KR102599297B1 - 브레이크 트랙션 제어 시스템 - Google Patents

Abstract

브레이크 트랙션 제어 시스템이 개시된다. 본 발명의 일실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템은 마스터 실린더와 각 휠 실린더의 유압서킷에 설치된 유압펌프와 상기 유압펌프를 작동시키기 위한 모터를 가진 브레이크 트랙션 제어 시스템에 있어서, 각 휠 실린더의 입구측에 마련된 인렛밸브와, 각 휠 실린더의 출구측에 마련된 아웃렛밸브 및 브레이크 트랙션 제어개시시 비제어 휠측 인렛밸브를 폐쇄시키고, 비제어 휠측 휠 실린더에 남은 브레이크 잔압을 근거로 비제어 휠측 아웃렛밸브의 작동을 제어하는 전자제어유닛을 포함한다.

Description

브레이크 트랙션 제어 시스템{BRAKE TRACTION CONTROL SYSTEM}

본 발명은 브레이크 트랙션 제어 시스템에 관한 것으로, 보다 상세하게는 구동휠의 브레이크 압력을 제어하여 구동력을 조절하는 브레이크 트랙션 제어 시스템에 관한 것이다.

일반적으로, 브레이크 트랙션 제어 시스템(Brake Traction Control System ; BTCS)은 저 마찰 노면이나 비대칭 노면에서의 발진이나 가속 시 구동휠의 브레이크 압력을 제어함으로써 구동휠의 과도한 슬립을 방지하여 가속 성능 및 조종 안정성을 향상시킨다.

브레이크 트랙션 제어 시스템은 구동휠의 슬립율을 기준으로 구동휠의 인렛밸브와 아웃렛밸브를 제어함으로써 브레이크 압력을 형성하여 구동력을 제어한다.

브레이크 트랙션 제어 장치에서는 브레이크 트랙션 제어시 슬립이 발생한 구동휠에만 브레이크 압력을 공급하고, 슬립이 발생하지 않은 구동휠에 공급되는 브레이크 압력을 차단시킨다. 이때, 슬립이 발생하지 않은 구동휠 측에서는 브레이크 압력이 충분히 저하되기 전에 브레이크 트랙션 제어에 의해 인렛밸브가 닫히기 때문에 압력 저하가 늦게 이루어진다. 슬립이 발생하지 않은 구동휠에 잔존 브레이크 압력이 남아 있게 된다.

따라서, 슬립이 발생한 구동휠에만 제동력이 작용하는 것이 바람직하지만 비슬립 구동휠의 감압이 불충분하기 때문에 2개의 구동휠(우측 후륜과 좌측 전륜 또는 좌측 후륜과 우측 전륜)에 동시에 브레이크 압력이 발생하게 되어 브레이크 트랙션 제어성능이 떨어질 수 있다.

일본공개특허공보 제2000-211489호에 개시된 차량용 트랙션 제어 장치는 구동휠에서 슬립이 발생하여 트랙션 제어가 시작되었을 때 타측의 비제어 구동휠의 인렛밸브를 폐쇄시키는 것과 동시에 소정시간 동안 아웃렛밸브를 개방시킴으로써 슬립하고 있지 않는 구동휠측의 브레이크 압력을 충분히 낮출 수 있어 트랙션 제어성능이 저하되는 것을 방지한다.

기존에는 브레이크 트랙션 제어시 비제어 휠에 잔존하는 브레이크 압력에 관계없이 일률적으로 아웃렛밸브를 개방시키기 때문에 밸브 작동 소음이 발생한다.

하지만, 경우에 따라서는 비제어 휠에 잔압이 없을 수 있는 데, 이러한 경우에도 기존에는 아웃렛밸브를 개방시키기 때문에 불필요한 밸브 작동으로 인한 작동 소음이 발생할 수 있다.

일본공개특허공보 제2000-211489호(2000.08.02.공개) 유럽특허공보 EP 2 520 473 B1(2015.07.08.발행)

본 발명의 실시예는 브레이크 트랙션 제어시 비제어 휠의 브레이크 압력을 감압시키는 아웃렛밸브의 작동 소음을 줄일 수 있는 브레이크 트랙션 제어 시스템을 제공하고자 한다.

본 발명의 일 측면에 따르면, 마스터 실린더와 각 휠 실린더의 유압서킷에 설치된 유압펌프와 상기 유압펌프를 작동시키기 위한 모터를 가진 브레이크 트랙션 제어 시스템에 있어서, 각 휠 실린더의 입구측에 마련된 인렛밸브; 각 휠 실린더의 출구측에 마련된 아웃렛밸브; 및 브레이크 트랙션 제어개시시 비제어 휠측 인렛밸브를 폐쇄시키고, 상기 비제어 휠측 휠 실린더에 남은 브레이크 잔압을 근거로 상기 비제어 휠측 아웃렛밸브의 작동을 제어하는 전자제어유닛을 포함하는 브레이크 트랙션 제어 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 상기 전자제어유닛은 상기 비제어 휠측 휠 실린더에 브레이크 잔압이 있으면, 상기 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시키는 전자제어유닛을 포함할 수 있다.

또한, 상기 유압서킷의 압력을 감지하는 압력센서를 포함하고, 상기 전자제어유닛은 상기 압력센서를 통해 감지된 유압서킷 압력 및 상기 비제어 휠측 인렛밸브와 아웃렛밸브의 작동횟수와 작동시간을 근거로 상기 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 추정할 수 있다.

본 발명의 다른 측면에 따르면, 모터의 회전력을 이용하여 유압피스톤을 이동시켜 브레이크 액압을 발생시키고, 발생된 브레이크 액압을 각 휠 실린더에 공급하는 액압 공급장치; 상기 각 휠 실린더의 입구측에 마련된 인렛밸브; 상기 각 휠 실린더의 출구측에 마련된 아웃렛밸브; 및 브레이크 트랙션 제어개시시 복수의 비제어 휠측 인렛밸브를 폐쇄시키고, 상기 복수의 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 근거로 상기 복수의 비제어 휠측 아웃렛밸브의 작동을 제어하는 전자제어유닛을 포함하는 브레이크 트랙션 제어 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 상기 전자제어유닛은 상기 복수의 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 근거로 개방시킬 비제어 휠측 아웃렛밸브를 결정하고, 상기 결정된 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시킬 수 있다.

