CN106515684B - 电制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种电制动系统。所述电制动系统包括：主缸，该主缸构造成根据制动踏板的脚踏力排放油；模拟装置，该模拟装置设置有模拟器阀，从而根据所述制动踏板的脚踏力提供反作用力，该模拟器阀设置在使模拟室连接至用于在其中储存油的第一贮存器的流路处，所述模拟室连接至所述主缸以在所述模拟室中容纳油；以及检查阀，该检查阀设置在使所述第一贮存器连接至所述主缸的流路处或者设置在使所述主缸连接至所述模拟装置的流路处。

Description

电制动系统
技术领域
本公开的实施方式涉及一种电制动系统，更具体地说，涉及一种利用与制动踏板的位移对应的电信号产生制动力的电制动系统，并且涉及一种能够检查使用该电制动系统是否发生液压泄漏的方法。
背景技术
车辆上必须安装用于制动的制动系统，近来提出了用于提供更强劲且更稳定的制动的多种系统。
例如，有这样的制动系统，这些制动系统包括用于防止车辆在制动时滑动的防抱死制动系统(ABS)、用于防止驱动轮在车辆无意地急速行进或者有意加速时滑动的制动牵引控制系统(BTCS)、用于通过使ABS结合牵引力控制以控制制动器的液压而稳定地维持车辆的驱动状态的电子稳定控制系统(ESC)等。
通常，电制动系统包括液压供应装置，当驾驶员踩在制动踏板上时，踏板位移传感器感测制动踏板的位移，液压供应装置接收驾驶员的呈来自踏板位移传感器的电信号的形式的制动意图并因此将液压提供至轮缸。
专利号为EP 2 520 473的欧洲注册专利公开了设置有这样的液压供应装置的电制动系统。根据文献中的公开内容，液压供应装置构造成根据制动踏板的脚踏力启动马达以产生制动压力。此时，通过将马达的旋转力转换成使活塞增压的直线移动而产生制动压力。
而且，电制动系统包括能够根据制动踏板的脚踏力提供给驾驶员反作用力的模拟装置。此处，模拟装置连接至储油器，并且模拟器阀安装在使模拟装置与储油器连接的油流路处。
同时，当液压供应装置不产生液压并且根据驾驶员的脚踏力从主缸排出的液压直接递送至轮缸时，模拟器阀关闭使得防止从主缸递送的液压泄漏。
然而，当模拟器阀中发生泄漏时，可能由于没产生驾驶员期望的制动力而引起危险的情形，而且还由于制动脚踏力感觉变差而可能中断高质量结果的产生。
【现有技术文献】
(专利文献)2012年11月7日的专利号为EP 2 520 473 A1(日本本田汽车有限公司)的欧洲注册专利。
发明内容
因此，本公开的一方面是要提供这样一种电制动系统，该电制动系统能够检查在辅助模式中从主缸递送的液压的泄漏。
本公开的其他方面将部分阐明在下文的描述中，部分根据描述显而易见或者可以通过本公开的实践而获悉。
根据本发明的一方面，提供一种电制动系统，该电制动系统包括：主缸，该主缸构造成根据制动踏板的脚踏力排放油；模拟装置，该模拟装置设置有模拟器阀，该模拟器阀设置在使模拟室连接至用于在其中储存油的第一贮存器的流路处，所述模拟室连接至所述主缸以在所述模拟室中容纳油，从而该模拟装置根据所述制动踏板的脚踏力提供反作用力；以及检查阀，该检查阀设置在使所述第一贮存器连接至所述主缸的流路处或者设置在使所述主缸连接至所述模拟装置的流路处，其中，所述模拟器阀设置成在正常模式中打开使所述模拟室连接至所述第一贮存器的所述流路，并且在异常模式中堵塞使所述模拟室连接至所述第一贮存器的所述流路，并且其中，所述检查阀设置成在制动模式中打开使所述第一贮存器连接至所述主缸的所述流路或者使所述主缸连接至所述模拟室的所述流路，并且在检查模式中堵塞使所述第一贮存器连接至所述主缸的所述流路或者使所述主缸连接至所述模拟室的所述流路。
而且，该电制动系统还包括：第二贮存器，该第二贮存器连接至所述主缸并且构造成在该第二贮存器中储存油；踏板位移传感器，该踏板位移传感器构造成感测所述制动踏板的位移；液压供应装置，该液压供应装置构造成利用响应于从所述踏板位移传感器输出的电信号被启动的马达的旋转力产生液压；液压控制单元，该液压控制单元构造成将从所述液压供应装置递送的液压递送至设置在各个轮处的轮缸；以及电子控制单元，该电子控制单元构造成基于液压信息及所述制动踏板的位移信息控制所述马达及阀。
而且，该电制动系统还包括：辅助流路，该辅助流路构造成使所述主缸连接至所述液压控制单元并且该辅助流路被连接至与所述液压供应装置连接的液压流路；以及切断阀，该切断阀设置在所述辅助流路处以控制液压流，其中，在所述正常模式中所述切断阀关闭以便将从所述液压供应装置递送的液压递送至所述轮缸，并且在所述异常模式中所述切断阀打开以便将从所述主缸递送的液压递送至所述轮缸。
而且，该电制动系统还包括：压力传感器，该压力传感器设置在所述辅助流路的所述检查阀的下侧。
而且，所述压力传感器设置在所述检查阀与分支至所述模拟装置的流路之间。
而且，在所述检查模式中，所述电子控制单元堵塞所述模拟器阀以及所述检查阀，在所述液压供应装置处产生液压，然后借助所述压力传感器测量压力以确定所述模拟器阀是否泄漏。
而且，该电制动系统还包括：压力传感器，该压力传感器在所述主缸与所述模拟装置之间设置在所述辅助流路处。
而且，所述压力传感器设置在所述辅助流路的所述主缸与分支至所述模拟装置的流路之间。
而且，所述检查阀是常开型电磁阀，该常开型电磁阀通常打开，并且在接到关闭信号时关闭。
而且，所述液压供应装置包括：液压供应室，该液压供应室借助液压供应油流路连接至所述第一贮存器以储存油；以及截止阀，该截止阀安装在所述液压供应油流路处并且构造成允许油从所述第一贮存器流至所述液压供应室并且阻止所述油从所述液压供应室流至所述第一贮存器。
而且，所述液压供应油流路在所述第一贮存器与所述主缸之间分支；并且所述检查阀设置在所述第一贮存器与所述液压供应油流路的分支点之间。
根据本发明的另一方面，提供一种电制动系统，该电制动系统包括：构造成储存油的贮存器；主缸，在该主缸中形成有第一液压口与第二液压口，所述主缸连接至所述贮存器，所述主缸设置有一个或多个活塞并且构造成成根据制动踏板的脚踏力排出油；构造成感测所述制动踏板的位移的踏板位移传感器；构造成将所述第一液压口连接至轮缸的第一辅助流路；构造成将所述第二液压口连接至轮缸的第二辅助流路；设置在所述第一辅助流路处以控制其中的油流的第一切断阀；设置在所述第二辅助流路处以控制其中的油流的第二切断阀；设置在从所述第一辅助流路分出的流路处的模拟装置，该模拟装置设置有模拟器阀，该模拟器阀设置在使容纳油的模拟室连接至储存油的第一贮存器的流路处，并且该模拟装置构造成根据所述制动踏板的脚踏力提供反作用力；检查阀，该检查阀设置在所述第一辅助流路处，其中，所述检查阀设置在分支至所述第一液压口以及所述模拟装置的流路的中部；液压供应装置，该液压供应装置构造成利用马达的旋转力产生液压，该马达响应于从所述踏板位移传感器输出的电信号而被启动；压力传感器，该压力传感器设置在所述检查阀与分支至所述模拟装置的流路之间；第一液压流路，该第一液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第一辅助流路；第二液压流路，该第二液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第二辅助流路；连接至所述第一液压流路与所述第二液压流路的液压控制单元，该液压控制单元构造成将从所述液压供应装置递送的液压递送至设置在各个轮处的轮缸，并且所述液压控制单元包括分别连接至不同轮缸的第一液压回路与第二液压回路；以及电子控制单元，该电子控制单元构造成基于液压信息及所述制动踏板的位移信息控制所述马达及阀，其中，所述模拟器阀设置成在正常模式中打开使所述模拟室连接至所述贮存器的流路，并且在异常模式中堵塞使所述模拟室连接至所述贮存器的所述流路，并且其中，所述检查阀设置成在制动模式中打开使所述主缸连接至所述模拟室的流路，并且在检查模式中堵塞使所述主缸连接至所述模拟室的所述流路。
而且，所述液压控制单元包括：第一入口阀、第二入口阀、第三入口阀以及第四入口阀，所述第一入口阀、所述第二入口阀、所述第三入口阀以及所述第四入口阀分别设置在所述轮缸的上游侧以控制正递送至设置在所述轮处的所述轮缸的液压；第一切换阀，该第一切换阀构造成控制所述液压供应装置与所述第一入口阀和所述第二入口阀之间的连接，并且所述第一切换阀设置在这样的流路处，在该流路处所述液压供应装置连接至所述第一辅助流路；以及第二切换阀，该第二切换阀构造成控制所述液压供应装置与所述第三入口阀和所述第四入口阀之间的连接，并且所述第二切换阀设置在这样的流路处，在该流路处所述液压供应装置连接至所述第二辅助流路。
而且，所述液压控制单元包括：第一入口阀、第二入口阀、第三入口阀以及第四入口阀，所述第一入口阀、所述第二入口阀、所述第三入口阀以及所述第四入口阀分别设置在所述轮缸的上游侧以控制正递送至安装在所述轮处的所述轮缸的液压；第一平衡阀，该第一平衡阀构造成控制分别连接至所述第一入口阀和所述第二入口阀的两个轮缸之间的连接；第二平衡阀，该第二平衡阀构造成控制分别连接至所述第三入口阀和所述第四入口阀的两个轮缸之间的连接。
根据本发明的另一方面，提供一种电制动系统，该电制动系统包括：构造成储存油的贮存器；主缸，在该主缸中形成有第一液压口与第二液压口，所述主缸连接至所述贮存器，所述主缸设置有一个或多个活塞并且构造成成根据制动踏板的脚踏力排出油；构造成感测所述制动踏板的位移的踏板位移传感器；构造成将所述第一液压口连接至轮缸的第一辅助流路；构造成将所述第二液压口连接至轮缸的第二辅助流路；设置在所述第一辅助流路处以控制其中的油流的第一切断阀；设置在所述第二辅助流路处以控制其中的油流的第二切断阀；设置在从所述第一辅助流路分出的流路处的模拟装置，该模拟装置设置有模拟器阀，该模拟器阀设置在使容纳油的模拟室连接至储存油的第一贮存器的流路处，并且该模拟装置构造成根据所述制动踏板的脚踏力提供反作用力；液压供应装置，该液压供应装置构造成利用马达的旋转力产生液压，该马达响应于从所述踏板位移传感器输出的电信号而被启动；检查阀，该检查阀设置在使所述贮存器连接至所述主缸的流路处；压力传感器，该压力传感器设置在所述检查阀与分支至所述模拟装置的流路之间；第一液压流路，该第一液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第一辅助流路；第二液压流路，该第二液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第二辅助流路；连接至所述第一液压流路与所述第二液压流路的液压控制单元，该液压控制单元构造成将从所述液压供应装置递送的液压递送至设置在各个轮处的轮缸，并且所述液压控制单元包括分别连接至不同轮缸的第一液压回路与第二液压回路；以及电子控制单元，该电子控制单元构造成基于液压信息及所述制动踏板的位移信息控制所述马达及阀，其中，所述模拟器阀设置成在正常模式中打开使所述模拟室连接至所述贮存器的流路，并且在异常模式中堵塞使所述模拟室连接至所述贮存器的所述流路，并且其中，所述检查阀设置成在制动模式中打开使所述贮存器连接至所述主缸的流路，并且在检查模式中堵塞使所述贮存器连接至所述主缸的所述流路。
