CN107031582B - 电制动系统 - Google Patents

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Abstract

公开了一种电制动系统。该电制动系统包括：液压供给装置，其被配置为使用通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号进行操作的活塞来产生液压，并且包括第一和第二压力室；配置为与第一压力室连通的第一液压流路；配置为从第一液压流路分支的第二液压流路；配置为从第一液压流路分支的第三液压流路；配置为与第二压力室连通的第四液压流路；配置为从第四液压流路分支并连接至第二液压流路的第五液压流路；配置为从第四液压流路分支并连接至第三液压流路的第六液压流路；包括分别从第二液压流路分支并连接至两个轮缸的第一和第二分支流路的第一液压回路；以及包括分别从第三液压流路分支并连接至两个轮缸的第三和第四分支流路的第二液压回路。

Description

电制动系统
技术领域
本公开的实施方式涉及电制动系统，并且更具体地，涉及一种使用与制动踏板的位移对应的电信号来产生制动力的电制动系统。
背景技术
在车辆上必定安装有用于制动的制动系统，并且近来已提出了用于提供更强且更稳定的制动的各种系统。
例如，存在包括用于防止车轮在制动时打滑的防抱死制动系统(ABS)、用于当车辆非预期或预期地加速时防止驱动轮打滑的制动牵引力控制系统(BTCS)、用于通过将ABS与牵引力控制结合以控制制动器的液压来稳定地保持车辆的行驶状态的电子稳定性控制(ESC)系统等的制动系统。
通常，电制动系统包括当驾驶员踏在制动踏板上时从感测制动踏板的位移的踏板位移传感器接收驾驶员的具有电信号形式的制动意图并且随后向轮缸供应液压的液压供给装置。
在欧洲登记专利No.EP 2 520 473中公开了设置有这种液压供给装置的电制动系统。根据在该文献中的公开内容，液压供给装置被配置为使得电机根据制动踏板的踏板力进行操作以产生制动压力。在这一点上，通过将电机的旋转力转换成直线运动以对活塞加压来产生制动压力。
[现有技术文献]
(专利文献)欧洲登记专利No.EP 2 520 473 A1(Honda Motor Co.,Ltd.)，2012年11月7日。
发明内容
因此，本公开的一方面在于提供一种包括通过双重动作进行操作的液压供给装置的电制动系统。
本公开的其它方面将在以下的描述中部分地被阐述，并且根据所述描述部分地将是显而易见的，或者可以通过本公开的实践来习得。
根据本发明的一个方面，可以提供一种电制动系统，该电制动系统包括：液压供给装置，该液压供给装置被配置为使用通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号进行操作的活塞来产生液压，并且包括第一压力室和第二压力室，该第一压力室被设置在能移动地容纳在缸体(cylinder block)内部的所述活塞的一侧处并且连接至一个或更多个轮缸，该第二压力室被设置在所述活塞的另一侧处并且连接至一个或更多个轮缸；第一液压流路，该第一液压流路被配置为与所述第一压力室连通；第二液压流路，该第二液压流路被配置为从所述第一液压流路分支；第三液压流路，该第三液压流路被配置为从所述第一液压流路分支；第四液压流路，该第四液压流路被配置为与所述第二压力室连通；第五液压流路，该第五液压流路被配置为从所述第四液压流路分支并且连接至所述第二液压流路；第六液压流路，该第六液压流路被配置为从所述第四液压流路分支并且连接至所述第三液压流路；第一液压回路，该第一液压回路包括分别从所述第二液压流路分支并且连接至两个轮缸的第一分支流路和第二分支流路；以及第二液压回路，该第二液压回路包括分别从所述第三液压流路分支并且连接至两个轮缸的第三分支流路和第四分支流路。
此外，该电制动系统还可以包括：第一控制阀，该第一控制阀被设置在所述第二液压流路处，并且被配置为控制油流；第二控制阀，该第二控制阀被设置在所述第三液压流路处，并且被配置为控制油流；第三控制阀，该第三控制阀被设置在所述第五液压流路处，并且被配置为控制油流；以及第四控制阀，该第四控制阀被设置在所述第六液压流路处，并且被配置为控制油流。
此外，所述第一控制阀至第四控制阀当中的一个或更多个可以被配置有止回阀，该止回阀允许从所述液压供给装置朝向所述一个或更多个轮缸的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流。
此外，所述第一控制阀、所述第二控制阀和所述第四控制阀可以被配置有止回阀，所述止回阀允许从所述液压供给装置朝向所述一个或更多个轮缸的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流，并且所述第三控制阀可以被配置有电磁阀，该电磁阀被配置为在所述液压供给装置与所述一个或更多个轮缸之间双向地控制油流。
此外，该电制动系统还可以包括：第七液压流路，该第七液压流路被配置为将所述第二液压流路与所述第三液压流路连通；以及第五控制阀，该第五控制阀被设置在所述第七液压流路处，并且被配置为控制油流。
此外，所述第五控制阀可以被配置有电磁阀，该电磁阀被配置为在所述液压供给装置与所述一个或更多个轮缸之间双向地控制油流。
此外，所述第五控制阀可以是通常关闭并且在接收到打开信号时打开的常闭型阀。
此外，该电制动系统还可以包括：第八液压流路，该第八液压流路被配置为将所述第二液压流路与所述第七液压流路连通；以及第六控制阀，该第六控制阀被设置在所述第八液压流路处，并且被配置为控制油流。
此外，所述第六控制阀可以被配置有电磁阀，该电磁阀被配置为在所述液压供给装置与所述一个或更多个轮缸之间双向地控制油流。
此外，所述第六控制阀可以是通常关闭并且在接收到打开信号时打开的常闭型阀。
此外，所述第五控制阀可以被安装在所述第七液压流路与所述第三液压流路连接的位置和所述第七液压流路与所述第八液压流路连接的位置之间。
此外，该电制动系统还可以包括：第一放泄(dump)流路，该第一放泄流路被配置为与所述第一压力室连通并且连接至储存器；第二放泄流路，该第二放泄流路被配置为与所述第二压力室连通并且连接至所述储存器；第一放泄阀，该第一放泄阀被设置在所述第一放泄流路处以控制油流并且被配置有止回阀，该止回阀允许从所述储存器朝向所述第一压力室的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流；第二放泄阀，该第二放泄阀被设置在所述第二放泄流路处以控制油流并且被配置有止回阀，该止回阀允许从所述储存器朝向所述第二压力室的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流；以及第三放泄阀，该第三放泄阀被设置于在所述第二放泄流路处将所述第二放泄阀的上游侧连接至所述第二放泄阀的下游侧的旁路流路处以控制油流，并且被配置有电磁阀，该电磁阀被配置为在所述储存器与所述第二压力室之间双向地控制油流。
此外，所述第三放泄阀可以是通常打开并且在接收到关闭信号时关闭的常开型阀。
此外，所述液压供给装置还可以包括：所述缸体；所述活塞，所述活塞可移动地容纳在所述缸体内部，并且被配置为通过电机的旋转力来执行往返运动；第一连通孔，该第一连通孔被形成在形成所述第一压力室的所述缸体处，并且被配置为与所述第一液压流路连通；以及第二连通孔，该第二连通孔被形成在形成所述第二压力室的所述缸体处，并且被配置为与所述第四液压流路连通。
根据本发明的另一方面，提供了一种电制动系统，该电制动系统包括：液压供给装置，该液压供给装置包括电机，该电机被配置为响应于与制动踏板的位移对应地输出的电信号来进行操作；动力转换单元，该动力转换单元被配置为将所述电机的旋转力转换成直线运动；缸体；活塞，该活塞连接至所述动力转换单元并且可移动地容纳在所述缸体内部；第一压力室，该第一压力室被设置在所述活塞的一侧处并且连接至一个或更多个轮缸；以及第二压力室，该第二压力室被设置在所述活塞的另一侧处并且连接至所述一个或更多个轮缸；第二液压流路，该第二液压流路被配置为与所述第一压力室连通并且向所述一个或更多个轮缸提供在所述第一压力室处产生的液压；第三液压流路，该第三液压流路被配置为与所述第一压力室连通并且向所述一个或更多个轮缸提供在所述第一压力室处产生的液压；第五液压流路，该第五液压流路被配置为与所述第二压力室连通并连接至所述第二液压流路，并且被配置为向所述一个或更多个轮缸提供在所述第二压力室处产生的液压；第六液压流路，该第六液压流路被配置为与所述第二压力室连通并连接至所述第三液压流路，并且被配置为向所述一个或更多个轮缸提供在所述第二压力室处产生的液压；第七液压流路，该第七液压流路被配置为将所述第二液压流路与所述第三液压流路连通以向所述第一压力室递送所述一个或更多个轮缸的液压；第八液压流路，该第八液压流路被配置为将所述第七液压流路与所述第二液压流路或所述第三液压流路连通以向所述第一压力室递送所述一个或更多个轮缸的液压；第一控制阀，该第一控制阀被设置在所述第二液压流路处以控制油流；第二控制阀，该第二控制阀被设置在所述第三液压流路处以控制油流；第三控制阀，该第三控制阀被设置在所述第五液压流路处以控制油流；第五控制阀，该第五控制阀被设置在所述第七液压流路或所述第八液压流路处以控制油流；第一液压回路，该第一液压回路包括分别从第一液压流路分支并且连接至两个轮缸的第一分支流路和第二分支流路、以及被配置为分别控制所述第一分支流路和所述第二分支流路的第一入口阀和第二入口阀；第二液压回路，该第二液压回路包括分别从所述第二液压流路分支并且连接至两个轮缸的第三分支流路和第四分支流路；以及电子控制单元(ECU)，该ECU被配置为控制所述电机的操作、所述第五控制阀的操作以及所述第一入口阀和所述第二入口阀及第三入口阀和第四入口阀的打开和关闭的操作。