본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 리저버; 브레이크 페달에 연결되는 마스터 실린더; 상기 마스터 실린더와 상기 리저버를 연결하는 리저버 유로; 모터의 회전력을 이용하여 유압피스톤을 이동시켜 브레이크 액압을 발생시키고 발생된 브레이크 액압을 각 휠 실린더에 공급하는 액압 공급장치; 제1 및 제2 휠 실린더의 입구측에 각각 마련된 인렛밸브 및 출구측에 각각 마련된 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 액압 공급장치로부터 제1 및 제2 휠 실린더로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷; 제3 및 제4 휠 실린더의 입구측에 각각 마련된 인렛밸브 및 출구측에 각각 마련된 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 액압 공급장치로부터 제3 및 제4 휠 실린더로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷; 브레이크 트랙션 제어가 시작할 때 복수의 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 근거로 상기 복수의 비제어 휠측 아웃렛밸브 중 개방시킬 비제어 휠측 아웃렛밸브를 결정하고, 상기 결정된 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시키는 전자제어유닛을 포함하는 브레이크 트랙션 제어 시스템이 제공될 수 있다.

본 발명의 또 다른 측면에 따르면, 리저버; 브레이크 페달에 연결되는 마스터 실린더; 상기 마스터 실린더와 상기 리저버를 연결하는 리저버 유로; 모터의 회전력을 이용하여 유압피스톤을 이동시켜 브레이크 액압을 발생시키고 발생된 브레이크 액압을 각 휠 실린더에 공급하는 액압 공급장치; 제1 및 제2 휠 실린더의 입구측에 각각 마련된 인렛밸브 및 출구측에 각각 마련된 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 액압 공급장치로부터 제1 및 제2 휠 실린더로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷; 제3 및 제4 휠 실린더의 입구측에 각각 마련된 인렛밸브 및 출구측에 각각 마련된 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 액압 공급장치로부터 제3 및 제4 휠 실린더로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷; 상기 제1 유압서킷 혹은 상기 제2 유압서킷의 압력을 감지하는 압력센서; 및 브레이크 트랙션 제어가 시작할 때 상기 압력센서를 통해 감지된 제1 유압서킷 압력 또는 제2 유압서킷 압력, 복수의 비제어 휠측 인렛밸브와 아웃렛밸브의 작동횟수와 작동시간을 근거로 상기 복수의 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 추정하고, 상기 추정된 브레이크 잔압들을 근거로 상기 복수의 비제어 휠측 아웃렛밸브 중 개방시킬 비제어 휠측 아웃렛밸브를 결정하고, 상기 결정된 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시키는 전자제어유닛을 포함하는 브레이크 트랙션 제어 시스템이 제공될 수 있다.

또한, 상기 전자제어유닛은 상기 복수의 비제어 휠측 아웃렛밸브 중 상기 브레이크 잔압이 있는 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시킬 수 있다.

본 발명의 실시예에 의하면, 브레이크 트랙션 제어를 개시할 때 비제어 휠의 잔압을 감지하여 잔압이 없으면 아웃렛밸브의 개방을 생략함으로써 밸브 작동 소음을 줄일 수 있다.

또한, 본 발명의 실시예에 의하면, 브레이크 트랙션 제어를 개시할 때 비제어 휠들의 잔압을 각각 감지하여 잔압이 있는 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시키고 잔압이 없는 비제어 휠측 아웃렛밸브는 개방시키지 않음으로써 작동되는 아웃렛밸브의 개수를 최소화할 수 있어 밸브 작동 소음을 줄일 수 있다.

도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템을 나타낸 유압회로도이다.
도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템의 제어블록도이다.
도 3은 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템을 나타낸 유압회로도이다.
도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템이 부스팅 모드로 작동하는 상태를 나타낸 유압회로도이다.
도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템의 제어블록도이다.
도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템에서 브레이크 트랙션 제어모드로 작동하는 상태를 나타낸 유압회로도이다.
도 7은 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템에서 브레이크 트랙션 제어모드에서 비제어 휠 중 브레이크 잔압이 있는 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시키는 나타낸 개략적인 유압회로도이다.
도 8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템의 제어방법에 대한 제어흐름도이다.

이하에서는 본 발명의 실시예들을 첨부 도면을 참조하여 상세히 설명한다. 이하에 소개되는 실시예들은 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명의 사상을 충분히 전달할 수 있도록 하기 위해 예로서 제공하는 것이다. 본 발명은 이하 설명되는 실시예들에 한정하지 않고 다른 형태로 구체화할 수도 있다. 본 발명을 명확하게 설명하기 위하여 설명과 관계없는 부분은 도면에서 생략하였으며 도면들에 있어서, 구성요소의 폭, 길이, 두께 등은 편의를 위하여 과장하여 표현할 수 있다. 명세서 전체에 걸쳐서 동일한 참조번호들은 동일한 구성요소들을 나타낸다.

도 1은 본 발명의 일실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템을 나타낸 유압회로도이다.

도 1을 참조하면, 브레이크 트랙션 제어 시스템은 브레이크 페달(BP)의 조작에 의해 유압을 발생시키는 마스터 실린더(MC)와, 이 마스터 실린더(MC)로부터 제공된 유압을 이용하여 휠의 제동을 수행하는 휠 실린더(20)와, 마스터 실린더(MC)와 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)를 연결하는 제1 및 제2 유압서킷(HC1, HC2)를 포함할 수 있다.

