CN107010039B - 电气制动系统及其泄漏检查方法 - Google Patents

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Abstract

电气制动系统及其泄漏检查方法。电气制动系统包括连接至储存器的主缸、一侧连接至主缸以根据制动踏板的踏板力提供反作用力的模拟装置、设置在连接至主缸的流路或连接至储存器的流路处的模拟阀、通过感测制动踏板的位移的踏板位移传感器的电信号来操作并被配置为生成液压的液压供给装置、液压控制单元，泄漏检查方法包括通过在将主缸连接至储存器的流路处设置检查阀来执行检查模拟阀和设置在主缸的腔室内部的密封构件的泄漏的检查模式，检查模式包括：(a1)当检查阀打开时关闭设置在将主缸连接至液压控制单元的流路处的切断阀；(b1)根据制动踏板的踏板力对设置在主缸内部的活塞加压，并由压力传感器检测是否形成压力；(c1)当由压力传感器检测的压力满足预设标准时确定不存在泄漏。

Description

电气制动系统及其泄漏检查方法
技术领域
本公开的实施方式涉及电气制动系统，更具体地讲，涉及一种利用与制动踏板的位移对应的电信号来生成制动力的电气制动系统以及能够利用其来检查是否发生液压泄漏的检查方法。
背景技术
必须在车辆上安装用于制动的制动系统，近来已提出了用于提供更强和更稳定的制动的各种系统。
例如，存在包括用于在制动的同时防止车轮打滑的防锁死制动系统(ABS)、用于在车辆快速起动和加速时防止驱动轮打滑的制动牵引控制系统(BTCS)、通过将ABS与牵引控制组合来控制制动的液压以稳定地维持车辆的驾驶状态的电子稳定控制(ESC)系统等的制动系统。
通常，电气制动系统包括液压供给装置，液压供给装置在驾驶员踩在制动踏板上时从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器以电信号的形式接收驾驶员的制动意图，然后向轮缸供应液压。
配置有这种液压供给装置的电气制动系统在欧洲注册专利No.EP 2 520 473中公开。根据该文献中的公开，液压供给装置被配置为使得根据制动踏板的踏板力来操作电机以生成制动压力。此时，通过将电机的旋转力转换为直线运动以对活塞加压来生成制动压力。
另外，该电气制动系统包括能够根据制动踏板的踏板力向驾驶员提供反作用力的模拟装置。此时，模拟装置连接至储油器，模拟阀被安装在将模拟装置连接至储油器的油流路处。模拟阀被设置为当电气制动系统异常地操作时关闭，并且将从主缸排放的液压输送至轮缸，以使得可执行稳定制动。
然而，在这种电气制动系统中，当在设置在将主缸连接至轮缸的液压回路处的组件处或者在设置在将液压供给装置连接至轮缸的液压回路处的组件处发生泄漏时，存在这样的问题：可能由于没有生成驾驶员意图的制动力而导致危险情形。
现有技术文献
(专利文献)2012年11月7日的欧洲注册专利No.EP 2 520 473 A1(Honda MotorCo.,Ltd.(本田汽车公司))。
发明内容
因此，本公开的一方面提供了一种电气制动系统及其泄漏检查方法，其能够在车辆停驶的同时检查从电气制动系统的液压泄漏以防止事故的发生。
本公开的附加方面将部分地在以下描述中阐述，并且部分地将从该描述显而易见，或者可通过本公开的实践学习。
根据本发明的一方面，提供了一种电气制动系统的泄漏检查方法，该电气制动系统包括连接至储存有油的储存器并且被配置为根据制动踏板的踏板力生成液压的主缸、一侧连接至主缸以根据制动踏板的踏板力提供反作用力且另一侧连接至储存器的模拟装置、以及设置在连接至主缸的流路或者连接至储存器的流路处的模拟阀、通过感测制动踏板的位移的踏板位移传感器的电信号来操作并且被配置为生成液压的液压供给装置、以及被配置为控制从主缸和液压供给装置中的一个或更多个排放的液压并且将液压输送至设置在各个车轮处的轮缸的液压控制单元，该方法包括通过在将主缸连接至储存器的流路处设置检查阀来执行用于检查模拟阀和设置在主缸的腔室内部的密封构件的泄漏的检查模式，其中，所述检查模式包括以下操作：(a1)当检查阀打开时，将设置在将主缸连接至液压控制单元的流路处的切断阀关闭；(b1)根据制动踏板的踏板力对设置在主缸内部的活塞加压，并且通过压力传感器检测是否形成压力；以及(c1)当通过压力传感器检测的压力满足预设标准时确定不存在泄漏。
另外，当在操作(c1)中通过压力传感器检测的压力不满足所述预设标准时，确定在模拟阀和密封构件中的一个或更多个处发生泄漏。
另外，电气制动系统的泄漏检查方法还包括以下步骤：(d1)使制动踏板返回到其原始位置；(e1)使检查阀、模拟阀和切断阀关闭以改变主缸的腔室以形成闭合回路；(f1)根据制动踏板的踏板力对设置在主缸内部的活塞加压并且通过压力传感器检测是否形成压力；以及(g1)当通过压力传感器检测的压力满足所述预设标准时确定在密封构件处发生泄漏，当通过压力传感器检测的压力不满足所述预设标准时确定在模拟阀处发生泄漏。
根据本发明的另一方面，提供了一种电气制动系统的泄漏检查方法，该电气制动系统包括连接至储存有油的储存器并且被配置为根据制动踏板的踏板力生成液压的主缸、一侧连接至主缸以根据制动踏板的踏板力提供反作用力的模拟装置、通过感测制动踏板的位移的踏板位移传感器的电信号来操作并且被配置为生成液压的液压供给装置、以及被配置为控制从主缸和液压供给装置中的一个或更多个排放的液压并且将液压输送至设置在各个车轮处的轮缸的液压控制单元，该方法包括通过在将储存器连接至液压供给装置的油口的流路处设置检查阀来执行用于检查设置在液压供给装置的液压腔室内部的密封构件以及在液压供给装置的出口侧设置在连接至储存器的流路处的止回阀的泄漏的检查模式，其中，所述检查模式包括以下操作：(a2)当检查阀打开时，将设置在将主缸连接至液压控制单元的流路处的切断阀关闭；(b2)操作液压供给装置以对设置在液压供给装置的液压腔室内部的液压活塞加压并且通过压力传感器检测是否形成压力；以及(c2)当通过压力传感器检测的压力满足预设标准时确定不存在泄漏。
另外，当在操作(c2)中通过压力传感器检测的压力不满足所述预设标准时，确定在密封构件和止回阀中的一个或更多个处发生泄漏。
另外，电气制动系统的泄漏检查方法还包括以下步骤：(d2)使液压供给装置的液压活塞返回到其原始位置；(e2)使检查阀和切断阀关闭以改变液压供给装置的液压腔室以形成闭合回路；(f2)操作液压供给装置以对设置在液压供给装置的液压腔室内部的液压活塞加压并且通过压力传感器检测是否形成压力；以及(g2)当通过压力传感器检测的压力满足所述预设标准时确定在密封构件处发生泄漏，当通过压力传感器检测的压力不满足所述预设标准时确定在止回阀处发生泄漏。
