CN103303285A - 集成电子液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种集成电子液压制动系统，其在单个单元中设置有电子稳定控制器（ESC）、液压动力单元（HPU）以及包括制动主缸和踏板模拟器的致动器。

Description

集成电子液压制动系统

技术领域

本发明的实施方式涉及电子液压制动系统，并且更具体地，涉及集成电子液压制动系统，其在单个单元中设置有电子稳定性控制（ESC）、液压动力单元（HPU）以及包括制动主缸和踏板模拟器的致动器。

背景技术

近年来，为了提高燃料效率并且减少废气，已积极开发了混合动力车、燃料电池车和电动车。所述车辆需要设置制动装置，即，用于车辆制动系统的制动装置。车辆制动装置指的是被设置为用于在车辆驾驶过程中降低车辆速度或使车辆停止的装置。

一般来说，制动装置包括通过使用马达的抽吸压力产生制动力的真空制动器和通过使用液压产生制动力的液压制动器。

真空制动器指的是通过使用在车辆马达的抽吸压力和真空推进器的大气压力间的压力差而产生大的制动力的装置。即，当驾驶员踩踏踏板时，真空制动器产生明显大于由驾驶员施加到踏板上的力的输出力。

为了使真空制动器形成真空，需要向真空推进器提供车辆马达的抽吸压力，这引起燃料效率的下降。此外，为了在车辆停止时形成真空，需要一直驱动马达。

此外，由于燃料电池车和电动车没有马达，很难将用于放大制动操作间的踏板力的普通真空制动器应用到燃料电池车和电动车中，并且由于混合动力车需要配置怠速停止功能来提高燃料效率，其需要液压制动器。

也就是说，上述所有车辆都需要实施再生制动操作来提高燃料效率，并且液压制动使再生制动操作变得容易。

同时，电子液压制动系统是属于液压制动类的制动系统，其中驾驶员踩踏踏板并且电子控制单元检测踏板上的踩踏动作并且向制动主缸提供液压，由此向各个车轮上的轮缸（未示出）提供制动液压从而生成制动力。

参照图1，电子液压制动系统包括：致动器1，其包括控制正被传递给轮缸20的制动液压的制动主缸1a、推进器1b、储油器1c和踏板模拟器1d；电子稳定性控制器（ESC）2，其单独控制各个车轮；以及，液压动力单元（HPU）3，其包括马达、泵、储压器和控制阀。

但是，形成电子液压制动系统的各个单元是彼此分开设置和安装的，由于车辆中的安装空间有限，需要确保存在大的安装空间并且增加了车辆的重量。就这一点而言，需要电子液压制动系统从而能够在提高制动性能的同时确保制动操作中车辆的稳定性、提高燃料效率并确保适当的踩踏操作。

此外，踏板模拟器1d接收由制动踏板（未示出）的脚踏力产生的压力，由此按压设置在模拟室（未示出）内的活塞（未示出）和弹簧（未示出），从而根据弹簧压缩的反作用力提供踩踏操作。这样的传统踩踏模拟器1d被设置为干式模拟器。所述干式模拟器通过包括具有暴露在空气中的活塞和弹簧的模拟室的气动结构实现。因此，活塞的运动引起摩擦，并且长期使用踏板模拟器会减少耐用性并且增加带入外部物质的可能性。

因此，进行了大量的研究来开发具有简单构造、确保易于控制、即使发生故障也便于实施制动力、提高踏板模拟器的耐用性并且防止带入外部物质的电子液压制动系统。

发明内容

因此，本发明的一个方面是提供具有简单构造的集成电子液压制动系统从而提高制动操作的安全性及其在车辆上的安装效率，并且在制动操作期间，其通过支持再生制动来提供稳定的踩踏动作并同时提高燃料效率。