而且，所述电子控制单元在第一减阻模式中打开所述第一切断阀以及所述检查阀以允许从所述液压供应装置提供的液压递送至所述贮存器，并且堵塞所述检查阀以允许所述轮缸的液压借助从所述液压供应装置提供的负压递送至所述液压供应装置。
附图说明
图1是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统的非制动状态的液压回路图。
图2是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统正常进行制动操作的状态的液压回路图。
图3是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统正常释放制动的状态的液压回路图。
图4是用于描述通过根据本公开的第一实施方式的电制动系统操作防抱死制动系统(ABS)的状态的液压回路图。
图5是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统异常操作的情况的液压回路图。
图6是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统的模拟器阀中发生泄漏的状态的液压回路图。
图7是示出检查根据本公开的第一实施方式的电制动系统中的模拟器阀中是否发生泄漏的状态的液压回路图。
图8是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统的非制动状态的液压回路图。
图9是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统的正常制动状态的液压回路图。
图10是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统的正常释放制动的状态的液压回路图。
图11是用于描述通过根据本公开的第二实施方式的电制动系统操作防抱死制动系统(ABS)的状态的液压回路图。
图12是用于描述根据本公开的第二实施方式的电制动系统以倾泻模式操作的状态的液压回路图。
图13是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统异常操作的状态的液压回路图。
图14是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统检查模拟器阀是否发生泄漏的状态的液压回路图。
图15是示出根据本公开的第三实施方式的电制动系统的非制动状态的液压回路图。
图16是示出检查根据本公开的第三实施方式的电制动系统中的模拟器阀中是否发生泄漏的状态的液压回路图。
图17与图18是示出根据本公开的第三实施方式的电制动系统中执行减阻模式的状态的液压回路图。
图19是示出根据本公开的第四实施方式的电制动系统的非制动状态的液压回路图。
图20是示出检查根据本公开的第四实施方式的电制动系统中的模拟器阀中是否发生泄漏的状态的液压回路图。
图21与图22是示出根据本公开的第四实施方式的电制动系统中执行减阻模式的状态的液压回路图。
附图标记
10：制动踏板 11：踏板位移传感器
20：主缸 30：贮存器
40：轮缸 50：模拟装置
54：模拟器阀 60：检查阀
100：液压供应装置 110：液压供应单元
120：马达 130：动力转换单元
200：液压控制单元 202：第二液压回路
201：第一液压回路 211：第一液压流路
212：第二液压流路 221：入口阀
222：出口阀 231：第一切换阀
232：第二切换阀 233：释放阀
241：第一平衡阀 242：第二平衡阀
251：第一辅助流路 252：第二辅助流路
261：第一切断阀 262：第二切断阀
具体实施方式
下文中将参照附图详细描述本公开的实施方式。以下要描述的实施方式提供成将本公开的实质充分传达至本领域的技术人员。本公开不限于本文中公开的实施方式，并且可以以其他形式实施本公开。附图中，将省略与描述无关的部分并且将不展示这些部分以便清楚地描述本公开，而且可能在某种程度上夸大部件的尺寸以助于理解。
图1是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统1的非制动状态的液压回路图。
参照图1，电制动系统1总体包括用于产生液压的主缸20、联接至主缸20的上部分以储存油的贮存器30、用于根据制动踏板10的脚踏力使主缸20增压的输入杆12、用于接收液压以进行每个轮RR、RL、FR以及FL的制动的轮缸40、用于感应制动踏板10的位移的踏板位移传感器11以及用于根据制动踏板10的脚踏力提供反作用力的模拟装置50。
主缸20可以构造成包括至少一个室以产生液压。作为一个实施例，主缸20可以构造成包括两个室，第一活塞21a与第二活塞22a分别设置在两个室处，并且第一活塞21a与输入杆12相互连接。
同时，主缸20可以包括两个室以在一个室失效时保障安全。例如，两个室中之一可以连接至右前轮FR以及左后轮RL，余下的室可以连接至左前轮FL以及右后轮RR。不然，两个室之一可以连接至两个前轮FR与FL，余下的室可以连接至两个后轮RR与RL。如上所述，两个室可以独立构造，使得即使当两个室之一失效时车辆也能制动。
为此目的，主缸20可以包括第一液压口24a与第二液压口24b，第一液压口24a与第二液压口24b形成在主缸20上并且液压穿过第一液压口24a与第二液压口24b从两个室中的每一者排出。
而且，主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间可以设置有第一弹簧21b，并且第二活塞22a与主缸20的端部之间可以设置有第二弹簧22b。
第一弹簧21b与第二弹簧22b分别设置在两个室处以当第一活塞21a与第二活塞22a根据制动踏板10的位移的变化被压缩时储存弹力。而且，当推动第一活塞21a的力小于弹力时，第一弹簧21b与第二弹簧22b可以利用储存的弹力推动第一活塞21a与第二活塞22a并且分别使第一活塞21a与第二活塞22a返回至其原始位置。
同时，使主缸20的第一活塞21a增压的输入杆12可以与第一活塞21a紧密接触。换言之，主缸20与输入杆12之间不会存在间隙。因此，当踩制动踏板10时，主缸20可以直接增压而不需要踏板死冲程部分。
模拟装置50可以连接至下文将描述的第一辅助流路251以根据制动踏板10的脚踏力提供反作用力。此反作用力可以提供成补偿从驾驶员提供的脚踏力，使得可以如驾驶员期望地那样良好地控制制动力。
参照图1，模拟装置50包括：模拟室51，该模拟室设置成储存从主缸20的第一液压口24a排出的油；反作用力活塞52，该反作用力活塞设置在模拟室51内；踏板模拟器，该踏板模拟器设置有弹性地支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53；以及模拟器阀54，该模拟器阀连接至模拟室51的后端部分。
反作用力活塞52与反作用力弹簧53分别安装成借助在模拟室51中流动的油而在模拟室51内具有预定范围的位移。
同时，附图中所示的反作用力弹簧53仅是能够向反作用力活塞52提供弹力的一个实施方式，并因此该反作用力弹簧可以包括能够借助变形储存弹力的多个实施方式。作为一个实施例，反作用力弹簧53包括多个构件，这些构件由包括橡胶等的材料构造成并且具有线圈形或者板形形状，因而能够储存弹力。
模拟器阀54可以设置在使模拟室51的后端连接至贮存器30的流路处。模拟室51的前端可以连接至主缸20，并且模拟室51的后端可以借助模拟器阀54连接至贮存器30。因此，当反作用力活塞52返回时，贮存器30内的油可以流经模拟器阀54，使得模拟室51的内部完全充满油。
同时，附图中示出了多个贮存器30，并且对于多个贮存器30中的每一者指定相同的附图标记。贮存器可以由相同的部件构造，并且可以另选由不同的部件构造。作为一个实施例，连接至模拟装置50的贮存器30可以与连接至主缸20的贮存器30相同，或者可以是独立于连接至主缸20的贮存器30的能够储存油的储存部件。
同时，模拟器阀54可以构造有常闭型电磁阀，此常闭型电磁阀通常维持关闭状态。当驾驶员向制动踏板10施加脚踏力时，模拟器阀54可以打开以在模拟室51与贮存器30之间递送制动油。
而且，模拟器截止阀55可以安装成与模拟器阀54并联地连接在踏板模拟器与贮存器30之间。模拟器截止阀55可以允许贮存器30内的油朝模拟室51流，并且可以阻止模拟室51内的油通过安装有模拟器截止阀55的流路朝贮存器30流动。当释放制动踏板10的脚踏力时，可以借助模拟器截止阀55在模拟室51内提供油以确保踏板模拟器的压力快速恢复。
为了描述模拟装置50的操作过程，当驾驶员向制动踏板10施加脚踏力时，模拟室51内的在反作用力活塞52压缩反作用力弹簧53时被踏板模拟器的反作用力活塞52推动的油穿过模拟器阀54递送至贮存器30，于是脚踏感觉通过这样的操作提供至驾驶员。而且，当驾驶员从制动踏板10释放脚踏力时，反作用力弹簧53可以推动反作用力活塞52以使反作用力活塞52返回至其原始状态，并且贮存器30内的油可以经过安装有模拟器阀54的流路以及安装有模拟器截止阀55的流路流到模拟室51中，从而使模拟室51内部完全充满油。
如上所述，因为模拟室51的内部处于一直填充有油的状态，所以使得操作模拟装置50时反作用力活塞52的摩擦最小化，并因此可以提高模拟装置50的耐用性并且可以阻止引入外部异物。