根据本发明的另一方面，提供了一种电气制动系统，该电气制动系统包括被配置为储存有油的储存器、具有第一液压口和第二液压口并且联接至储存器以接收油的主缸、被配置为感测制动踏板的位移的踏板位移传感器以及连接至主缸并且被设置为根据制动踏板的踏板力供应反作用力的模拟装置，该电气制动系统包括：液压供给装置，其被配置为通过踏板位移传感器输出与制动踏板的操作对应的电信号以操作电机并且将电机的旋转力转换为直线运动；液压控制单元，其包括通过液压流路连接至液压供给装置的第一液压回路和第二液压回路，并且被配置为通过由液压供给装置生成的力来接收液压并且控制被输送至分别设置在车轮处的轮缸的液压的流动；以及电子控制单元，其被配置为基于液压信息和踏板位移信息来控制电机和阀，其中，所述电气制动系统还包括检查阀，该检查阀包括一侧连接至储存器且另一侧被设置为通过分支流路连接至主缸和液压供给装置的内流路，并且其中，所述检查阀被设置为在制动模式下使将储存器连接至主缸的流路以及将储存器连接至液压供给装置的流路打开，在检查模式下使将储存器连接至主缸的流路以及将储存器连接至液压供给装置的流路中的一个或更多个关闭。
另外，所述液压控制单元包括：第一入口阀至第四入口阀，其分别被设置在轮缸的上游侧并且被配置为控制被输送至分别安装在车轮处的轮缸的液压；第一放泄阀至第四放泄阀，其被配置为分别控制从轮缸排放的液压的流动；以及第一平衡阀和第二平衡阀，其分别被设置在第一入口阀至第四入口阀与第一放泄阀至第四放泄阀之间，其中，所述第一平衡阀连接至第一入口阀至第四入口阀当中的两个入口阀，所述第二平衡阀连接至剩余两个入口阀。
另外，通过第一平衡阀彼此连接的两个入口阀中的一个以及通过第二平衡阀彼此连接的两个入口阀中的一个打开，以使得液压被输送至分别安装在车轮处的轮缸。
另外，所述第一入口阀至第四入口阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
另外，所述第一放泄阀至第四放泄阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
另外，所述第一平衡阀和第二平衡阀利用通常打开并且当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
另外，所述电气制动系统还包括：第一后备流路，其被配置为当电气制动系统异常地操作时将第一液压口连接至第一平衡阀以直接向轮缸供应油；第二后备流路，其被配置为将第二液压口连接至第二平衡阀；第一切断阀，其被设置在第一后备流路处并且被配置为控制其中的油的流动；以及第二切断阀，其被设置在第二后备流路处并且被配置为控制其中的油的流动。
另外，所述第一切断阀和第二切断阀利用通常打开并且当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
另外，所述检查阀利用通常打开并且当从电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
另外，所述电气制动系统还包括：第一压力传感器，其被设置在将主缸连接至模拟装置的流路处；以及第二压力传感器，其被设置在连接液压供给装置和液压控制单元的液压流路处。
另外，所述液压供给装置包括：电机，其被配置为响应于踏板位移传感器的电信号而生成旋转力；动力转换单元，其被配置为将电机的旋转力转换为直线运动；液压活塞，其连接至动力转换单元并且被配置为执行直线运动；液压腔室，其被设置为使得液压活塞在其中滑动并且通过液压流路连接至第一液压回路和第二液压回路；以及液压弹簧，其被设置在液压腔室内部并且被配置为弹性地支撑液压活塞，其中，所述液压腔室被配置为通过油口连接至储存器并且接收油。
另外，在液压腔室的出口侧形成连通孔以连接至储存器，并且止回阀被设置在连接所述连通孔和储存器的流路处并且被配置为使得油能够从储存器流向液压腔室并且阻止油从液压腔室流向储存器。
另外，所述模拟阀和模拟止回阀并行地设置在连接模拟装置的模拟腔室的后端部和储存器的流路处。
另外，所述模拟阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
附图说明
图1是示出根据本公开的一个实施方式的电气制动系统的非制动状态的液压回路图。
图2是示出根据本公开的一个实施方式的电气制动系统正常地执行制动操作的状态的液压回路图。
图3是示出在电气制动系统正常地操作时建立的制动状态下释放制动力的情况的液压回路图。
图4是示出在防锁死制动系统(ABS)被操作的同时仅制动对应轮缸的情况的液压回路图。
图5是示出电气制动系统在放泄模式下操作并且仅从对应轮缸排放液压的情况的液压回路图。
图6是示出根据本公开的一个实施方式的电气制动系统异常地操作的情况的液压回路图。
图7和图8是示出在根据本公开的另一实施方式的电气制动系统中检查是否发生泄漏的状态的液压回路图。
图9和图10是示出在根据本公开的另一实施方式的电气制动系统中检查是否发生泄漏的状态的液压回路图。
具体实施方式
以下，将参照附图详细描述本公开的实施方式。下面要描述的实施方式被提供以充分地向本领域技术人员传达本公开的精神。本公开不限于本文公开的实施方式，并且可按照其它形式来实现。在附图中，与描述无关的一些部分将被省略并且将不示出以便清楚地描述本公开，并且组件的尺寸也可被稍微夸大以方便理解。
图1是示出根据本公开的一个实施方式的电气制动系统的非制动状态的液压回路图。
参照图1，电气制动系统通常包括：主缸20，其被配置为生成液压；储存器30，其联接至主缸20的上部以存储油；输入杆12，其被配置为根据制动踏板10的踏板力对主缸20加压；轮缸40，其被配置为接收液压并且执行各个车轮RR、RL、FR和FL的制动；踏板位移传感器11，其被配置为感测制动踏板10的位移；以及模拟装置50，其被配置为根据制动踏板10的踏板力提供反作用力。
主缸20可被配置为包括至少一个腔室并且生成液压。如图中所示，主缸20可被配置为包括两个腔室25a和25b。第一活塞21a和第二活塞22a分别被设置在两个腔室25a和25b处，第一活塞21a和输入杆12彼此接触。在主缸20中设置两个腔室25a和25b的原因是为了即使当两个腔室25a和25b中的一个发生故障时也确保安全。例如，两个腔室25a和25b中的第一腔室25a连接至右前轮FR和左后轮RL，第二腔室25b连接至左前轮FL和右后轮RR。另选地，两个腔室25a和25b中的第一腔室25a可连接至两个前轮FR和FL，第二腔室25b可连接至两个后轮RR和RL。如上所述，独立地配置两个腔室25a和25b的原因是为了使得即使当两个腔室25a和25b中的一个发生故障时也可进行车辆的制动。被配置为分别从第一腔室25a和第二腔室25b排放液压的第一液压口24a和第二液压口24b形成在主缸20处。