本发明的其它方面将通过下面的说明中部分地提出，并且部分地通过说明书而显而易见或者通过实施本发明而习得。

根据本发明的一个方面，用于车辆的集成电子液压制动系统包括制动主缸、储油器、两个液压回路、储压器、泵、马达、流量控制阀、减压阀、平衡阀、第一截流阀和第二截流阀、踏板模拟器和模拟阀。所述制动主缸可以被设置为根据制动踏板的踏板力产生液压。所述储油器可以被连接到所述制动主缸的上部从而存储油。所述两个液压回路中的每一个可以被连接到两个车轮上。所述储压器可以被设置为存储预定水平的压力。所述泵可以被设置为经由连接到所述储油器的液压管而吸入油并且将吸入的油排放到所述储压器中，从而在所述储压器中形成压力。所述马达可以被设置为驱动所述泵。所述流量控制阀和减压阀可以被连接到所述两个液压回路中的一个上，从而控制正从所述储压器传递到安装在各个车轮上的轮缸的压力。所述平衡阀可以被设置在所述两个液压回路之间，从而控制所述两个液压回路之间的连接。所述第一截流阀和所述第二截流阀可以被安装在所述主气缸缸和所述两个液压回路之间，从而根据驾驶员的踏板力阻断液压。所述踏板模拟器可以被连接到所述制动主缸上，从而提供所述制动踏板的反作用力。所述模拟阀可以被安装在所述踏板模拟器的后端。所述模拟阀可以被连接到所述储油器上，使得油经由所述模拟阀而被填充到所述踏板模拟器内。

所述流量控制阀和所述减压阀中的每一个可以作为单阀座高容量阀而充当常闭型电磁阀，在正常时间保关闭状态。

所述平衡阀可以是在正常时间保持关闭状态的常闭型电磁阀，并且在制动操作中，其可以根据压力信息而打开。

用于车辆的集成电子液压制动系统还可以包括模拟止回阀。所述模拟止回阀可以被设置在所述踏板模拟器和所述模拟阀之间，其中根据所述制动踏板的所述踏板力而在所述模拟阀后端产生的压力可以只经由所述模拟阀传输，并且在释放所述制动踏板的所述踏板力时，油可以经由所述模拟止回阀被吸入并且储存在所述踏板模拟器中。

所述模拟止回阀可以用作不具有弹簧的管道用途止回阀，以使得所述踏板模拟器的剩余压力可以在所述制动踏板的所述踏板力被释放时被返回。

每一个液压回路可以包括常开型电磁阀、常闭型电磁阀和返回通道。所述常开型电磁阀可以被设置在所述轮缸的上游侧，以控制正被传输到所述轮缸的液压。所述常闭型电磁阀可以被设置在所述轮缸的下游侧，以控制正从所述轮缸排放的液压。所述返回通道可以将所述常闭型电磁阀连接到所述液压管。

所述第一截流阀和所述第二截流阀中的每一个可以充当在正常时间保持打开状态的常开型电磁阀，并且在正常制动时，可以在操作下被关闭。

可设置脉动衰减装置以将压力脉动最小化，其可以形成在将所述流量控制阀和所述减压阀连接到所述两个液压回路中的一个上的通道上。

如上所述，根据本发明的集成电子液压制动系统在单一模块中设置有：包括制动主缸和踏板模拟器的致动器；以及，用作电子稳定控制器（ESC）和液压动力单元（HPU）的各种阀和传感器；因此能够容易地确保安装空间并减少其重量，同时方便了组装过程。

此外，为了向两个液压回路提供压力或从其释放压力，这两个液压回路通过平衡阀连接，并且通过单个流量控制阀和单个减压阀控制压力，由此方便了压力控制并同时改善了控制特征。

此外，踏板模拟器被连接到储油器，并且设置模拟阀来控制所述踏板模拟器和所述储油器之间的连接，使得油被存储在所述踏板模拟器中，并且改善了踏板模拟器的耐用性，同时防止带入外部物质。另外，模拟止回阀不设置弹簧，这使得残余压力被降到最小，并且即使在制动操作期间任意调整压力也能稳定地保持传递到驾驶员的踏板操作。

