液的脉动从制动系统向车辆的发动机室传递，有时产生噪音。该噪音有时变大到令使用者（驾驶者）感到不快的程度。因此，制动系统的以往的液压控制单元中，提出了实现了泵的驱动时产生的脉动的降低的方案。例如，专利文献1所记载的制动系统的液压控制单元中，在一个液压回路内配备一个泵，在该泵的排出侧配备令从该泵排出的制动液的脉动衰减的缓冲单元。此外，例如专利文献2所记载的制动系统的液压控制单元中，在一个液压回路内并联地连接三个泵。通过并联连接三个泵，能够降低从每个泵的制动液的排出量，此外，能够令泵的各自的制动液的排出时机错开。由此，能够实现泵的驱动时产生的脉动的降低。

现有技术文献

专利文献：

日本特开2013-249055号公报。

日本特开2014-205483号公报。

发明所要解决的课题

在当今的制动系统中，以向车辆的制动系统的搭载性的提高为目的，有时增力装置小型化或者被省略。在这样的制动系统中，轮缸的制动液的液压不足的情况变多，所以泵的驱动次数增加。即，在这样的制动系统中，泵的驱动时产生的脉动引起的噪音变得更容易发生。因此，近年，要求泵的驱动时产生的脉动的进一步降低。

作为用于实现泵的驱动时产生的脉动的进一步降低的结构，考虑将专利文献1中记载的制动系统的液压控制单元的构成、专利文献2中记载的制动系统的液压控制单元的构成组合。即考虑在一个液压回路内并联地连接三个泵、在三个泵的各自的排出侧设置令脉动衰减的缓冲单元的构成。但是，这样的构成对于专利文献2中记载的制动系统的液压控制单元的构成而言，要对每一个液压回路增加三个缓冲单元。这时，液压控制单元大型化，与提高向车辆的制动系统的搭载性的当今的要求是相反的。

本发明是以上述课题为背景而提出的，其目的在于提供一种液压控制单元，能够比以往更降低泵的驱动时产生的脉动，也能够抑制液压控制单元的大型化。

用于解决课题的技术手段

本发明所述的液压控制单元是车辆用的制动系统的液压控制单元，前述制动系统包含液压回路，所述液压回路具有：令主缸与轮缸连通的主流路、释放前述主流路的制动液的副流路、向前述副流路的中途部即第一中途部供给制动液的供给流路，前述副流路的下游侧端部即第一下游侧端部与前述主流路的中途部即第二中途部连接，前述供给流路的上游侧端部即第一上游侧端部与前述主缸连通，前述液压控制单元具备：设置于前述主流路中的以前述第二中途部为基准的前述轮缸侧的区域的加载阀、在前述副流路中设置于该副流路的上游侧端部即第二上游侧端部与前述第一中途部之间的区域的释放阀、设置于前述主流路中的以前述第二中途部为基准的前述主缸侧的第一切换阀、设置于前述供给流路的第二切换阀、设置于前述副流路中的前述第一中途部与前述第一下游侧端部之间的区域且吸入侧与该第一中途部连通且排出侧与该第一下游侧端部连通的多个泵、为前述副流路的一部分且构成前述多个泵的排出侧与前述第一下游侧端部之间的流路的排出流路，前述排出流路具备：具有前述第一下游侧端部的合流流路、相对于前述泵的各自设置且与前述泵的排出侧连通的分流流路，前述分流流路的各自与不同于自身的前述分流流路或者前述合流流路连接，将前述合流流路与前述分流流路的连接部中为最靠前述第一下游侧端部侧的连接部定义为最下游侧连接部时，前述液压控制单元在前述合流流路中的以前述最下游侧连接部为基准的前述第一下游侧端部侧的区域中，具备令从前述多个泵排出的制动液的脉动衰减的缓冲单元。

发明效果

本发明所述的液压控制单元在副流路的上述的位置配备多个泵。即，本发明所述的液压控制单元在一个液压回路中设置令制动液的液压上升的多个泵。因此，本发明所述的液压控制单元能够降低自各个泵的制动液的排出量，能够令泵的各自的制动液的排出时机错开，所以能够降低泵的驱动时产生的脉动。进而，本发明所述的液压控制单元具有令从泵排出的制动液的脉动衰减的缓冲单元。因此，本发明所述的液压控制单元能够进一步降低泵的驱动时产生的脉动。

在此，本发明所述的液压控制单元具备为副流路的一部分、构成多个泵的排出侧与该副流路的下游侧端部即第一下游侧端部之间的流路的排出流路。此外，排出流路具备：具有第一下游侧端部的合流流路、相对于泵的各自而设置且与泵的排出侧连通的分流流路。此外，分流流路的各自与不同于自身的分流流路或者合流流路连接。而且，本发明所述的液压控制单元为，在将合流流路与分流流路的连接部中为最靠第一下游侧端部侧的连接部定义为最下游侧连接部时，在合流流路中的以最下游侧连接部为基准的第一下游侧端部侧的区域中，设置令从泵排出的制动液的脉动衰减的上述的缓冲单元。因此，本发明所述的液压控制单元能够利用一个缓冲单元令从多个泵排出的制动液的脉动衰减。因而，本发明所述的液压控制单元能够抑制液压控制单元的大型化。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所述的制动系统的系统构成的例子的图。

