CN104709264B - 集成电液制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种集成电液制动系统，该集成电液制动系统包括动力源装置及集成液压控制装置。该动力源装置包括储压器、泵及电机。该集成液压控制装置包括主缸、储液器、进入阀和排放阀、截流阀、踏板模拟器及模拟阀。该动力源装置被设置成一独立装置以隔离工作噪音，并且通过一外管连接该集成液压控制装置和该动力源装置；以及该排放阀是被设置成一常开型电磁阀，相较于通常保持一关闭状态的一常闭型电磁阀，该常开型电磁阀是在低电流范围使用，通常保持一开启状态以减少热量产生，但是在接收到一关闭信号时就被关闭。

Description

集成电液制动系统

本申请要求申请号为P2013-0155090、申请日为2013年12月13日的韩国专利申请的优先权，其披露在此纳入参考。

技术领域

本发明涉及一种电液制动系统，特别地，涉及一种集成电液制动系统，其提供一包括一主缸、一踏板模拟器等的驱动器、一电子稳定控制（ESC）、和作为单一装置的一液压动力单元（HPU）。

背景技术

近来，为了提高燃油效率及减少废气，已经积极发展出了混合动力汽车、燃料电池汽车、电动汽车等。一制动装置，也就是一汽车制动系统的制动装置，是必需安装在这样的汽车中。这里，该汽车制动系统是指减少一行驶汽车的速度或者把车停下。

一普通的汽车制动系统的一制动装置包括：一利用一发动机的吸入压力能产生制动动力的真空制动器，以及一利用一液压产生制动动力的液压制动器。

该真空制动器是一种可以利用一真空助力器中的一汽车发动机的吸入压力与一个大气压之间的压力差使得用一个小力就能产生高的制动动力的装置。也就是，它是一种当司机按压一制动踏板时相较于施加在踏板上的力能产生一个更大输出的装置。但是，在该真空制动器中，为了产生一个真空状态，需要为该真空助力器提供该汽车发动机的该吸入压力。因此，降低了燃油效率，甚至在汽车停止时为了产生一个真空状态，该发动机仍需要不断的运转。

此外，由于该燃料电池汽车和该电动汽车没有发动机，不能够使用现有的真空制动器来放大制动时司机的踏板力量。该混合动力汽车需要引入一个液压制动器，在汽车停止时，需要执行一种怠速停止功能以提高燃油效率。

也就是，如上所述，所有汽车都需要执行反馈制动以提高燃油效率。当推出该液压制动器时，就容易实施了。

图1表示一种电液制动系统，这是液压制动的一种类型。在该电液制动系统中，当司机按压踏板时，一电子控制装置检测该按压，并且发送一制动液压力至一主缸和每一车轮的轮缸，以产生制动动力。

如图1所示，该电液制动系统包括：一驱动装置1、一调制器模块2和一液压动力单元3，其中该驱动装置1具有一主缸1a、一升压单元1b、一个储压器1c、一踏板模拟器1d等，可以控制传递到一轮缸20的一制动液压力。该调制器模块2被设计为独立控制每一车轮的制动动力，而该液压动力单元3具有一电机、一泵、一蓄能器、阀门等。在本案中，依据一种制动控制方法，可以选择性地将一防抱死制动系统(ABS)、一牵引力控制系统(TCS)、一电子稳定控制系统(ESC)等应用至该调制器模块2。

然而，因为构成该电液制动系统的每个装置1，2和3是被独立提供及安装的，由于该汽车安装空间有限，所以需要获得一安装空间，而且重量增加。因此，在制动时，该电液制动系统需要保护该汽车的安全、提高燃油效率、舒适的踏板感觉等。因此，需要一种先进的电液制动系统。

同时，当用来控制该轮缸压力并用于该调制器模块中的一排放阀根据控制特性而采用一种通常保持一关闭状态的常闭式电磁阀时，用来阻塞一通道的一弹簧的弹性是大的。为了开启该通道，由于需要使用高电流范围，该控制特性会变差，并产生高热。

因此，根据以上要求，正在研究一种具有简单构造的电液制动系统，甚至在发生故障时能顺利地实现制动力、并且容易控制。

发明内容

基于上述问题，本发明的目的在于提供一种具有简单构造的集成电液制动系统，能提高制动安全性、容易安装于汽车中、在制动时提供稳定的踏板感觉、并且通过支持反馈制动能够提高燃油效率。