根据本公开的实施方式的电制动系统1可以包括：液压供应装置100，该液压供应装置100通过接收驾驶员的呈来自测量制动踏板10的位移的踏板位移传感器11的电信号的形式的制动意图而机械地操作；液压控制单元200，该液压控制单元构造有第一液压回路201以及第二液压回路202，每个液压回路设置有两个轮，该液压控制单元控制递送至设置在各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40的液压流；第一切断阀261，该第一切断阀设置在使第一液压口24a连接至第一液压回路201的第一辅助流路251处以控制液压流；第二切断阀262，该第二切断阀设置在使第二液压口24b连接至第二液压回路202的第二辅助流路252处以控制液压流；以及电子控制单元(ECU)(未示出)，该电子控制单元基于液压信息以及踏板位移信息控制液压供应装置100以及阀54、221、222、223、224、231、232、241、242、261以及262。
液压供应装置100可以包括：液压供应单元110，该液压供应单元提供递送至轮缸40的液压；马达120，该马达响应踏板位移传感器11的电信号产生旋转力；以及动力转换单元130，该动力转换单元将马达120的旋转移动转换成直线移动并且将直线移动传递至液压供应单元110。
液压供应单元110可以包括：压力室111，在该压力室中形成预定空间以接收油并将油储存在其中；液压活塞112，该液压活塞设置在压力室111内；以及液压弹簧113，该液压弹簧设置在压力室111与液压活塞112之间以弹性地支撑液压活塞112。
压力室111可以借助油流路114连接至贮存器30，并且可以接收来自贮存器30的油并将这些储存在其中。油流路114可以与形成在压力室111的入口侧的第一连通孔111a连通。作为一个实施例，第一连通孔111a可以形成在压力室111的入口侧，当液压活塞112向前移动时该压力室中产生压力。
而且，截止阀115可以安装在油流路114处以防止压力室111的压力逆流。截止阀115设置成阻止压力室111内的油在液压活塞112向前移动时通过油流路114泄漏至贮存器30，并且该截止阀设置成允许贮存器30内的油在液压活塞112返回至其原始位置时被抽吸并储存在压力室111的入口侧中。
而且，在液压活塞112返回至其原始位置时抽吸压力室11内的液压的操作中，液压供应装置100可以构造成防止压力室111内的压力不释放至大气压的情况。作为一个实施例，第二连通孔111b形成在压力室111处，并且使第二连通孔111b连接至油流路114的连接流路116形成在压力室111的出口侧与油流路114之间。此处，第二连通孔111b可以形成在与液压活塞112的初始位置对应的位置处(即，当液压活塞112朝压力室111的出口侧向后移动从而释放压力室111内的压力时液压活塞112的位置)。因此，当液压活塞112返回至其原始位置时，压力室111的出口侧可以借助连接流路116自动连接至贮存器30，从而压力可以返回至大气压。
马达120是用于根据从ECU(未示出)输出的信号产生旋转力的装置，并且马达120可以产生沿向前或者向后方向的旋转力。马达120的角速度以及旋转角可以被精确控制。因为本领域中普遍公知这样的马达120，所以将省略其详细的描述。
同时，ECU不仅控制马达120，而且还控制设置在本公开的电制动系统1中的阀，下文将描述此内容。下文将描述根据制动踏板10的位移控制多个阀的操作。
马达120的驱动力经过动力转换单元130产生液压活塞112的位移，并且液压借助第一液压流路211与第二液压流路212递送至安装在各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40，其中，当液压活塞112在压力室111内滑动时产生液压。
动力转换单元130是用于将旋转力转换成直线移动的装置，并且动力转换单元130可以构造有蜗杆131、蜗轮132以及驱动轴133。
蜗杆131可以与马达120的旋转轴形成一体，蜗轮132借助形成在蜗杆131的外周表面上的螺纹与蜗杆131接合并联接至蜗杆131，蜗杆131使该蜗轮旋转。蜗轮132使与之接合并联接至此的驱动轴133直线移动，并且驱动轴133连接至液压活塞112以使液压活塞112在压力室111内滑动。
为了再描述这样的操作，在制动踏板10处发生位移时被踏板位移传感器11感测的信号传递至ECU(未示出)，然后ECU沿一个方向启动马达120以使蜗杆131沿该一个方向旋转。蜗杆131的旋转力经由蜗轮132传递至驱动轴133，于是连接至驱动轴133的液压活塞112移动以在压力室111中产生液压。
另一方面，当从制动踏板10释放脚踏力时，ECU沿相反的方向驱动马达120以使蜗杆131反转。因此，蜗轮132也反转，于是连接至驱动轴133的液压活塞112返回至其原始位置。此时，液压弹簧113可以向液压活塞112提供弹力，从而可以快速递送压力室111内部的液压。
如上所述，液压供应装置100用以根据从马达120产生的旋转力的旋转方向将液压递送至轮缸40或者将液压抽吸并递送至贮存器30。
而且，尽管附图中未示出，但是动力转换单元130可以构造有滚珠丝杠螺母组件。例如，动力转换单元130可以构造有：丝杠，该丝杠与马达120的旋转轴形成一体或者连接至马达120的旋转轴并且与旋转轴一起旋转；以及滚珠螺母，该滚珠螺母在其旋转被限制成根据丝杠的旋转进行直线移动的状态下螺纹联接至丝杠。液压活塞112连接至动力转换单元130的滚珠螺母以借助滚珠螺母的直线移动使压力室111增压，并且液压弹簧113用以在滚珠螺母返回至其原始位置时使液压活塞112返回至该液压活塞的原始位置。这样的滚珠丝杠螺母组件是用于将旋转移动转换成直线移动的装置，并且本领域中普遍公知这样的滚珠丝杠螺母组件的结构，从而将省略其详细描述。
而且，应理解的是，根据本公开的实施方式的动力转换单元130可以采用除滚珠丝杠螺母组件的结构之外的能够将旋转移动转换成直线移动的任一结构。
接着，将参照图1描述根据本公开的第一实施方式的液压控制单元200。
液压控制单元200可以构造有第一液压回路201与第二液压回路202，每个液压回路均接收液压以控制两个轮。作为一个实施例，第一液压回路201可以控制右前轮FR以及左后轮RL，并且第二液压回路202可以控制左前轮FL以及右后轮RR。而且，安装在每个轮FR、FL、RR以及RL处的轮缸40通过接收液压进行制动。
而且，液压控制单元200可以借助使第一液压回路201与液压供应装置100连接的第一液压流路211以及连接至第二液压回路202的第二液压流路212接收来自液压供应装置100的液压。此处，第二液压流路212可以连接至从第一液压流路211分出的分支流路214。
而且，第一液压流路211与第二液压流路212借助分支流路214相互连接，并且接收来自液压供应装置100的液压以将接收的液压递送至各个液压回路201与202的轮缸40。此时，各液压回路201、202可设有多个入口阀221以控制液压流。
作为一个实施例，两个入口阀221可以设置在连接至第一液压流路211的第一液压回路201中，从而独立地控制递送至两个轮缸40的液压。而且，两个入口阀221设置在连接至第二液压流路212的第二液压回路202中，从而独立地控制递送至两个轮缸40的液压。
所述多个入口阀221可以布置在各个轮缸40的上游侧，并且可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接到关闭信号时关闭。
而且，液压控制单元200还可以设置有连接至贮存器30的多个出口阀222以提高释放制动时的制动释放性能。每个出口阀222均连接至轮缸40以控制来自各个轮RR、RL、FR以及FL的液压的排出。即，当测量各个轮RR、RL、FR以及FL的制动压并且确定需要减压制动时，可以选择打开出口阀222以控制制动压。
而且，出口阀222可以由常闭型电磁阀构造，此常闭型电磁阀通常关闭，当从ECU接到打开信号时打开。
此外，根据本公开的第一实施方式的电制动系统1还可以包括设置在第一液压流路211处的第一切换阀231以及设置在第二液压流路212处的第二切换阀232。
第一切换阀231与第二切换阀232被独立控制，并且可以构造有常闭型电磁阀，此常闭型电磁阀通常关闭，当接到打开信号时打开。第一切换阀231与第二切换阀232用以通过根据所需压力选择性地开闭而控制递送至轮缸40的液压流。例如，当液压应该仅递送至设置在第一液压回路201处的轮缸40时，第一切换阀231打开以将通过液压供应装置100排出的液压仅递送至第一液压回路201而不递送至第二液压回路202。下文将再描述第一切换阀231与第二切换阀232的操作结构。
而且，根据本公开的第一实施方式的电制动系统1还可以包括释放阀233，当产生的根据制动踏板10的脚踏力的压力高于设定的目标压力值时，释放阀233将压力控制成收敛于设定的目标压力值。
释放阀233可以设置在使贮存器30连接至连接两个液压回路201与202的分支流路214的流路处。即，释放阀233可以设置在第一和第二切换阀231和232与液压供应装置100之间。释放阀233可以构造有常闭型电磁阀，该常闭型电磁阀通常关闭，在接到打开信号时打开。
根据本公开的第一实施方式的电制动系统1还可以包括第一辅助流路251以及第二辅助流路252，第一辅助流路251以及第二辅助流路252能够在电制动系统1异常操作时将从主缸20排出的油直接供应至轮缸40。
用于控制油流的第一切断阀261可以设置在第一辅助流路251处，并且用于控制油流的第二切断阀262可以设置在第二辅助流路252处。而且，第一辅助流路251可以使第一液压口24a连接至第一液压回路201，并且第二辅助流路252可以使第二液压口24b连接至第二液压回路202。
而且，第一切断阀261与第二切断阀262可以由常开型电磁阀构造，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接到关闭信号时关闭。下文将再描述第一切断阀261以及第二切断阀262的操作结构。