图2是表示本发明的实施方式所述的制动系统的系统构成的其他例子的图。

图3是表示本发明的实施方式所述的制动系统的液压控制单元中的泵以及缓冲单元向基体的搭载状态的例子的局部剖视图。

图4是表示本发明的实施方式所述的制动系统的液压控制单元中的泵以及缓冲单元向基体的搭载状态的其他例子的局部剖视图。

附图标记说明

1制动系统、2液压回路、2a液压回路、2b液压回路、11主缸、12轮缸、13主流路、13a、13b中途部、14副流路、14a中途部、15供给流路、16制动踏板、17增力装置、18制动钳、19制动垫片、20转子、31加载阀、32释放阀、33储存器、35第一切换阀、36第二切换阀、37缓冲单元、50液压控制单元、51基体、52控制器、53收容室、53a台阶部、54排出室、55环状流路、56环状流路、57驱动轴、57a偏心部、58收容室、59收容室、60泵、60a第一泵、61缸、61a突出部、61b底部、61c贯通孔、62活塞、62a端部、62b有底孔、62c吸入口、63泵室、64排出阀、64a球阀、64b阀座、64c弹簧、65罩、65a有底孔、65b排出口、66密封部件、67弹簧、68引导部件、69密封部件、70过滤器、71分隔部、80缓冲单元、81外壳、82罩、82a流入口、82b流出口、83缓冲体、83a槽、83b有底孔、84单向阀、100车辆、140排出流路、141合流流路、142分流流路、142a第一分流流路、143最下游侧连接部、144第一连接流路、144a贯通孔、144b贯通孔、145第二连接流路。

具体实施方式

以下使用附图说明本发明所述的液压控制单元。

另外，以下说明包含本发明所述的液压控制单元的制动系统搭载于四轮车的情况，但包含本发明所述的液压控制单元的制动系统也可以搭载于四轮车以外的其他车辆（双轮车、卡车、巴士等）。此外，以下所说明的结构、动作等为一例，包含本发明所述的液压控制单元的制动系统并不限定于这样的结构、动作等的情况。此外，在各图中，对于相同或者近似的部件或者部分标注相同的附图标记，或者省略标注附图标记。此外，对于细节构造适宜地简化或者省略图示。

实施方式

以下说明本实施方式所述的制动系统1。

＜制动系统1的结构以及动作＞

说明本实施方式所述的制动系统1的结构以及动作。

图1是表示本发明的实施方式所述的制动系统的系统构成的例子的图。

如图1所示，制动系统1搭载于车辆100，包含液压回路2，所述液压回路2具有令主缸11与轮缸12连通的主流路13、释放主流路13的制动液的副流路14、向副流路14供给制动液的供给流路15。液压回路2中填充有制动液。另外，本实施方式所述的制动系统1作为液压回路2具有两个液压回路2a、2b。液压回路2a是借助主流路13令主缸11与车轮RL、FR的轮缸12连通的液压回路。液压回路2b是利用主流路13令主缸11与车轮FL、RR的轮缸12连通的液压回路。这些液压回路2a、2b除了连通的轮缸12不同以外，为同样的结构。

主缸11中内置有与作为制动系统1的输入部的一例的制动踏板16连动而往复移动的活塞（图示省略）。在制动踏板16与主缸11的活塞之间夹设有增力装置17，使用者的踏力被增力而传递至活塞。轮缸12设置于制动钳18。若轮缸12的制动液的液压增加，则制动钳18的制动垫片19被推压于转子20，车轮被制动。

副流路14的上游侧端部与主流路13的中途部13a连接，副流路14的下游侧端部与主流路13的中途部13b连接。此外，供给流路15的上游侧端部与主缸11连通，供给流路15的下游侧端部与副流路14的中途部14a连接。

在此，副流路14的上游侧端部相当于本发明的第二上游侧端部。副流路14的下游侧端部相当于本发明的第一下游侧端部。主流路13的中途部13b相当于本发明的第二中途部。供给流路15的上游侧端部相当于本发明的第一上游侧端部。副流路14的中途部14a相当于本发明的第一中途部。

在主流路13中的、中途部13b与中途部13a之间的区域（以中途部13b为基准的轮缸12侧的区域）中，设置有加载阀（EV）31。在副流路14中的、上游侧端部与中途部14a之间的区域中，设置有释放阀（AV）32。在副流路14中的、释放阀32与中途部14a之间的区域中，设置有储存器33。加载阀31例如是非通电状态下打开、通电状态下关闭的电磁阀。释放阀32例如是非通电状态下关闭、通电状态下打开的电磁阀。

此外，在副流路14中的、中途部14a与下游侧端部之间的区域中，设置有多个泵60。在图1中，示出在液压回路2a、2b的各自中各设置三个泵60的例子。这些多个泵60的吸入侧例如并联地与中途部14a连通。这些多个泵60的排出侧与副流路14的下游侧端部连通。详细而言，制动系统1作为液压控制单元50的构成而具备作为副流路14的一部分的排出流路140。排出流路140是构成多个泵60的排出侧与副流路14的下游侧端部之间的流路的流路。该排出流路140具备：具有副流路14的下游侧端部的合流流路141、对于泵60的各自而设置且与泵60的排出侧连通的分流流路142。而且，分流流路142的各自与合流流路141连接。