此外，所述ECU可以在制动的初始阶段通过向前移动所述活塞在所述第一压力室内产生液压，打开所述第一入口阀至所述第四入口阀以向所述一个或更多个轮缸提供在所述第一压力室内产生的液压，关闭所述第三控制阀以防止通过所述第二液压流路移动的油流入到所述第二压力室中，并且随后在所述活塞向前移动以满足预定条件时，打开所述第三控制阀以允许通过所述第二液压流路移动的油流入到所述第二压力室中并且对所述活塞加压。
此外，所述第三控制阀打开时向所述一个或更多个轮缸提供的液压可以大于所述第三控制阀关闭时向所述一个或更多个轮缸提供的液压。
此外，所述液压供给装置还可以包括活塞杆，该活塞杆被配置为将所述活塞连接至所述动力转换单元并且被设置在所述第二压力室内部，并且所述第一压力室内的针对所述活塞的冲程距离的容积变化量可以大于在所述第二压力室内的针对所述活塞的冲程距离的容积变化量。
此外，当发生所述第一压力室与所述第二压力室之间的压力不平衡时，所述ECU可以打开所述第三控制阀以实现所述第一压力室与所述第二压力室之间的压力平衡。
此外，所述第五控制阀可以被安装在所述第七液压流路处，所述电制动系统还可以包括被设置在所述第八液压流路处并且被配置为控制油流的第六控制阀，并且当制动被解除时，所述ECU可以通过向后移动所述活塞在所述第一压力室内产生负压并且打开所述第一入口阀至所述第四入口阀、所述第五控制阀和所述第六控制阀以允许所述一个或更多个轮缸的油移动至所述第一压力室。
附图说明
图1是例示了根据本公开的实施方式的电制动系统的非制动状态的液压回路图。
图2是例示了根据本公开的实施方式的液压供给单元的放大图。
图3是例示了在液压活塞向前移动的同时在低压模式下提供制动压力的情况的液压回路图。
图4是例示了在液压活塞向前移动的同时在高压模式下提供制动压力的情况的液压回路图。
图5是例示了在液压活塞向后移动的同时提供制动压力的情况的液压回路图。
图6是例示了在液压活塞向后移动的同时在高压模式下释放制动压力的情况的液压回路图。
图7是例示了在液压活塞向后移动的同时在低压模式下释放制动压力的情况的液压回路图。
图8和图9是例示了通过根据本公开的实施方式的电制动系统操作防抱死制动系统(ABS)的状态的液压回路图，图8是例示了液压活塞向前移动并执行选择性制动的情况的液压回路图，图9是例示了液压活塞向后移动并执行选择性制动的情况的液压回路图。
图10是例示了根据本公开的实施方式的电制动系统异常操作的情况的液压回路图。
图11是例示了根据本公开的实施方式的电制动系统在放泄模式下操作的状态的液压回路图。
图12是例示了根据本公开的实施方式的电制动系统在平衡模式下操作的状态的液压回路图。
图13是例示了根据本公开的实施方式的电制动系统在检查模式下操作的状态的液压回路图。
参考标号的说明
10：制动踏板 11：踏板位移传感器
20：主缸 30：储存器
40：轮缸 50：模拟装置
54：模拟器阀 60：检查阀
100：液压供给装置 110：液压供给单元
120：电机 130：动力转换单元
200：液压控制单元 201：第一液压回路
202：第二液压回路 211：第一液压流路
212：第二液压流路 213：第三液压流路
214：第四液压流路 215：第五液压流路
216：第六液压流路 217：第七液压流路
218：第八液压流路 221：入口阀
222：出口阀 223：止回阀
231：第一控制阀 232：第二控制阀
233：第三控制阀 234：第四控制阀
235：第五控制阀 236：第六控制阀
241：第一放泄阀 242：第二放泄阀
243：第三放泄阀 251：第一备用流路
252：第二备用流路 261：第一切断阀
262：第二切断阀
具体实施方式
在下文中，将参照附图详细地描述本公开的实施方式。提供下面要描述的实施方式以将本公开的精神完全传达给本领域技术人员。本公开不限于本文公开的实施方式，并且可以按照其它形式实现。在附图中，为了清楚地描述本公开，将省略并且不示出与描述无关的一些部分，并且为了帮助理解，部件的尺寸可能被稍微夸大。
图1是例示了根据本公开的实施方式的电制动系统1的非制动状态的液压回路图。
参照图1，电制动系统1大体上包括：用于产生液压的主缸20；联接到主缸20的上部以存储油的储存器30；用于根据制动踏板10的踏板力对主缸20加压的输入杆12；用于接收液压以对车轮RR、RL、FR和FL中的每一个执行制动的轮缸40；用于感测制动踏板10的位移的踏板位移传感器11；以及用于根据制动踏板10的踏板力提供反作用力的模拟装置50。
主缸20可以被配置为包括至少一个室以产生液压。作为一个示例，主缸20可以被配置成包括两个室，第一活塞21a和第二活塞22a可以被分别设置在这两个室处，并且第一活塞21a可以连接到输入杆12。此外，主缸20可以包括形成在其上的第一液压端口24a和第二液压端口24b，通过第一液压端口24a和第二液压端口24b从这两个室中的每一个室递送液压。
此外，主缸20可以包括两个室，以在一个室出现故障时确保安全性。例如，这两个室中的一个可以连接到车辆的右前轮FR和左后轮RL，并且剩余室可以连接到车辆的左前轮FL和右后轮RR。如上所述，这两个室可以被独立地配置成使得即使当这两个室中的一个出现故障时，也能够进行车辆的制动。
此外，与图中所示不同的是，这两个室中的一个可以连接到两个前轮FR和FL，并且剩余室可以连接到两个后轮RR和RL。除了上面描述的之外，这两个室中的一个可以连接到左前轮FL和左后轮RL，并且剩余室可以连接到右后轮RR和右前轮FR。换句话说，可以在主缸20的室与车轮之间建立各种连接配置。
此外，第一弹簧21b可以被设置在主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间，并且第二弹簧22b可以被设置在第二活塞22a与主缸20的一端之间。
第一弹簧21b和第二弹簧22b被分别设置在两个室处，以当根据制动踏板10的位移的变化来对第一活塞21a和第二活塞22a进行压缩时存储弹力。此外，当推动第一活塞21a的力小于弹力时，第一弹簧21b和第二弹簧22b可以使用所存储的弹力推动第一活塞21a和第二活塞22a，并且使第一活塞21a和第二活塞22a分别返回到它们的原始位置。
此外，对主缸20的第一活塞21a加压的输入杆12可以与第一活塞21a紧密接触。换句话说，在主缸20与输入杆12之间可以没有间隙。因此，当踩在制动踏板10上时，主缸20可以被直接加压而没有踏板无效冲程区段(pedal dead stroke section)。
模拟装置50可以连接到下面将描述的第一备用流路251，以根据制动踏板10的踏板力提供反作用力。反作用力可以被提供为对由驾驶员所提供的踏板力进行补偿，使得制动力可以按照驾驶员的意图被精细地控制。
参照图1，模拟装置50包括：模拟室51，其被设置成存储从主缸20的第一液压端口24a流出的油；反作用力活塞52，其被设置在模拟室51内部；踏板模拟器，其被设置有弹性地支承反作用力活塞52的反作用力弹簧53；以及模拟器阀54，其连接到模拟室51的后端部。
反作用力活塞52和反作用力弹簧53被分别安装成利用在其中流动的油而在模拟室51内具有预定的位移范围。
此外，图中所示的反作用力弹簧53仅仅是能够向反作用力活塞52提供弹力的一个实施方式，因此反作用力弹簧53可以包括能够通过形状变形来存储弹力的多个实施方式。作为一个示例，反作用力弹簧53包括由包括橡胶等的材料来配置并且具有线圈或板形状的各种构件，从而能够存储弹力。
模拟器阀54可以被设置在将模拟室51的后端连接到储存器30的流路处。模拟室51的前端可以连接到主缸20，并且模拟室51的后端可以通过模拟器阀54连接到储存器30。因此，当反作用力活塞52返回时，储存器30内部的油可以流过模拟器阀54，使得模拟室51的内部完全充满油。
此外，在附图中示出了多个储存器30，并且相同的参考标号被指派给多个储存器30中的每一个。这些储存器可以由相同的部件配置，并且可另选地可以由不同的部件配置。作为一个示例，连接到模拟装置50的储存器30可以与连接到主缸20的储存器30相同，或者可以是能够与连接到主缸20的储存器30分离地存储油的存储部。
此外，模拟器阀54可以被配置有通常保持关闭状态的常闭型电磁阀。当驾驶员对制动踏板10施加踏板力时，可以打开模拟器阀54以将模拟室51内部的油递送到储存器30。
此外，可以在踏板模拟器与储存器30之间与模拟器阀54并行连接地安装模拟器止回阀55。模拟器止回阀55可以允许储存器30内部的油流向模拟室51，并且可以阻止模拟室51内部的油通过安装有模拟器止回阀55的流路流向储存器30。当制动踏板10的踏板力被释放时，可以通过模拟器止回阀55在模拟室51内部提供油，以确保踏板模拟器的压力的快速返回。