本发明的另一目的在于提供一种集成电液制动系统，其通过改变阀的类型控制一液压流，从而能够实现快速控制，并且在改变该阀的类型时能够稳定控制该液压流。

依据本发明的上述目的，本发明提供一种集成电液制动系统，该集成电液制动系统包括：一动力源装置及一集成液压控制装置。该动力源装置包括一储压器、一泵及一电机，其中该储压器用来储存一预定水平的压力；该泵用来从一储液器吸油并且将油排放到该储压器，以在该储压器中产生一压力；该电机用来驱动该泵。该集成液压控制装置包括一主缸、一储液器、一进入阀和一排放阀、一截流阀、一踏板模拟器、及一模拟阀，其中该主缸具有两液压电路且该主缸用来产生一液压；该储液器连接在该主缸的上方并用来储存油；该进入阀和该排放阀用来控制从该储压器被传送至安装于每个车轮里的一轮缸的一压力；该截流阀用来控制从该主缸被传送至该轮缸的一流体压力；该踏板模拟器连接至该主缸并用来提供一制动踏板的一反应力；以及该模拟阀被安装在该踏板模拟器的一后端。其中，该动力源装置是被设置成一独立装置以隔离工作噪音，并且通过一外管连接该集成液压控制装置和该动力源装置；以及该排放阀是被设置成一常开型电磁阀，相较于通常保持一关闭状态的一常闭型电磁阀，该常开型电磁阀是在低电流范围使用，通常保持一开启状态以减少热量产生，但是在接收到一关闭信号时就被关闭。

该集成电液制动系统进一步包括一控制阀，该控制阀设置在一个连接该排放阀与该储液器的连接通道中，并用来控制流经该排放阀的该流体压力流向该储液器。

该控制阀是被设置成常闭型电磁阀，其通常保持一关闭状态，以防止当该集成电液制动系统非正常工作时从该主缸产生的该流体压力流向该储液器。

在该踏板模拟器与该模拟阀之间进一步设置一模拟止回阀；由该制动踏板的踏板力造成的该踏板模拟器的一出口压力能仅通过该模拟阀传送，并且当解除该制动踏板的该踏板力时，通过该模拟止回阀油被吸入并储存在该踏板模拟器中；以及该模拟止回阀是通过一油通道被连接至该储液器。

该外管连接该储压器和一连接至该进入阀的液压通道，以及在该液压通道中安装一止回阀以防止该压力回流。

该集成液压控制装置包括有连接该主缸与这两个液压电路的第一备用通道和第二备用通道，当该集成电液制动系统非正常工作时，该第一和该第二备用通道控制一制动油；以及该截流阀包括一第一截流阀及一第二截流阀，该第一截流阀安装在该第一备用通道中用来控制与该主缸的连接；该第二截流阀安装在该第二备用通道中用来控制与该主缸的连接。

该第一和该第二截流阀被设置成常开型电磁阀，其通常保持一开启状态，但是在一正常制动状态下就被关闭。

每个液压电路包括：一常开型电磁阀，设置在该轮缸的上游并用来控制传送该流体压力至该轮缸；一常闭型电磁阀，设置在该轮缸的下游并用来控制从该轮缸释放该流体压力；以及一返回通道，连接该常闭型电磁阀与该储液器；其中该返回通道被连接至该模拟阀。

在一个连接该进入阀、该排放阀和这两个液压电路的进口通道中设置有一脉动阻尼器以减少压力脉动。

该进入阀被设置成常闭型电磁阀，其通常保持一关闭状态。

相较于现有技术，本发明集成电液制动系统的配置简单，能提高制动安全性、容易安装于汽车中、在制动时提供稳定的踏板感觉、并且通过支持反馈制动能够提高燃油效率。本发明集成电液制动系统通过改变阀的类型控制一液压流，从而能够实现快速控制，并且在改变该阀的类型时能够稳定控制该液压流。