另外，第一弹簧21b被设置在主缸20的第一活塞21a和第二活塞22a之间，第二弹簧22b被设置在第二活塞22a和主缸20的端部之间。即，第一弹簧21b和第二弹簧22b分别被设置在两个腔室25a和25b处以在第一活塞21a和第二活塞22a被压缩时储存弹力。当推压第一活塞21a的力小于弹力时，该弹力推压第一活塞21a和第二活塞22a并且分别使第一活塞21a和第二活塞22a返回到其原始位置。
另外，主缸20包括密封构件23，其被设置为密封主缸20的内侧与两个腔室25a和25b中的每一个的外侧之间的间隙。密封构件23防止油通过主缸20的内周表面与第一活塞21a和第二活塞22a中的每一个之间的间隙泄漏，从而使得能够形成高液压。密封构件23可被设置在连接至储存器30的各个部的两侧，并且可被安装在形成在主缸20的内表面处的容纳凹陷(未示出)处以即使当第一活塞21a和第二活塞22a前后运动时也防止密封构件23运动。
此外，对主缸20的第一活塞21a加压的输入杆12与第一活塞21a紧密接触以使得主缸20与输入杆12之间没有间隙。即，当制动踏板10被踩时，主缸20可被直接加压，而没有踏板死冲程段。
模拟装置50连接至第一后备流路251(将在下面描述)，以根据制动踏板10的踏板力提供反作用力。如图中所示，模拟装置50包括：模拟腔室51，其被设置为储存从主缸20的第一液压口24a排放的油；反作用力活塞52，其被设置在模拟腔室51内；踏板模拟器，其设置有弹性地支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53；以及模拟阀54，其连接至模拟腔室51的后端部。此时，反作用力活塞52和反作用力弹簧53各自被安装为在模拟腔室51内通过其中流动的油而具有预定位移范围。
此外，图中所示的反作用力弹簧53仅是能够向反作用力活塞52提供弹力的一个实施方式，因此它可包括能够通过形变来储存弹力的许多实施方式。作为一个示例，反作用力弹簧53包括通过利用包括橡胶等的材料配置来储存弹力或者具有线圈或板形状的各种构件。
模拟阀54可被设置在将模拟腔室51的后端连接至储存器30的流路处。即，模拟腔室51的入口连接至主缸20，模拟腔室51的后端连接至模拟阀54，模拟阀54连接至储存器30。因此，当反作用力活塞52返回到其原始位置时，储存器30内部的油可流过模拟阀54以使得模拟腔室51的内部可完全被油填充。
这种模拟阀54配置有通常维持关闭状态的常闭型电磁阀。当驾驶员踩在制动踏板10上时，模拟阀54打开以将制动油输送至模拟腔室51。
另外，模拟止回阀55可被安装为与模拟阀54平行地连接在模拟装置50和储存器30之间。模拟止回阀55可被配置为允许储存器30内部的油仅朝着模拟腔室51流动。即，踏板模拟器的反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53以使得模拟腔室51内部的油通过模拟阀54被输送至储存器30。因此，由于模拟腔室51的内部处于填充有油的状态，所以当模拟装置50操作时反作用力活塞52的摩擦被最小化，以使得模拟装置50的耐久性可改进，并且还提供了用于阻止来自外部的异物进入的配置。
另外，当制动踏板10的踏板力被释放时，在模拟腔室51内部通过模拟止回阀55供应油以确保踏板模拟器的压力的快速返回。
根据本公开的一个实施方式的电气制动系统包括：液压供给装置100，其通过从感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以电信号的形式接收驾驶员的制动意图来机械地操作；液压控制单元200，其配置有各自设置有两个车轮的第一液压回路201和第二液压回路202，并且控制输送至设置在各个车轮RR、RL、FR和FL处的轮缸40的液压的流动；第一切断阀261，其被设置在将第一液压口24a连接至第一液压回路201的第一后备流路251处以控制其中的液压的流动；第二切断阀262，其被设置在将第二液压口24b连接至第二液压回路202的第二后备流路252处以控制其中的液压的流动；以及电子控制单元(ECU)(未示出)，其被配置为基于液压信息和踏板位移信息来控制液压供给装置100以及阀54、60、221、222、223、224、231、232、241、242、261和262。
液压供给装置100包括：液压腔室110，其中形成预定空间以接收并储存设置在液压腔室110内部的油、液压活塞120和液压弹簧122；电机140，其被配置为响应于踏板位移传感器11的电信号生成旋转力；以及动力转换单元130，其被配置为将电机140的旋转运动转换为直线运动以使液压活塞120直线地运动。此时，储存器30和液压腔室110通过油流路101彼此连接以向液压腔室110供应油。这里，通过踏板位移传感器11感测的信号被发送至ECU(未示出)，ECU控制设置在本公开的电气制动系统中的电机140和阀(将在下面描述)。根据制动踏板10的位移来控制多个阀的操作将在下面描述。
液压腔室110通过油流路101连接至储存器30，并且接收并储存油。油流路101连接至形成在液压腔室110的入口侧的油口111。此时，密封构件113被设置在液压腔室110内部并且与液压活塞120接触以防止油泄漏。密封构件113被安装在连接至液压腔室110内部的油流路101的油口111的两侧。
另外，止回阀112被安装为与液压腔室110的出口侧连续以防止油压力朝着连接至储存器30的油供应流路102回流。止回阀112在液压活塞120向前运动时阻止液压腔室110内部的油错流向储存器30，并且在液压活塞120返回时使得油被抽吸并储存在液压腔室110中。
对液压腔室110加压的液压活塞120连接至将电机140的旋转力转换为直线运动并且在液压腔室110内部滑动的动力转换单元130。
动力转换单元130是将旋转力转换为直线运动的装置，并且可配置有滚珠螺杆螺母组件。例如，动力转换单元130可配置有与电机140的旋转轴(未示出)一体地形成的螺杆以及与螺杆螺纹联接的滚珠螺母，其中滚珠螺母的旋转被限制以根据螺杆的旋转执行直线运动。即，螺杆用作电机140的旋转轴并且还使滚珠螺母线性地运动。液压活塞120连接至动力转换单元130的滚珠螺母以通过滚珠螺母的直线运动对液压腔室110加压，液压弹簧122用于在滚珠螺母返回到其原始位置的同时使液压活塞120返回到其原始位置。
另外，在液压活塞120返回到其原始位置的同时，液压腔室110和储存器30彼此连通。例如，储存器30内部的油流到液压腔室110中并且防止形成负压。
此外，尽管图中未示出，动力转换单元130可配置有通过从电机140的旋转轴接收旋转力而旋转的滚珠螺母以及螺纹联接至滚珠螺母的螺杆，其中螺杆的旋转被限制以根据滚珠螺母的旋转执行直线运动。这种滚珠螺杆螺母组件是将旋转运动转换为直线运动的装置，并且由于其结构通常是本领域已知的，其详细描述将被省略。另外，应该理解，除了滚珠螺杆螺母组件的结构之外，根据本公开的动力转换单元130可采用能够将旋转运动转换为直线运动的任何结构。