此外，即使在制动系统失灵时也能执行制动操作，使得能够容易地实现电动车、燃料电池车和混合动力车的应用。

此外，能独立于马达的设置（不管是否设置马达）或操作来实现驾驶员期望的制动力，从而提高了燃料效率。

此外，与传统负压型推进器相比，根据本发明的所述集成电子液压制动系统具有简单的构造，并且与真空制动器不同的是，其不使用马达的抽吸压力，从而提高了车辆的燃料效率。此外，电子液压制动系统的这种简单构造使其可以被应用到具有紧凑尺寸的车辆中。

附图说明

结合附图，本发明的这些和/或其它方面将通过以下对实施方式的说明而变得更明显并且更易于理解，其中：

图1是示意性地例示了传统电子液压制动系统的视图；

图2是根据本发明的一个实施方式的集成电子液压制动系统在非制动操作时的液压回路图；

图3是根据本发明的一个实施方式的集成电子液压制动系统在正常操作时的液压回路图；以及

图4是根据本发明的一个实施方式的集成电子液压制动系统在非正常操作时的液压回路图。

具体实施方式

现在将详细参照本发明的实施方式，在附图中例示了其示例，其中相同的参考标记自始至终表示相同的元件。

图2是根据本发明的一个实施方式的集成电子液压制动系统的液压回路图。

参照图2，集成电子液压制动系统包括：制动踏板10，其在制动操作时由驾驶员操作；制动主缸110，力从制动踏板10传递到所述制动主缸；储油器115，其连接到制动主缸110的上部从而存储油；两个液压回路HC1和HC2，其每一个连接到车轮RR、RL、RF和FL中的两个上；储压器120，其存储预定水平压力；泵121，其经由连接到储油器115的液压管119而吸入油，并且将所吸入的油排放到储压器120中，从而在储压器120形成压力；马达122，其驱动泵121；流量控制阀131和减压阀132，其连接到两个液压回路HC1和HC2中的一个上，从而控制正从储压器120被传递到安装在各个车轮FL、FR、RL和RR上的轮缸20的压力；平衡阀150，其设置在两个液压回路HC1和HC2之间，以控制两个液压回路HC1和HC2之间的连接；第一截流阀163和第二截流阀164，其安装在制动主缸110和两个液压回路HC1和HC2之间，从而根据驾驶员的踏板力阻断液压；踏板模拟器170，其连接到制动主缸110上，从而提供制动踏板的反作用力；以及，模拟阀176，其安装在将踏板模拟器170连接到储油器115的油路179上。

此外，集成电子液压制动系统还可以包括压力传感器101、102和103，其设置在用于形成该系统的通道上的指定位置上，从而测量在制动操作中产生的压力。

制动主缸110、储油器115和踏板模拟器170集成在单个实体中，该实体包含了ESC和HPU的功能，这减小了根据本发明的集成电子液压制动系统的重量并且确保了安装空间。

在下文中，将详细描述形成集成电子液压制动系统的每一个部件的配置和功能。首先，制动主缸110可以由至少一个产生液压的腔室形成，并且所例示的制动主缸是由两个腔室形成的，这两个腔室中分别形成有第一活塞111和第二活塞112。制动主缸110被设置为根据制动踏板10的踏板力产生液压，并且所述腔室分别被连接到两个液压回路HC1和HC2上。制动主缸10在其上侧设置有装有油的储油器115，并且在其下侧设置有将油排放到轮缸20的出口，所述轮缸20通过第一备用通道161和第二备用通道162而被安装在车轮RR、RL、FR和FL中的每一个上.