附图说明

下面将结合附图详细描述本发明，这些图式是用来说明本发明的实施例，本发明的精神以及范围不能被解释和限缩于这些图式。其中：

图1是一种传统的电液制动系统的构造示意图；

图2是一个液压电路图，表示依据本发明的一典型实施例的一种集成电液制动系统的非制动状态；

图3是一个液压电路图，表示依据本发明的该典型实施例的该集成电液制动系统的正常工作状态；以及

图4是一个液压电路图，表示依据本发明的该典型实施例的该集成电液制动系统的非正常工作状态。

具体实施方式

下面将参考附图详细描述本发明的典型实施例。此外，用于本说明书和权利要求书中的术语和用词不应当被解释为限缩于通常所使用的含义或字典中的含义，而应当被解释为与本发明的技术范围一致的含义和概念，它们是根据发明人为了以最好的方式描述本发明而恰当地定义的术语概念。因此，由于在说明书中所描述的实施例以及展示于图式中的结构仅仅是典型实施例，而不能代表本发明的整个技术范围，所以可以理解的是本发明涵盖了在申请本申请时候的各种等同物、修改、及替换。

图2是一个液压电路图，表示依据本发明的一典型实施例的一种集成电液制动系统。

本发明的集成电液制动系统可主要包括两个装置，例如：一集成液压控制装置100和一动力源装置200。如图2所示，该集成液压控制装置100包括：一个在制动时由司机操作的制动踏板30、一用来接受来自该制动踏板30的力量的主缸110、一连接在该主缸110的上方并用来储存油的储液器115、一连接至两车轮RL和FR的液压电路HC1和一连接至两车轮FL和RR的液压电路HC2、一连接至该主缸110并且提供该制动踏板30的一反应力的踏板模拟器180、以及一安装在连接该踏板模拟器180和该储液器115的一通道188中的模拟阀186。该动力源装置200包括：一储压器230、一泵210、及一电机220，其中该储压器230用来储存一预定水平的压力；该泵210用来从该储液器115吸油并且将油排到该储压器230，从而在该储压器230中产生一压力；以及该电机220用来驱动该泵210。

此外，该集成液压控制装置100还包括：压力传感器101、102、103、被连接到这两个液压电路HC1、HC2的进入阀141、142和排放阀143、144等，以控制一压力从该储液器115或该储压器230发送至安装在该车轮 FL、FR、RL、RR的一轮缸20。

在这个实施例中，该集成液压控制装置100与该动力源装置200是通过一外管10连接的。也就是，该动力源装置200的该储压器230与该集成液压控制装置100的一液压通道120是借助该外管10连接。包括有该泵210、该电机220、及该储压器230的该动力源装置200是被设计为一独立装置，从而隔离工作噪音。当该主缸110、该储液器115及该踏板模拟器180被设置在该集成液压控制装置100中作为一个单一装置，并且具有一电子稳定控制系统(ESC)模块和一液压动力装置(HPU)模块的功能，它可以减少整个集成电液制动系统的重量和改善安装空间。

下面将更详细地描述该集成电液制动系统的各零件的结构和功能。

该主缸110能利用一单室产生一流体压力，但是在该实施例中，为了在发生损坏时确保安全而使用了两个室。在该室的里面设置有一第一活塞111和一第二活塞112，通过一与该制动踏板30连接的输入杆31并根据该踏板30的一踏板力而推动该第一、第二活塞111、112，产生一液压，并且第一、第二活塞111、112被分别连接至两液压电路HC1和HC2。该主缸110通过安装在顶部的该储液器115接收油，并且通过位于底部的出口将油排放至安装在车轮RR、RL、FR、FL 里的该轮缸20。

在本实施例中，如图2所示，当依据本实施例的该集成电液制动系统是以被安装在一X-剖分（横剖分）的汽车中为例，但本发明并不限于此。此处，该横剖分的汽车是指当两个前车轮FL、FR和两个后车轮RL、RR被控制时以一交叉方式执行前轮和后轮制动。也就是，在两个液压电路HC1和HC2之间，该第一液压电路HC1是连接至该汽车的该右侧前车轮FR和该左侧后车轮RL，而该第二液压电路HC2是连接至该左侧前车轮FL和该右侧后车轮RR。