同时，未描述的附图标记“PS11”是感测第一液压回路201的液压的第一液压流路压力传感器，未描述的附图标记“PS12”是感测第二液压回路202的液压的第二液压流路压力传感器，并且未描述的附图标记“PS2”是感测主缸20的油压的辅助流路压力传感器。而且，未描述的附图标记“MPS”是控制马达120的旋转角或者电流的马达控制传感器。
下文中将详细描述根据本发明的第一实施方式的电制动系统1的操作。
图2是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统1正常进行制动操作的状态的液压回路图。
参照图2，当驾驶员开始制动时，可以借助踏板位移传感器11基于包括由驾驶员施加至制动踏板10的压力信息等感测驾驶员所需的制动量。ECU(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以启动马达120。
而且，ECU可以借助设置在主缸20的出口侧处的辅助流路压力传感器PS2以及分别设置在第一液压回路201与第二液压回路202处的第一液压流路压力传感器PS11与第二液压流路压力传感器PS12接收再生制动量，并且可以基于驾驶员所需的制动量与再生制动量之间的差异计算制动摩擦量，从而确定轮缸40处压力的增加或者减少的值。
特别地，当驾驶员在制动的初始阶段踩在制动踏板10上时，马达120被启动，马达120的旋转力经过动力转换单元130递送至液压供应单元110，并因此从液压供应单元110递送的液压递送至第一液压流路211与第二液压流路212。
同时，当液压供应装置100中产生液压时，安装在连接至主缸20的第一液压口24a与第二液压口24b的第一辅助流路251与第二辅助流路252处的第一切断阀261与第二切断阀262关闭，从而从主缸20递送的液压不递送至轮缸40。
而且，从液压供应装置100递送的液压根据入口阀221的开度递送至安装在各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40以产生制动力。此时，当递送至第一液压回路201与第二液压回路202的压力测得为高于根据制动踏板10的脚踏力的目标压力值时，释放阀233打开以将压力控制成收敛于目标压力值。
同时，借助主缸20的根据制动踏板10的脚踏力的增压产生的压力递送至与主缸20连接的模拟装置50。此时，布置在模拟室51的后端处的常闭型模拟器阀54打开，从而填充在模拟室51中的油穿过模拟器阀54递送至贮存器30。而且，反作用力活塞52移动，并且在模拟室51内产生与支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的重量对应的压力以向驾驶员提供适当的脚踏感觉。
接着，将描述在根据本公开的第一实施方式的电制动系统1正常操作的情况下建立的制动状态下释放制动力的情况。
图3是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统1正常释放制动的状态的液压回路图。
参照图3，当释放施加至制动踏板10的脚踏力时，马达120产生(与进行制动操作以将产生的旋转力递送至动力转换单元130的情况下的方向相比)反方向上的旋转力，并且动力转换单元130的蜗杆131、蜗轮132以及驱动轴133(与进行制动操作以使液压活塞112向后移动并且使液压活塞112返回至其原始位置的情况下的方向相比)反向旋转，从而释放液压供应单元110的压力。而且，液压供应单元110借助第一液压流路211与第二液压流路212接收从轮缸40递送的液压以将接收的液压递送至贮存器30。
同时，入口阀221、出口阀222、第一切换阀231与第二切换阀232、释放阀233以及第一切断阀261与第二切断阀262的开闭操作状态以与它们在制动操作中相同的方式被控制。即，出口阀222、释放阀233以及第一切断阀261与第二切断阀262关闭，而入口阀221以及第一切换阀231与第二切换阀232打开。因此，从第一液压回路201与第二液压回路202的轮缸40递送的液压借助第一液压流路211与第二液压流路212递送至压力室111。
同时，在模拟装置50中，根据反作用力活塞52借助反作用力弹簧53的弹力返回至其原始位置，模拟室51中的油递送至主缸20，并且油经过连接至贮存器30的模拟器阀54以及模拟器截止阀55再填充模拟室51以确保踏板模拟器的压力快速恢复。
而且，当液压活塞112借助液压供应装置100移动时，可以借助连接至贮存器30的油流路114以及连接流路116控制压力室111内的油流。
而且，根据本公开的第一实施方式的电制动系统1可以根据设置在两个液压回路201与202的各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40所需的压力控制阀221与222，从而指定并控制控制范围。
图4是用于描述通过根据本公开的第一实施方式的电制动系统1操作防抱死制动系统(ABS)的状态的液压回路图。
图4示出了ABS操作过程中仅制动相关轮缸的情况，并且示出了仅制动第一液压回路201的轮RL与FR的状态。
参照图4，根据制动踏板10的脚踏力启动马达120，并且马达120的旋转力经过动力转换单元130传递至液压供应单元110，从而产生液压。此时，第一切断阀261与第二切断阀261关闭，并因此从主缸20递送的液压不递送至轮缸40。
而且，因为仅第一切换阀231打开并且第二切换阀232关闭，所以从液压供应装置100递送的液压不递送至第二液压回路202。而且，从液压供应装置100递送的液压仅通过第一液压流路211递送至设置在第一液压回路201处的右前轮FR与左后轮RL的轮缸40。因此，液压仅递送至第一液压回路201的轮RL与FR。
同时，用于借助第一切换阀231与第二切换阀232的开闭操作控制递送至轮缸40的液压的结构仅是第一实施方式，并且应该理解，本公开的实施方式可以包括能够借助入口阀221、出口阀222以及第一切换阀231与第二切换阀232的独立开闭增加或者减少递送至各个轮RL、RR、FL以及FR的液压的多种控制模块。
即，根据本公开的实施方式的电制动系统1可以独立控制马达120以及各个阀54、221、222、231、232、233、261与262的操作以根据所需压力选择性地将液压递送至各个轮RL、RR、FL以及FR的轮缸40或者从各个轮RL、RR、FL以及FR的轮缸40排出，使得能够精确控制液压。
接着，将描述电制动系统1异常操作的情况。
图5是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统1异常操作的情况的液压回路图。
参照图5，当电制动系统1异常操作时，各个阀54、221、222、231、232、233、261以及262设置在制动的初始状态，即，非操作状态。当驾驶员使制动踏板10增压时，连接至制动踏板10的输入杆12向前移动(沿图5的左侧方向)，并且与输入杆12接触的第一活塞21a向前移动(沿图5的左侧方向)，同时第二活塞22a借助第一活塞21a向前移动。此时，因为输入杆12与第一活塞21a之间无间隙，所以可以快速进行制动。
而且，从主缸20递送的液压经过以辅助制动的目的连接的第一辅助流路251与第二辅助流路252递送至轮缸40以获得制动力。此时，分别安装在第一辅助流路251与第二辅助流路252处的第一切断阀261与第二切断阀262以及设置在各个轮RR、RL、FR以及FL的上游侧的入口阀221构造有常开型电磁阀，并且模拟器阀54、出口阀222、第一切换阀231与第二切换阀232以及释放阀233由常闭型电磁阀构造，使得液压直接递送至轮缸40。因此，稳定地实现制动以提高制动安全性。
接着，将参照图6与图7描述根据本公开的第一实施方式的电制动系统1的模拟器阀54中发生泄漏的情况以及能够检查泄漏发生的方法。
图6是示出根据本公开的第一实施方式的电制动系统的模拟器阀54中发生泄漏的状态的液压回路图。
当电制动系统1异常操作时，各个阀54、221、222、231、232、233、261以及262设置在制动的初始状态，即，如图5中所示的非操作状态，并且安装在第一与第二辅助流路251与252处的第一与第二切断阀261与262以及设置在各个轮RR、RL、FR以及FL的上游侧处的入口阀221打开，并因此液压直接递送至轮缸40。
而且，第一与第二切换阀231与232设置在关闭状态以堵塞第一与第二液压流路211与212，并且模拟器阀54设置在关闭状态以防止借助第一辅助流路251递送至轮缸40的液压借助模拟器阀54泄漏到贮存器30中。
因此，当驾驶员踩在制动踏板10上时，从主缸20递送的液压无损失地递送至轮缸40以确保稳定制动。
然而，如图6中所示，当模拟器阀54中发生泄漏时，从主缸20递送的液压的一部分可以借助模拟器阀54损失至贮存器30。模拟器阀54在异常模式下设置成关闭，并且从主缸20递送的液压推动模拟装置50的反作用力活塞52，从而由于形成在模拟室51的后端处的压力使得模拟器阀54中可能发生泄漏。
结果，当模拟器阀54中发生泄漏时，可能难以获得驾驶员期望的制动力。因此，可能存在制动安全问题。
图7是示出检查根据本公开的第一实施方式的电制动系统1中的模拟器阀中是否发生泄漏的状态的液压回路图。
根据本公开的第一实施方式的电制动系统1还可以包括检查阀60，该检查阀安装在连接至主缸20的第一与第二辅助流路251与252中的一者或者多者处。作为一个实施例，检查阀60可以安装在主缸20的第一液压口24a与模拟装置50之间以控制在主缸20与模拟装置50之间递送的液压。
检查阀60可以由常开型电磁阀构造，此常开型电磁阀通常打开，当接到关闭信号时关闭。作为一个实施例，在驾驶员向制动踏板10施加脚踏力的制动模式中，检查阀60维持打开状态，并且从主缸20递送的液压递送至模拟装置50，从而脚踏力提供至驾驶员。此外，检查阀60可以在检查模式中维持在关闭状态以防止从液压供应装置100递送的液压递送至主缸20。
检查模式是这样的模式，该模式通过在液压供应装置100处产生液压而检查是否存在压力损失以检查模拟器阀54中是否发生泄漏。当从液压供应装置100递送的液压递送至主缸20时，由于压力损失到主缸20和贮存器30很大而难以确定模拟器阀54中是否发生泄漏。