由于制动主缸110设置有连接到两个液压回路HC1和HC2上的两个腔室，确保了在发生故障时操作的安全性。例如，如图所示，两个液压回路HC1和HC2之中的第一液压回路HC1被连接到右前轮FR和左后轮RL上，并且这两个液压回路HC1和HC2之中的第二液压回路HC2被连接到左前轮FL和右后轮RR上。可替换地，这两个液压回路HC1和HC2之中的第一液压回路HC1可以被连接到两个前轮FL和FR上，并且这两个液压回路HC1和HC2之中的第二液压回路HC2可以被连接到两个后轮RL和RR上。如所述的，这两个液压回路HC1和HC2被设置为彼此独立，即使液压回路HC1和HC2中的一个损坏也可以进行车辆的制动操作。

同时，液压回路HC1和HC2中的每一个包括连接到轮缸20的通道，在该通道上设置有用于控制液压的多个阀141和142。如图所示，多个阀141和142被分成设置在轮缸20的上游侧以用于控制正被传输到轮缸的液压的常开型（在下文中称为NO型）电磁阀141，和设置在轮缸20的下游侧以用于控制正从轮缸20排放的液压的常闭型（在下文中称为NC型）电磁阀142。所述电磁阀141和142的打开/关闭操作是由电子控制单元（未示出）控制的，这在本领域中是公知的。

此外，液压回路HC1和HC2中的每一个包括返回通道149，其将NC型电磁阀142连接到液压管119。该返回通道149被连接到液压管119和随后将描述的油路179上。返回通道149被设置为通过泵121的泵出操作来排放正被传送到轮缸20的液压，以将液压传送到储油器115或储压器120中。

平衡阀150安装在两个液压回路HC1和HC2之间，以用于控制两个液压回路HC1和HC2之间的连接。平衡阀150被设置为常闭型电磁阀，其在正常时间保持关闭状态并且根据压力信息而打开。平衡阀150将两个液压回路HC1和HC2彼此连接，以将液压提供给设置在液压回路HC1和HC2中的每一个上的轮缸20。随后将详细描述平衡阀150。

同时，参考标记“11”表示安装在用于向制动主缸110传输踏板力的制动踏板10上的输入负载。

泵121设置在其至少一个单元内，以便在高压下泵取油，从而将油从储油器115引入，由此形成制动压力。马达122设置在泵121的一侧，从而向泵121提供驱动力。马达122根据来自第一压力传感器101或随后将描述的踏板位移传感器的踏板力而接收驾驶员的制动意愿，由此被驱动。

储压器120设置在泵121的出口侧，从而临时存储被泵210驱动的高压油。如上所述，储压器120被设置在连接通道130（其将泵121连接到流量控制阀131上），从而临时存储正从泵121排放的高压油。尽管未示出，在泵121和储压器120之间安装有止回阀，从而防止储存在储压器120中的油向后流动（回流）。

第二压力传感器102设置在储压器120的出口侧，以用于测量储压器120的油压。在这种情况下，将第二压力传感器102测得的油压与由电子控制单元（未示出）设定的预定压力进行比较，并且如果测得的油压低于预定油压，则驱动泵121泵取储油器115中的油并将其填充到储压器120中。

设置连接通道130，其连接到液压回路HC1和HC2中的一个上，从而通过泵121和马达122的操作将存储在储压器120中的制动油传输到轮缸20。在附图中，连接通道被例示为连接到第一液压回路HC1。此外，在连接通道130上设置了流量控制阀131和减压阀132，以用于控制存储在储压器120中的制动油。

流量控制阀131和减压阀132中的每一个被设置为是在正常时间保持闭合状态的常闭型电磁阀。因此，如果驾驶员踩踏制动踏板10，则流量控制阀131打开，然后存储在储压器120中的制动油被传输到轮缸20。在这种情况下，正经由流量控制阀131传输的制动油被传输给第一液压回路HC1（该回路连接到所述连接通道130上），并且此时，将两个液压回路HC1和HC2彼此连接的平衡阀150在操作下被打开，使得制动油被传输到第二液压回路HC2。即，随着流量控制阀130和平衡阀150的打开，储压器120的制动油被传输给每一个轮缸20。