同时，该液压电路HC1和HC2包括一连接至该轮缸20的通道，在该通道中安装有一若干个阀161、162用来控制一流体压力。如图所示，这些阀161、162被分为一种常开型电磁阀161设置在该轮缸20的上游并控制传送该流体压力至该轮缸20、或者一种常闭型电磁阀162设置在该轮缸20的下游并控制从该轮缸20释放该流体压力。通过一种通常使用的电子控制装置（未图示）可以控制开启和关闭该电磁阀161、162的工作。

此外，每个液压电路HC1和HC2均包括一返回通道160，连接该常闭型电磁阀162与该储液器115。该返回通道160用来释放被传送至该轮缸20的该流体压力，并将该压力传送至该储液器115。该返回通道160被连接至该储液器115，并且还被连接至该通道188，安装在该通道188中的该模拟阀186将在下面描述。因此，当打开该模拟阀186使得该流体压力从该踏板模拟器180流出时，该流体压力会被传送至该储液器115。

至少一个泵210是用来通过将来自该储液器115的油抽取至一高压而产生一制动压力。该电机220是用来给该泵210提供一驱动力，并且该电机220设置于该泵210的一侧。通过从该第二压力传感器102或一踏板位移传感器（未图示）接收司机的制动意图造成的该制动踏板30的一踏板力，从而驱动该电机220。

该储压器230是被设置于该泵210的出口侧，并且临时储存通过驱动该泵210而产生的该高压油。也就是，如上所述，该储压器230是通过该外管10连接至该液压通道120。

在该液压通道120中设置一止回阀125，以防止油的回流。此外，该第一压力传感器101是设置于该液压通道120中用来量测该储压器230的油压。在这时，该电子控制装置（未图示）可以将由该第一压力传感器101量测得到的该油压与一设定压力相比较。当该量测的压力小于该设定压力时，就驱动该泵210吸取该储液器115的油，而该储压器230就会被注入油。该液压通道120是通过进口通道131、132连接至该液压电路HC1、HC2。

该进口通道131、132包括：连接至该第一液压电路HC1的第一进口通道131和连接至该第二液压电路HC2的第二进口通道132。该第一进口通道131包括该第一进入阀141和该第一排放阀143，用来控制储存于该储压器230中的一制动油。该第二进口通道132包括该第二进入阀142和该第二排放阀144，用来控制储存于该储压器230中的一制动油。也就是，该储压器230的制动油可以通过该第一进口通道131和该第二进口通道132而被发送至每个轮缸20。

该第一、第二进入阀141、142是被设计成该常闭型电磁阀，其通常保持一关闭状态。该第一、第二排放阀143、144是被设计成该常开型电磁阀，其通常保持一开启状态。因此，当司机按压该制动踏板30时，该第一、第二进入阀141、142就会被开启，储存在该储压器230中的制动油被发送至该轮缸20，而该第一、第二排放阀143、144则被关闭。

依据本发明的该实施例，在一个连接该返回通道160与该排放阀143、144的连接通道154中，设置有一控制阀150来执行控制，这样流经该排放阀143、144的该流体压力就会流至该储液器115。再者，该控制阀150通常保持一关闭状态，当该集成电液制动系统非正常运转时，该控制阀150能防止从该主缸110生成的该流体压力流至该储液器115。

同时，该集成液压控制装置100还进一步包括一脉动阻尼器135，其设置于该第一进口通道131和该第二进口通道131中以减少压力脉动。该脉动阻尼器135是一种可以临时储存油的装置，以减少在该进入阀141、142、该排放阀143、144与该常开型电磁阀161之间产生的脉动。由于该脉动阻尼器135本技术领域的已知技术，所以将省略对它的详细描述。

图中未被描述的参考数字“103”表示第三压力传感器，其被安装于该第一、第二进口通道131、132中，以检测传送至该进口通道131、132的一制动液压。因此，可以控制该脉动阻尼器135，这样就可以根据该第三压力传感器103检测的制动油压减少该脉动。

依据本发明，还提供一第一备用通道171和一第二备用通道172，在该集成电液制动系统损坏时，用来连接该主缸110和该液压电路HC1、HC2。在该第一备用通道171的中间设置有一第一截流阀173，用来打开和关闭该第一备用通道171。在该第二备用通道172的中间设置有一第二截流阀174，用来打开和关闭该第二备用通道171。该第一备用通道171是通过该第一截流阀173被连接至该第一进口通道131。该第二备用通道172是通过该第二截流阀174被连接至该第二进口通道132。特别地，在该第一截流阀173和该主缸110之间设置有该第二压力传感器102，用来量测该主缸110的一油压。在一正常制动状态下，利用该第一截流阀173和该第二截流阀174阻断该备用通道171、172。司机所需的制动意图可以借助该第二压力感测器102确定。