为了描述模拟装置50的操作过程，当驾驶员对制动踏板10施加踏板力时，在反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53的同时由踏板模拟器的反作用力活塞52推动的模拟室51内部的油通过模拟器阀54被递送到储存器30，然后通过这种操作向驾驶员提供踏板感觉。此外，当驾驶员从制动踏板10释放踏板力时，反作用力弹簧53可以推动反作用力活塞52以使反作用力活塞52返回到其初始状态，并且储存器30内部的油可以通过安装有模拟器阀54的流路和安装有模拟器止回阀55的流路流入模拟室51，从而用油完全地填充模拟室51的内部。
如上所述，由于模拟室51的内部处于始终填充有油的状态，因此当操作模拟装置50时反作用力活塞52的摩擦被最小化，并且因此可以改善模拟装置50的耐久性，并且还可以阻止从外部引入异物。
根据本公开的实施方式的电制动系统1可以包括：液压供给装置100，其通过从测量制动踏板10的位移的踏板位移传感器11接收驾驶员的具有电信号形式的制动意图而机械地操作；液压控制单元200，其被配置有各自设置有两个车轮的第一液压回路201和第二液压回路202，并且控制递送到设置在车轮RR、RL、FR和FL中的每一个处的轮缸40的液压流；第一切断阀261，其被设置在将第一液压端口24a连接到第一液压回路201的第一备用流路251处以控制液压流；第二切断阀262，其被设置在将第二液压端口24b连接到第二液压回路202的第二备用流路252处以控制液压流；以及电子控制单元(ECU)(未示出)，其基于液压信息和踏板位移信息来控制液压供给装置100和阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243。
液压供给装置100可以包括：液压供给单元110，其用于提供递送到轮缸40的油压；电机120，其用于响应于踏板位移传感器11的电信号而产生旋转力；以及动力转换单元130，其用于将电机120的旋转运动转换成直线运动并将直线运动传送到液压供给单元110。此外，液压供给单元110可以通过从高压蓄能器提供的压力替代从电机120供应的驱动力来操作。
接下来，将参照图2描述根据本公开的实施方式的液压供给单元110。图2是例示了根据本公开的实施方式的液压供给单元110的放大图。
液压供给单元110包括：缸体111，在该缸体111中形成有用于接收和存储油的压力室；液压活塞114，其容纳在缸体111中；密封构件115(即，115a和115b)，其被设置在液压活塞114与缸体111之间以密封压力室；以及驱动轴133，其连接到液压活塞114的后端，以将从动力转换单元130输出的动力递送到液压活塞114。
压力室可以包括：位于液压活塞114的前侧(沿向前移动方向，即图中的向左方向)的第一压力室112和位于液压活塞114的后侧(沿向后移动方向，即图中的向右方向)的第二压力室113。换句话说，第一压力室112通过液压活塞114的前端和缸体111被分隔开并且被设置为具有根据液压活塞114的移动而改变的容积，并且第二压力室113通过液压活塞114的后端和缸体111被分隔开并且被设置为具有根据液压活塞114的移动而改变的容积。
第一压力室112通过形成在缸体111的后侧的第一连通孔111a连接到第一液压流路211，并且第二压力室113通过形成在缸体111的前侧的第二连通孔111b连接到第四液压流路214。第一液压流路211将第一压力室112连接到第一液压回路201和第二液压回路202。此外，第一液压流路211分支成与第一液压回路201连通的第二液压流路212和与第二液压回路202连通的第三液压流路212。第四液压流路214将第二压力室113连接到第一液压回路201和第二液压回路202。此外，第四液压流路214分支成与第一液压回路201连通的第五液压流路215和与第二液压回路202连通的第六液压流路216。
密封构件115包括：活塞密封构件115a，其被设置在液压活塞114与缸体111之间以在第一压力室112与第二压力室113之间进行密封；以及驱动轴密封构件115b，其被设置在驱动轴133与缸体111之间以密封第二压力室113与缸体111之间的开口。换句话说，在液压活塞114向前或向后移动的同时产生的第一压力室112的液压或负压可以被活塞密封构件115a阻挡，并且可以被递送到第一液压流路211和第四液压流路214而不会泄漏到第二压力室113。此外，在液压活塞114向前或向后移动的同时产生的第二压力室113的液压或负压可以被驱动轴密封构件115b阻挡，并且可以不被泄漏到缸体111中。
第一压力室112和第二压力室113可以分别通过放泄流路116和117连接到储存器30，并且接收和存储从储存器30供应的油或者将第一压力室112或第二压力室113内部的油递送到储存器30。作为一个示例，放泄流路116和117可以包括从第一压力室112分支出并连接到储存器30的第一放泄流路116以及从第二压力室113分支出并连接到储存器30的第二放泄流路117。
另外，第一压力室112可以通过形成在前侧的第五连通孔111f连接到第一放泄流路116，并且第二压力室113可以通过形成在后侧的第六连通孔111e连接到第二放泄流路117。
此外，与第一液压流路211连通的第一连通孔111a可以形成在第一压力室112的前侧处，并且与第四液压流路214连通的第二连通孔111b可以形成在第二压力室113的后侧处。另外，可以在第一压力室112处进一步形成与第一放泄流路116连通的第三连通孔111c。
此外，与第四液压流路214连通的第二连通孔111b和与第二放泄流路117连通的第四连通孔111d可以形成在第二压力室113处。
返回参照图1，将描述连接到第一压力室112和第二压力室113的流路211、212、213、214、215、216和217以及阀231、232、233、234、235、236、241、242和243。
第二液压流路212可以与第一液压回路201连通，并且第三液压流路213可以与第二液压回路202连通。因此，可以在液压活塞114向前移动的同时将液压递送到第一液压回路201和第二液压回路202。
此外，根据本公开的实施方式的电制动系统1可以包括分别设置在第二液压流路212和第三液压流路213处以控制油流的第一控制阀231和第二控制阀232。
此外，第一控制阀231和第二控制阀232可以被设置为止回阀，该止回阀仅允许油沿着从第一压力室112朝向第一液压回路201或第二液压回路202的方向流动，并且阻止油沿着相反的方向流动。也就是说，第一控制阀231或第二控制阀232可以允许第一压力室112的液压递送到第一液压回路201或第二液压回路202，并且防止第一液压回路201或第二液压回路202的液压通过第二液压流路212或第三液压流路213泄漏到第一压力室112中。
此外，第四液压流路214可以在其中间部分处分支成第五液压流路215和第六液压流路216，以与所有第一液压回路201和第二液压回路202连通。作为一个示例，从第四液压流路214分支出的第五液压流路215可以与第一液压回路201连通，并且从第四液压流路214分支出的第六液压流路216可以与第二液压回路202连通。因此，可以在液压活塞114向后移动的同时将液压递送到所有第一液压回路201和第二液压回路202。
此外，根据本公开的实施方式的电制动系统1可以包括：第三控制阀233，其被设置在第五液压流路215处以控制油流；以及第四控制阀234，其被设置在第六液压流路216处以控制油流。
第三控制阀233可以被配置有双向控制阀，该双向控制阀用于控制第二压力室113与第一液压回路201之间的油流。此外，第三控制阀233可以被配置有通常关闭并且在从ECU接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。
此外，第四控制阀234可以被配置有止回阀，该止回阀仅允许油沿着从第二压力室113朝向第二液压回路202的方向流动，并且阻止油沿着相反的方向流动。也就是说，第四控制阀234可以防止第二液压回路202的液压通过第六液压流路216和第四液压流路214泄漏到第二压力室113中。
此外，根据本公开的实施方式的电制动系统1可以包括：第五控制阀235，其被设置在将第二液压流路212连接到第三液压流路213的第七液压流路217处并控制油流；以及第六控制阀236，其被设置在将第二液压流路212连接到第七液压流路217的第八液压流路218处并控制油流。此外，第五控制阀235和第六控制阀236中的每一个可以被配置有通常关闭并且在从ECU接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。
当在第一控制阀231或第二控制阀232处发生异常时，第五控制阀235和第六控制阀236可以被操作为打开，以将第一压力室112的液压递送到所有第一液压回路201和第二液压回路202。