因此，在检查模式中，检查阀60可以关闭，并因此连接至液压供应装置100的液压回路可以构造成闭合回路。即，检查阀60、模拟器阀54、出口阀222以及释放阀233关闭，并因此使液压供应装置100连接至贮存器30的流路关闭，从而可以构造闭合回路。
在根据本公开的第一实施方式的电制动系统1中，检查阀60仅安装在第一与第二辅助流路251与252中的连接至模拟装置50的第一辅助流路251处。因此，必须防止从液压供应装置100递送的液压借助第二辅助流路252递送至主缸20。为此目的，第二切断阀262或者第二切换阀232可以在检查模式中维持在关闭状态。
在检查模式中，在液压供应装置100中产生液压之后，可以通过借助辅助流路压力传感器PS2的测量确定是否发生液压损失。当辅助流路压力传感器PS2的测量结果显示未发生损失时，可以确定不存在模拟器阀54的泄漏，否则，当辅助流路压力传感器PS2的测量结果显示发生损失时，可以确定模拟器阀54中存在泄漏。
同时，当车辆停止时或者确定驾驶员不期望使车辆加速时，可以控制成执行检查模式。在检查模式中，从液压供应装置100递送的液压提供至轮缸40以产生一定量的制动力。因此，存在的问题在于，由于甚至在驾驶员踩在加速踏板(未示出)上时也提供制动力而不能实现驾驶员期望的加速。
作为一个实施例，在当前操作手刹的状态下或者在驾驶员对车辆施加预定制动力时，当车辆停止预定时间时，可以控制成执行检查模式。
而且，当在检查模式状态下确定驾驶员期望使车辆加速时，可以快速消除轮缸40的液压。即，当驾驶员在检查模式的状态下启动加速踏板时，可以与检查模式的状态下执行的操作相反地操作液压供应装置100，从而可以快速地消除轮缸40的液压。此时，出口阀222也可以打开以辅助轮缸40的液压释放至贮存器30。
接着，将参照图8描述根据本公开的第二实施方式的液压控制单元200-1。
图8是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统2的非制动状态的液压回路图。
液压控制单元200-1可以构造有第一液压回路201-1以及第二液压回路202-1，第一液压回路201-1与第二液压回路202-1均接收液压以控制两个轮。作为一个实施例，第一液压回路201-1可以控制右前轮FR与左后轮RL，并且第二液压回路202-1可以控制左前轮FL与右后轮RR。轮缸40安装在各个轮FR、FL、RR以及RL处并且接收液压以在各个轮上进行制动操作。
而且，液压控制单元200-1可以借助连接至第一液压回路201-1与第二液压回路202-1的主液压流路210接收来自液压供应装置100的液压。而且，第一液压回路201-1与第二液压回路202-1中的每一者均可以包括多个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242以控制液压流。
第一液压回路201-1可以包括：第一入口阀221a与第二入口阀221b，第一入口阀221a与第二入口阀221b连接至主液压流路210以控制递送至轮缸40的液压；第一出口阀222a与第二出口阀222b，第一出口阀222a与第二出口阀222b控制从设置在第一液压回路201-1处的轮缸40排出的油；以及第一平衡阀241，该第一平衡阀在分别连接至第一入口阀221a与第二入口阀221b的两个轮缸40之间打开与堵塞。
更具体地说，第一入口阀221a设置在连接至主液压流路210以及右前轮FR的第一液压流路213处，并且第二入口阀221b设置在连接至主液压流路210以及左后轮RL的第二液压流路214处。
第一出口阀222a连接至第一液压流路213以控制从右前轮FR的轮缸40递送的液压，并且第二出口阀222b连接至第二液压流路214以控制从左后轮RL的轮缸40递送的液压。
第一平衡阀241设置在使第一液压流路213连接至第二液压流路214的流路处以用以根据开闭操作在第一液压流路213与第二液压流路214之间打开或者堵塞。
第二液压回路202-1可以包括：第三入口阀221c与第四入口阀221d，第三入口阀221c与第四入口阀221d连接至主液压流路210以控制递送至轮缸40的液压；第三出口阀222c与第四出口阀222d，第三出口阀222c与第四出口阀222d控制从设置在第二液压回路202-1处的轮缸40排出的油；以及第二平衡阀242，该第二平衡阀在分别连接至第三入口阀221c与第四入口阀221d的两个轮缸40之间打开与堵塞。
更具体地说，第三入口阀221c设置在连接至主液压流路210以及右后轮RR的第三液压流路215处，并且第四入口阀221d设置在连接至主液压流路210以及左前轮FL的第四液压流路216处。
第三出口阀222c连接至第三液压流路215以控制从右后轮RR的轮缸40递送的液压，并且第四出口阀222d连接至第四液压流路216以控制从左前轮FL的轮缸40递送的液压。
第二平衡阀242设置在使第三液压流路215连接至第四液压流路216的流路处以用以根据开闭操作在第三液压流路215与第四液压流路216之间打开或者堵塞。
同时，第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d的开闭操作可以被ECU独立地控制成将从液压供应装置100递送的液压递送至各个轮缸40。作为一个实施例，第一入口阀221a与第二入口阀221b可以控制供应至第一液压回路201-1的液压，并且第三入口阀221c与第四入口阀221d可以控制供应至第二液压回路202-1的液压。
而且，第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d的开闭操作可以被ECU独立地控制成将轮缸40的液压递送至贮存器30。作为一个实施例，第一出口阀222a与第二出口阀222b可以控制从第一液压回路201-1的轮缸40递送的液压，并且第三出口阀222c与第四出口阀222d可以控制从第二液压回路202-1的轮缸40递送的液压。
而且，电制动系统2可以打开四个入口阀221a、221b、221c与221d中的两个入口阀以将液压递送至各个轮FR、FL、RR以及RL的轮缸40。作为一个实施例，第一入口阀221a与第二入口阀221b中的第一入口阀221a可以是打开的并且第三入口阀221c与第四入口阀221d中的第四入口阀221d可以是打开的，从而液压可以递送至各个轮FR、FL、RR以及RL的轮缸40。
同时，穿过第一入口阀221a与第四入口阀221d的液压可以借助第一平衡阀241与第二平衡阀242递送至相邻的轮缸40。作为一个实施例，两个入口阀221a与221d可以分别在第一液压回路201-1与第二液压回路202-1中打开，并因此液压可以递送至各个轮缸40。而且，根据流路连接的结构，设置在第一液压回路201-1处的两个入口阀221a与221b或者设置在第二液压回路202-1处的两个入口阀221c与221d可以打开，从而液压可以递送至各个轮缸40。此外，当需要紧急制动时，所有入口阀221a、221b、221c以及221d可以打开以将液压快速递送至轮缸40。
这样的第一至第四入口阀221a、221b、221c以及221d可以由常闭型电磁阀构造，此常闭型电磁阀通常关闭，当从ECU接到打开信号时打开。
而且，第一平衡阀241与第二平衡阀242可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接到关闭信号时关闭，并且第一至第四出口阀222a、222b、222c以及222d可以构造有常闭型电磁阀，此常闭型电磁阀通常关闭，当从ECU接到打开信号时打开。
根据本公开的第二实施方式的电制动系统2还可以包括第一辅助流路251与第二辅助流路252，当电制动系统2异常操作时，第一辅助流路251与第二辅助流路252能够将从主缸20排出的油直接供应至轮缸40。
用于控制油流的第一切断阀261可以设置在第一辅助流路251处，并且用于控制油流的第二切断阀262可以设置在第二辅助流路252处。而且，第一辅助流路251可以将第一液压口24a连接至第一液压流路201-1，并且第二辅助流路252可以将第二液压口24b连接至第二液压流路202-1。
此外，第一辅助流路251可以连接至使第一液压流路213连接至第二液压流路214的第一平衡阀241，并且第二辅助流路252可以连接至使第三液压流路215连接至第四液压流路216的第二平衡阀242。
而且，第一切断阀261与第二切断阀262可以由常开型电磁阀构造，此常开型电磁阀通常打开，当从ECU接到关闭信号时关闭。以下将再次描述第一切断阀261和第二切断阀262的操作结构。
同时，未描述的附图标记“PS1”是感测液压控制单元200-1的液压的液压流路压力传感器，并且未描述的附图标记“PS2”是测量主缸20的油压的辅助流路压力传感器。而且，未描述的附图标记“MPS”是控制马达120的旋转角或者电流的马达控制传感器。
下文中将详细描述根据本公开的第二实施方式的电制动系统2的操作。
图9是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统2的正常制动状态的液压回路图。
参照图9，当驾驶员开始制动时，可以借助踏板位移传感器11基于包括由驾驶员施加至制动踏板10的压力信息等感测驾驶员所需的制动量。ECU(未示出)接收从踏板位移传感器11输出的电信号以启动马达120。
而且，ECU可以借助设置在主缸20的出口侧处的辅助流路压力传感器PS2以及设置在主液压流路210处的液压流路压力传感器PS1接收再生制动量，并且基于驾驶员所需的制动量与再生制动量之间的差异计算制动摩擦量，从而确定轮缸40处压力的增加或者减少的值。
特别地，当驾驶员在制动的初始阶段踩在制动踏板10上时，马达120被启动，马达120的旋转力经过动力转换单元130递送至液压供应单元110，并因此从液压供应单元110递送的液压通过主液压流路210递送至第一至第四液压流路213a、214b、215c以及216d。
同时，当从液压供应装置100递送液压时，安装在连接至主缸20的第一液压口24a与第二液压口24b的第一辅助流路251与第二辅助流路252处的第一切断阀261与第二切断阀262关闭，从而从主缸20递送的液压不递送至轮缸40。