该第一和第二截流阀173、174被设计成常开型电磁阀，其通常是开启的，但是在一正常制动状态下就会被关闭。因此，当通过该第一和第二进口通道131、132将该制动液压传送至该轮缸20时，就会关闭该第一和第二截流阀173、174，所以油就不会流到该备用通道171、172，而是会顺利地传送至该轮缸20。

依据本发明，用来产生该制动踏板30的一踏板力的该踏板模拟器180是设置在该第二压力感测器102与该主缸110之间。

该踏板模拟器180包括一模拟室182用来储存从该主缸110的一出口侧释放的油，以及一模拟阀186连接至该模拟室182的一后端。该模拟室182包括一活塞183及一弹性元件184，利用进入该模拟室182的油而形成具有一预定水平的位移。

该模拟阀186是被连接至用来连接该踏板模拟器180的后端和该储液器115的该通道188。如图所示，该踏板模拟器180的一入口是连接至该主缸110，该模拟阀186被安装在该踏板模拟器180的后端，而该模拟阀186的一出口是通过该通道188连接至与该储液器115相连接的该返回通道160。因此，该踏板模拟器180，也就是该模拟室182的整个内部是充满了油。

该模拟阀186是被设计成常关型电磁阀，其通常保持一关闭状态，但是当司机按压该制动踏板30时，就会被开启。

此外，在该踏板模拟器180与该主缸110之间，也就是在该踏板模拟器180与该模拟阀186之间设置一模拟止回阀185。该模拟止回阀185是通过一油通道189而连接至该储液器115，这样油就会从该储液器115流到该模拟室182。该模拟止回阀185是用来仅通过该模拟阀186而传送该踏板模拟器180的一出口压力，其中该出口压力是由该制动踏板30的踏板力造成。换句话讲，当该踏板模拟器180的该活塞183压缩该弹簧184时，位于该模拟室182里的油是通过该模拟阀186与该通道188而被传送至该储液器115。因此，由于该模拟室182的里面被充满了油，当该踏板模拟器180工作时，该活塞183的摩擦降低，该踏板模拟器180的耐久性提高，而且阻止来自外面的杂物进入。

另外，当解除该制动踏板30的制动力时，通过该模拟止回阀185将油供给该模拟室182，因此确保该踏板模拟器180的压力快速回升。该模拟止回阀185最好是被设计成没有弹簧的一管道式止回阀，这样当该制动踏板30的制动力被解除时，就可以恢复该踏板模拟器180的一残余压力。

如上所述，该集成液压控制装置100可以设置被成一个单一模块，包含可电性连接至并控制每个阀和传感器的该电子控制装置（未图示）。因此，可以实现一个紧凑的集成电液制动系统。也就是，依据本发明的该实施例，该集成电液制动系统可以容易地确保该安装空间，并通过该集成液压控制装置100解决重量增加的问题，其中包括有该电机220、该泵210和该储压器230的该集成液压控制装置100、各种类型的阀和传感器、以及用来产生该制动踏板30的一踏板力的该踏板模拟器180都是以一单一模块的形式被设置。

以下，将详细描述依据本发明一典型实施例的一集成电液制动系统的操作。

图3是一个液压电路图，表示依据本发明的该典型实施例的该集成电液制动系统的正常工作状态。

如图3所示，当司机开始制动时，司机所需要的制动数量可以通过该第二压力传感器102、该踏板位移感测器（未图示）等检测由司机按压的该制动踏板30的压力信息而得到。该电子控制装置（未图示）可以接收一反馈制动量的大小，并根据司机所需的制动量与该反馈制动量之间的差值计算一摩擦制动量的大小。因此，可以确定一车轮侧的增加的或减少的压力大小。