在此，将合流流路141与分流流路142的连接部中为最靠副流路14的下游侧端部侧的连接部定义为最下游侧连接部143。这样定义时，制动系统1即液压控制单元50在合流流路141中以最下游侧连接部143为基准而为副流路14的下游侧端部侧的区域中，配备令从多个泵60排出的制动液的脉动衰减的缓冲单元80。另外，在以下的说明中，想要将在最下游侧连接部143处与合流流路141连接的分流流路142与其他分流流路142区别示出时，将其称为第一分流流路142a。此外，多个泵60中，想要将排出侧与第一分流流路142a连通的泵60与其他泵60区别地示出时，将其称为第一泵60a。

在主流路13中的、以中途部13b为基准的主缸11侧的区域中设置有第一切换阀（USV）35。在供给流路15中设置有第二切换阀（HSV）36、缓冲单元37。缓冲单元37设置在供给流路15中的、第二切换阀36与下游侧端部之间的区域。第一切换阀35例如是在非通电状态下打开且在通电状态下关闭的电磁阀。第二切换阀36例如是在非通电状态下关闭且在通电状态下打开的电磁阀。

加载阀31、释放阀32、储存器33、泵60、第一切换阀35、第二切换阀36、缓冲单元37、缓冲单元80设置于基体51，所述基体51在内部形成有用于构成主流路13、副流路14、以及供给流路15的流路。各部件（加载阀31、释放阀32、储存器33、泵60、第一切换阀35、第二切换阀36、缓冲单元37以及缓冲单元80）也可以集中设置于一个基体51，此外也可以分开设置于多个基体51。

至少由基体51、设置于基体51的各部件、控制器（ECU）52来构成液压控制单元50。液压控制单元50中，由控制器52控制加载阀31、释放阀32、泵60、第一切换阀35、以及第二切换阀36的动作，从而控制轮缸12的制动液的液压。即，控制器52是管理加载阀31、释放阀32、泵60、第一切换阀35、以及第二切换阀36的动作的部件。

控制器52也可以是一个，此外也可以分为多个。此外，控制器52也可以安装于基体51，此外也可以安装于其他部件。此外，控制器52的一部分或者全部例如可以由微机、微处理器单元等构成，此外也可以由固件等的可更新的元件构成，此外，也可以是利用来自CPU等的指令而被执行的程序模块等。

控制器52除了例如周知的液压控制动作（ABS控制动作，ESP控制动作等）还执行以下的液压控制动作。

在加载阀31开放、释放阀32关闭、第一切换阀35开放、且第二切换阀36关闭的状态下，在车辆100的制动踏板16被操作时，若从制动踏板16的位置传感器的检测信号以及液压回路2的液压传感器的检测信号检测到液压回路2的液压的不足或者不足的可能性，则控制器52开始主动增压控制动作。

在主动增压控制动作中，控制器52令加载阀31保持开放状态，从而从主流路13的中途部13b向轮缸12的制动液的流动成为可能。此外，控制器52通过令释放阀32保持关闭状态而限制从轮缸12向储存器33的制动液的流动。此外，控制器52通过关闭第一切换阀35而限制自主缸11不经由泵60而到达主流路13的中途部13b的流路的制动液的流动。此外，控制器52通过开放第二切换阀36而令自主缸11经由泵60而到达主流路13的中途部13b的流路的制动液的流动成为可能。此外，控制器52通过驱动泵60而令轮缸12的制动液的液压上升（增加）。

如果检测到液压回路2的液压不足的解除或者避免，则控制器52令第一切换阀35开放且令第二切换阀36关闭，且停止泵60的驱动，从而结束主动增压控制动作。

在此，若泵60被驱动，则有时制动液中产生的脉动通过副流路14以及主流路13而传递到轮缸12。而且，该脉动有时还向收容制动系统1的液压控制单元50的发动机室传递而产生噪音。该噪音有时变大到使用者（驾驶者）会感到不适的程度。因此，实现泵60的驱动时产生的脉动的降低十分重要。

因此，本实施方式所述的制动系统1即液压控制单元50借助多个泵60而令制动液的液压上升。由此，能够降低自各个泵60的制动液的排出量。此外，能够令泵60的各自的制动液的排出时机错开。因此，本实施方式所述的制动系统1即液压控制单元50能够通过利用多个泵60令制动液的液压上升而降低泵60的驱动时产生的脉动。

进而，本实施方式所述的制动系统1即液压控制单元50中，从各泵60排出的制动液的全部都通过与各泵60的排出侧连通的分流流路142而向最下游侧连接部143合流，流入到缓冲单元80。而且，流入到缓冲单元80的制动液在该缓冲单元80中脉动被衰减，此后，从该缓冲单元80向下游侧流动。因此，本实施方式所述的制动系统1即液压控制单元50能够进一步降低泵60的驱动时产生的脉动。此外，本实施方式所述的制动系统1即液压控制单元50在一个液压回路中配备一个缓冲单元80即可，所以能够抑制液压控制单元50的大型化。