또한, 브레이크 트랙션 제어 시스템은 브레이크 페달(11)의 조작력을 증폭시키는 부스터(VB)와, 리저버(LRS)의 브레이크액을 펌핑하여 각 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr) 측으로 공급하는 유압펌프(HP1, HP2)와, 이 유압펌프(HP1, HP2)에 의해 펌핑된 브레이크액을 임시 저장하는 저압 어큐뮬레이터(LPA1, LPA2)와, 마스터 실린더(MC)로부터 공급된 브레이크액을 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)로 공급 또는 리저버(LRS)로 복귀시키는 솔레노이드 밸브(TC1, TC2, ESV1, ESV2, IN1-IN4, OUT1-OUT4)를 포함할 수 있다.

제1 유압서킷(HC1)와 제2 유압서킷(HC2)는 마스터 실린더(MC)에서 발생된 유압을 각각의 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)로 전달하기 위해 이들을 연결한다. 각 유압서킷(HC1, HC2)는 브레이크액이 순환하는 폐회로를 형성한다.

본 발명의 일실시예에서 제1 유압서킷(HC1)와 제2 유압서킷(HC2)는 각각 두 개씩의 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)를 연결하여 제어한다. 제2 유압서킷(HC2)는 제1 유압서킷(HC1)와 독립적으로 구성되지만 동일한 배치구조를 가진다.

마스터 실린더(MC)는 두 개의 챔버(MCP, MPS)를 가지며, 마스터 실린더(MC)의 첫 번째 챔버(MCP)와 우측 전륜(FR) 및 좌측 후륜 휠(RL)에 각각 설치된 휠 실린더(Wfr, Wrl) 사이의 유압 라인에는 노멀 오픈형 트랙션 컨트롤 밸브(TC1)가 마련된다. 이 트랙션 컨트롤 밸브(TC1)는 마스터 실린더(MC)로부터 각 바퀴의 휠 실린더(Wfr,Wrl)에 전달되는 브레이크액을 제어한다.

마스터 실린더(MC)의 두 번째 챔버(MCS)와 좌측 전륜(FL) 및 우측 후륜(RR)에 각각 설치된 휠 실린더(Wfl, Wrr) 사이의 유압 라인에는 노멀 오픈형 트랙션 컨트롤 밸브(TC2)가 마련된다. 이 트랙션 컨트롤 밸브(TC2)는 마스터 실린더(MC)로부터 각 바퀴(FL, RR)의 휠 실린더(Wfl, Wrr)에 전달되는 브레이크액을 제어한다.

트랙션 컨트롤 밸브(TC1)와 각 바퀴(FR, RL)의 휠 실린더(Wfr, Wrl) 사이의 유압라인에는 노멀 오픈형 인렛밸브(IN1, IN2)가 마련되고, 트랙션 컨트롤 밸브(TC2)와 각 바퀴(FL, RR)의 휠 실린더(Wfl, Wrr) 사이의 유압라인에는 노멀 오픈형 인렛밸브(IN3, IN4)가 마련된다.

또한, 각 바퀴(FR,RL)의 휠 실린더(Wfr, Wrl)의 출구 측에는 노멀 클로즈형 아웃렛밸브(OUT1, OUT2)가 마련되고, 각 바퀴(FL, RR)의 휠 실린더(Wfl, Wrr)의 출구 측에는 노멀 클로즈형 아웃렛밸브(OUT3, OUT4)가 마련된다.

노멀 클로즈형 아웃렛밸브(OUT1, OUT2)의 출구 측에는 각 바퀴(FR, RL)의 휠 실린더(Wfr, Wrl)에서 배출되는 브레이크액을 일시 저장하는 저압 어큐뮬레이터(LPA1)가 마련되고, 노멀 클로즈형 아웃렛밸브(OUT3, OUT4)의 출구 측에는 각 바퀴(FL, RR)의 휠 실린더(Wfl, Wrr)에서 배출되는 브레이크액을 일시 저장하는 저압 어큐뮬레이터(LPA2)가 마련된다.

저압 어큐뮬레이터(LPA1, LPA2)에 저장된 브레이크액을 펌핑하여 각 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)측으로 강제 환류시키는 두 유압펌프(HP1, HP2)와, 두 유압펌프(HP1, HP2)에 접속된 모터(M)가 마련된다. 두 유압펌프(HP1, HP2)와 모터(M)는 브레이크 액압을 발생시키는 액압 공급장치로서 기능한다.

한편, 두 유압펌프(HP1, HP2)의 흡입 측과 마스터 실린더(MC)의 각 챔버 사이의 보조 유압 라인에는 노멀 클로즈형 전자식 셔틀 밸브(ESV1, ESV2)가 마련된다.

이에 따라, 전자식 셔틀 밸브(ESV1, ESV2)가 개방되면 마스터 실린더(MC)와 각 유압펌프(HP1,HP2) 사이의 보조 유압라인이 개방되고, 전자식 셔틀 밸브(ESV1,ESV2)가 폐쇄되면 마스터 실린더(MC)와 각 유압펌프(HP1, HP2) 사이의 보조 유압라인이 폐쇄된다.

여기서 노멀 오픈형(NO: Normal Open) 밸브는 통전되기 전에는 밸브 유로를 개방하고 통전되면 밸브 유로를 폐쇄하고, 노멀 클로즈형(NC: Normal Close) 밸브는 통전되기 전에는 밸브 유로를 폐쇄하고 통전되면 밸브 유로를 개방한다.

상기한 구성을 가진 브레이크 트랙션 제어 시스템은 구동륜에 슬립이 발생한 경우, 브레이크 트랙션 제어를 개시하여 트랙션 컨트롤 밸브(TC1, TC2)를 폐쇄시키고, 슬립율이 기준 슬립율이 되도록 인렛밸브(IN1-IN4)와 아웃렛밸브(OUT1-OUT4)의 작동을 제어하여 구동륜의 브레이크 압력을 증압, 유지 또는 감압시킨다.

평상시에는 운전자가 브레이크 페달(11)을 밟는 경우에는 구동륜의 브레이크 압력이 곧바로 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)에 전달된다.

휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)의 브레이크 압력을 증압할 경우, 시스템의 전반적인 제어를 수행하는 전자제어유닛(ECU)의 명령에 따라 인렛밸브(IN1-IN4)를 개방시키고, 아웃렛밸브(OUT1-OUT4)를 폐쇄시키며, 브레이크 압력이 상승된 브레이크액이 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)에 공급되도록 펌프(HP1, HP2)를 구동시킨다. 이로 인해, 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)의 브레이크 압력이 증가된다.

휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)의 브레이크 압력을 유지할 경우, 인렛밸브(IN1-IN4)와 아웃렛밸브(OUT1-OUT4)를 각각 폐쇄시켜 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)의 브레이크 압력이 유지된다.

휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)의 브레이크 압력을 감압할 경우, 유압펌프(HP1,HP2)를 정지시키고, 아웃렛밸브(OUT1-OUT4)를 개방시켜 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)의 브레이크액이 흡입라인을 따라 리저버(LRS)로 환류되게 한다. 이로 인해, 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)의 브레이크 압력이 감소된다.

일반적으로, 브레이크 트랙션 제어 시스템은 구동륜의 슬립율과 구동륜의 가속도를 기준으로 한 쌍 구동륜(좌우 구동륜 혹은 대각선 구동륜)의 솔레노이드 밸브를 제어하여 브레이크 토크를 형성하여 구동력을 제어한다. 즉, 브레이크 트랙션 제어 시스템은 미리 설정된 기준 슬립율을 넘어서는 슬립이 발생할 때 브레이크 압력을 발생시켜 브레이크 트랙션 제어를 시작하고, 미리 설정된 슬립율 범위 내에서 구동륜의 슬립이 유지될 수 있도록 구동륜의 슬립과 구동륜의 가속도의 변화량을 이용하여 증압, 감압 혹은 유지상태의 시간을 조절함으로써 브레이크 토크를 변화시켜 구동력을 제어한다.

도 2는 본 발명의 일실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템의 제어블록도이다.

도 2를 참조하면, 브레이크 트랙션 제어 시스템은 전반적인 제어를 수행하는 전자제어유닛(ECU)(1)을 포함할 수 있다.

전자제어유닛(1)의 입력측에는 휠 속도센서(2) 및 압력센서(3)가 전기적으로 연결되어 있다.

전자제어유닛(1)의 출력측에는 밸브구동부(4)와 모터구동부(5)가 전기적으로 연결되어 있다.

휠 속도 센서(2)는 각 바퀴(FR, RL, FL, RR)에 각각 마련되고, 각 휠 속도를 검출한다. 휠 속도 센서(2)는 검출된 각 휠 속도 정보를 전자제어유닛(1)에 전달한다.

압력센서(3)는 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)에 잔존하는 액압을 감지한다.

압력센서(3)는 우측 전륜(FR)에 설치된 휠 실린더(Wfr), 좌측 후륜(RL)에 설치된 휠 실린더(Wrl), 좌측 전륜(FL)에 설치된 휠 실린더(Wfl), 우측 후륜(RR)에 설치된 휠 실린더(Wrr)의 브레이크 압력을 감지한다.

압력센서(3)는 위치 및 수에 한정되는 것은 아니며, 각 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)의 브레이크 액압을 감지할 수 있다면 다양한 위치에 다양한 수로 마련될 수 있다.

압력센서(3)는 감지된 각 휠 실린더(Wfr, Wrl, Wfl, Wrr)의 브레이크 압력 정보를 전자제어유닛(1)에 전달된다.

밸브구동부(4)는 전자제어유닛(1)의 제어신호에 따라 브레이크 트랙션 제어 시스템의 각종 밸브들을 작동시킨다.

밸브구동부(4)는 제1 내지 제4 인렛밸브(IN1, IN2, IN3, IN4)와 제1 내지 제4 아웃렛밸브(OUT1, OUT2, OUT3, OUT4)를 작동시킨다.

모터구동부(5)는 전자제어유닛(1)의 제어신호에 따라 모터(M)를 구동시킨다.

전자제어유닛(1)은 휠 속도 센서(2)를 통해 검출된 각 휠 속도 정보를 이용하여 각 구동륜의 슬립율을 판단하고 미리 설정된 슬립율을 넘어서는 과다한 슬립이 발생할 때 모터(M)를 구동시키고 각종 밸브를 작동시켜 브레이크 트랙션 제어를 수행한다.

전자제어유닛(1)은 브레이크 트랙션 제어시 슬립이 발생한 제어 휠측 인렛밸브를 개방시킴과 함께 아웃렛밸브를 폐쇄시켜 슬립이 발생한 제어 휠측 휠 실린더에 브레이크 압력을 가한다.

이와 함께 전자제어유닛(1)은 비제어 휠측 인렛밸브들을 폐쇄시킴과 함께 비제어 휠에 남은 브레이크 잔압을 근거로 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시킬지 폐쇄시킬지를 결정한다. 전자제어유닛(1)은 결정된 결과에 따라 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방 또는 폐쇄시킨다.

전자제어유닛(300)은 브레이크 트랙션 제어시 압력센서(320)를 통해 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 압력을 감지하고, 감지된 브레이크 압력에 따라 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압이 미리 설정된 압력(일예로, 0)이면, 비제어 휠 측 아웃렛밸브는 개방시키지 않고, 브레이크 잔압이 미리 설정된 압력보다 높으면, 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시킨다.

이상과 같이, 브레이크 트랙션 제어시 비제어 휠측 아웃렛밸브를 일률적으로 개방시키는 대신 브레이크 잔압이 있을 경우에만 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시킬 수 있어 아웃렛밸브의 작동 소음을 줄일 수 있다.

상기한 브레이크 트랙션 제어를 수행하는 브레이크 트랙션 제어 시스템, 일례로, 차량 자세 제어 장치(Electronic stability Control ; ESC), 능동형 전자제어 시스템(Active Hydraulic Booster ; AHB) 등 유압 서킷별로 독립적인 가압이 가능한 시스템은 유압 서킷별로 독립적인 가압이 가능하기 때문에 브레이크 잔압이 존재할 가능성이 있는 비제어 휠은 1개인 경우가 대부분이다.