具体地，当司机在初始制动期间按压该制动踏板30时，它是可以被控制的，由反馈制动就足以执行该汽车的制动，而不产生由于摩擦所致的制动量。因此，必需要减少该制动的制动油的压力，这样被传送至该制动踏板30并产生于该主缸110内的该液压就不会被传送至该轮缸20。此时，当开启该排放阀143、144并且产生于该进入阀141、142内的液压被释放至该储液器115时，在该车轮RR、RL、FR、FL就不会产生压力，而且该制动踏板的压力保持不变。

接着，根据该反馈制动量的变化而执行该摩擦制动量的调整过程，根据一电池的充电状态或该汽车的速度而改变该反馈制动量，该反馈制动量显著降低为低于一预定汽车速度。为了处理这种情况，该第一进入阀141可以控制从该储压器230发送至该第一进口通道131的该制动油的流量，以控制该轮缸20的液压。同样的，该第二进入阀142可以控制从该储压器230发送至该第二进口通道131的该制动油的流量。

然后，由于没有该反馈制动量，可以根据一通常的制动条件执行制动。

同时，通过该制动踏板30的踏板力造成的按压该主缸110所产生的压力，被发送至连接到该主缸110的该踏板模拟器180。此时，开启安装于该通道188内该模拟阀186，通过该模拟阀186将注入该模拟室182内的油发送至该储液器115。此外，与该活塞183的载荷及支持该活塞183的弹簧184相对应的一压力可以通过该模拟室182给司机提供适当的踏板感觉。另外，当该制动踏板30的踏板力被释放时，该油通过该模拟止回阀185被额外地注入该模拟室182，因此确保该踏板模拟器180的压力快速回升。

图4是一个液压电路图，表示该集成电液制动系统的非正常工作的一个例子。

如图4所示，在该集成电液制动系统非正常工作时，为了执行备用制动，该流体压力通过该第一、第二备用通道171、172发送至该轮缸20并且实现制动动力。此时，开启安装在该第一、第二备用通道171、172内的该第一、第二截流阀173、174以及该液压电路HC1、HC2的常开型电磁阀161，并且连接至该第一、第二进入阀141、142与该第一、第二排放阀143、144的该控制阀150是被设计成常闭型电磁阀处于一种关闭状态。因此，该流体压力被直接发送至该轮缸20。此外，在连接在该主缸110下面的该踏板模拟器180中，该模拟阀186被设计成常闭型电磁阀处于一种关闭状态。当流动的油被该模拟止回阀185阻塞时，该流体压力就被有效地发送至该轮缸20。因此，由于能够执行安全制动，从而提高制动安全性。

同时，该主缸110相较于一传统的主缸最好形成一较小的内径，这样机械制动性能可以根据该制动踏板30的踏板力而被最大化。也就是，可以理解的是，相较于现有的主缸，该主缸具有一较小的内径，并且甚至当该内径减小时，可以通过储存在一减小内径里的制动油而施加足够的制动动力。

依据本发明的该实施例，该集成电液制动系统具有以下效果。

第一，通过一集成液压控制装置可以容易地确保安装空间、解决由于增加重量而引起的问题、并确保容易组装。包括一电机、一泵及一储压器的该动力源装置、一主缸、各种类型的阀和传感器、以及一用来产生制动踏板的踏板力的踏板模拟器都是以一单一模块的形式被设置在该集成液压控制装置中。

第二，由于排放阀被设置成常开型电磁阀，其在低电流范围使用并具有小热量产生，所以可以在解除制动时提高控制特性。而且，被设置成常闭型电磁阀的控制阀是被单独地设置在连接该排放阀与一储液器的一通道中。因此，即使当系统非正常运转时，也可以防止该压力泄露至该储液器，从而稳定地控制液压流。

第三，当该踏板模拟器被连接至该储液器并且提供一控制它的模拟阀时，油就被储存在该踏板模拟器中。因此，可以提高改踏板模拟器的耐久性，并阻止杂物从外面进入。此外，借助一没有弹簧的模拟止回阀可以降低残余压力，并且即使在制动时随意调整压力，也可以稳定地保持传送至司机的踏板感觉。

第四，由于在制动系统发生故障时也可以汽车制动，所以该系统可以容易应用到电动汽车、燃料电池汽车及混合动力车。

第五，不管发动机和其操作如何，都可以实施司机所需的制动动力，这有助于提高燃料效率。

第六，由于该系统相较于传统的负压助推器具有一简单配置，而且不像一真空制动该系统不使用发动机的一吸入压力，所以可以提高汽车的燃油效率。由于它的配置简单，所以容易应用到小的汽车上。