流量控制阀131和减压阀132中的每一个是以单一阀的形式提供的，该单一阀被设置成提供制动液压，并且因此被设置为高容量阀。尽管流量控制阀131和减压阀132中的每一个被例示为是以单一阀的形式提供的，但本发明不限于此。如果容量不足，则流量控制阀131和减压阀132中的每一个可以被设置为两个或更多个阀的组合的形式。

同时，脉动衰减装置135安装在连接通道130上，从而将压力脉动降到最小，该连接通道将流量控制阀131连接到第一液压回路HC1上。脉动衰减装置135被设计为临时存储油，从而减弱在流量控制阀131、减压阀132和NO型电磁阀141之间产生的脉动。脉动衰减装置在本领域中是公知的，并且因此省略了其详细说明。

此外，第三压力传感器103设置在连接通道130上，以用于检测正被传输给液压回路HC1的压力。因此，脉动衰减装置135在控制下根据由第三压力传感器103检测到的制动油的压力而降低脉动。

根据本发明，设置第一备用通道161和第二备用通道162，从而在集成电子液压制动系统损坏时将制动主缸110连接到两个液压回路HC1和HC2上。第一截流阀163被设置在第一备用通道161上，从而根据驾驶员的踏板力阻断制动主缸110的压力，并且第二截流阀164被设置在第二备用通道162上，从而根据驾驶员的踏板力阻断制动主缸110的压力。第一截流阀163和第二截流阀164中的每一个被设置为NO型电磁阀，其在正常时间保持打开状态，并且在正常制动操作中被关闭。第一备用通道161经由第一截流阀163被连接到第一液压回路HC1和连接通道130上，并且第二备用通道162通过第二截流阀164被连接到第二液压回路HC2上。更具体地，第一压力传感器101被设置在第一备用通道161上，以用于测量制动主缸110的油压。由此，在正常制动操作下，备用通道161和162被第一截流阀163和第二截流阀164阻断，并且通过第一压力传感器101确定驾驶员的制动操作意愿；在非正常制动操作下，第一截流阀163和第二截流阀164处于打开状态，因此，由制动主缸110产生的制动压力被直接传输到轮缸20。

根据本发明，踏板模拟器170被设置在第一压力传感器101和制动主缸110之间，以用于形成制动踏板10的踏板力。

踏板模拟器170包括：模拟室172，其被设置为存储正从制动主缸110的出口侧排放的油；以及，模拟阀176，其连接到模拟室172的后端。模拟室172包括活塞173和弹性构件174，从而形成正被引入模拟室172中的油的预定位移范围。

模拟阀176被安装在油路179上，该油路179将踏板模拟器170的后端连接到储油器115。在这种情况下，油路179被连接到储油器115，而该储油器115被连接到返回通道149。如图所示，踏板模拟器170的入口被连接到制动主缸110，模拟阀176被安装在踏板模拟器170的后端，并且模拟阀176的出口被连接到通过油路179与储油器115相连接的返回通道149，使得踏板模拟器170，即模拟室172的内部空间被油填满。

模拟阀176被设置为是常闭型，在正常时间保持关闭状态，并且当驾驶员踩踏制动踏板10时，模拟阀176在操作下打开。

此外，模拟止回阀175被设置在踏板模拟器170和制动主缸110之间，即，设置在踏板模拟器170和模拟阀176之间，并且模拟止回阀175被设置为允许油从储油器115流到模拟室172。模拟止回阀175被设置为：仅允许根据制动踏板10的踏板力而在踏板模拟器170后端处产生的压力经由模拟阀176被传输。即，踏板模拟器170的活塞173挤压弹簧174，并且模拟室172中的油经由模拟阀176和油路179被传输到储油器115。此时，向模拟室172中填入油，使得在踏板模拟器170的操作过程中，活塞173的摩擦力被最小化，并且改善了踏板模拟器170的耐用性，由此提供了防止外部物质进入的结构。