하지만, 유럽특허공보 EP 2 520 473에 개시된 차량 제동 장치와 같이 모터를 이용하여 고압의 브레이크 압력을 생성하고 이를 이용하여 제동력을 생성시키는 차량용 브레이크 장치와 같은 전자식 브레이크 시스템은 유압 회로 구조적으로 유압 서킷별 독립적 가압이 불가능하다.

따라서, 이러한 전자식 브레이크 시스템에서 브레이크 트랙션 제어시 비슬립 구동휠의 잔존 브레이크 압력을 낮추기 위해서는 모든 비제어 바퀴의 아웃렛밸브를 개방시킬 수밖에 없다. 이로 인해, 아웃렛밸브들의 작동 소음이 커진다.

일반적으로 ESC나 AHB 등 일반적인 브레이크 트랙션 제어 장치는 엔진룸에 장착되는 반면에 상기한 전자식 브레이크 시스템은 실내와 엔진룸을 격리하는 차체 골격인 대쉬 패널에 설치되기 때문에 밸브 작동 소음에 상대적으로 취약할 수 있다.

또한, 전자식 브레이크 시스템에서 브레이크 트랙션 제어가 저속, 저마찰 환경에서 동작하기 때문에 작동하는 아웃렛밸브의 개수가 많을수록 운전자가 인지하는 소음 크기가 상대적으로 커질 수 있다.

이하에서는 브레이크 트랙션 제어 기능을 가진 전자식 브레이크 시스템을 설명한다. 설명의 편의상 이 전자식 브레이크 시스템을 브레이크 트랙션 제어 시스템으로 명명한다.

도 3은 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템을 나타내는 유압회로도이다.

도 3을 참조하면, 브레이크 트랙션 제어 시스템은 내부에 가압매체를 저장하는 리저버(30)와, 브레이크 페달(10)의 답력에 따른 반력을 운전자에게 제공함과 동시에, 내측에 수용된 브레이크 오일 등의 가압매체를 가압 및 토출하는 마스터 실린더(20)와, 가압매체의 액압이 전달되어 각 차륜(RR, RL, FR, FL)의 제동을 수행하는 휠 실린더(40)와, 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)에 의해 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적인 작동을 통해 가압매체의 액압을 발생시키는 액압 공급장치(100)와, 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 제어하는 유압 제어유닛(200)과, 차량의 각종 정보에 따라 액압 공급장치(100)와 각종 밸브들을 제어하는 전자제어유닛(ECU, 미도시)을 포함한다.

마스터 실린더(20)는 시뮬레이션 챔버(22a)와 마스터 챔버(23a, 24a)를 구비하여, 운전자가 제동작동을 위해 브레이크 페달(10)에 답력을 가할 경우, 이에 대한 반력을 운전자에게 제공하여 안정적인 페달감을 제공함과 동시에, 내측에 수용된 가압매체를 가압 및 토출하도록 마련된다.

마스터 실린더(20)는 운전자에게 페달감을 제공하는 페달 시뮬레이션부와, 리저버(30) 및 휠 실린더 측으로 가압매체를 공급 및 전달받는 마스터 실린더부로 구분될 수 있다. 마스터 실린더(20)는 브레이크 페달(10) 측으로부터 페달 시뮬레이션부와 마스터 실린더부가 순차적으로 마련되되, 하나의 실린더블록(21) 내에서 동축 상에 배치될 수 있다.

마스터 실린더(20)는 내측에 챔버를 형성하는 실린더블록(21)과, 브레이크 페달(10)이 연결되는 실린더블록(21)의 입구 측에 형성되는 시뮬레이션 챔버(22a)와, 시뮬레이션 챔버(22a)에 마련되고 브레이크 페달(10)과 연결되어 브레이크 페달(10)의 동작에 따라 변위 가능하게 마련되는 시뮬레이션 피스톤(22)과, 제1 마스터 챔버(23a)와, 제1 마스터 챔버(23a)에 마련되고 시뮬레이션 피스톤(22)의 변위 또는 시뮬레이션 피스톤(22)의 변위에 따라 시뮬레이션 챔버(22a)에 생성되는 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제1 마스터 피스톤(23)과, 제2 마스터 챔버(24a)와, 제2 마스터 챔버(24a)에 마련되고 제1 마스터 피스톤(23)의 변위 또는 제1 마스터 피스톤(23)의 변위에 따라 제1 마스터 챔버(23a)에 생성되는 액압에 의해 변위 가능하게 마련되는 제2 마스터 피스톤(24)과, 시뮬레이션 피스톤(22)과 제1 마스터 피스톤(23) 사이에 마련되어 압축 시 발생하는 탄성 복원력을 통해 페달감을 제공하는 탄성부재(25)와, 시뮬레이션 피스톤(22)을 탄성 지지하는 시뮬레이터 스프링(22b)과, 제1 마스터 피스톤(23)을 탄성 지지하는 제1 피스톤 스프링(23b)과, 제2 마스터 피스톤(24)을 탄성 지지하는 제2 피스톤 스프링(24b)을 포함한다.

마스터 실린더(20)는 시뮬레이션 챔버(22a)와, 제1 마스터 챔버(23a) 및 제2 마스터 챔버(24a)를 활용하여 부품요소의 고장 시 안전을 확보할 수 있다. 예컨대, 시뮬레이션 챔버(22a)와 제1 마스터 챔버(23a)는 후술하는 제1 백업유로(251)를 통해 차량의 우측 전륜(FR), 좌측 전륜(FL), 좌측 후륜(RL) 및 우측 후륜(RR) 중 어느 두 개의 휠에 연결되고, 제2 마스터 챔버(24a)는 제2 백업유로(252)를 통해 다른 두 개의 휠에 연결될 수 있다.