综上所述，尽管参考具体的实施例和图式描述了本发明，但本发明不能被限制于此。显然，熟悉本领域的技术人员可以在不背离本发明的精神和范围以及不背离所附权利要求的等同物的条件下做出各种修改和替换。

Claims (8)

1.一种集成电液制动系统，其特征在于：该集成电液制动系统包括：

一动力源装置，包括一储压器、一泵及一电机，其中该储压器用来储存一预定水平的压力；该泵用来从一储液器吸油并且将油排放到该储压器，以在该储压器中产生一压力；该电机用来驱动该泵；

一集成液压控制装置，包括一主缸、一储液器、一进入阀和一排放阀、一截流阀、一踏板模拟器、及一模拟阀，其中该主缸具有两液压电路且该主缸用来产生一液压；该储液器连接在该主缸的上方并用来储存油；该进入阀和该排放阀用来控制从该储压器被传送至安装于每个车轮里的一轮缸的一压力；该截流阀用来控制从该主缸被传送至该轮缸的一流体压力；该踏板模拟器连接至该主缸并用来提供一制动踏板的一反应力；以及该模拟阀被安装在该踏板模拟器的一后端；

其中该动力源装置是被设置成一独立装置以隔离工作噪音，并且通过一外管连接该集成液压控制装置和该动力源装置；以及

该排放阀是被设置成一常开型电磁阀，通常保持一开启状态以减少热量产生，但是在接收到一关闭信号时就被关闭；相较于通常保持一关闭状态的一常闭型电磁阀，该常开型电磁阀是在低电流范围使用；以及

一控制阀，该控制阀设置在一个连接该排放阀与该储液器的连接通道中，并用来控制流经该排放阀的该流体压力流向该储液器；

其中该控制阀是被设置成常闭型电磁阀，其通常保持一关闭状态，以防止当该集成电液制动系统非正常工作时从该主缸产生的该流体压力流向该储液器。

2.如权利要求1所述的集成电液制动系统，其特征在于：在该踏板模拟器与该模拟阀之间进一步设置一模拟止回阀；

由该制动踏板的踏板力造成的该踏板模拟器的一出口压力能仅通过该模拟阀传送，并且当解除该制动踏板的该踏板力时，通过该模拟止回阀油被吸入并储存在该踏板模拟器中；以及

该模拟止回阀是通过一油通道被连接至该储液器。

3.如权利要求1所述的集成电液制动系统，其特征在于：该外管连接该储压器和一连接至该进入阀的液压通道，以及

在该液压通道中安装一止回阀以防止该压力回流。

4.如权利要求1所述的集成电液制动系统，其特征在于：该集成液压控制装置包括有连接该主缸与这两个液压电路的第一备用通道和第二备用通道，当该集成电液制动系统非正常工作时，该第一和该第二备用通道控制一制动油；以及

该截流阀包括一第一截流阀及一第二截流阀，该第一截流阀安装在该第一备用通道中用来控制与该主缸的连接；该第二截流阀安装在该第二备用通道中用来控制与该主缸的连接。

5.如权利要求4所述的集成电液制动系统，其特征在于：该第一和该第二截流阀被设置成常开型电磁阀，其通常保持一开启状态，但是在一正常制动状态下就被关闭。

6.如权利要求1所述的集成电液制动系统，其特征在于：每个液压电路包括：

一常开型电磁阀，设置在该轮缸的上游并用来控制传送该流体压力至该轮缸；

一常闭型电磁阀，设置在该轮缸的下游并用来控制从该轮缸释放该流体压力；以及

一返回通道，连接该常闭型电磁阀与该储液器；

其中该返回通道被连接至该模拟阀。

7.如权利要求1所述的集成电液制动系统，其特征在于：在一个连接该进入阀、该排放阀和这两个液压电路的进口通道中设置有一脉动阻尼器以减少压力脉动。

8.如权利要求7所述的集成电液制动系统，其特征在于：该进入阀被设置成常闭型电磁阀，其通常保持一关闭状态。