电机140是响应于从ECU输出的信号而生成旋转力的电动机，并且通过ECU在向前和向后方向上生成旋转力。此时，可通过控制电机140的旋转角度或速度来实现精确控制。由于这种电机140通常是本领域已知的，其详细描述将被省略。
此外，作为液压供给装置100的一个示例，图中示出设置有单个液压腔室110和单个液压活塞120的单动式活塞。与附图不同，液压供给装置100可包括：双动式活塞，其中在单个液压活塞的两侧设置有一对液压腔室；以及串列式活塞，其中在一对液压活塞中的每一个的一侧设置有一对液压腔室。
液压控制单元200配置有第一液压回路201和第二液压回路202，其各自接收液压并且控制两个车轮。如图中所示，第一液压回路201可控制右前轮FR和左后轮RL，第二液压回路202可控制左前轮FL和右后轮RR。轮缸40被安装在车轮FR、FL、RR和RL中的每一个处并且通过接收液压来执行制动。即，液压控制单元200通过连接至第一液压回路201和第二液压回路202的主液压流路210从液压供给装置100接收液压，第一液压回路201和第二液压回路202包括多个阀221、222、223、224、231、232、233、234、241和242以控制液压的流动。
第一液压回路201包括：第一入口阀221和第二入口阀222，其连接至主液压流路210并且被配置为控制输送至轮缸40的液压；第一放泄阀231和第二放泄阀232，其被配置为控制从设置在第一液压回路201中的轮缸40排放的油的流动；以及第一平衡阀241，其被配置为连接和阻挡连接至第一入口阀221和第二入口阀222的两个轮缸40之间的流路。更具体地讲，第一入口阀221被设置在连接至主液压流路210和右前轮FR的第一液压流路211处，第二入口阀222被设置在连接至主液压流路210和左后轮RL的第二液压流路212处。第一放泄阀231连接至第一液压流路211并且控制从右前轮FR的轮缸40排放的液压，第二放泄阀232连接至第二液压流路212并且控制从左后轮RL的轮缸40排放的液压。第一平衡阀241被设置在将第一液压流路211连接至第二液压流路212的流路处，并且用于根据打开和关闭操作将第一液压流路211和第二液压流路212彼此连接和阻挡。
第二液压回路202包括：第三入口阀223和第四入口阀224，其连接至主液压流路210并且被配置为控制输送至轮缸40的液压；第三放泄阀233和第四放泄阀234，其被配置为控制从设置在第二液压回路202处的轮缸40排放的油的流动；以及第二平衡阀242，其被配置为连接和阻挡连接至第三入口阀223和第四入口阀224的两个轮缸40之间的流路。更具体地讲，第三入口阀223被设置在连接至主液压流路210和右后轮RR的第三液压流路213处，第四入口阀224被设置在连接至主液压流路210和左前轮FL的第四液压流路214处。第三放泄阀233连接至第三液压流路213并且控制从右后轮RR的轮缸40排放的液压，第四放泄阀234连接至第四液压流路214并且控制从左前轮FL的轮缸40排放的液压。第二平衡阀242被设置在将第三液压流路213连接至第四液压流路214的流路处，并且用于根据打开和关闭操作将第三液压流路213和第四液压流路214彼此连接和阻挡。
此外，示出和描述了第一平衡阀241连接至第一入口阀221和第二入口阀222，第二平衡阀242连接至第三入口阀223和第四入口阀224的示例，但是本公开不限于此。另选地，第一平衡阀241可连接至第一至第四入口阀221、222、223和224当中的两个入口阀，第二平衡阀242可连接至剩余两个入口阀。即，第一平衡阀241可连接至第一入口阀221和第三入口阀223或者连接至第一入口阀221和第四入口阀224。应该理解，平衡阀241和242与入口阀221、222、223和224之间的这种连接结构可根据用户的需求和系统的配置选择性地更改并使用。
第一至第四入口阀221、222、223和224中的每一个的打开和关闭操作由ECU独立地控制以将液压供给装置100处所生成的液压输送至轮缸40。即，第一入口阀221和第二入口阀222被配置为控制供应给第一液压回路201的液压，第三入口阀223和第四入口阀224被配置为控制供应给第二液压回路202的液压。
另外，第一至第四放泄阀231、232、233和234中的每一个的打开和关闭操作由ECU独立地控制。第一放泄阀231和第二放泄阀232被配置为控制从第一液压回路201的轮缸40排放的液压，第三放泄阀233和第四放泄阀234被配置为控制从第二液压回路202的轮缸40排放的液压。
根据本公开的一个实施方式，四个入口阀221、222、223和224当中的两个入口阀可被配置为打开，以使得液压被输送至车轮FR、FL、RR和RL中的每一个的轮缸40。例如，如图2所示，第一入口阀221和第二入口阀222当中的第一入口阀221打开，第三入口阀223和第四入口阀224当中的第四入口阀224打开以使得液压被输送至车轮FR、FL、RR和RL中的每一个的轮缸40。即，穿过第一入口阀221和第四入口阀224的液压通过第一平衡阀241和第二平衡阀242被输送至相邻轮缸40。此时，示出了第一液压回路201和第二液压回路202使入口阀221和224打开以将液压输送至各个轮缸40的示例，但是本公开不限于此。另选地，根据流路连接的结构，设置在第一液压回路201处的两个入口阀221和222以及设置在第二液压回路202处的两个入口阀223和224可打开以将液压输送至各个轮缸40。此外，当需要紧急制动时，所有入口阀221、222、223和224可打开以将液压快速地输送至轮缸40。
这样的第一至第四入口阀221、222、223和224利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀配置。
另外，第一平衡阀241和第二平衡阀242利用通常打开并且当从ECU接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀配置，第一至第四放泄阀231、232、233和234利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀配置。
根据本公开的一方面，第一后备流路251和第二后备流路252被设置为当电气制动系统异常地操作时将从主缸20排放的油供应给轮缸40。更具体地讲，被配置为控制油的流动的第一切断阀261被设置在第一后备流路251处，被配置为控制油的流动的第二切断阀262被设置在第二后备流路252处。另外，第一后备流路251将第一液压口24a连接至第一液压回路201，第二后备流路252将第二液压口24b连接至第二液压回路202。如图中所示，第一后备流路251连接至将第一液压流路211连接至第二液压流路212的第一平衡阀241，第二后备流路252连接至将第三液压流路213和第四液压流路214连接的第二平衡阀242。第一切断阀261和第二切断阀262的操作结构将在下面再次描述。