리저버 유로(60)는 시뮬레이션 챔버(22a)와 리저버(30)를 연결하는 시뮬레이션 유로(61)와, 제1 마스터 챔버(23a)와 리저버(30)를 연결하는 제1 리저버 유로(62)와, 제2 마스터 챔버(24a)와 리저버(30)를 연결하는 제2 리저버 유로(63)와, 시뮬레이션 챔버(22a)와 리저버(30)를 보조적으로 연결하는 보조 리저버 유로(65)를 포함할 수 있다.

시뮬레이션 유로(61)에는 시뮬레이션 유로(61)를 통해 전달되는 가압매체의 양 방향 흐름을 제어하는 시뮬레이터 밸브(70)가 마련될 수 있으며, 시뮬레이터 밸브(70)는 평상 시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

리저버 유로(60)는 시뮬레이션 유로(61) 상에서 시뮬레이터 밸브(70)에 대해 병렬로 연결되는 리저버 바이패스 유로(64)를 더 포함할 수 있다. 이를 위해 리저버 바이패스 유로(64)의 양단은 시뮬레이터 밸브(70)의 전방 및 후방에 각각 연결될 수 있으며, 리저버 바이패스 유로(64)에는 리저버(30)로부터 시뮬레이션 챔버(22a)로 향하는 가압매체의 흐름만을 허용하는 시뮬레이터 체크밸브(71)가 마련될 수 있다.

액압 공급장치(100)는 브레이크 페달(10)의 변위를 감지하는 페달 변위센서(11)로부터 운전자의 제동의지를 전기적 신호로 전달받아 기계적인 작동을 통해 가압매체의 액압을 발생시키도록 마련된다.

액압 공급장치(100)는 휠 실린더로 전달되는 가압매체 압력을 제공하는 액압 제공유닛(110)과, 페달 변위센서(11)의 전기적 신호에 의해 회전력을 발생시키는 모터(120)와, 모터(120)의 회전운동을 직선운동으로 변환하여 액압 제공유닛(110)에 전달하는 동력변환부(130)를 포함할 수 있다.

액압 제공유닛(110)은 가압매체가 수용 가능하게 마련되는 실린더블록(111)과, 실린더블록(111) 내에 수용되는 유압피스톤(114)과, 유압피스톤(114)과 실린더블록(111) 사이에 마련되어 압력챔버(112, 113)를 밀봉하는 실링부재(115)와, 동력변환부(130)에서 출력되는 동력을 유압피스톤(114)으로 전달하는 구동축(133)을 포함한다.

압력챔버는 유압피스톤(114)의 전방(도 1을 기준으로 유압피스톤(114)의 좌측 방향)에 위치하는 제1 압력챔버(112)와, 유압피스톤(114)의 후방(도 1을 기준으로 유압피스톤(114)의 우측 방향)에 위치하는 제2 압력챔버(113)를 포함할 수 있다. 즉, 제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 전방면에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련되고, 제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)과 유압피스톤(114)의 후방면에 의해 구획 마련되어 유압피스톤(114)의 이동에 따라 체적이 달라지도록 마련된다.

제1 압력챔버(112)는 실린더블록(111)에 형성되는 제1 연통홀을 통해 후술하는 제1 유압유로(211)에 연결된다.

제2 압력챔버(113)는 실린더블록(111)에 형성되는 제2 연통홀을 통해 후술하는 제4 유압유로(214)에 연결된다.

제1 압력챔버(112) 및 제2 압력챔버(113)는 각각 제1 덤프유로(116) 및 제2 덤프유로(117)와, 제1 바이패스 유로(118) 및 제2 바이패스 유로(119)에 의해 리저버(30)와 연결되며, 이를 통해 리저버(30)로부터 가압매체를 공급받아 수용하거나, 제1 압력챔버(112) 또는 제2 압력챔버(113)의 가압매체를 리저버(30)로 전달할 수 있다.

제1 덤프유로(116) 및 제2 덤프유로(117)에는 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 덤프밸브(241) 및 제2 덤프밸브(242)가 각각 마련될 수 있다.

제1 덤프유로(116)에는 제1 바이패스 유로(118)가 제1 덤프밸브(241)에 대해 병렬로 연결되고, 제1 바이패스 유로(118)에는 제1 압력챔버(112)와 리저버(30) 사이의 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 덤프 체크밸브(243)가 마련될 수 있다.

제2 덤프유로(117)에는 제2 바이패스 유로(119)가 제2 덤프밸브(242)에 대해 병렬로 연결되고, 제2 바이패스 유로(119)에는 제2 압력챔버(113)와 리저버(30) 사이의 가압매체의 흐름을 제어하는 제2 덤프 체크밸브(244)가 마련될 수 있다.

모터(120)는 전자제어유닛(ECU)으로부터 출력되는 전기적 신호에 의해 구동력을 발생시키도록 마련된다. 모터(120)는 스테이터와 로터를 포함하여 마련될 수 있으며, 이를 통해 정방향 또는 역방향으로 회전함으로써 유압피스톤(114)의 변위를 발생시키는 동력을 제공할 수 있다. 모터(120)의 회전 각속도와 회전각은 모터 제어센서(MPS)에 의해 정밀하게 제어될 수 있다. 모터(120)는 이미 널리 알려진 공지의 기술이므로 상세한 설명은 생략하기로 한다.

동력변환부(130)는 모터(120)의 회전력을 직선운동으로 변환하도록 마련된다. 동력변환부(130)는 일 예로, 웜샤프트(131)와 웜휠(132)과 구동축(133)을 포함하는 구조로 마련될 수 있다.

웜샤프트(131)는 모터(120)의 회전축과 일체로 형성될 수 있고, 외주면에 웜이 형성되어 웜휠(132)과 맞물리도록 결합하여 웜휠(132)을 회전시킬 수 있다. 웜휠(132)은 구동축(133)과 맞물리도록 연결되어 구동축(133)을 직선 이동시킬 수 있으며, 구동축(133)은 유압피스톤(114)과 연결된다. 이를 통해 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 슬라이딩 이동될 수 있다.