而且，从液压供应装置100递送的液压根据第一与第四入口阀221a与221d的开度递送至安装在各个轮FR与FL处的轮缸40以产生制动力。而且，正通过第一与第四入口阀221a与221d递送的液压借助打开的第一平衡阀241与第二平衡阀242递送至左后轮RL与右后轮RR的轮缸40。即，借助在四个入口阀221a、221b、221c以及221d之中选择的两个入口阀的打开操作，液压被供应至所有的轮缸40。
这样的操作是一般制动状态下的操作，并且当需要紧急制动时，所有入口阀221a、221b、221c以及221d可以打开以将液压快速递送至轮缸40。
同时，借助主缸20的根据制动踏板10的脚踏力的增压而产生的压力被递送至与主缸20连接的模拟装置50。此时，布置在模拟室51的后端处的常闭型模拟器阀54打开，从而填充在模拟室51中的油通过模拟器阀54递送至贮存器30。而且，反作用力活塞52移动，并且在模拟室51内产生与支撑反作用力活塞52的反作用力弹簧53的重量对应的压力以向驾驶员提供适当的脚踏感觉。
接着，将描述在根据本公开的第二实施方式的电制动系统2正常操作的情况下建立的制动状态下释放制动力的情况。
图10是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统2正常释放制动的状态的液压回路图。
参照图10，当释放施加至制动踏板10的脚踏力时，马达120产生(与进行制动操作以将产生的旋转力递送至动力转换单元130的情况下的方向相比)反方向上的旋转力，并且动力转换单元130的蜗杆131、蜗轮132以及驱动轴133(与进行制动操作以使液压活塞112向后移动至其原始位置的情况下的方向相比)反向旋转，从而释放液压供应单元110的压力。而且，液压供应单元110借助主液压流路210接收从轮缸40递送的液压以将接收的液压递送至贮存器30。
同时，第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d、第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d、第一平衡阀241与第二平衡阀242以及第一切断阀261与第二切断阀262的开闭操作以与它们在制动操作中相同的方式被控制。即，第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d以及第二入口阀221b与第三入口阀221c关闭，而第一与第四入口阀221a与221d打开。因此，从第一液压回路201-1的轮缸40递送的液压借助第一平衡阀241与第一入口阀221a递送到压力室111中，并且从第二液压回路202-1的轮缸40递送的液压借助第二平衡阀242与第四入口阀221d递送到压力室111中。
同时，在模拟装置50中，模拟室51中的油根据反作用力活塞52借助反作用力弹簧53的弹力返回至其原始位置而递送至主缸20，并且这些油经过连接至贮存器30的模拟器阀54以及模拟器截止阀55重填充在模拟室51中以确保踏板模拟器的压力快速恢复。
而且，当液压活塞112借助液压供应装置100移动时，可以借助连接至贮存器30的油流路114以及连接流路116控制压力室111内部的油流。
而且，根据本公开的第二实施方式的电制动系统2可以根据设置在两个液压回路201-1与202-1的各个轮RR、RL、FR以及FL处的轮缸40所需的压力控制设置在液压控制单元200-1处的阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242以指定并控制控制范围。
图11是用于描述通过根据本公开的第二实施方式的电制动系统2操作ABS的状态的液压回路图。
图11示出了ABS操作时仅制动相关轮缸的情况，并且示出了仅制动轮RL与FL的状态。
参照图11，根据制动踏板10的脚踏力启动马达120，并且马达120的旋转力经过动力转换单元130传递至液压供应单元110，从而产生液压。此时，第一切断阀261与第二切断阀261关闭，并因此从主缸20递送的液压不递送至轮缸40。
而且，第一与第三入口阀221a与221c、第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d以及第一与第二平衡阀241与242关闭，并且从液压供应装置100递送的液压不递送至轮RL、RR、FL以及FR之中的右轮RR与FR。而且，从液压供应装置100递送的液压通过第二入口阀221b递送至左后轮RL的轮缸40并且通过第四入口阀221d递送至左前轮FL的轮缸40。因此，液压仅递送至轮RL、RR、FL以及FR中的左轮RL与FL。
即，根据本公开的第二实施方式的电制动系统2可以独立控制第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d、第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d以及第一与第二平衡阀241与242的操作，从而将液压仅递送至后轮RR与RL或者仅递送至右前轮FR与右后轮RR、右前轮FR与左后轮RL等需要所需液压的轮缸40。
图12是用于描述根据本公开的第二实施方式的电制动系统2以倾泻模式操作的状态的液压回路图。
根据本公开的第二实施方式的电制动系统2可以借助第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d排出仅提供至相关轮缸40的液压。
图12示出了关闭的第二入口阀221b与第四入口阀221d、第一出口阀222a与第三出口阀222c以及第一平衡阀241与第二平衡阀242，并且示出了第一入口阀221a与第三入口阀221c以及第二出口阀222b与第四出口阀222d的打开状态。因此，从安装在左后轮RL与左前轮FL的轮缸40递送的液压借助第二与第四出口阀222b与222d递送至贮存器30。
同时，第二与第四出口阀222b与222d可以打开以排放相关轮缸40的液压，并且同时，第一与第三入口阀221a与221c可以打开以将液压供应至右前轮FR与右后轮RR。
如上所述，液压控制单元200-1的各个阀221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241以及242可以独立地控制成选择性地将液压递送至各个轮RL、RR、FL以及FR的轮缸40或者从各个轮RL、RR、FL以及FR的轮缸40移除，使得能够精确控制液压。
最后，将描述电制动系统2异常操作的情况。
图13是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统2异常操作的状态的液压回路图。
参照图13，当电制动系统2异常操作时，各个阀54、221a、221b、221c、221d、222a、222b、222c、222d、241、242、261以及262设置在制动的初始状态即非操作状态。当驾驶员使制动踏板10增压时，连接至制动踏板10的输入杆12向前移动(沿图13的左侧方向)，并且与输入杆12接触的第一活塞21a向前移动(沿图13的左侧方向)，同时第二活塞22a借助第一活塞21a向前移动。此时，因为输入杆12与第一活塞21a之间无间隙，所以可以快速进行制动。
而且，从主缸20递送的液压经过以辅助制动的目的连接的第一辅助流路251与第二辅助流路252递送至轮缸40以获得制动力。此处，安装在第一辅助流路251与第二辅助流路252处的第一切断阀261与第二切断阀262以及连接至第一切断阀261与第二切断阀262的第一平衡阀241与第二平衡阀242构造有常开型电磁阀，并且模拟器阀54、第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d以及第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d构造有常闭型电磁阀，从而液压直接递送至轮缸40。因此，稳定地实现制动以提高制动安全性。
接着，参照图14，将描述能够检查根据本公开的第二实施方式的电制动系统2的模拟器阀54中是否发生泄漏的方法。
图14是示出根据本公开的第二实施方式的电制动系统2检查模拟器阀是否发生泄漏的状态的液压回路图。
根据本公开的第二实施方式的电制动系统2还可以包括检查阀60，该检查阀安装在连接至主缸20的第一与第二辅助流路251与252中的一者或者多者处。作为一个实施例，检查阀60可以安装在主缸20的第一液压口24a与模拟装置50之间以控制在主缸20与模拟装置50之间递送的液压。
检查阀60可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当接到关闭信号时关闭。作为一个实施例，在驾驶员向制动踏板10施加脚踏力的制动模式中，检查阀60维持打开状态，并因此从主缸20递送的液压递送至模拟装置50，从而脚踏力提供至驾驶员。此外，检查阀60可以在检查模式中维持在关闭状态以防止从液压供应装置100递送的液压递送至主缸20。
检查模式是这样的模式，该模式通过在液压供应装置100处产生液压而检查是否存在压力损失以检查模拟器阀54中是否发生泄漏。此时，当从液压供应装置100递送的液压递送至主缸20时，由于压力损失到主缸20以及贮存器30很大而难以确定模拟器阀54中是否发生泄漏。
因此，在检查模式中，检查阀60可以关闭，并因此连接至液压供应装置100的液压回路可以构造成闭合回路。即，检查阀60、模拟器阀54以及出口阀222a、222b、222c与222d关闭，并因此使液压供应装置100连接至贮存器30的流路关闭，从而可以构造闭合回路。
在根据本公开的第二实施方式的电制动系统2中，检查阀60仅安装在第一与第二辅助流路251与252中的连接至模拟装置50的第一辅助流路251处。因此，必须防止从液压供应装置100递送的液压借助第二辅助流路252递送至主缸20。为此目的，在检查模式中，第二切断阀262或者第三与第四入口阀221c与221d可以维持在关闭状态。
在检查模式中，在液压供应装置100中产生液压之后，可以通过借助辅助流路压力传感器PS2的测量确定是否发生液压损失。当辅助流路压力传感器PS2的测量结果显示未发生损失时，可以确定不存在模拟器阀54的泄漏，否则，当辅助流路压力传感器PS2的测量结果显示发生损失时，可以确定模拟器阀54中存在泄漏。