另外，在上述的主动增压控制中，使用者操作制动踏板16（踩踏），在第二切换阀36为打开的状态下驱动泵60。因此，制动液中产生的脉动经由供给流路15以及主缸11而被传送到制动踏板16，会令使用者感受到异样感。因此，本实施方式所述的制动系统1即液压控制单元50优选如图1所示地具备缓冲单元37。这是由于利用缓冲单元37能够衰减从泵60向制动踏板16传递的制动液的脉动。

图2是表示本发明的实施方式所述的制动系统的系统构成的其他例的图。

如例如图2所示，分流流路142也可以并不是与合流流路141而是与不同于自身的分流流路142连接。即，只要从各泵60排出的制动液的全部在通过最下游侧连接部143时合流即可。

此外，制动系统1也可以是图2所示的省略了增力装置17的制动系统1。在这样的省略了增力装置17的制动系统1时，使用者的制动踏板16的踏力没有由增力装置17增力。因此，轮缸12的制动液的液压不足的情况变多，所以增加泵60的驱动次数。即，在省略了增力装置17的制动系统1中，在泵60的驱动时产生的脉动所引起的噪音变得更容易产生。因而，在省略了增力装置17的制动系统1中，搭载上述的缓冲单元80是更为有效的。

此外，在省略了增力装置17的制动系统1的情况下，使用者的制动踏板16的踏力没有被增力装置17增力而直接地传递到主缸11的活塞。因此，在使用者要踩下制动踏板16时，经由主缸11的活塞，液压回路2内的制动液的液压作为反力而作用于制动踏板16。

因而，在使用者踩下制动踏板16直到主动增压控制动作开始的期间中，由于传递到制动踏板16的液压回路2内的制动液的该反力，与具有增力装置17的制动系统1相比使用者无法踩下制动踏板16。即，在省略了增力装置17的制动系统1的情况下，在使用者踩下制动踏板16直到主动增压控制动作开始的期间中，与具备增力装置17的制动系统1相比，制动踏板16的踩下量变小。

因此，当在省略了增力装置17的制动系统1中设置缓冲单元37时，也可以设置在供给流路15中的、上游侧端部与第二切换阀36之间的区域。通过在这样的位置设置缓冲单元37，使用者踩下制动踏板16时，制动液能够流入缓冲单元37，传递到制动踏板16的液压回路2内的制动液的反力降低。因而，使用者踩下制动踏板时，能够得到与具备增力装置17的制动系统1同样的制动踏板16的踩下量。因此，使用者在省略了增力装置17的制动系统1中能够得到与具备增力装置17的制动系统1同样的使用感。

＜泵60以及缓冲单元80向基体51的搭载结构＞

说明本实施方式所述的制动系统1的液压控制单元50中向基体51搭载泵60以及缓冲单元80时的结构的一例。

图3是表示本发明的实施方式所述的制动系统的液压控制单元中的泵以及缓冲单元向基体的搭载状态的例子的局部剖视图。另外，图3表示在液压回路2a、2b的各自中各设置两个泵60的例子。即，图3表示在一个液压回路中设置两个泵60的例子。此外，图3表示将驱动泵60的活塞62的驱动轴57取下的状态。因此，在图3中，用虚拟线（双点划线）图示驱动轴57以及形成于该驱动轴57的偏心部57a。

如图3所示，在基体51中形成收容室59，所述收容室59设置有驱动泵60的活塞62的驱动轴57。收容室59是形成于基体51的外壁的有底孔。此外，基体51上形成有收容泵60的多个收容室53。这些收容室53是从基体51的外壁向收容室59贯通的带台阶的贯通孔。

收容于收容室53的泵60具备缸61以及活塞62等。缸61形成为具有底部61b的有底圆筒形状。在缸61中收容活塞62的一端侧。而且，由缸61的内周面以及活塞62的前述一端包围的空间成为泵室63。该活塞62沿缸61的轴方向往复移动自如。此外，活塞62的另一侧的端部即端部62a突出到收容室59内。进而，活塞62的收纳于缸61的部分上安装有环状的密封部件66。利用该密封部件66，能够在活塞62的外周面与缸61的内周面之间防止制动液的漏出。

此外，在缸61中，在底部61b与活塞62之间即泵室63中收容有弹簧67。借助该弹簧67，活塞62总是向收容室59侧受到施力。由此，活塞62的端部62a与形成于收容室59内的驱动轴57的偏心部57a抵接。偏心部57a其中心位置相对于驱动轴57的旋转中心偏心。因此，若驱动轴57被未图示的驱动源驱动旋转，则偏心部57a相对于驱动轴57的旋转中心偏心旋转运动。即，偏心部57a偏心旋转运动，从而端部62a与该偏心部57a抵接的活塞62沿缸61的轴方向往复运动。

活塞62的从缸61突出的部分被设置于收容室53的内周面的引导部件68以能够滑动的方式引导。此外，在收容室53中与引导部件68邻接地安装环状的密封部件69。借助该密封部件69，以液密的方式密封从活塞62的外周面的流出。

在活塞62上，在轴方向上形成有向缸61的泵室63侧开口的有底孔62b。活塞62上还形成有作为将其外周面与有底孔62b连通的贯通孔的吸入口62c。此外，活塞62上设置有以开闭自如的方式关闭有底孔62b的开口部的未图示的吸入阀。该吸入阀具备关闭有底孔62b的开口部的球阀、从缸61侧对该球阀施力的弹簧。此外，在缸61的活塞62侧的端部，以覆盖活塞62的吸入口62c的开口部的方式安装有圆筒状的过滤器70。