第一切断阀261和第二切断阀262利用通常打开并且当从ECU接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀配置。
此外，未描述的标号“PS1”是感测主缸20的油压力的第一压力传感器，未描述的标号“PS2”是感测从液压供给装置100向轮缸40排放的液压的第二压力传感器。另外，未描述的标号“60”是包括内流路的检查阀，其一侧连接至储存器30，另一侧通过分支流路连接至主缸20和液压供给装置100。检查阀60利用通常打开并且当从ECU接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀配置。检查阀60被设置用于检查电气制动系统中是否发生泄漏，并且将在下面再次描述。
以下，将详细描述根据本公开的一个实施方式的电气制动系统的操作。
图2是示出根据本公开的一个实施方式的电气制动系统正常执行制动操作的状态的液压回路图。
参照图2，当驾驶员开始制动时，驾驶员所请求的制动量可通过踏板位移传感器11基于包括由驾驶员施加给制动踏板10的压力等的信息来感测。ECU(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号并且操作电机140。
另外，ECU可通过设置在主缸20的出口侧的第一压力传感器PS1以及设置在主液压流路210处的第二压力传感器PS2接收再生制动量，并且可基于驾驶员所请求的制动量与再生制动量之差来计算制动摩擦量以确定各个轮缸40处的压力增加或减小的大小。
具体地讲，当在制动的初始阶段驾驶员踩在制动踏板10上时，电机140被操作，电机140的旋转力被动力转换单元130转换为直线运动，并且液压活塞120向前运动以对液压腔室110加压以生成液压。即，从液压腔室110排放的液压通过各自连接至主液压流路210的第一至第四液压流路211、212、213和214被输送至轮缸40。此时，分别安装在分别连接至第一液压口24a和第二液压口24b的第一后备流路251和第二后备流路252处的第一切断阀261和第二切断阀262关闭以使得在主缸20中生成的液压不被输送至轮缸40。
另外，由液压腔室110生成的液压根据第一入口阀221和第四入口阀224的打开被输送至右前轮FR和左前轮FL的轮缸40以生成制动力。同时，通过第一入口阀221和第四入口阀224输送的液压通过打开的第一平衡阀241和第二平衡阀242被输送至左后轮RL和右后轮RR的轮缸40。即，液压通过在四个入口阀221、222、223和224当中选择的两个入口阀221和224的打开操作被供应给所有轮缸40。
这种操作是一般制动操作，当需要紧急制动时，所有入口阀221、222、223和224可打开以快速地将液压输送至轮缸40。
此外，通过主缸20根据制动踏板10的踏板力的加压而生成的压力被输送至连接至主缸20的模拟装置50。此时，设置在模拟腔室51的后端的常闭型模拟阀54打开以使得填充在模拟腔室51中的油通过模拟阀54被输送至储存器30。另外，反作用力活塞52运动，在模拟腔室51内部生成与支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的反作用力对应的压力以向驾驶员提供适当的踩踏感。
接下来，将参照图3描述在电气制动系统如上所述正常地操作时建立的制动状态下释放制动力的情况。如图3所示，当施加于制动踏板10的踏板力被释放时，电机140与液压活塞120向前运动以使液压活塞120向后运动时相比在相反方向上生成旋转力并且使液压活塞120返回到其原始位置。此时，第一至第四入口阀221、222、223和224、第一至第四放泄阀231、232、233和234以及第一平衡阀241和第二平衡阀242的打开和关闭操作状态按照与它们在制动操作中相同的方式来控制。即，第一至第四放泄阀231、232、233和234以及第二入口阀222和第三入口阀223关闭，而第一入口阀221和第四入口阀224打开。结果，从第一液压回路201的轮缸40排放的液压通过第一平衡阀241和第一入口阀221被输送至液压腔室110，从第二液压回路202的轮缸40排放的液压通过第二平衡阀242和第四入口阀224被输送至液压腔室110。
在模拟装置50中，模拟腔室51内部的油根据通过反作用力弹簧53而返回到其原始位置的反作用力活塞52被输送至主缸20，油通过连接至储存器30的模拟阀54和模拟止回阀55重新填充在模拟腔室51内部以确保踏板模拟器的压力的快速返回。
此外，当液压活塞120通过电气制动系统的液压供给装置100而运动时，液压腔室110内部的油的流动通过连接至储存器30的油流路101和油供给流路102来控制。
另外，根据本公开的一个实施方式的电气制动系统可根据两个液压回路201和202的车轮RR、RL、FR和FL中的每一个处所设置的轮缸40所需的压力来控制设置在液压控制单元200处的阀221、222、223、224、231、232、233、234、241和242，从而指定并控制控制范围。例如，图4示出在防锁死制动系统(ABS)操作的同时仅制动对应轮缸的情况，示出了仅制动左车轮FL和RL的状态。
参照图4，电机140根据制动踏板10的踏板力而操作，电机140的旋转力被转换为直线运动，并且液压活塞120向前运动以对液压腔室110加压以生成液压。此时，第一切断阀261和第二切断阀262关闭以使得在主缸20中生成的液压不被输送至轮缸40。另外，第一入口阀221和第三入口阀223、第一至第四放泄阀231、232、233和234以及第一平衡阀241和第二平衡阀242被控制以关闭。因此，由液压腔室110生成的液压通过第二入口阀222被输送至左后轮RL的轮缸40，通过第四入口阀224被输送至左前轮FL的轮缸40。因此，液压仅被输送至车轮RL、RR、FL和FR当中的左车轮RL和FL。
根据本公开的一方面，第一至第四入口阀221、222、223和224、第一至第四放泄阀231、232、233和234以及第一平衡阀241和第二平衡阀242的操作可如上所述独立地控制，以使得液压可仅被输送至后车轮RR和RL，或者可被输送至需要液压的右前轮FR和右后轮RR或者右前轮FR和左后轮RL的轮缸40。
另外，根据本公开的电气制动系统可在被供应制动压力的轮缸40当中通过第一至第四放泄阀231、232、233和234仅从对应轮缸40排放制动压力。例如，图5示出电气制动系统在放泄模式下操作并且仅从对应轮缸40排放液压的情况，示出了仅对左车轮RL和FL进行放泄的情况。