同时，当车辆停止时或者确定驾驶员不期望使车辆加速时，可以控制成执行检查模式。在检查模式中，液压供应装置100中产生的液压提供至轮缸40以产生一定量的制动力。因此，存在的问题在于，由于甚至在驾驶员踩在加速踏板(未示出)上时也会提供制动力而不能实现驾驶员期望的加速。
作为一个实施例，在当前操作手刹的状态下或者在驾驶员对车辆施加预定制动力时，当车辆停止预定时间之后，可以控制成执行检查模式。
而且，当在检查模式中确定驾驶员期望使车辆加速时，可以快速消除轮缸40的液压。即，当驾驶员在检查模式中启动加速踏板时，可以与检查模式的状态下执行的操作相反地操作液压供应装置100，从而可以快速地消除轮缸40的液压。此时，出口阀222也可以打开以辅助轮缸40的液压释放至贮存器30。
图15是示出根据本公开的第三实施方式的电制动系统3的非制动状态的液压回路图，并且图16是示出检查根据本公开的第三实施方式的电制动系统3中的模拟器阀54中是否发生泄漏的状态的液压回路图。
根据本公开的第三实施方式的电制动系统3还可以包括检查阀60-1，该检查阀安装在使主缸20连接至贮存器30的流路处。作为一个实施例，检查阀60-1可以通过安装在贮存器30与设置在主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间的室之间而控制在贮存器30与主缸20之间递送的液压。而且，检查阀60-1可以控制在贮存器30与压力室111之间递送的液压。
参照附图，连接至压力室111的油流路114可以连接在使贮存器30与主缸20连接的流路的中部，并且检查阀60-1可以设置在贮存器30与油流路114的分支点之间。
检查阀60-1可以由常开型电磁阀构造，此常开型电磁阀通常打开，当接到关闭信号时关闭。
作为一个实施例，在制动模式中，检查阀60-1维持打开状态以在贮存器30与主缸20之间递送液压，并且同时，当液压供应单元110的液压活塞112向后移动或者返回至其原始位置时检查阀60-1允许贮存器30的液压递送至压力室111。
此外，检查阀60-1可以在检查模式中维持在关闭状态以防止贮存器30的液压递送至液压供应单元110的压力室111。
检查模式是这样的模式，该模式通过在液压供应装置100处产生液压而检查是否存在压力损失以检查模拟器阀54中是否发生泄漏。当从液压供应装置100递送的液压递送至贮存器30并且引起发生压力损失时，难以确定模拟器阀54中是否发生泄漏。
因此，在检查模式中，检查阀60-1可以关闭，并因此连接至液压供应装置100的液压回路可以构造成闭合回路。即，检查阀60-1、模拟器阀54、出口阀222以及释放阀233关闭，并因此使液压供应装置100连接至贮存器30的流路关闭，从而可以构造闭合回路。
在检查模式中，根据第三实施方式的电制动系统3可以仅将液压提供至第一与第二辅助流路251与252中的连接至模拟装置50的第一辅助流路251。因此，在检查模式中，为了防止从液压供应装置100递送的液压借助第二辅助流路252递送至主缸20，第二切断阀262或者第二切换阀232可以维持在关闭状态。
根据本公开的第三实施方式的电制动系统3可以执行能够减少阻滞产生的减阻模式。
图17与图18是示出根据本公开的第三实施方式的电制动系统3中执行减阻模式的状态的液压回路图。
在附图中，盘式制动器示出成轮缸40的一个实施例。下文中，将例示并且描述盘式制动器。然而，可以包括诸如鼓式制动器之类的多种制动器装置。
盘式制动器借助盘式制动块的摩擦力形成制动力。此摩擦力由由于驾驶员关于制动踏板10的操纵形成的液压的作用而被增压的制动块形成，并且制动块与阀盘利用制动块与阀盘之间的反座现象相互分离，并且实现卡钳活塞的在制动后消除摩擦力的恢复力。
然而，利用这样的方法，频繁发生制动块与阀盘不完全相互分离的阻滞现象，制动块的寿命由于不需要的摩擦而减少，输出变差，而且燃油效率降低。
可以在车辆行驶时不进行制动操作的状态下执行减阻模式。而且，在认为驾驶员临时没有制动意图的情况下可以执行减阻模式。作为一个实施例，当驾驶员在巡航控制下驾驶车辆时(当驾驶员在预定时间内以预定范围的速度驾驶车辆时)可以执行减阻模式。
同时，可以借助ECU控制减阻模式的执行。而且，驾驶员可以操纵单独的操作装置以执行减阻模式。
图17示出了第一减阻模式，该第一减阻模式是液压供应装置100被强制地操作成将压力室111中的油递送至贮存器30的过程。在此，液压供应装置100被强制操作指的是用于供应液压的操作。
在第一减阻模式中，入口阀221关闭以防止从液压供应装置100提供的液压流到轮缸40中。而且，第一与第二切换阀231与232以及第一与第二切断阀261与262打开从而从液压供应装置100提供的液压递送至主缸20，并且检查阀60-1打开从而主缸20中的油储存在贮存器30中。
图18示出了第二减阻模式，该第二减阻模式是液压供应装置100相反地操作成将轮缸40内的油递送至压力室111的过程。在此，液压供应装置100相反地操作指的是用于释放液压或者形成负压的操作。
在第二减阻模式中，入口阀221以及第一与第二切换阀231与232打开从而轮缸40的液压递送至液压供应装置100。在这样的操作过程中，可以减小轮缸40的阻滞。而且，第一与第二切断阀261与262关闭以防止轮缸40的液压递送至贮存器30。
而且，在第二减阻模式中，检查阀60-1关闭以防止从贮存器30的液压递送至液压供应装置100。即，安装在使压力室111连接至贮存器30的流路处的检查阀60-1可以关闭，从而液压供应装置100的负压可以仅用于排出轮缸40的液压，从而提高减阻效果。
同时，在根据本公开的第三实施方式的电制动系统3中，当从液压供应装置100快速释放压力时，安装在使压力室111连接至贮存器30的流路处的检查阀60-1可以关闭，从而贮存器30内的油可以流经检查阀115以防止在贮存器30中产生残余压力。
接着，将参照图19与图20描述能够检查根据本公开的第四实施方式的电制动系统4的模拟器阀54中是否发生泄漏的方法。
图19是示出根据本公开的第四实施方式的电制动系统4的非制动状态的液压回路图，并且图20是示出检查根据本公开的第四实施方式的电制动系统4中的模拟器阀54中是否发生泄漏的状态的液压回路图。
根据本公开的第四实施方式的电制动系统4还可以包括检查阀60-1，该检查阀安装在使主缸20连接至贮存器30的流路处。作为一个实施例，检查阀60-1可以通过安装在贮存器30与设置在主缸20的第一活塞21a与第二活塞22a之间的室之间而控制在贮存器30与主缸20之间递送的液压。而且，检查阀60-1可以控制在贮存器30与压力室111之间递送的液压。
参照附图，连接至压力室111的油流路114可以连接在使贮存器30与主缸20连接的流路的中部，并且检查阀60-1可以设置在贮存器30与油流路114的分支点之间。
检查阀60-1可以构造有常开型电磁阀，此常开型电磁阀通常打开，当接到关闭信号时关闭。
作为一个实施例，在制动模式中，检查阀60-1维持打开状态以在贮存器30与主缸20之间递送液压，并且同时，当液压供应单元110的液压活塞112向后移动或者返回至其原始位置时检查阀60-1允许贮存器30的液压递送至压力室111内。
此外，检查阀60-1可以在检查模式中维持在关闭状态以防止贮存器30的液压递送至液压供应单元110的压力室111。
检查模式是这样的模式，该模式通过在液压供应装置100处产生液压而检查是否存在压力损失以检查模拟器阀54中是否发生泄漏。当从液压供应装置100递送的液压递送至贮存器30并且引起发生压力损失时，难以确定模拟器阀54中是否发生泄漏。
因此，在检查模式中，检查阀60-1可以关闭，并因此连接至液压供应装置100的液压回路可以构造成闭合回路。即，检查阀60-1、模拟器阀54以及出口阀222a、222b、222c与222d关闭，并因此使液压供应装置100连接至贮存器30的流路关闭，从而可以构造闭合回路。
在检查模式中，根据第四实施方式的电制动系统4可以仅将液压提供至第一与第二辅助流路251与252中的连接至模拟装置50的第一辅助流路251。因此，在检查模式中，为了防止从液压供应装置100递送的液压借助第二辅助流路252递送至主缸20，第二切断阀262可以维持在关闭状态。
根据第四实施方式的电制动系统4可以执行能够减少阻滞产生的减阻模式。
图21与图22是示出根据本公开的第四实施方式的电制动系统4中执行减阻模式的状态的液压回路图。
图21示出了第一减阻模式，该第一减阻模式是液压供应装置100被强制地操作成将压力室111内的油递送至贮存器30的过程。在此，液压供应装置100被强制地操作指的是用于供应液压的操作。
在第一减阻模式中，第一与第四入口阀221a与221d以及第一与第二切断阀261与262可以打开以允许液压供应装置100中产生的液压通过第一与第二辅助流路251与252递送至贮存器30，并且，第一与第四出口阀222a与222d可以打开以防止穿过第一与第四入口阀221a与221d的液压递送至轮缸40。
同时，如附图中所示，第二与第三入口阀221b与221c以及第一与第二平衡阀241与242关闭以防止液压递送至安装在后轮RL与RR处的轮缸40。
图22示出了第二减阻模式，该第二减阻模式是液压供应装置100相反地操作成将轮缸40内的油递送至压力室111的过程。在此，液压供应装置100相反地操作指的是用于释放液压或者形成负压的操作。
在第二减阻模式中，第一至第四入口阀221a、221b、221c与221d以及第一与第二平衡阀241与242打开从而轮缸40的液压快速递送至液压供应装置100。在这样的操作过程中，可以减小轮缸40的阻力。而且，第一与第二切断阀261与262以及第一至第四出口阀222a、222b、222c与222d关闭以防止轮缸40的液压递送至贮存器30。
而且，在第二减阻模式中，检查阀60-1关闭以防止贮存器30的液压递送至液压供应装置100。即，安装在使压力室111连接至贮存器30的流路处的检查阀60-1可以关闭，从而液压供应装置100的负压可以仅用于排出轮缸40的液压，从而提高减阻效果。
同时，在根据本公开的第四实施方式的电制动系统4中，当从液压供应装置100快速释放压力时，安装在使压力室111连接至贮存器30的流路处的检查阀60-1可以关闭，从而贮存器30内的油可以流经检查阀115以防止在贮存器30中产生残余压力。