在缸61的底部61b形成有将泵室63与缸61的外部连通的贯通孔61c。在该贯通孔61c中的与泵室63相反侧的开口部侧设置有排出阀64。排出阀64具备球阀64a、形成于贯通孔61c的开口端周缘而球阀64a能够落座离座的阀座64b、对球阀64a向落座于阀座64b的方向施力的弹簧64c。该排出阀64配置在缸61与罩65之间。

详细而言，罩65例如借助压入而安装于缸61的底部61b。在该罩65上形成有在与底部61b的贯通孔61c对置的位置具有开口部的有底孔65a。而且，排出阀64的弹簧64c收容于有底孔65a。此外，有底孔65a的内径大于球阀64a的外径。因此，在球阀64a从阀座64b离开时，该球阀64a在有底孔65a内移动。即，在缸61的泵室63内的制动液的液压上升、该制动液推压球阀64a的力变得大于弹簧64c的作用力时，球阀64a从阀座64b离开，泵室63和罩65的有底孔65a经由贯通孔61c而连通。而且，泵室63内的制动液流入有底孔65a。罩65上作为排出口65b而形成有将该罩65的外部与有底孔65a连通的槽。流入到罩65的有底孔65a的制动液从该排出口65b向罩65的外部即泵60的外部排出。

这样地构成的泵60如上所述地收纳在形成于基体51的收容室53中。具体而言，在形成于缸61的外周部的环状的突出部61a与收容室53的台阶部53a抵接的状态下，收容室53的开口部周边被堑紧，从而泵60被固定于基体51的收容室53内。

泵60这样地收容于收容室53时，在泵60的外周面与收容室53的内周面之间形成作为与泵60的排出口65b连通的空间的排出室54。即，排出室54是以与泵60的排出口65b连通的方式环状地形成于泵60的外周侧的空间。排出室54如后所述地构成分流流路142的一部分。通过具有排出室54，在将泵60收容于收容室53时，不需要为了连接泵60的排出口65b与分流流路142的对位。因此，通过具有排出室54，液压控制单元50的组装变得容易。此外，通过具有排出室54，在向基体51加工收容室53时，也加工分流流路142的一部分。因此，能够削减基体51的加工成本即液压控制单元50的制造成本。此外，通过具有排出室54，能够将泵60的外周侧的空间作为分流流路142而有效利用，所以能够将基体51即液压控制单元50小型化。

在第一泵60a以外的泵60的情况下，成为该排出室54的空间形成于缸61的环状的突出部61a与罩65之间。此外，在第一泵60a中，缸61的环状的突出部61a与罩65之间的空间借助分隔部71被分隔为两个空间。而且，比分隔部71靠罩65侧的空间成为排出室54。此外，比分隔部71靠突出部61a侧的空间成为环状流路55。另外，如图3所示，在本实施方式中，利用在缸61的外周面环状地突出的突出部、设置于该突出部的O形环而构成分隔部71。但是，只要能够将缸61的环状的突出部61a与罩65之间的空间分隔为两个空间，分隔部71的结构是任意的。例如，也可以仅由在缸61的外周面环状地突出的突出部来构成分隔部71。此外，例如也可以仅由设置于缸61的外周面的O形环来构成分隔部71。

在此，作为比分隔部71靠突出部61a侧的空间的环状流路55相当于本发明的第一空间。此外，作为比分隔部71靠罩65侧的空间的排出室54相当于本发明的第二空间。

基体51上形成有作为令排出室54彼此连通的流路的第二连接流路145。如图3所示，当在一个液压回路中设置两个泵60时，形成在第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54、形成在第一泵60a的外周面侧的排出室54借助第二连接流路145而连接（连通）。因此，从第一泵60a以外的泵60的排出口65b排出的制动液通过形成于该泵60的外周面侧的排出室54以及第二连接流路145，流入形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54，与从第一泵60a的排出口65b排出的制动液合流。

即，形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54与第二连接流路145一起构成与该泵60的排出侧连通的分流流路142。换言之，形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54构成与该泵60的排出侧连通的分流流路142的一部分。此外，形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54如后所述，与构成合流流路141的一部分的第一连接流路144连接。因此，形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54构成与该第一泵60a的排出侧连通的分流流路142即第一分流流路142a。因而，形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54与第一连接流路144的连接部成为图1以及图2中的最下游侧连接部143。

另外，本实施方式中，泵60收容于收容室53时，在泵60的外周面与收容室53的内周面之间形成作为与泵60的吸入口62c连通的空间的环状流路56。即，环状流路56是以与泵60的吸入口62c连通的方式环状地形成于泵60的外周侧的空间。环状流路56形成在缸61的环状的突出部61a与密封部件69之间。换言之，环状流路56形成在以覆盖吸入口62c的开口部的方式设置的过滤器70的外周侧。