参照图5，第二入口阀222和第四入口阀224、第一放泄阀231和第三放泄阀233以及第一平衡阀241和第二平衡阀242被控制以关闭，第二放泄阀232和第四放泄阀234打开。因此，从安装在左后轮RL和左前轮FL处的轮缸40排放的液压通过第二放泄阀232和第四放泄阀234被输送至储存器30。
此时，第一入口阀221和第三入口阀223随对应轮缸40的液压根据第二放泄阀232和第四放泄阀234的打开而排放的放泄模式一起被打开，以使得液压可被供应给右前轮FR和右后轮RR。
如上所述，液压控制单元200的各个阀221、222、223、224、231、232、233、234、241和242可被独立地控制以根据所需的压力选择性地向车轮RL、RR、FL和FR中的每一个的轮缸40输送液压或从其排放液压，以使得可进行液压的精确控制。
最后，将描述电气制动系统异常地操作的情况。图6是示出根据本公开的一个实施方式的电气制动系统异常地操作的情况的液压回路图。
参照图6，当电气制动系统异常地操作时，各个阀54、60、221、222、223、224、231、232、233、234、241、242、261和262被设置在制动的初始状态，即，未操作状态。当驾驶员对制动踏板10加压时，连接至制动踏板10的输入杆12在向左方向上运动，同时与输入杆12接触的第一活塞21a在向左方向上运动，并且第二活塞22a通过第一活塞21a也在向左方向上运动。此时，由于输入杆12与第一活塞21a之间没有间隙，所以可快速地执行制动。
另外，通过主缸20的加压而生成的液压通过为了后备模式下的制动而连接的第一后备流路251和第二后备流路252被输送至轮缸40以实现制动力。此时，分别安装在第一后备流路251和第二后备流路252处的第一切断阀261和第二切断阀262以及分别安装在第一后备流路251和第二后备流路252处的第一平衡阀241和第二平衡阀242利用常开型电磁阀配置，模拟阀54、第一至第四入口阀221、222、223和224以及第一至第四放泄阀231、232、233和234利用常闭型电磁阀配置，以使得液压被直接输送至轮缸40。因此，稳定地实现制动以改进制动安全性。
将描述通过具有上述结构的电气制动系统来检查是否发生液压泄漏的检查方法。此时，用于检查是否发生液压泄漏的检查方法执行：第一检查模式，用于检查在模拟阀54、模拟止回阀55和设置在主缸20的腔室25a和25b内部的密封构件23处是否发生泄漏；以及第二模式，用于检查在设置在液压供给装置100的液压腔室110内部的密封构件113以及设置在连接至储存器30的油供给流路102处以与液压供给装置100的出口侧连续的止回阀112处是否发生泄漏。第一检查模式和第二检查模式各自将在下面描述。
首先，将参照图7和图8描述用于检查在模拟阀54、模拟止回阀55和设置在主缸20的腔室25a和25b内部的密封构件23处是否发生泄漏的检查模式(即，第一检查模式)。
图7是示出在根据本公开的另一实施方式的电气制动系统中检查是否发生泄漏的状态的液压回路图。
参照图7，检查阀60被设置在电气制动系统中将主缸20连接至储存器30的流路处。检查阀60可被安装在储存器30与设置在主缸20的第一活塞21a和第二活塞22a之间的第一腔室25a之间，以控制储存器30与主缸20之间输送的液压。检查阀60可利用通常打开并且当接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
通过包括检查阀60的电气制动系统的检查方法可在车辆停驶的同时执行。首先，在检查阀60打开的状态下，设置在流路处(即，将主缸20连接至液压控制单元200的第一后备流路251和第二后备流路252处)的第一切断阀261和第二切断阀262关闭。即，以上结构与一般制动模式的结构相同。
接下来，设置在主缸20内部的第一活塞21a根据制动踏板10的踏板力被加压，通过第一压力传感器PS1感测该处是否形成压力。此时，当在主缸20中形成压力时，确定没有发生泄漏，第一检查模式终止。否则，当主缸20中没有形成压力或者所形成的压力的值小于设定的压力值时，确定在模拟阀54、模拟止回阀55和密封构件23当中的一个处发生泄漏，并且执行以下检查。
作为一个示例，当没有形成压力时，制动踏板10返回到其原始位置。即，第一活塞21a返回到其原始位置。此后，如图8所示，检查阀60以及切断阀261和262关闭以使得主缸20内部的腔室25a和25b改变以形成闭合回路。这里，将检查阀60以及切断阀261和262关闭的原因在于当主缸20所生成的液压通过检查阀60流到储存器30中或者通过切断阀261和262流到轮缸40中从而发生压力损失时，难以识别是否发生泄漏。
在检查阀60以及切断阀261和262关闭的状态下，设置在主缸20内部的第一活塞21a被制动踏板10的踏板力加压，通过第一压力传感器PS1感测是否形成压力。即，根据通过第一压力传感器PS1感测是否形成压力来检测泄漏位置。
例如，当第一压力传感器PS1检测到形成压力时确定在密封构件23处发生泄漏，而当第一压力传感器PS1检测到没有形成压力时确定在模拟阀54或模拟止回阀55处发生泄漏。其原因在于，当在初始检查中没有形成压力的状态下再次形成液压时，当液压向模拟阀54和模拟止回阀55中泄漏时没有形成液压，并且即使当液压通过密封构件23泄漏时通过检查阀60在储存器30与主缸20之间提供闭合回路以使得形成液压并且确定在密封构件23处发生泄漏。
接下来，将参照图9和图10描述用于检查在设置在液压供给装置100的液压腔室110内部的密封构件113以及设置在连接至储存器30的油供给流路102处以与液压供给装置100的出口侧连续的止回阀112处是否发生泄漏的第二检查模式。
图9是示出在根据本公开的另一实施方式的电气制动系统中检查是否发生泄漏的状态的液压回路图。
参照图9，检查阀60被设置在电气制动系统中将储存器30连接至液压供给装置100的流路处。检查阀60可被安装在将储存器30连接至液压供给装置100的液压腔室110的油流路101处以控制储存器30和液压供给装置100之间输送的液压。检查阀60可利用通常打开并且当接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
通过包括检查阀60的电气制动系统的检查方法可在车辆停驶的同时执行。首先，在检查阀60打开的状态下，设置在流路处(即，将主缸20连接至液压控制单元200的后备流路251和252处)的第一切断阀261和第二切断阀262关闭。其原因在于防止从液压供给装置100排放的液压通过第一后备流路251和第二后备流路252经由入口阀221、222、223和224被输送至主缸20。