이상의 동작들을 설명하면, 페달 변위센서(11)에 의해 브레이크 페달(10)에 변위가 감지되면, 감지된 신호가 전자제어유닛으로 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 구동하여 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킬 수 있다.

반대로, 브레이크 페달(10)의 답력이 해제되면 전자제어유닛은 모터(120)를 구동하여 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대 방향으로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 후진하면서 제1 압력챔버(112)에 부압을 발생시킬 수 있다.

제2 압력챔버(113)의 액압과 부압의 발생은 위와 반대 방향으로 작동함으로써 구현할 수 있다. 즉, 페달 변위센서(11)에 의해 브레이크 페달(10)에 변위가 감지되면, 감지된 신호가 전자제어유닛으로 전달되고, 전자제어유닛은 모터(120)를 구동하여 웜샤프트(131)를 반대 방향으로 회전시킨다. 웜샤프트(131)의 회전력은 웜휠(132)을 거쳐 구동축(133)에 전달되고, 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 후진하면서 제2 압력챔버(113)에 액압을 발생시킬 수 있다.

반대로, 브레이크 페달(10)의 답력이 해제되면 전자제어유닛은 모터(120)를 일 방향으로 구동하여 웜샤프트(131)를 일 방향으로 회전시킨다. 따라서 웜휠(132) 역시 반대로 회전하고 구동축(133)과 연결된 유압피스톤(114)이 실린더블록(111) 내에서 전진하면서 제2 압력챔버(113)에 부압을 발생시킬 수 있다.

이처럼 액압 공급장치(100)는 모터(120)가 구동에 의한 웜샤프트(131)의 회전 방향에 따라 제1 압력챔버(112) 및 제2 압력챔버(113)에 각각 액압이 발생하거나 부압이 발생할 수 있는데, 액압을 전달하여 제동을 구현할 것인지, 아니면 부압을 이용하여 제동을 해제할 것인지는 밸브들을 제어함으로써 결정할 수 있다.

유압 제어유닛(200)은 휠 실린더로 전달되는 액압을 제어하도록 마련될 수 있으며, 전자제어유닛(ECU)은 액압 정보 및 페달 변위 정보에 근거하여 액압 공급장치(100)와 각종 밸브들을 제어하도록 마련된다.

유압 제어유닛(200)은 네 개의 휠 실린더 중, 제1 및 제2 휠 실린더(41, 42)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷(201)과, 제3 및 제4 휠 실린더(43, 44)로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷(202)을 구비할 수 있으며, 마스터 실린더(20) 및 액압 공급장치(100)로부터 휠 실린더(40)로 전달되는 액압을 제어하도록 다수의 유로 및 밸브를 포함한다.

제1 유압유로(211)는 제1 압력챔버(112)와 연통하도록 마련되며, 제2 유압유로(212)와 제3 유압유로(213)로 분기되어 마련될 수 있다. 또한 제4 유압유로(214)는 제2 압력챔버(113)와 연통하도록 마련되며, 제5 유압유로(215)와 제6 유압유로(216)로 분기되어 마련될 수 있다.

제2 유압유로(212)에는 가압매체의 흐름을 제어하는 제1 밸브(231)가 마련될 수 있다. 제5 유압유로(215)에는 가압매체의 흐름을 제어하는 제2 밸브(232)가 마련될 수 있다. 제1 밸브(231) 및 제2 밸브(232)는 체크밸브일 수 있다.

제7 유압유로(217)는 제2 유압유로(212)와 제5 유압유로(215)가 합류하여 마련될 수 있으며, 제8 유압유로(218) 및 제9 유압유로(219)는 제7 유압유로(217)로부터 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)을 향해 각각 분기되어 마련될 수 있다.

제8 유압유로(218) 및 제9 유압유로(219)에는 가압매체의 흐름을 제어하는 제3 밸브(233) 및 제4 밸브(234)가 각각 마련될 수 있다. 제3 밸브(233) 및 제4 밸브(234)는 체크밸브일 수 있다.

제10 유압유로(220)는 제3 유압유로(213)와 제6 유압유로(216)가 합류하여 마련될 수 있으며, 제11 유압유로(221) 및 제12 유압유로(222)는 제10 유압유로(220)로부터 분기되되 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)과 각각 연결될 수 있다.

제3 유압유로(213)에는 가압매체의 흐름을 제어하는 제5 밸브(235)가 마련될 수 있다. 제6 유압유로(216)에는 가압매체의 흐름을 제어하는 제6 밸브(236)가 마련될 수 있다. 제5 밸브(235) 및 제6 밸브(236)는 체크밸브일 수 있다.

제11 유압유로(221) 및 제12 유압유로(222)에는 가압매체의 흐름을 제어하는 제7 밸브(237) 및 제8 밸브(238)가 각각 마련될 수 있다. 제7 밸브(237) 및 제8 밸브(238)는 체크밸브일 수 있다.

이와 같은 유압유로 및 밸브의 배치에 의해 유압피스톤(114)의 전진에 따라 제1 압력챔버(112)에 형성된 액압은 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212), 제7 유압유로(217), 제8 유압유로(218)를 순차적으로 거쳐 제1 유압서킷(201)으로 전달될 수 있으며, 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212), 제7 유압유로(217), 제9 유압유로(219)를 순차적으로 거쳐 제2 유압서킷(202)으로 전달될 수 있다. 또한, 유압피스톤(114)의 후진에 따라 제2 압력챔버(113)에 형성된 액압은 제4 유압유로(214), 제5 유압유로(215), 제7 유압유로(217), 제8 유압유로(218)를 순차적으로 거쳐 제1 유압서킷(201)으로 전달될 수 있으며, 제4 유압유로(214), 제5 유압유로(215), 제7 유압유로(217), 제9 유압유로(219)를 순차적으로 거쳐 제2 유압서킷(202)으로 전달될 수 있다.