环状流路56借助形成于基体51的未图示的内部流路而与图1以及图2中的副流路14的中途部14a连通。换言之，环状流路56是构成副流路14的一部分的流路。在将泵60收容于收容室53时，需要泵60的吸入口62c与中途部14a连通。通过具有环状流路56，将泵60收容于收容室53时，不需要为了令泵60的吸入口62c与中途部14a连通的对位。因此，通过具有环状流路56，液压控制单元50的组装变得容易。此外，通过具有环状流路56，在向基体51加工收容室53时，也加工副流路14的一部分。因此，能够削减基体51的加工成本即液压控制单元50的制造成本。此外，通过具有环状流路56，能够作为副流路14而有效地利用泵60的外周侧的空间，所以能够令基体51即液压控制单元50小型化。

如上所述，形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54与构成合流流路141的一部分的第一连接流路144连接。该第一连接流路144由形成于基体51的收容室58、贯通孔144a以及贯通孔144b构成。收容室58是收容缓冲单元80的收容室，是形成于基体51的外壁的有底孔。贯通孔144a是将收容室58与形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54连接的贯通孔。此外，贯通孔144b是将收容室58与形成于第一泵60a的外周面侧的环状流路55连接的贯通孔。即，形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54内的制动液通过贯通孔144a而流入收容室58，借助收容于该收容室58的缓冲单元80而脉动被衰减。而且，脉动衰减后的制动液通过贯通孔144b而流入环状流路55。

环状流路55借助形成于基体51的未图示的内部流路而与图1以及图2中的主流路13的中途部13b连通。即，环状流路55构成合流流路141的一部分。通过具有环状流路55，向基体51加工收容室53时，也加工合流流路141的一部分。因此，能够削减基体51的加工成本，即液压控制单元50的制造成本。此外，通过具有环状流路55，能够将泵60的外周侧的空间作为合流流路141而有效利用，所以能够将基体51即液压控制单元50小型化。

收容于收容室58的缓冲单元80借助将收容室58的开口部周边堑紧而被固定于基体51。该缓冲单元80具有外壳81、罩82、缓冲体83以及单向阀84。

外壳81为一端开口的有底筒形状。而且，在外壳81的内部收纳有由弹性体（例如橡胶等）形成的缓冲体83。缓冲体83在外周面形成有例如多个槽83a。此外，缓冲体83上形成有向与外壳81的开口部相同的方向开口的有底孔83b。在缓冲体83收纳于外壳81的状态中，缓冲体83的外周面抵接于外壳81的内周面。而且，槽83a内为填充有例如空气等的流体的状态。

外壳81的开口部由罩82关闭。该罩82上形成有流入口82a以及流出口82b。这些流入口82a以及流出口82b是将缓冲体83的有底孔83b与缓冲单元80的外部连通的贯通孔。缓冲单元80收容于收容室58时，在罩82与收容室58的底部之间形成有空间。流入口82a形成在将该空间与缓冲体83的有底孔83b连通的位置。另外，上述的贯通孔144a与罩82和收容室58的底部之间的该空间连通。此外，流出口82b形成在当缓冲单元80收容于收容室58时与贯通孔144b连通的位置。

此外，流出口82b处设置有限制从缓冲单元80的外部向缓冲体83的有底孔83b的制动液的流动的单向阀84。单向阀84在缓冲体83的有底孔83b内的制动液的液压变为规定压力以上时打开，允许从流出口82b向缓冲单元80的外部的制动液的流动。

如图3所示地将泵60以及缓冲单元80向基体51搭载时，若驱动泵60则制动液如下所述地流动。

若借助未图示的驱动源而驱动轴57旋转、形成于驱动轴57的偏心部57a向活塞62方靠近，则该活塞62克服弹簧67的作用力而被向缸61侧推压。因此，泵室63的压力变高而球阀64a从阀座64b离开而排出阀64打开。由此，泵室63内的制动液通过贯通孔61c以及罩65的有底孔65a而从排出口65b向排出室54排出。

若驱动轴57进一步旋转、形成于驱动轴57的偏心部57a开始向从活塞62方离开的方向旋转，则活塞62借助弹簧67的作用力而向从缸61离开的方向移动。因此，泵室63的压力变低，球阀64a落座于阀座64b而排出阀64关闭，并且开闭自如地关闭活塞62的有底孔62b的开口部的未图示的吸入阀打开。由此，环状流路56内的制动液通过过滤器70、吸入口62c以及有底孔62b而流入泵室63内。

若驱动轴57进一步旋转、形成于驱动轴57的偏心部57a再次向活塞62方靠近，则如前所述，活塞62被向缸61侧推压，泵室63内的制动液从排出口65b向排出室54排出。通过这样地活塞62沿缸61的轴方向反复往复运动、未图示的吸入阀以及排出阀64选择性地开闭，液压上升了的即升压了的制动液从排出口65b向排出室54排出。因此，利用泵60而升压后的制动液中产生脉动。

借助第一泵60a以外的泵60而升压并被排出到形成于该泵60的外周面侧的排出室54的制动液通过第二连接流路145而流入形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54。另一方面，利用第一泵60a而升压后的制动液排出到形成于该第一泵60a的外周面侧的排出室54。即，被设置于一个液压回路的全部的泵60升压后的制动液在形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54处合流后，通过贯通孔144a而流入收容室58。