接下来，液压供给装置100操作以对设置在液压腔室110内部的液压活塞120加压并且通过第二压力传感器PS2感测该处是否形成压力。此时，当在液压供给装置100中检测到液压时，即，当形成压力时，确定没有发生泄漏，并且第二检查模式终止。否则，当在液压腔室110中没有形成压力，或者所形成的压力的值小于其设定值时，确定在密封构件113和止回阀112中的一个处发生泄漏，并且执行以下检查。
作为一个示例，当没有形成压力时，液压腔室110内部的液压活塞120返回到其原始位置。即，液压活塞120通过电机140和动力转换单元130返回到其原始位置。此后，如图10所示，检查阀60以及切断阀261和262关闭以使得液压供给装置100的液压腔室110改变以形成闭合回路。这里，将检查阀60以及切断阀261和262关闭的原因在于当液压供给装置100所生成的液压通过检查阀60流到储存器30中或者通过切断阀261和262流到主缸20中从而发生压力损失时，难以识别是否发生泄漏。
在检查阀60以及切断阀261和262关闭的状态下，设置在液压腔室110内部的液压活塞120运动以排放液压，并且通过第二压力传感器PS2感测在该处是否形成压力。即，通过第二压力传感器PS2根据是否形成压力来检测泄漏部分。
例如，当第二压力传感器PS2检测到形成压力时确定在密封构件113处发生泄漏，而当第二压力传感器PS2检测到没有形成压力时确定在止回阀112处发生泄漏。其原因在于，当在初始检查中没有形成压力的状态下再次形成液压时，当液压向止回阀112中泄漏时没有形成液压，并且即使当液压通过密封构件113泄漏时通过检查阀60在储存器30与液压腔室110之间提供闭合回路以使得形成液压并且确定在密封构件113处发生泄漏。
如上所述，设置检查阀60并且通过检查阀60的打开和关闭操作来检查电气制动系统中是否发生泄漏，从而可防止安全危害。此时，检查模式可被控制以在手制动器当前操作的状态下在车辆停驶之后过去了预定时间时或者在驾驶员对车辆施加预定制动力时执行。另外，在检查模式状态下，当确定驾驶员意图使车辆加速时可快速地从轮缸40消除液压。
此外，检查阀60包括根据打开和关闭操作来打开和关闭的内流路，其一侧连接至储存器30，另一侧通过分支流路连接至主缸20和液压供给装置100。因此，检查阀60被控制以在制动模式下使将储存器30连接至主缸20并且将储存器30连接至液压供给装置100的流路打开，并且在检查模式下使将储存器30连接至主缸20或者将储存器30连接至液压供给装置100的流路关闭。此时，未描述的标号“62”是与检查阀60一起被设置在将储存器30连接至主缸20并且将储存器30连接至液压供给装置100的流路处以防止液压被输送至储存器30的止回阀。
从以上描述显而易见，根据本公开的一个实施方式的电气制动系统及其泄漏检查方法操作检查阀以改变主缸以形成闭合回路，以使得可检查连接至主缸和模拟装置的后端部的模拟阀和模拟止回阀的泄漏，这具有可防止由于液压的泄漏引起的安全危害的效果。
另外，检查阀被操作以改变液压供给装置的液压腔室以形成闭合回路，以使得可检查从液压供给装置排放的液压是否泄漏。
另外，各自控制输送至轮缸的液压的流动的四个入口阀当中的仅两个入口阀进行操作以对所有轮缸施加压力，这具有可使阀的操作噪声和振动最小化的效果。
另外，电机和阀彼此互锁并控制，这具有可进行压力的精确控制的效果。另外，两个液压回路分别被配置为连接至两个车轮并且被独立地控制，并且液压供给装置根据各个车轮所需的压力以及优先确定逻辑来与两个液压回路互锁并控制，这具有可增加控制范围的优点。
此外，当制动系统发生故障时，驾驶员的踏板力可被直接输送至主缸以允许车辆的制动，从而可提供稳定的制动力。
如上所述，尽管通过特定实施方式和附图描述了本公开，其不限于此，应该理解，本领域技术人员可以想到落入本公开的精神和范围以及所附权利要求书所获得的完整等同范围内的许多其它改变和修改。
本申请要求2015年12月4日提交于韩国知识产权局的韩国专利申请No.2015-0172058的权益，其公开内容通过引用并入本文。

Claims (20)

1.一种电气制动系统的泄漏检查方法，该电气制动系统包括连接至储存有油的储存器并且被配置为根据制动踏板的踏板力生成液压的主缸、一侧连接至所述主缸以根据所述制动踏板的所述踏板力提供反作用力且另一侧连接至所述储存器的模拟装置、设置在连接至所述主缸的流路或者连接至所述储存器的流路处的模拟阀、通过感测所述制动踏板的位移的踏板位移传感器的电信号来操作并且被配置为生成液压的液压供给装置、以及被配置为控制从所述主缸和所述液压供给装置中的一个或更多个排放的液压并且将所述液压输送至设置在各个车轮处的轮缸的液压控制单元，该泄漏检查方法包括以下步骤：
通过在将所述主缸连接至所述储存器的流路处设置检查阀来执行用于检查所述模拟阀和设置在所述主缸的腔室内部的密封构件的泄漏的检查模式，
其中，所述检查模式包括以下操作：
(a1)当所述检查阀打开时，将设置在将所述主缸连接至所述液压控制单元的流路处的切断阀关闭；
(b1)根据所述制动踏板的所述踏板力对设置在所述主缸内部的活塞加压，并且通过压力传感器检测是否形成压力；以及
(c1)当通过所述压力传感器检测的压力满足预设标准时，确定不存在泄漏。
2.根据权利要求1所述的泄漏检查方法，其中，当在所述操作(c1)中通过所述压力传感器检测的所述压力不满足所述预设标准时，确定在所述模拟阀和所述密封构件中的一个或更多个处发生泄漏。
3.根据权利要求2所述的泄漏检查方法，该泄漏检查方法还包括以下步骤：
(d1)使所述制动踏板返回到其原始位置；
(e1)使所述检查阀、所述模拟阀和所述切断阀关闭以改变所述主缸的所述腔室以形成闭合回路；
(f1)根据所述制动踏板的所述踏板力对设置在所述主缸内部的所述活塞加压并且通过所述压力传感器检测是否形成压力；以及
(g1)当通过所述压力传感器检测的所述压力满足所述预设标准时，确定在所述密封构件处发生泄漏，当通过所述压力传感器检测的所述压力不满足所述预设标准时，确定在所述模拟阀处发生泄漏。
4.一种电气制动系统的泄漏检查方法，该电气制动系统包括连接至储存有油的储存器并且被配置为根据制动踏板的踏板力生成液压的主缸、一侧连接至所述主缸以根据所述制动踏板的所述踏板力提供反作用力的模拟装置、通过感测所述制动踏板的位移的踏板位移传感器的电信号来操作并且被配置为生成液压的液压供给装置、以及被配置为控制从所述主缸和所述液压供给装置中的一个或更多个排放的液压并且将所述液压输送至设置在各个车轮处的轮缸的液压控制单元，该泄漏检查方法包括以下步骤：
通过在将所述储存器连接至所述液压供给装置的油口的流路处设置检查阀来执行用于检查设置在所述液压供给装置的液压腔室内部的密封构件以及在所述液压供给装置的出口侧设置在连接至储存器的流路处的止回阀的泄漏的检查模式，
其中，所述检查模式包括以下操作：