如从以上描述显而易见的，根据本公开的电制动系统通过形成包括液压供应装置的闭合电路而能够检查从液压供应装置递送的液压是否泄漏，并因此能够借助这样的检查在辅助模式中防止从主缸递送的液压泄漏。
而且，当压力从液压供应装置释放时，可以通过操作检查阀而堵塞贮存器以减少轮缸处产生的阻滞。
此外，当压力从液压供应装置快速释放时，检查阀被启动以堵塞贮存器，从而可以防止产生由于从贮存器递送液压而产生的残余压力。
本申请要求2015年9月11日提交韩国知识产权局的申请号为2015-0128860的韩国专利申请的权益，该公开通过援引结合于此。

Claims (16)

1.一种电制动系统，该电制动系统包括：
主缸，该主缸构造成根据制动踏板的脚踏力排放油；
模拟装置，该模拟装置设置有模拟器阀，该模拟器阀设置在使模拟室连接至用于在其中储存油的第一贮存器的流路处，所述模拟室连接至所述主缸以在所述模拟室中容纳油，从而该模拟装置根据所述制动踏板的脚踏力提供反作用力；
检查阀，该检查阀设置在使所述第一贮存器连接至所述主缸的流路处或者设置在使所述主缸连接至所述模拟装置的流路处；
踏板位移传感器，该踏板位移传感器构造成感测所述制动踏板的位移，以及
液压供应装置，该液压供应装置构造成利用响应于从所述踏板位移传感器输出的电信号被启动的马达的旋转力产生液压；
其中，所述模拟器阀设置成在正常模式中打开使所述模拟室连接至所述第一贮存器的所述流路，并且在异常模式中堵塞使所述模拟室连接至所述第一贮存器的所述流路，并且
其中，所述检查阀设置成在制动模式中打开使所述第一贮存器连接至所述主缸的所述流路或者使所述主缸连接至所述模拟室的所述流路，并且在检查模式中堵塞使所述第一贮存器连接至所述主缸的所述流路或者使所述主缸连接至所述模拟室的所述流路，所述检查模式是这样的模式，该模式通过在所述液压供应装置处产生液压而检查是否存在压力损失以检查所述模拟器阀中是否发生泄漏。
2.根据权利要求1所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
第二贮存器，该第二贮存器连接至所述主缸并且构造成在该第二贮存器中储存油；
液压控制单元，该液压控制单元构造成将从所述液压供应装置递送的液压递送至设置在各个轮处的轮缸；以及
电子控制单元，该电子控制单元构造成基于液压信息及所述制动踏板的位移信息控制所述马达及阀。
3.根据权利要求2所述的电制动系统，该电制动系统还包括：
辅助流路，该辅助流路构造成使所述主缸连接至所述液压控制单元并且该辅助流路被连接至与所述液压供应装置连接的液压流路；以及
切断阀，该切断阀设置在所述辅助流路处以控制液压流，
其中，在所述正常模式中所述切断阀关闭以便将从所述液压供应装置递送的液压递送至所述轮缸，并且在所述异常模式中所述切断阀打开以便将从所述主缸递送的液压递送至所述轮缸。
4.根据权利要求3所述的电制动系统，该电制动系统还包括：压力传感器，该压力传感器设置在所述辅助流路的所述检查阀的下侧。
5.根据权利要求4所述的电制动系统，其中，所述压力传感器设置在所述检查阀与分支至所述模拟装置的流路之间。
6.根据权利要求4所述的电制动系统，其中，在所述检查模式中，所述电子控制单元堵塞所述模拟器阀以及所述检查阀，在所述液压供应装置处产生液压，然后借助所述压力传感器测量压力以确定所述模拟器阀是否泄漏。
7.根据权利要求3所述的电制动系统，该电制动系统还包括：压力传感器，该压力传感器在所述主缸与所述模拟装置之间设置在所述辅助流路处。
8.根据权利要求7所述的电制动系统，其中，所述压力传感器设置在所述辅助流路的所述主缸与分支至所述模拟装置的流路之间。
9.根据权利要求1所述的电制动系统，其中，所述检查阀是常开型电磁阀，该常开型电磁阀通常打开，并且在接到关闭信号时关闭。
10.根据权利要求1所述的电制动系统，其中，所述液压供应装置包括:
液压供应室，该液压供应室借助液压供应油流路连接至所述第一贮存器以储存油；以及
截止阀，该截止阀安装在所述液压供应油流路处并且构造成允许油从所述第一贮存器流至所述液压供应室并且阻止所述油从所述液压供应室流至所述第一贮存器。
11.根据权利要求10所述的电制动系统，其中，
所述液压供应油流路在所述第一贮存器与所述主缸之间分支；并且
所述检查阀设置在所述第一贮存器与所述液压供应油流路的分支点之间。
12.一种电制动系统，该电制动系统包括：
构造成储存油的贮存器；
主缸，在该主缸中形成有第一液压口与第二液压口，所述主缸连接至所述贮存器，所述主缸设置有一个或多个活塞并且构造成成根据制动踏板的脚踏力排出油；
构造成感测所述制动踏板的位移的踏板位移传感器；
构造成将所述第一液压口连接至轮缸的第一辅助流路；
构造成将所述第二液压口连接至轮缸的第二辅助流路；
设置在所述第一辅助流路处以控制其中的油流的第一切断阀；
设置在所述第二辅助流路处以控制其中的油流的第二切断阀；
设置在从所述第一辅助流路分出的流路处的模拟装置，该模拟装置设置有模拟器阀，该模拟器阀设置在使容纳油的模拟室连接至储存油的第一贮存器的流路处，并且该模拟装置构造成根据所述制动踏板的脚踏力提供反作用力；
检查阀，该检查阀设置在所述第一辅助流路处，其中，所述检查阀设置在分支至所述第一液压口以及所述模拟装置的流路的中部；
液压供应装置，该液压供应装置构造成利用马达的旋转力产生液压，该马达响应于从所述踏板位移传感器输出的电信号而被启动；
压力传感器，该压力传感器设置在所述检查阀与分支至所述模拟装置的流路之间；
第一液压流路，该第一液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第一辅助流路；
第二液压流路，该第二液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第二辅助流路；
连接至所述第一液压流路与所述第二液压流路的液压控制单元，该液压控制单元构造成将从所述液压供应装置递送的液压递送至设置在各个轮处的轮缸，并且所述液压控制单元包括分别连接至不同轮缸的第一液压回路与第二液压回路；以及
电子控制单元，该电子控制单元构造成基于液压信息及所述制动踏板的位移信息控制所述马达及阀，
其中，所述模拟器阀设置成在正常模式中打开使所述模拟室连接至所述贮存器的流路，并且在异常模式中堵塞使所述模拟室连接至所述贮存器的所述流路，并且
其中，所述检查阀设置成在制动模式中打开使所述主缸连接至所述模拟室的流路，并且在检查模式中堵塞使所述主缸连接至所述模拟室的所述流路。
13.根据权利要求12所述的电制动系统，其中，所述液压控制单元包括：
第一入口阀、第二入口阀、第三入口阀以及第四入口阀，所述第一入口阀、所述第二入口阀、所述第三入口阀以及所述第四入口阀分别设置在所述轮缸的上游侧以控制正递送至设置在所述轮处的所述轮缸的液压；
第一切换阀，该第一切换阀构造成控制所述液压供应装置与所述第一入口阀和所述第二入口阀之间的连接，并且所述第一切换阀设置在这样的流路处，在该流路处所述液压供应装置连接至所述第一辅助流路；以及
第二切换阀，该第二切换阀构造成控制所述液压供应装置与所述第三入口阀和所述第四入口阀之间的连接，并且所述第二切换阀设置在这样的流路处，在该流路处所述液压供应装置连接至所述第二辅助流路。
14.根据权利要求12所述的电制动系统，其中，所述液压控制单元包括：
第一入口阀、第二入口阀、第三入口阀以及第四入口阀，所述第一入口阀、所述第二入口阀、所述第三入口阀以及所述第四入口阀分别设置在所述轮缸的上游侧以控制正递送至安装在所述轮处的所述轮缸的液压；
第一平衡阀，该第一平衡阀构造成控制分别连接至所述第一入口阀和所述第二入口阀的两个轮缸之间的连接；以及
第二平衡阀，该第二平衡阀构造成控制分别连接至所述第三入口阀和所述第四入口阀的两个轮缸之间的连接。
15.一种电制动系统，该电制动系统包括：
构造成储存油的贮存器；
主缸，在该主缸中形成有第一液压口与第二液压口，所述主缸连接至所述贮存器，所述主缸设置有一个或多个活塞并且构造成成根据制动踏板的脚踏力排出油；
构造成感测所述制动踏板的位移的踏板位移传感器；
构造成将所述第一液压口连接至轮缸的第一辅助流路；
构造成将所述第二液压口连接至轮缸的第二辅助流路；
设置在所述第一辅助流路处以控制其中的油流的第一切断阀；
设置在所述第二辅助流路处以控制其中的油流的第二切断阀；
设置在从所述第一辅助流路分出的流路处的模拟装置，该模拟装置设置有模拟器阀，该模拟器阀设置在使容纳油的模拟室连接至储存油的第一贮存器的流路处，并且该模拟装置构造成根据所述制动踏板的脚踏力提供反作用力；
液压供应装置，该液压供应装置构造成利用马达的旋转力产生液压，该马达响应于从所述踏板位移传感器输出的电信号而被启动；
检查阀，该检查阀设置在使所述贮存器连接至所述主缸的流路处；
压力传感器，该压力传感器设置在所述检查阀与分支至所述模拟装置的流路之间；
第一液压流路，该第一液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第一辅助流路；
第二液压流路，该第二液压流路连接至所述液压供应装置并且连接至所述第二辅助流路；
连接至所述第一液压流路与所述第二液压流路的液压控制单元，该液压控制单元构造成将从所述液压供应装置递送的液压递送至设置在各个轮处的轮缸，并且所述液压控制单元包括分别连接至不同轮缸的第一液压回路与第二液压回路；以及
电子控制单元，该电子控制单元构造成基于液压信息及所述制动踏板的位移信息控制所述马达及阀，
其中，所述模拟器阀设置成在正常模式中打开使所述模拟室连接至所述贮存器的流路，并且在异常模式中堵塞使所述模拟室连接至所述贮存器的所述流路，并且
其中，所述检查阀设置成在制动模式中打开使所述贮存器连接至所述主缸的流路，并且在检查模式中堵塞使所述贮存器连接至所述主缸的所述流路。
16.根据权利要求15所述的电制动系统，其中，所述电子控制单元在第一减阻模式中打开所述第一切断阀以及所述检查阀以允许从所述液压供应装置提供的液压递送至所述贮存器，并且堵塞所述检查阀以允许所述轮缸的液压借助从所述液压供应装置提供的负压递送至所述液压供应装置。
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