流入到收容室58的制动液通过缓冲单元80的流入口82a而流入到缓冲体83的有底孔83b内。由此，缓冲体83为，有底孔83b内的压力上升、以有底孔83b内的容积（体积）增大的方式变形。有底孔83b内的压力越高，即有底孔83b内的制动液的液压越高，该变形越大。而且，通过这样地缓冲体83变形，制动液的脉动衰减。

若缓冲体83的有底孔83b内的制动液的液压变为规定压力以上，则缓冲单元80的单向阀84打开。由此，缓冲体83的有底孔83b内的脉动衰减后的制动液从流出口82b流出到缓冲单元80的外部，通过贯通孔144b以及环状流路55而流入主流路13的中途部13b。

另外，在图3中说明了将设置于一个液压回路的两个泵60向基体51搭载的例子。在一个液压回路中设置三个以上的泵60时，也与图3同样地将第三个以后的泵60搭载于基体51即可。具体而言，第三个以后的泵60与第一泵60a以外的泵60（图3中下段记载的泵60）同样地向基体51搭载即可。而且，将形成在第三个以后的泵60的外周面侧的排出室54经由第二连接流路145与形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54连通即可。例如，也可以将形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的各排出室54利用第二连接流路145直接与形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54连接。换言之，也可以将形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的各排出室54与形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54并联地连接。此外，例如如图4所示，也可以将形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54的各自利用第二连接流路145串联地连接。

图4是表示本发明的实施方式所述的制动系统的液压控制单元中的泵以及缓冲单元的向基体的搭载状态的其他例的局部剖视图。另外，图4示出在液压回路2a、2b的各自中各设置三个泵60的例子。即，图4示出在一个液压回路中设置三个泵60的例子。此外，图4示出将驱动泵60的活塞62的驱动轴57取下的状态。因此，图4中，利用虚拟线（双点划线）图示驱动轴57以及形成于该驱动轴57的偏心部57a。

如图4所示，形成于配置在基体51内下段的泵60的外周面侧的排出室54借助第二连接流路145与形成于配置在基体51内中段的泵60的外周面侧的排出室54连接。此外，形成于配置在基体51内中段的泵60的外周面侧的排出室54借助第二连接流路145与形成于配置在基体51内上段的第一泵60a的外周面侧的排出室54连接。即便这样地将形成于各泵60的外周面侧的排出室54连接，由设置于一个液压回路的全部的泵60而升压后的制动液都能够流入缓冲单元80，能够利用一个缓冲单元80衰减由于泵60的驱动而产生的制动液的脉动。

此外，在如图4所示地令各排出室54连通时，借助配置于下段的泵60而升压后的制动液在形成在配置于中段的泵60的外周面侧的排出室54中、与利用配置于中段的泵60而升压的制动液合流。而且，该合流后的制动液从形成于配置在中段的泵60的外周面侧的排出室54通过与该排出室54连接的第二连接流路145而流入到形成于第一泵60a的外周面侧的排出室54。即，将形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54的各自利用第二连接流路145而串联地连接，从而能够将从制动液的流动方向中为下游侧的泵60排出的制动液所流通的第二连接流路145共用作从成为上游侧的泵60排出的制动液所通过的第二连接流路145。因此，能够削减在基体51上加工的第二连接流路145的数量以及加工时间等。因而，通过将形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54的各自利用第二连接流路145串联地连接，能够削减基体51的加工成本即液压控制单元50的制造成本，能够将基体51即液压控制单元50小型化。

＜液压控制单元50的效果＞

说明本实施方式所述的制动系统1的液压控制单元50的效果。

本实施方式所述的液压控制单元50将令制动液的液压上升的多个泵60设置于一个液压回路。因此，本实施方式所述的液压控制单元50能够降低自各个泵60的制动液的排出量，能够令泵60的各自的制动液的排出时机错开，能够降低泵60的驱动时产生的脉动。进而，本实施方式所述的液压控制单元50具备令从泵60排出的制动液的脉动衰减的缓冲单元80。因此，本实施方式所述的液压控制单元50能够进一步降低泵60的驱动时产生的脉动。

在此，本实施方式所述的液压控制单元50具有为副流路14的一部分且构成多个泵60的排出侧与该副流路14的下游侧端部之间的流路的排出流路140。此外，排出流路140具备：具有副流路14的下游侧端部的合流流路141、相对于泵60的各自而设置的与泵60的排出侧连通的分流流路142。此外，分流流路142的各自与不同于自身的分流流路142或者合流流路141连接。而且，本实施方式所述的液压控制单元50为，在将合流流路141与分流流路142的连接部中成为最靠副流路14的下游侧端部侧的连接部定义为最下游侧连接部143时，在合流流路141中的以最下游侧连接部143为基准的副流路14的下游侧端部侧的区域中，设置令从泵60排出的制动液的脉动衰减的上述的缓冲单元80。因此，本实施方式所述的液压控制单元50能够利用一个缓冲单元80令从多个泵60排出的制动液的脉动衰减。因而，本实施方式所述的液压控制单元50能够抑制液压控制单元50大型化。