此外，当释放制动踏板10的踏板力时，经由模拟止回阀175向模拟室172供油，并且由此以快速的方式恢复（return）踏板模拟器170的压力。模拟止回阀175可以被设置为管道用途止回阀175，其不包含弹簧，使得在释放制动踏板10时恢复（return）踏板模拟器170的残余压力。

集成电子液压制动系统被设置成单一模块，其包括电连接到各个阀和传感器并且控制这些阀和传感器的电子控制单元（ECU），由此形成了紧凑的结构。即，根据本发明的集成电子液压制动系统集成有马达122、泵121以及踏板模拟器170，该踏板模拟器170被设置为与储压器120和以单一模块形式存在的各个阀和传感器配合操作以形成制动踏板10的踏板力，由此容易地确保了安装空间，同时减少了其重量。

在下文中，将详细描述根据本发明一个实施方式的集成电子液压制动系统的操作。

图3是根据本发明的一个实施方式的集成电子液压制动系统在正常操作下的液压回路图。

参照图3，当驾驶员开始制动操作时，通过第一压力传感器101或踏板位移传感器检测由驾驶员踩踏的制动踏板10的压力信息，由此检测到驾驶员期望的制动操作量。电子控制单元（未示出）可以接收再生制动操作量的大小，并且根据期望制动操作量和再生制动操作量之间的差计算摩擦制动量的大小，由此确定车轮侧处压力的增加或减小量。

更具体地，在制动操作开始时，如果驾驶员踩踏制动踏板10，制动操作通过再生制动而充分完成，并且由此进行控制以防止发生摩擦制动。因此，需要降低制动油的压力，从而防止制动主缸110中产生的液压在从制动踏板10被传输之后被传输到轮缸20。在这种情况下，通过打开减压阀132使得在连接通道130中形成的液压经由返回通道149被排放到储油器115，从而在保持制动踏板处压力的同时防止在车轮RR、RL、FR和FL处形成压力。

此后，根据再生制动的变化来调整摩擦制动量。再生制动量随着电池的充电状态或车辆速度而改变。如果车辆速度低于预定速度，再生制动量将迅速减少。为了应对这种情况，流量控制阀131可以控制正从储压器120被传输到连接通道130的制动油的流速。

此后，不再出现再生制动，根据一般制动情况执行制动操作。

同时，由于连接通道130只连接到第一液压回路HC1，用于控制两个液压回路HC1和HC2之间的连接的NC型平衡阀150在操作下打开，由此将压力传输给这两个液压回路HC1和HC2。

此外，根据制动踏板10的踏板力而由制动主缸110的压缩所产生的压力被传输给与制动主缸110相连接的踏板模拟器170。在这种情况下，安装在油路179上的、用于将踏板模拟器170的后端连接到储油器115的模拟阀176在操作下打开，使得填充在模拟室172中的油经由模拟阀176被传输到储油器115。此外，与活塞173和支承该活塞173的弹簧174的重量相对应的压力可通过模拟室172向驾驶员提供合适的踩踏感。此外，在释放制动踏板10的踏板力时，油通过模拟止回阀175被再次填入模拟室172，由此确保了以快速的方式恢复（return）踏板模拟器170的压力。

图4是根据本发明的一个实施方式的集成电子液压制动系统在非正常操作时的液压回路图。

参照图4，当集成电子液压制动系统没有正常操作时，压力经由第一备用通道161和第二备用通道162被传输到轮缸20，由此产生制动力。在这种情况下，安装在第一备用通道161和第二备用通道162上的第一截流阀163和第二截流阀164中的每一个以及两个液压回路HC1和HC2的电磁阀141中的每一个被设置为常开型电磁阀，并且流量控制阀131、减压阀132和平衡阀150中的每一个被设置为常闭型电磁阀，使得液压直接被传输到轮缸20。因此获得了稳定的制动，并由此改善了制动操作的安全性。