此外，当轮缸40的液压排放到第一压力室112时，第五控制阀235和第六控制阀236可以被操作为打开。这是因为分别设置在第二液压流路212和第三液压流路213处的第一控制阀231和第二控制阀232被配置有仅允许油沿着一个方向流动的止回阀。
此外，根据本公开的实施方式的电制动系统1还可以包括被分别设置在第一放泄流路116处并且控制油流的第一放泄阀241和设置在第二放泄流路117处并且控制油流的第二放泄阀242。第一放泄阀241和第二放泄阀242可以是沿着从储存器30朝向第一压力室112或第二压力室113的方向打开并且沿着相反方向关闭的止回阀。也就是说，第一放泄阀241可以是允许油从储存器30流动到第一压力室112并且阻止油从第一压力室112流动到储存器30的止回阀，并且第二放泄阀242可以是允许油从储存器30流动到第二压力室113并且阻止油从第二压力室113流动到储存器30的止回阀。
此外，第二放泄流路117可以包括旁路流路，并且第三放泄阀243可以被安装在旁路流路处，以控制第二压力室113与储存器30之间的油流。
第三放泄阀243可以被配置有能够双向地控制流动的电磁阀以及通常打开并且在从ECU接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。
根据本公开的实施方式的电制动系统1的液压供给单元110可以以双重动作进行操作。换句话说，当液压活塞114向前移动的同时在第一压力室112中产生的液压可以通过第一液压流路211和第二液压流路212递送到第一液压回路201以启动安装在右前轮FR和左后轮RL处的轮缸40，并且通过第一液压流路211和第三液压流路213递送到第二液压回路202以操作安装在右后轮RR和左前轮FL处的轮缸40。
类似地，当液压活塞114向后移动的同时在第二压力室113中产生的液压可以通过第四液压流路214和第五液压流路215递送到第一液压回路201以启动安装在右前轮FR和左后轮RL处的轮缸40，并且通过第四液压流路214和第六液压流路216递送到第二液压回路202以启动安装在右后轮RR和左前轮FL处的轮缸40。
此外，当液压活塞114向后移动的同时在第一压力室112中产生的负压可以使安装在右前轮FR和左后轮RL处的轮缸40中的油被吸入并且通过第一液压回路201、第二液压流路212和第一液压流路211递送到第一压力室112，并且可以使安装在右后轮RR和左前轮FL处的轮缸40中的油被吸入并且通过第二液压回路202、第三液压流路213和第一液压流路211递送到第一压力室112。
接下来，将描述液压供给装置100的电机120和动力转换单元130。
电机120是用于根据从ECU(未示出)输出的信号产生旋转力的装置，并且可以产生沿着向前或向后方向的旋转力。可以精确地控制电机120的角速度和旋转角度。因为这样的电机120在本领域中通常是已知的，所以将省略其详细描述。
此外，ECU不仅控制电机120，而且还控制设置在本公开的电制动系统1中的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243，这将在下面描述。下面将描述根据制动踏板10的位移来控制多个阀的操作。
电机120的驱动力通过动力转换单元130产生液压活塞114的位移，并且在液压活塞114在压力室内部滑动的同时产生的液压通过第一液压流路211和第二液压流路212被递送到安装在车轮RR、RL、FR和FL中的每一个处的轮缸40。
动力转换单元130是用于将旋转力转换成直线运动的装置，并且作为一个示例，可以被配置有蜗杆轴131、涡轮132和驱动轴133。
蜗杆轴131可以与电机120的旋转轴一体地形成，并且使与其接合并且通过蜗杆联与其联接的涡轮132旋转，该蜗杆形成在蜗杆轴131的外周表面上。涡轮132将与其接合并且联接到其的驱动轴133线性地移动，并且驱动轴133连接到液压活塞114，以使液压活塞114在缸体111内部滑动。
为了再次描述这些操作，在制动踏板10处出现位移时由踏板位移传感器11感测到的信号被传送到ECU(未示出)，并且随后ECU在一个方向上驱动电机120，以使蜗杆轴131在这个方向上旋转。蜗杆轴131的旋转力经由涡轮132被传送到驱动轴133，并且随后连接到驱动轴133的液压活塞114向前移动以在第一压力室112内产生液压。
另一方面，当从制动踏板10释放踏板力时，ECU在反方向上驱动电机120，并因此蜗杆轴131反向旋转。因此，涡轮132也反向旋转，并因此在连接到驱动轴133的液压活塞114返回其原始位置(即，向后移动)的同时在第一压力室112内产生负压。
此外，液压和负压的产生能够与上述描述的产生相反。也就是说，当在制动踏板10处出现位移时由踏板位移传感器11感测到的信号被传送到ECU(未示出)，然后ECU在相反的方向上驱动电机120，以使蜗杆轴131反向旋转。蜗杆轴131的旋转力经由涡轮132传送到驱动轴133，并且随后连接到驱动轴133的液压活塞114向后移动，以在第二压力室113内产生液压。
另一方面，当从制动踏板10释放踏板力时，ECU在该一个方向上驱动电机120，并因此蜗杆轴131在这个方向上旋转。因此，涡轮132也反向旋转，并因此在连接到驱动轴133的液压活塞114返回其原始位置(即，向前移动)的同时在第二压力室113内产生负压。
如上所述，液压供给装置100用于根据从电机120所产生的旋转力的旋转方向来将液压递送到轮缸40或者致使液压从储存器30排放并递送到储存器30。
此外，当电机120在这个方向上旋转时，可以在第一压力室112内产生液压或者可以在第二压力室113内产生负压，并且可以通过对阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243的控制来确定是液压被用于制动还是负压被用于解除制动。下面将对此进行详细描述。
虽然在附图中未示出，但是动力转换单元130可以被配置有球头螺杆螺母组件。例如，动力转换单元130可以被配置有螺杆和球形螺母，该螺杆与电机120的旋转轴一体地形成或者连接到其旋转轴并与其一起旋转，该球形螺母在球形螺母的旋转被限制为根据螺杆的旋转来执行直线运动的状态下被螺纹联接到该螺杆。液压活塞114连接到动力转换单元130的球形螺母，以通过球形螺母的直线运动对压力室加压。此球头螺杆螺母组件是用于将旋转运动转换成直线运动的装置并且其结构在本领域中是公知的，以致将省略对其的详细描述。
另外，应该理解，除了球头螺杆螺母组件的结构之外，根据本公开的实施方式的动力转换单元130还可以采用能够将旋转运动转换成直线运动的任何结构。
另外，根据本公开的实施方式的电制动系统1还可以包括第一备用流路251和第二备用流路252，该第一备用流路251和第二备用流路252能够在液压供给装置100异常操作时将从主缸20排放的油直接供应到轮缸40。
可以在第一备用流路251处设置用于控制油流的第一切断阀261，并且可以在第二备用流路252处设置用于控制油流的第二切断阀262。另外，第一备用流路251可以将第一液压端口24a连接到第一液压回路201，并且第二备用流路252可以将第二液压端口24b连接到第二液压回路202。
另外，第一切断阀261和第二切断阀262可以被配置有通常打开并且在从ECU接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。
接下来，将参照图1描述根据本公开的实施方式的液压控制单元200。
液压控制单元200可以被配置有第一液压回路201和第二液压回路202，该第一液压回路201和第二液压回路202中的每一个接收液压以控制两个车轮。作为一个示例，第一液压回路201可以控制右前轮FR和左后轮RL，并且第二液压回路202可以控制左前轮FL和右后轮RR。另外，轮缸40被安装在车轮FR、FL、RR和RL中的每一个处，以通过接收液压来执行制动。
第一液压回路201连接到第一液压流路211和第二液压流路212，以接收从液压供给装置100提供的液压，并且第二液压流路212分支成分别连接到右前轮FR和左后轮RL的两个流路。类似地，第二液压回路202连接到第一液压流路211和第三液压流路213，以接收从液压供给装置100提供的液压，并且第三液压流路213分支成分别连接到左前轮FL和右后轮RR的两个流路。
液压回路201和202可以被设置有多个入口阀221(即，221a、221b、221c和221d)以控制液压流。作为一个示例，两个入口阀221a和221b可以被设置在第一液压回路201处，并且连接到第一液压流路211以独立地控制递送到轮缸40中的两个的液压。另外，两个入口阀221c和221d可以被设置在第二液压回路202处，并且连接到第二液压流路212以独立地控制递送到轮缸40中的两个的液压。
另外，多个入口阀221可以被设置在轮缸40中的每一个的上游侧处，并且可以被配置有通常打开并且当从ECU接收到关闭信号时关闭的常开型电磁阀。
另外，液压回路201和202可以包括止回阀223a、223b、223c和223d，这些止回阀223a、223b、223c和223d中的每一个被设置在将入口阀221a、221b、221c和221d中的每一个的前侧与后侧连接的旁路流路处。止回阀223a、223b、223c和223d中的每一个可以被设置成仅允许油在从轮缸40到液压供给单元110的方向上流动并且阻止油在从液压供给单元110到轮缸40的方向上流动。止回阀223a、223b、223c和223d中的每一个可以进行操作，以从轮缸40快速地释放制动压力并且在入口阀221a、221b、221c和221d异常操作时允许轮缸40的液压被递送到液压供给单元110。