另外，液压控制单元50具备形成有收容泵60的多个收容室53的基体51，在将泵60收容于收容室53的状态下，优选在泵60的外周面与收容室53的内周面之间形成与泵60的排出口65b连通且构成分流流路142的至少一部分的排出室54。通过具有排出室54，将泵60收容于收容室53时，不需要为了将泵60的排出口65b与分流流路142连接的对位。因此，通过具有排出室54，液压控制单元50的组装变得容易。此外，通过具有排出室54，向基体51加工收容室53时，也加工分流流路142的一部分。因此，能够削减基体51的加工成本即液压控制单元50的制造成本。此外，通过具有排出室54，能够将泵60的外周侧的空间作为分流流路142而有效利用，所以也能够将基体51即液压控制单元50小型化。

进而，这样地将泵60收容于基体51的收容室53时，优选液压控制单元50在第一泵60a的外周面与收容室53的内周面之间形成空间，该空间借助分隔部71而被分隔为第一空间（环状流路55）、成为排出室54的第二空间，基体51为，具有构成合流流路141的一部分且连接第一空间与第二空间的第一连接流路144，缓冲单元80设置于该第一连接流路144，第一空间（环状流路55）作为合流流路141的一部分被利用。通过具有第一空间（环状流路55），在向基体51加工收容室53时，也加工合流流路141的一部分。因此，能够削减基体51的加工成本，即液压控制单元50的制造成本。此外，通过具有第一空间（环状流路55），能够将泵60的外周侧的空间作为合流流路141而有效利用，所以能够将基体51即液压控制单元50小型化。

进而，优选形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54的各自经由构成分流流路142的一部分的第二连接流路145与前述第二空间连通。此时，优选形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54的各自借助第二连接流路145而串联地连接。通过将形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54的各自借助第二连接流路145而串联地连接，能够将从在制动液的流动方向中成为下游侧的泵60排出的制动液所通过的第二连接流路145作为从成为上游侧的泵60排出的制动液所通过的第二连接流路145而共用。因此，能够减少对基体51加工的第二连接流路145的个数以及加工时间等。因而，通过将形成于第一泵60a以外的泵60的外周面侧的排出室54的各自利用第二连接流路145而串联地连接，能够削减基体51的加工成本即液压控制单元50的制造成本，能够将基体51即液压控制单元50小型化。

Claims (5)

1.一种车辆用的制动系统的液压控制单元，

前述制动系统为，

包含液压回路，所述液压回路具有令主缸与轮缸连通的主流路、释放前述主流路的制动液的副流路、向前述副流路的中途部即第一中途部供给制动液的供给流路，

前述副流路的下游侧端部即第一下游侧端部与前述主流路的中途部即第二中途部连接，

前述供给流路的上游侧端部即第一上游侧端部与前述主缸连通，

前述液压控制单元为，

具备：

加载阀，设置于前述主流路中的以前述第二中途部为基准的前述轮缸侧的区域；

释放阀，在前述副流路中设置在该副流路的上游侧端部即第二上游侧端部与前述第一中途部之间的区域；

第一切换阀，设置在前述主流路中的以前述第二中途部为基准的前述主缸侧；

第二切换阀，设置于前述供给流路；

多个泵，设置于前述副流路中的前述第一中途部与前述第一下游侧端部之间的区域，吸入侧与该第一中途部连通，排出侧与该第一下游侧端部连通；

排出流路，为前述副流路的一部分，构成前述多个泵的排出侧与前述第一下游侧端部之间的流路，

前述排出流路为，

具备：

具有前述第一下游侧端部的合流流路、

相对于前述泵的各自而设置且与前述泵的排出侧连通的分流流路，

前述分流流路的各自与不同于自身的前述分流流路或者前述合流流路连接，

将前述合流流路与前述分流流路的连接部中成为最靠前述第一下游侧端部侧的连接部定义为最下游侧连接部时，

前述液压控制单元为，

在前述合流流路中的以前述最下游侧连接部为基准的前述第一下游侧端部侧的区域中，具备令从前述多个泵排出的制动液的脉动衰减的缓冲单元。

2.根据权利要求1所述的液压控制单元，其特征在于，

具备形成有收容前述泵的多个收容室的基体，

在前述泵收容于前述收容室的状态下，

在前述泵的外周面与前述收容室的内周面之间，形成与前述泵的排出口连通而构成前述分流流路的至少一部分的排出室。

3. 根据权利要求2所述的液压控制单元，其特征在于，

将在前述最下游侧连接部处与前述合流流路连接的前述分流流路定义为第一分流流路、

且将前述多个泵中排出侧与前述第一分流流路连通的前述泵定义为第一泵时，

在前述第一泵的外周面与前述收容室的内周面之间形成空间，

该空间借助分隔部被分隔为第一空间、成为前述排出室的第二空间，

前述基体具有构成前述合流流路的一部分且将前述第一空间与前述第二空间连接的第一连接流路，

前述缓冲单元设置于该第一连接流路，

前述第一空间被用作前述合流流路的一部分。

4.根据权利要求3所述的液压控制单元，其特征在于，

形成于前述第一泵以外的前述泵的外周面侧的前述排出室的各自经由构成前述分流流路的一部分的第二连接流路而与前述第二空间连通。

5.根据权利要求4所述的液压控制单元，其特征在于，

形成于前述第一泵以外的前述泵的外周面侧的前述排出室的各自借助前述第二连接流路而串联地连接。