同时，与一般制动主缸相比，制动主缸110具有减小的内周长，从而将根据踏板10的踏板力的机械制动性能最大化。即，制动主缸110具有小于一般制动主缸的内周长，但是其可以通过存储在该减小的内周长中的制动油提供充足的制动力。

尽管已示出并描述了本发明的一些实施方式，但是本领域技术人员将理解的是，在不偏离本发明的原理和精神的情况下，可以对这些实施方式进行修改，本发明的范围由权利要求书及其等同方案限定。

Claims (8)

1.一种用于车辆的集成电子液压制动系统，所述系统包括：

制动主缸，其根据制动踏板的踏板力产生液压；

储油器，其连接至所述制动主缸的上部从而存储油；

两个液压回路，其每一个连接至两个车轮；

储压器，其存储预定水平的压力；

泵，其经由连接至所述储油器的液压管泵入油，并且将泵入的油排放到所述储压器中，从而在所述储压器中形成压力；

马达，其驱动所述泵；

流量控制阀和减压阀，这两个阀连接至所述两个液压回路中的一个，从而控制正从所述储压器传递给轮缸的压力，所述轮缸安装在各个车轮上；

平衡阀，其设置在所述两个液压回路之间，以用于控制所述两个液压回路之间的连接；

第一截流阀和第二截流阀，这两个阀安装在所述制动主缸和所述两个液压回路之间，以用于根据驾驶员的踏板力阻断液压；

踏板模拟器，其连接至所述制动主缸，以用于提供所述制动踏板的反作用力；和

模拟阀，其安装在所述踏板模拟器的后端；

其中，所述模拟阀连接至所述储油器，使得油经由所述模拟阀被填充到所述踏板模拟器内。

2.如权利要求1所述的用于车辆的集成电子液压制动系统，其中，所述流量控制阀和所述减压阀中的每一个作为单阀座高容量阀起到常闭型电磁阀的作用从而在正常时间保持关闭状态。

3.如权利要求1所述的用于车辆的集成电子液压制动系统，其中，所述平衡阀是在正常时间保持关闭状态的常闭型电磁阀，并且在制动操作中基于压力信息而打开。

4.如权利要求1所述的用于车辆的集成电子液压制动系统，所述系统还包括：

模拟止回阀，其设置在所述踏板模拟器和所述模拟阀之间，其中，根据所述制动踏板的踏板力而在所述模拟阀的后端产生的压力只经由所述模拟阀传输，并且在释放所述制动踏板的所述踏板力时，经由所述模拟止回阀泵入油并且将油储存在所述踏板模拟器中。

5.如权利要求4所述的用于车辆的集成电子液压制动系统，其中，所述模拟止回阀被设置成管道用途止回阀，其不具有弹簧，使得在释放所述制动踏板的踏板力时恢复所述踏板模拟器的残余压力。

6.如权利要求1所述的用于车辆的集成电子液压制动系统，其中，所述液压回路中的每一个包括：

常开型电磁阀，其设置在所述轮缸的上游侧，以用于控制正被传输给所述轮缸的液压；

常闭型电磁阀，其设置在所述轮缸的下游侧，以用于控制正从所述轮缸排放的液压；以及

返回通道，其将所述常闭型电磁阀连接至所述液压管。

7.如权利要求1所述的用于车辆的集成电子液压制动系统，其中，所述第一截流阀和所述第二截流阀中的每一个被设置成常开型电磁阀，其在正常时间保持打开状态，并且在正常的制动中，其在操作下关闭。

8.如权利要求1所述的用于车辆的集成电子液压制动系统，其中，在将所述流量控制阀和所述减压阀连接至所述两个液压回路中的一个液压回路的通道上，设置有脉动衰减装置，以用于将压力脉动最小化。

Images