另外，液压回路201和202还可以被设置有多个出口阀222(即，222a、222b、222c和222d)，这些出口阀222连接到储存器30，以在制动被解除时提高制动解除性能。出口阀222中的每一个连接到轮缸40，以控制从车轮RR、RL、FR和FL中的每一个释放液压。也就是说，当测量车轮RR、RL、FR和FL中的每一个的制动压力并且确定需要制动器减压时，可以选择性地打开出口阀222来控制制动压力。
另外，出口阀222可以被配置有通常关闭并且当从ECU接收到打开信号时打开的常闭型电磁阀。
另外，液压控制单元200可以连接到备用流路251和252。作为一个示例，第一液压回路201可以连接到第一备用流路251以接收从主缸20提供的液压，并且第二液压回路202可以连接到第二备用流路252以接收从主缸20提供的液压。
在这一点上，第一备用流路251可以在第一入口阀221a和第二入口阀221b中的每一个的上游侧处连接到第一液压回路201。类似地，第二备用流路252可以在第三入口阀221c和第四入口阀221d中的每一个的上游侧处连接到第二液压回路202。因此，当第一切断阀261和第二切断阀262关闭时，从液压供给装置100提供的液压可以通过第一液压回路201和第二液压回路202被供应到轮缸40。另外，当第一切断阀261和第二切断阀262打开时，从主缸20提供的液压可以通过第一备用流路251和第二备用流路252被供应到轮缸40。在这一点上，因为多个入口阀221a、221b、221c和221d处于打开状态，所以不需要切换它们中的每一个的操作状态。
此外，未描述的参考标号“PS1”是液压流路压力传感器，其感测第一液压回路201和第二液压回路202中的每一个的液压，并且未描述的参考标号“PS2”是备用流路压力传感器，其感测主缸20的油压。另外，未描述的参考标号“MPS”是控制电机120的旋转角度或电流的电机控制传感器。
下文中，将详细地描述根据本公开的实施方式的电制动系统1的操作。
液压供给装置100可以用于区分低压模式与高压模式。液压控制单元200可以进行不同的操作，以切换低压模式和高压模式。液压供给装置100可以使用高压模式以在不增加电机120的输出的情况下产生高液压。结果，制动系统的成本和重量可以减少，而且可以确保稳定的制动力。
为了更详细地描述，在液压活塞114向前移动的同时，在第一压力室112内产生液压。液压活塞114向前移动越多(也就是说，在初始阶段中液压活塞114的冲程增大)，从第一压力室112递送到轮缸40的油量越多以使制动压力增大。然而，因为存在液压活塞114的有效冲程，所以存在由于液压活塞114的向前移动而产生的最大压力。
在这一点上，低压模式下的最大压力小于高压模式下的最大压力。然而，通过将高压模式与低压模式进行比较，液压活塞114的每冲程的压力增加率很小。这样的原因在于，从第一压力室112排放的油的一部分流入第二压力室113中，而非全部油都流入轮缸40中。在这一点上，将参照图4对此进行详细描述。
因此，可以在制动响应重要的制动初始阶段中使用每冲程的压力增加率较大的低压模式，而可以在重要的是最大制动力的制动阶段之后使用最大压力较大的高压模式。
图3是例示了在液压活塞114向前移动的同时在低压模式下提供制动压力的情形的液压回路示图，并且图4是例示了在液压活塞114向前移动的同时在高压模式下提供制动压力的情形的液压回路示图。
当驾驶员开始制动时，可以通过踏板位移传感器11基于包括驾驶员对制动踏板10施加压力等的信息来感测驾驶员所请求的制动量。ECU(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以驱动电机120。
另外，ECU可以通过设置在主缸20的出口侧处的备用流路压力传感器PS2和设置在第二液压回路202处的液压流路压力传感器PS1来接收再生制动的量，并且可以基于驾驶员请求的制动量与再生制动量之间的差来计算制动摩擦量，由此确定在轮缸40处压力的增大或减小的大小。
参照图3，当驾驶员在制动初始阶段踏在制动踏板10上时，电机120进行操作以在一个方向上旋转，并且电机120的旋转力通过动力转换单元130被递送到液压供给单元110，并因此在液压供给单元110的液压活塞114向前移动的同时在第一压力室112内产生液压。从液压供给单元110排放的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202递送到设置在四个车轮中的每一个处的轮缸40，以产生制动力。
具体地，从第一压力室112提供的液压通过连接到第一连通孔111a的第一液压流路211和第二液压流路212直接递送到设置在两个车轮FR和RL处的轮缸40。在这一点上，分别安装在从第二液压流路212分支成的两个流路处的第一入口阀221a和第二入口阀221b被设置成打开状态。另外，分别安装在分别从由第二液压流路212分支成的两个流路分支出的流路处的第一出口阀222a和第二出口阀222b保持在关闭状态，以防止液压泄漏到储存器30中。
另外，从第一压力室112提供的液压通过连接到第一连通孔111a的第一液压流路211和第三液压流路213被直接递送到设置在两个车轮RR和FL处的轮缸40。在这一点上，分别安装在从第三液压流路213分支成的两个流路处的第三入口阀221c和第四入口阀221d被设置成打开状态。另外，分别安装在分别从由第三液压流路213分支成的两个流路分支出的流路处的第三出口阀222c和第四出口阀222d被保持在关闭状态，以防止液压泄漏到储存器30中。
另外，可以将第五控制阀235和第六控制阀236切换成打开状态，以打开第七液压流路217和第八液压流路218。第七液压流路217和第八液压流路218被打开，使得第二液压流路212和第三液压流路213彼此连通。然而，第五控制阀235和第六控制阀236中的一个或更多个可以在必要时保持关闭状态。
另外，第三控制阀233可以保持关闭状态，以阻断第五液压流路215。在第一压力室112内产生的液压可以被阻挡，以便不通过连接到第二液压流路212的第五液压流路215递送到第二压力室113，由此提高每冲程的压力增加率。因此，可以预期在制动初始阶段中有快速的制动响应。
当根据制动踏板10的踏板力，测得的递送到轮缸40的压力高于目标压力值时，第一至第四出口阀222当中的一个或更多个被打开，以控制压力趋向于目标压力值。
另外，当在液压供给装置100内产生液压时，安装在第一备用流路251和第二备用流路252处的连接到主缸20的第一液压端口24a和第二液压端口24b的第一切断阀261和第二切断阀262被关闭，并因此从主缸20释放的液压没有被递送到轮缸40。
另外，通过根据制动踏板10的踏板力对主缸20加压而产生的压力被递送到连接到主缸20的模拟装置50。在这一点上，布置在该模拟室51的后端处的常闭型模拟器阀54打开，使得填充在模拟室51中的油通过模拟器阀54递送到储存器30。另外，反应力活塞52移动，并且在模拟室51内部产生与支承反应力活塞52的反应力弹簧53的反应力对应的压力，以向驾驶员提供适当的踏板感觉。
此外，安装在第二液压流路212处的液压流路压力传感器PS1可以检测递送到安装在左前轮FL或右后轮RR处的轮缸40(下文中，简称为轮缸40)的流速。因此，可以根据液压流路压力传感器PS1的输出来控制液压供给装置100，以控制递送到轮缸40的流速。具体地，可以调整液压活塞114向前移动的距离和速度，使得可以控制从轮缸40释放的流速及其释放速度。
此外，在液压活塞114最大程度地向前移动之前，图3中示出的低压模式可以切换成图4中示出的高压模式。
参照图4，在高压模式下，第三控制阀233切换成打开第五液压流路215的打开状态。因此，在第一压力室112内产生的液压可以通过连接到第二液压流路212的第五液压流路215递送到第二压力室113，由此用于推动液压活塞114。
在高压模式下，因为从第一压力室112排放的油的一部分流入第二压力室113中，所以每冲程的压力增加率减小。然而，因为在第一压力室112内产生的液压的一部分用于推动液压活塞114，所以最大压力增大。最大压力增大的原因在于，第二压力室113中的液压活塞114的每冲程的容积小于压力室112中的液压活塞114的每冲程的容积。
当液压活塞114向前移动时，可以从低压模式切换成高压模式，以满足预定条件。这里，可以使用关于液压活塞114的位置、第一液压回路201和第二液压回路202中的压力、电机120的电流或转矩以及液压控制单元200或ECU的温度当中的一个或更多个的信息来确定预定条件。另外，液压控制单元200或ECU的温度条件使用以下现象：当在电机120处出现过载时，液压控制单元200或ECU的温度升高。
图5是例示了在液压活塞114向后移动的同时提供制动压力的情形的液压回路示图。