(a2)当所述检查阀打开时，将设置在将所述主缸连接至所述液压控制单元的流路处的切断阀关闭；
(b2)操作所述液压供给装置以对设置在所述液压供给装置的所述液压腔室内部的液压活塞加压，并且通过压力传感器检测是否形成压力；以及
(c2)当通过所述压力传感器检测的压力满足预设标准时，确定不存在泄漏。
5.根据权利要求4所述的泄漏检查方法，其中，当在操作(c2)中通过所述压力传感器检测的所述压力不满足所述预设标准时，确定在所述密封构件和所述止回阀中的一个或更多个处发生泄漏。
6.根据权利要求5所述的泄漏检查方法，该泄漏检查方法还包括以下步骤：
(d2)使所述液压供给装置的所述液压活塞返回到其原始位置；
(e2)使所述检查阀和所述切断阀关闭以改变所述液压供给装置的所述液压腔室以形成闭合回路；
(f2)操作所述液压供给装置以对设置在所述液压供给装置的所述液压腔室内部的所述液压活塞加压，并且通过所述压力传感器检测是否形成压力；以及
(g2)当通过所述压力传感器检测的所述压力满足所述预设标准时，确定在所述密封构件处发生泄漏，当通过所述压力传感器检测的所述压力不满足所述预设标准时，确定在所述止回阀处发生泄漏。
7.一种电气制动系统，该电气制动系统包括被配置为储存有油的储存器、具有第一液压口和第二液压口并且联接至所述储存器以接收所述油的主缸、被配置为感测制动踏板的位移的踏板位移传感器以及连接至所述主缸并且被设置为根据所述制动踏板的踏板力供应反作用力的模拟装置，该电气制动系统包括：
液压供给装置，该液压供给装置被配置为通过所述踏板位移传感器输出与所述制动踏板的操作对应的电信号以操作电机并且将所述电机的旋转力转换为直线运动；
液压控制单元，该液压控制单元包括通过液压流路连接至所述液压供给装置的第一液压回路和第二液压回路，并且被配置为通过由所述液压供给装置生成的力来接收液压并且控制被输送至分别设置在车轮处的轮缸的所述液压的流动；以及
电子控制单元，该电子控制单元被配置为基于液压信息和踏板位移信息来控制所述电机和阀，
其中，所述电气制动系统还包括：
检查阀，该检查阀包括一侧连接至所述储存器且另一侧被设置为通过分支流路连接至所述主缸和所述液压供给装置的内流路，并且
其中，所述检查阀被设置为在制动模式下使将所述储存器连接至所述主缸的流路以及将所述储存器连接至所述液压供给装置的流路打开，在检查模式下使将所述储存器连接至所述主缸的流路以及将所述储存器连接至所述液压供给装置的流路中的一个或更多个关闭。
8.根据权利要求7所述的电气制动系统，其中，所述液压控制单元包括：
第一入口阀至第四入口阀，所述第一入口阀至第四入口阀分别被设置在所述轮缸的上游侧并且被配置为控制被输送至分别安装在所述车轮处的所述轮缸的所述液压；
第一放泄阀至第四放泄阀，所述第一放泄阀至第四放泄阀被配置为分别控制从所述轮缸排放的液压的流动；以及
第一平衡阀和第二平衡阀，所述第一平衡阀和所述第二平衡阀分别被设置在所述第一入口阀至第四入口阀与所述第一放泄阀至第四放泄阀之间，其中，所述第一平衡阀连接至所述第一入口阀至第四入口阀当中的两个入口阀，所述第二平衡阀连接至剩余两个入口阀。
9.根据权利要求8所述的电气制动系统，其中，通过所述第一平衡阀彼此连接的两个入口阀中的一个以及通过所述第二平衡阀彼此连接的两个入口阀中的一个打开，以使得所述液压被输送至分别安装在所述车轮处的所述轮缸。
10.根据权利要求8所述的电气制动系统，其中，所述第一入口阀至第四入口阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
11.根据权利要求8所述的电气制动系统，其中，所述第一放泄阀至第四放泄阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
12.根据权利要求8所述的电气制动系统，其中，所述第一平衡阀和所述第二平衡阀利用通常打开并且当从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
13.根据权利要求8所述的电气制动系统，该电气制动系统还包括：
第一后备流路，该第一后备流路被配置为当所述电气制动系统异常地操作时将所述第一液压口连接至所述第一平衡阀以直接向所述轮缸供应油；
第二后备流路，该第二后备流路被配置为将所述第二液压口连接至所述第二平衡阀；
第一切断阀，该第一切断阀被设置在所述第一后备流路处并且被配置为控制所述第一后备流路中的所述油的流动；以及
第二切断阀，该第二切断阀被设置在所述第二后备流路处并且被配置为控制所述第二后备流路中的所述油的流动。
14.根据权利要求13所述的电气制动系统，其中，所述第一切断阀和所述第二切断阀利用通常打开并且当从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
15.根据权利要求7所述的电气制动系统，其中，所述检查阀利用通常打开并且当从所述电子控制单元接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀来配置。
16.根据权利要求7所述的电气制动系统，该电气制动系统还包括：
第一压力传感器，该第一压力传感器被设置在将所述主缸连接至所述模拟装置的流路处；以及
第二压力传感器，该第二压力传感器被设置在连接所述液压供给装置和所述液压控制单元的液压流路处。
17.根据权利要求7所述的电气制动系统，其中，所述液压供给装置包括：
电机，该电机被配置为响应于所述踏板位移传感器的所述电信号而生成旋转力；
动力转换单元，该动力转换单元被配置为将所述电机的所述旋转力转换为直线运动；
液压活塞，该液压活塞连接至所述动力转换单元并且被配置为执行直线运动；
液压腔室，该液压腔室被设置为使得所述液压活塞在其中滑动并且通过所述液压流路连接至所述第一液压回路和所述第二液压回路；以及
液压弹簧，该液压弹簧被设置在所述液压腔室内部并且被配置为弹性地支撑所述液压活塞，
其中，所述液压腔室被配置为通过油口连接至所述储存器并且接收所述油。
18.根据权利要求17所述的电气制动系统，其中，在所述液压腔室的出口侧形成连通孔以连接至所述储存器，并且止回阀被设置在连接所述连通孔和所述储存器的流路处并且被配置为使得所述油能够从所述储存器流向所述液压腔室并且阻止所述油从所述液压腔室流向所述储存器。
19.根据权利要求7所述的电气制动系统，其中，模拟阀和模拟止回阀被并行地设置在连接所述模拟装置的模拟腔室的后端部和所述储存器的流路处。
20.根据权利要求19所述的电气制动系统，其中，所述模拟阀利用通常关闭并且当接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀来配置。
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