参照图5，当驾驶员在制动初始阶段中踏上制动踏板10时，电机120进行操作以在相反方向上旋转，并且电机120的旋转力通过动力转换单元130被递送到液压供给单元110，并因此在液压供给单元110的液压活塞114向后移动的同时，在第二压力室113内产生液压。从液压供给单元110释放的液压通过第一液压回路201和第二液压回路202递送到设置在四个车轮中的每一个处的轮缸40，以产生制动力。
具体地，从第二压力室113提供的液压通过连接到第二连通孔111b的第四液压流路214和第五液压流路215直接递送到设置在两个车轮FR和RL处的轮缸40。在这一点上，分别安装在从第五液压流路215分支成的两个流路处的第一入口阀221a和第二入口阀221b被设置成打开状态。另外，分别安装在分别从由第二液压流路212分支成的两个流路分支出的流路处的第一出口阀222a和第二出口阀222b保持在关闭状态，以防止液压泄漏到储存器30中。
另外，从第二压力室113提供的液压通过连接到第二连通孔111b的第四液压流路214和第六液压流路216直接递送到设置在两个车轮RR和FL处的轮缸40。在这一点上，分别安装在从第六液压流路216分支成的两个流路处的第三入口阀221c和第四入口阀221d被设置成打开状态。另外，分别安装在分别从由第六液压流路216分支成的两个流路分支出的流路处的第三出口阀222c和第四出口阀222d保持在关闭状态，以阻止液压泄漏到储存器30中。
另外，第三控制阀233被切换成用于打开第五液压流路215的打开状态。此外，因为第四控制阀234在第二压力室113处被设置为用于允许液压在轮缸40的方向上递送的止回阀，所以第六液压流路216被打开。
另外，第六控制阀236可以保持关闭状态，以阻断第八液压流路218。在第二压力室113内产生的液压可以被阻挡，以便不通过连接到第五液压流路215的第八液压流路218递送到第一压力室112，使得可以提高每冲程的压力增加率。因此，可以预期在制动初始阶段中有快速的制动响应。
接下来，将描述在当根据本公开的实施方式的电制动系统1正常操作时创建的制动状态下释放制动力的情况。
图6是例示了在液压活塞114向后移动的同时在高压模式下释放制动压力的情况的液压回路图，图7是例示了在液压活塞114向后移动的同时在低压模式下释放制动压力的情况的液压回路图。
参照图6，当施加到制动踏板10的踏板力被释放时，电机120产生与执行制动操作时的方向相比相反的方向的旋转力，以将所产生的旋转力递送到动力转换单元130，动力转换单元130的蜗杆轴131、其蜗轮132及其驱动轴133在与执行制动操作时的方向相比相反的方向上旋转以向后移动并使液压活塞114返回到其原始位置，从而释放第一压力室112的压力或者在第一压力室112中产生负压。此外，液压供给单元110通过第一液压回路201和第二液压回路202接收从轮缸40排放的液压，以将接收到的液压递送到第一压力室112。
具体地，在第一压力室112中产生的负压通过连接到第一连通孔111a的第一液压流路211和第二液压流路212释放设置在两个车轮FR和RL处的轮缸40的压力。在这一点上，分别安装在从第二液压流路212分支的两个流路处的第一入口阀221a和第二入口阀221b被设置在打开状态。此外，分别安装在各自从第二液压流路212分支的两个流路分支的流路处的第一出口阀222a和第二出口阀222b被保持在关闭状态，以防止储存器30中的油流入到第二液压流路212中。
此外，在第一压力室112中产生的负压通过连接到第一连通孔111a的第一液压流路211和第三液压流路213释放设置在两个车轮FL和RR处的轮缸40的压力。在这一点上，分别安装在从第三液压流路213分支的两个流路处的第三入口阀221c和第四入口阀221d被设置在打开状态。此外，分别安装在各自从第三液压流路213分支的两个流路分支的流路处的第三出口阀222c和第四出口阀222d被保持在关闭状态，以防止储存器30中的油流入到第三液压流路213中。
此外，第三控制阀233可以被切换到打开状态以打开第五液压流路215，第五控制阀235可以被切换到打开状态以打开第七液压流路217，并且第六控制阀236可以被切换到打开状态以打开第八液压流路218。第五液压流路215、第七液压流路217和第八液压流路218彼此连通，使得第一压力室112和第二压力室113彼此连通。
液压活塞114应当向后移动以在第一压力室112中形成负压，但是如果第二压力室113完全充满油，则在液压活塞114的向后移动中产生阻力。在这一点上，当第三控制阀233、第五控制阀235和第六控制阀236被打开以使第四液压流路214和第五液压流路215与第二液压流路212和第一液压流路211连通时，第二压力室113内的油移动到第一压力室112。
此外，第三放泄阀243可以被切换到关闭状态。第三放泄阀243关闭，以使得第二压力室113内的油可以仅被排放到第四液压流路214。然而，在一些情况下，第三放泄阀243可以被保持在打开状态，以使得第二压力室113内的油可以流入到储存器30中。
另外，当根据制动踏板10的释放量将递送到第一液压回路201和第二液压回路202的负压测量为高于目标压力释放值时，第一至第四出口阀222当中的一个或更多个可以被打开以控制负压收敛到目标压力释放值。
另外，当在液压供给装置100中产生液压时，安装在连接到主缸20的第一液压端口24a和第二液压端口24b的第一备用流路251和第二备用流路252处的第一切断阀261和第二切断阀262关闭，以使得在主缸20中产生的负压不被递送到液压控制单元200。
在图6所示的高压模式下，因为第二压力室113内的油与轮缸40内的油由于在液压活塞114向后移动的同时产生的第一压力室112内部的负压而一起移动到第一压力室112，所以每个轮缸40的压力的减小速率小。因此，在高压模式下可能难以快速地释放压力。
由于这个原因，可以仅在高压情况下使用高压模式，并且当压力降低到低于预定水平时，可以被切换到图7所示的低压模式。
参照图7，第三控制阀233在低压模式下保持在关闭状态或者切换到关闭状态，使得第三放泄阀243可以被切换到或保持在打开状态，而不是使第五液压流路215闭合，以将第二压力室113连接到储存器30。
在低压模式下，因为在第一压力室112中产生的负压用于仅抽吸存储在轮缸40中的油，所以与高压压力模式相比，液压活塞114的每冲程压力的减小速率增加了。
与图7不同，即使当液压活塞114反向移动(即，向前移动)，轮缸40的制动力也可以被释放。
图8和图9是例示了通过根据本公开的实施方式的电制动系统1操作防抱死制动系统(ABS)的状态的液压回路图，图8是例示了液压活塞114向前移动并执行选择性制动的情况的液压回路图，图9是例示了液压活塞114向后移动并执行选择性制动的情况的液压回路图。
当电机120根据制动踏板10的踏板力进行操作时，电机120的旋转力通过动力转换单元130传送到液压供给单元110，从而产生液压。在这一点上，第一切断阀261和第二切断阀262关闭，因此从主缸20排放的液压不被递送到轮缸40。
参照图8，因为在液压活塞114向前移动并且第四入口阀221d被设置在打开状态的同时在第一压力室112中产生液压，所以通过第一液压流路211和第三液压流路213递送的液压使位于左前车轮FL的轮缸40操作以产生制动力。
在这一点上，第一入口阀221a、第二入口阀221b和第三入口阀221c切换到关闭状态，并且第一出口阀222a、第二出口阀222b、第三出口阀222c和第四出口阀222d保持在关闭状态。此外，第三放泄阀243被设置在打开状态，使得第二压力室113充满来自储存器30的油。
参照图9，因为在液压活塞114向后移动并且第一入口阀221a被设置在打开状态的同时在第二压力室113中产生液压，所以通过第四液压流路214和第二液压流路212递送的液压使位于右前车轮FR的轮缸40操作以产生制动力。
在这一点上，第二入口阀221b、第三入口阀221c和第四入口阀221d切换至关闭状态，并且第一出口阀222a、第二出口阀222b、第三出口阀222c和第四出口阀222d保持在关闭状态。
也就是说，根据本公开的实施方式的电制动系统1可以独立地控制电机120和阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243中的每一个的操作，以根据所需的压力选择性地将液压递送到车轮RL、RR、FL和FR中的每一个的轮缸40或者从其中排放，使得能够实现液压的精确控制。
接下来，将描述这种电制动系统1异常操作的情况。图10是例示了根据本发明的实施方式的电制动系统1异常操作的情况的液压回路图。
参照图10，当电制动系统1异常操作时，阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243中的每一个被设置在制动的初始状态(即，不操作状态)。
当驾驶员对制动踏板10加压时，连接到制动踏板10的输入杆12向前移动，并且与输入杆12接触的第一活塞21a向前移动，同时第二活塞22a通过第一活塞21a的加压或移动而向前移动。在这一点上，因为在输入杆12和第一活塞21a之间不存在间隙，所以可以快速地执行制动。
此外，从主缸20排放的液压通过第一备用流路251和第二备用流路252递送到轮缸40，第一备用流路251和第二备用流路252为了备用制动而连接以实现制动力。
在这一点上，分别安装在第一备用流路251和第二备用流路252处的第一切断阀261和第二切断阀262以及打开和关闭第一液压回路201和第二液压回路202的流路的入口阀221被配置有常开型电磁阀，并且模拟器阀54和出口阀222被配置有常闭型电磁阀，使得液压被直接递送到四个轮缸40。因此，能稳定地实现制动以提高制动安全性。
图11是例示了根据本发明的实施方式的电制动系统1在放泄模式下操作的状态的液压回路图。
根据本公开的实施方式的电制动系统1可以仅通过第一出口阀222a、第二出口阀222b、第三出口阀222c和第四出口阀222d排放提供给相应轮缸40的制动压力。
参照图11，当第一入口阀221a、第二入口阀221b、第三入口阀221c和第四入口阀221d切换至关闭状态时，第一出口阀222a、第二出口阀222b和第三出口阀222c保持在关闭状态，并且第四出口阀222d切换到打开状态，从安装在左前车轮FL处的轮缸40排放的液压通过第四出口阀222d排放到储存器30。
轮缸40中的液压通过出口阀222排放的原因是储存器30中的压力小于轮缸40中的压力。通常，储存器30中的压力被设置为大气压力。因为轮缸40中的压力通常且显著高于大气压力，所以当出口阀222打开时，轮缸40的液压可以快速地排放到储存器30。
此外，尽管图中未示出，然而第四出口阀222d打开以排放相应轮缸40的液压，同时第一入口阀221a、第二入口阀221b和第三入口阀221c保持在打开状态，使得液压可以被供应到剩余的三个车轮FR、RL和RR。
此外，当轮缸40与第一压力室112之间的压力差大时，从轮缸40排放的流量(flowrate)增加。作为一个示例，随着当液压活塞114向后移动的同时第一压力室112的容积增加，可以从轮缸40排放更大量的流量。
如上所述，液压控制单元200的阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243中的每一个可以被独立地控制以根据所需的压力选择性地向车轮RL、RR、FL和FR中的每一个的轮缸40递送液压或从其输出液压，使得能够实现液压的精确控制。
图12是例示了根据本发明的实施方式的电制动系统1在平衡模式下操作的状态的液压回路图。
当发生第一压力室112和第二压力室113之间的压力不平衡时，执行平衡模式。作为一个示例，ECU可以通过从液压流路压力传感器PS1检测第一液压回路201的液压和第二液压回路202的液压来感测压力的不平衡状态。
在平衡模式下，可以通过使第一压力室112和第二压力室113彼此连通来执行平衡过程，以使液压供给单元110的第一压力室112和第二压力室113之间的压力平衡。通常，保持第一压力室112和第二压力室113之间的压力平衡。作为一个示例，在液压活塞114向前移动以施加制动力的制动情况下，这两个压力室中的仅第一压力室112的液压被递送到轮缸40。然而，在这种情况下，因为储存器30中的油通过第二放泄流路117递送到第二压力室113，所以仍然保持了这两个压力室之间的压力平衡。另一方面，在液压活塞114向后移动以施加制动力的制动情况下，仅这两个压力室中的第二压力室113的液压被递送到轮缸40。然而，即使在这种情况下，因为储存器30中的油通过第一放泄流路116递送到第一压力室112，所以仍然保持了这两个压力室之间的压力平衡。
然而，当由于液压供给装置100的重复操作而发生泄漏或者突然执行ABS操作时，可能导致第一压力室112和第二压力室113之间的压力不平衡。也就是说，液压活塞114可能不位于计算出的位置处，从而导致错误的操作。
在下文中，将描述当第一压力室112中的压力大于第二压力室113中的压力时的示例。当电机120进行操作时，液压活塞114向前移动，并且在这种过程期间，实现了第一压力室112和第二压力室113之间的压力平衡。当第二压力室113中的压力大于第一压力室112中的压力时，第二压力室113的液压被递送到第一压力室112以使压力平衡。
参照图12，在平衡模式下，第三控制阀233和第六控制阀236切换到打开状态，以打开第五液压流路215和第八液压流路218。也就是说，第二液压流路212、第八液压流路218、第七液压流路217和第五液压流路215彼此连接，以使第一压力室112和第二压力室113彼此连通。结果，发生第一压力室112和第二压力室113之间的压力平衡。在这一点上，为了快速地进行平衡过程，可以操作电机120以使液压活塞114向前或向后移动。
图13是例示了根据本发明的实施方式的电制动系统1在检查模式下操作的状态的液压回路图。
如图13所示，当电制动系统1异常操作时，阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243被设置在制动的初始状态(即，不操作状态)，并且分别安装在第一备用流路251和第二备用流路252处的第一切断阀261和第二切断阀262以及设置在轮RR、RL、FR和FL中的每一个处所设置的轮缸40的上游的入口阀221中的每一个打开，使得液压被直接递送到轮缸40。
在这一点上，模拟器阀54被设置在关闭状态，使得通过第一备用流路251递送到轮缸40的液压通过模拟装置50防止泄漏到储存器30。因此，驾驶员踩踏制动踏板10，使得从主缸20排放的液压被无损失地递送到轮缸40，以确保稳定的制动。
然而，当在模拟器阀54处发生泄漏时，从主缸20排放的液压的一部分可能通过模拟器阀54而损失到储存器30。模拟器阀54在异常模式下被设置成关闭，并且从主缸20排放的液压推动模拟装置50的反作用力活塞52，使得可能通过形成在模拟室51的后端处的压力而在模拟器阀54处发生泄漏。
因此，当在模拟器阀54处发生泄漏时，可能无法如驾驶者所期望的那样获得制动力。因此，在制动的安全性方面存在问题。
检查模式是通过在液压供给装置100处产生液压以检查在模拟器阀54中是否发生泄漏来检查是否存在压力损失的模式。当从液压供给装置100排放的液压被递送到储存器30从而造成压力损失时，难以验证在模拟器阀54处是否发生泄漏。
因此，在检查模式下，检查阀60可以关闭，并因此连接到液压供给装置100的液压回路可以被配置为闭合回路。也就是说，检查阀60、模拟器阀54和出口阀222关闭，并因此将液压供给装置100连接到储存器30的流路闭合，使得可以构造出闭合回路。
在检查模式下，根据本公开的实施方式的电制动系统1可以仅向第一备用流路251和第二备用流路251中的连接到模拟装置50的第一备用流路251提供液压。因此，为了防止从液压供给装置100排放的液压通过第二备用流路252递送到主缸20，第二切断阀262可以在检查模式中切换到关闭状态。
此外，将第一液压回路201连接到第二液压回路202的第五控制阀235保持在关闭状态，并且将第五液压流路215与第二液压流路212连通的第六控制阀236关闭，使得可以防止第二压力室113的液压泄漏到第一压力室112中。
参照图13，在检查模式下，在设置于本公开的电制动系统1中的阀54、60、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、233、235、236和243的初始状态下，第一入口阀221a、第二入口阀221b、第三入口阀221c和第四入口阀221d以及第二切断阀262可以被切换到关闭状态，并且第一切断阀261和第三控制阀233保持在打开状态，使得在液压供给装置100处产生的液压可以被递送到主缸20。
入口阀221关闭，以使得可以防止液压供给装置100的液压递送到第一液压回路201和第二液压回路202，第二切断阀262切换到关闭状态，以使得可以防止液压供给装置100的液压沿着第一备用流路251和第二备用流路252循环，并且检查阀60切换到关闭状态，以使得可以防止供应到主缸20的液压泄漏到储存器30中。
在检查模式下，在液压供给装置100处生成液压之后，ECU可以分析从测量主缸20的油压的备用流路压力传感器PS2发送的信号，以感测在模拟器阀54处是否发生泄漏。作为一个示例，当基于备用流路压力传感器PS2的测量结果没有损失时，可以确定模拟器阀54没有泄漏，并且当发生损失时，可以确定模拟器阀54具有泄漏。
从以上描述显而易见的是，根据本公开的实施方式的电制动系统能够通过设置液压供给装置的多个活塞来更快速地提供液压并且更精确地控制压力的增加，以构成双重作用结构。
此外，可以通过将区段划分成低压区段和高压区段来提供液压或负压，使得可以根据制动情况来适当地提供或释放制动力。
另外，利用高压区段，可以以大于低压区段中的最大压力的压力来提供制动力。
本申请要求于2015年12月4日在韩国知识产权局提交的韩国专利申请No.10-2015-0172065的权益，该韩国专利申请的公开内容通过引用方式并入到本文中。

Claims (20)

1.一种电制动系统，该电制动系统包括：
液压供给装置，该液压供给装置被配置为使用通过与制动踏板的位移对应地输出的电信号进行操作的活塞来产生液压，并且包括第一压力室和第二压力室，该第一压力室被设置在能移动地容纳在缸体内部的所述活塞的一侧处并且连接至一个或更多个轮缸，该第二压力室被设置在所述活塞的另一侧处并且连接至一个或更多个轮缸；
第一液压流路，该第一液压流路被配置为与所述第一压力室连通；
第二液压流路，该第二液压流路被配置为从所述第一液压流路分支；
第三液压流路，该第三液压流路被配置为从所述第一液压流路分支；
第四液压流路，该第四液压流路被配置为与所述第二压力室连通；
第五液压流路，该第五液压流路被配置为从所述第四液压流路分支并且连接至所述第二液压流路；
第六液压流路，该第六液压流路被配置为从所述第四液压流路分支并且连接至所述第三液压流路；
第一液压回路，该第一液压回路包括分别从所述第二液压流路分支并且连接至两个轮缸的第一分支流路和第二分支流路；以及
第二液压回路，该第二液压回路包括分别从所述第三液压流路分支并且连接至两个轮缸的第三分支流路和第四分支流路。
2.根据权利要求1所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
第一控制阀，该第一控制阀被设置在所述第二液压流路处，并且被配置为控制油流；
第二控制阀，该第二控制阀被设置在所述第三液压流路处，并且被配置为控制油流；以及
第三控制阀，该第三控制阀被设置在所述第五液压流路处，并且被配置为控制油流。
3.根据权利要求2所述的电制动系统，其中，所述第一控制阀和/或所述第二控制阀被配置有止回阀，所述止回阀允许从所述液压供给装置朝向所述一个或更多个轮缸的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流。
4.根据权利要求2所述的电制动系统，其中，所述第一控制阀和所述第二控制阀被配置有止回阀，所述止回阀允许从所述液压供给装置朝向所述一个或更多个轮缸的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流，并且
所述第三控制阀被配置有电磁阀，该电磁阀被配置为在所述液压供给装置与所述一个或更多个轮缸之间双向地控制油流。
5.根据权利要求1所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
第七液压流路，该第七液压流路被配置为将所述第二液压流路与所述第三液压流路连通；以及
第五控制阀，该第五控制阀被设置在所述第七液压流路处，并且被配置为控制油流。
6.根据权利要求5所述的电制动系统，其中，所述第五控制阀被配置有电磁阀，该电磁阀被配置为在所述液压供给装置与所述一个或更多个轮缸之间双向地控制油流。
7.根据权利要求6所述的电制动系统，其中，所述第五控制阀是通常关闭并且在接收到打开信号时打开的常闭型阀。
8.根据权利要求5所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
第八液压流路，该第八液压流路被配置为将所述第二液压流路与所述第七液压流路连通；以及
第六控制阀，该第六控制阀被设置在所述第八液压流路处，并且被配置为控制油流。
9.根据权利要求8所述的电制动系统，其中，所述第六控制阀被配置有电磁阀，该电磁阀被配置为在所述液压供给装置与所述一个或更多个轮缸之间双向地控制油流。
10.根据权利要求9所述的电制动系统，其中，所述第六控制阀是通常关闭并且在接收到打开信号时打开的常闭型阀。
11.根据权利要求8所述的电制动系统，其中，所述第五控制阀被安装在所述第七液压流路与所述第三液压流路连接的位置和所述第七液压流路与所述第八液压流路连接的位置之间。
12.根据权利要求1所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
第一放泄流路，该第一放泄流路被配置为与所述第一压力室连通并且连接至储存器；
第二放泄流路，该第二放泄流路被配置为与所述第二压力室连通并且连接至所述储存器；
第一放泄阀，该第一放泄阀被设置在所述第一放泄流路处以控制油流并且被配置有止回阀，该止回阀允许从所述储存器朝向所述第一压力室的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流；
第二放泄阀，该第二放泄阀被设置在所述第二放泄流路处以控制油流并且被配置有止回阀，该止回阀允许从所述储存器朝向所述第二压力室的方向上的油流并且阻止相反方向上的油流；以及
第三放泄阀，该第三放泄阀被设置于在所述第二放泄流路处将所述第二放泄阀的上游侧连接至所述第二放泄阀的下游侧的旁路流路处以控制油流，并且被配置有电磁阀，该电磁阀被配置为在所述储存器与所述第二压力室之间双向地控制油流。
13.根据权利要求12所述的电制动系统，其中，所述第三放泄阀是通常打开并且在接收到关闭信号时关闭的常开型阀。
14.根据权利要求1所述的电制动系统，其中，所述液压供给装置还包括：
所述缸体；
所述活塞，该活塞能移动地容纳在所述缸体内部，并且被配置为通过电机的旋转力来执行往返运动；
第一连通孔，该第一连通孔被形成在形成所述第一压力室的所述缸体处，并且被配置为与所述第一液压流路连通；以及
第二连通孔，该第二连通孔被形成在形成所述第二压力室的所述缸体处，并且被配置为与所述第四液压流路连通。
15.一种电制动系统，该电制动系统包括：
液压供给装置，该液压供给装置包括电机，该电机被配置为响应于与制动踏板的位移对应地输出的电信号来进行操作；动力转换单元，该动力转换单元被配置为将所述电机的旋转力转换成直线运动；缸体；活塞，该活塞连接至所述动力转换单元并且能移动地容纳在所述缸体内部；第一压力室，该第一压力室被设置在所述活塞的一侧处并且连接至一个或更多个轮缸；以及第二压力室，该第二压力室被设置在所述活塞的另一侧处并且连接至所述一个或更多个轮缸；
第二液压流路，该第二液压流路被配置为与所述第一压力室连通并且向所述一个或更多个轮缸提供在所述第一压力室处产生的液压；
第三液压流路，该第三液压流路被配置为与所述第一压力室连通并且向所述一个或更多个轮缸提供在所述第一压力室处产生的液压；
第五液压流路，该第五液压流路被配置为与所述第二压力室连通并连接至所述第二液压流路，并且被配置为向所述一个或更多个轮缸提供在所述第二压力室处产生的液压；
第六液压流路，该第六液压流路被配置为与所述第二压力室连通并连接至所述第三液压流路，并且被配置为向所述一个或更多个轮缸提供在所述第二压力室处产生的液压；
第七液压流路，该第七液压流路被配置为将所述第二液压流路与所述第三液压流路连通以向所述第一压力室递送所述一个或更多个轮缸的液压；
第八液压流路，该第八液压流路被配置为将所述第七液压流路与所述第二液压流路或所述第三液压流路连通以向所述第一压力室递送所述一个或更多个轮缸的液压；
第一控制阀，该第一控制阀被设置在所述第二液压流路处以控制油流；
第二控制阀，该第二控制阀被设置在所述第三液压流路处以控制油流；
第三控制阀，该第三控制阀被设置在所述第五液压流路处以控制油流；
第五控制阀，该第五控制阀被设置在所述第七液压流路或所述第八液压流路处以控制油流；
第一液压回路，该第一液压回路包括分别从第一液压流路分支并且连接至两个轮缸的第一分支流路和第二分支流路、以及被配置为分别控制所述第一分支流路和所述第二分支流路的第一入口阀和第二入口阀；
第二液压回路，该第二液压回路包括分别从所述第二液压流路分支并且连接至两个轮缸的第三分支流路和第四分支流路；以及
电子控制单元ECU，该ECU被配置为控制所述电机的操作、所述第五控制阀的操作以及所述第一入口阀和所述第二入口阀及第三入口阀和第四入口阀的打开和关闭的操作。
16.根据权利要求15所述的电制动系统，其中，所述ECU在制动的初始阶段通过向前移动所述活塞来在所述第一压力室内产生液压，打开所述第一入口阀至所述第四入口阀以向所述一个或更多个轮缸提供在所述第一压力室内产生的液压，关闭所述第三控制阀以防止通过所述第二液压流路移动的油流入到所述第二压力室中，并且随后在所述活塞向前移动以满足预定条件时，打开所述第三控制阀以允许通过所述第二液压流路移动的油流入到所述第二压力室中并且对所述活塞加压。
17.根据权利要求16所述的电制动系统，其中，所述第三控制阀打开时向所述一个或更多个轮缸提供的液压大于所述第三控制阀关闭时向所述一个或更多个轮缸提供的液压。
18.根据权利要求17所述的电制动系统，其中，所述液压供给装置还包括活塞杆，该活塞杆被配置为将所述活塞连接至所述动力转换单元并且被设置在所述第二压力室内部，并且
所述第一压力室内的针对所述活塞的冲程距离的容积变化量大于所述第二压力室内的针对所述活塞的冲程距离的容积变化量。
19.根据权利要求15所述的电制动系统，其中，当发生所述第一压力室与所述第二压力室之间的压力不平衡时，所述ECU打开所述第三控制阀以实现所述第一压力室与所述第二压力室之间的压力平衡。
20.根据权利要求15所述的电制动系统，其中，所述第五控制阀被安装在所述第七液压流路处，所述电制动系统还包括被设置在所述第八液压流路处并且被配置为控制油流的第六控制阀，并且当制动被解除时，所述ECU通过向后移动所述活塞来在所述第一压力室内产生负压，并且打开所述第一入口阀至所述第四入口阀、所述第五控制阀和所述第六控制阀以允许所述一个或更多个轮缸的油移动至所述第一压力室。
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