반대로, 유압피스톤(114)의 후진에 따라 제1 압력챔버(112)에 형성된 부압은 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)의 액압 또는 가압매체를 제1 압력챔버(112)로 회수할 수 있다. 구체적으로, 제5 밸브(235)가 개방 시 제1 유압서킷(201)의 액압은 제11 유압유로(221), 제10 유압유로(220), 제5 유압유로(215), 제1 유압유로(211)를 순차적으로 거쳐 제1 압력챔버(112)로 전달될 수 있으며, 제2 유압서킷(202)의 액압은 제12 유압유로(222), 제10 유압유로(220), 제5 유압유로(215), 제1 유압유로(211)를 순차적으로 거쳐 제1 압력챔버(112)로 전달될 수 있다. 또한, 유압피스톤(114)의 전진에 따라 제2 압력챔버(113)에 형성된 부압은 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)의 액압 또는 가압매체를 제2 압력챔버(113)로 회수할 수 있다. 구체적으로, 제6 밸브(236)가 개방 시 제1 유압서킷(201)의 액압은 제11 유압유로(221), 제10 유압유로(220), 제6 유압유로(216), 제4 유압유로(214)를 순차적으로 거쳐 제2 압력챔버(113)로 전달될 수 있으며, 제2 유압서킷(202)의 액압은 제12 유압유로(222), 제10 유압유로(220), 제6 유압유로(216), 제4 유압유로(214)를 순차적으로 거쳐 제2 압력챔버(113)로 전달될 수 있다.

유압 제어유닛(200)의 제1 유압서킷(201)은 네 개의 차륜(RR, RL, FR, FL) 중 2개의 휠 실린더인 제1 및 제2 휠 실린더(41, 42)의 액압을 제어하고, 제2 유압서킷(202)은 나머지 2개의 휠 실린더인 제3 및 제4 휠 실린더(43, 44)의 액압을 제어할 수 있다.

제1 유압서킷(201)은 제8 유압유로(218)를 통해 액압을 제공받고, 제8 유압유로(218)는 제1 휠 실린더(41)와 제2 휠 실린더(42)로 연결되는 두 유로로 분기되어 마련될 수 있다.

제1 유압서킷(201)은 제11 유압유로(221) 통해 액압을 배출하고, 제1 휠 실린더(41)와 제2 휠 실린더(42)로부터 제11 유압유로(221)를 향해 두 유로가 합류되어 마련될 수 있다. 제2 유압서킷(202)은 제9 유압유로(219)를 통해 액압 공급장치(100)로부터 액압을 제공받고, 제9 유압유로(219)는 제3 휠 실린더(43)와 제4 휠 실린더(44)로 연결되는 두 유로로 분기되어 마련될 수 있다. 그리고 제2 유압서킷(202)은 제12 유압유로(222) 통해 액압을 배출하고, 제3 휠 실린더(43)와 제4 휠 실린더(44)로부터 제12 유압유로로(222)를 향해 두 유로가 합류되어 마련될 수 있다.

제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 제1 내지 제4 휠 실린더(40)로 전달되는 가압매체의 흐름 및 액압을 제어하도록 제1 내지 제4 인렛밸브(291: 291a, 291b, 291c, 291d)를 각각 구비할 수 있다. 제1 내지 제4 인렛밸브(291)들은 제1 내지 제4 휠 실린더(41, 42, 43, 44)의 상류 측에 각각 배치되며 평상시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

제1 및 제2 유압서킷(201, 202)은 제1 내지 제4 인렛밸브(291a, 291b, 291c, 291d)들에 대하여 병렬 연결되는 마련되는 제1 내지 제4 체크밸브(293a, 293b, 293c, 293d)들을 포함할 수 있다.

제1 유압서킷(201)은 제1 백업유로(251)와 연결되는 제1 및 제2 아웃렛밸브(292a, 292b)를 포함할 수 있다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(292a, 292b)는 각각 제1 및 제2 휠 실린더(41, 42)와 연결되어 휠 실린더로부터 가압매체가 배출되는 흐름을 제어한다. 즉, 제1 및 제2 아웃렛밸브(292a, 292b)는 제1 및 제2 휠 실린더(41, 42)에 대한 감압이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 휠 실린더의 감압을 제어할 수 있다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(292a, 292b)를 거쳐 제1 백업유로(251)로 배출된 가압매체는 시뮬레이션 챔버(22a)와 시뮬레이션 유로(61)를 거쳐 리저버(30)로 전달될 수 있다. 제1 및 제2 아웃렛밸브(292a, 292b)는 평상시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 전기적 신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다. 한편, 도면부호 295 및 296은 제1 유압서킷(201)과 제1 백업유로(251)의 원활한 연결을 위해 제1 아웃렛밸브(292a)에 대해 병렬로 연결되는 바이패스 유로(295) 및 체크밸브(296)를 의미한다.

제2 유압서킷(202)은 리저버(30)와 곧바로 연결되는 제3 및 제4 아웃렛밸브(292c, 292d)를 포함할 수 있다. 제3 및 제4 아웃렛밸브(292c, 292d)는 각각 제3 및 제4 휠 실린더(43, 44)와 연결되어 휠 실린더(43, 44)로부터 가압매체가 빠져나가는 흐름을 제어한다. 즉, 제3 및 제4 아웃렛밸브(292c, 292d)는 제3 및 제4 휠 실린더(43, 44)에 대한 감압이 필요한 경우 선택적으로 개방되어 휠 실린더의 감압을 제어할 수 있다. 제3 및 제4 아웃렛밸브(292c, 292d)는 평상시 닫힌 상태로 있다가 전자제어유닛으로부터 전기적 신호를 받으면 밸브가 열리도록 작동하는 노말 클로즈 타입(Normal Closed Type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

제1 백업유로(251)는 마스터 실린더(20)의 제1 마스터 챔버(23a)와 제1 유압서킷(201)을 연결하도록 마련되고, 제2 백업유로(252)는 마스터 실린더(20)의 제2 마스터 챔버(24a)와 제2 유압서킷(202)을 연결하도록 마련될 수 있다. 또한 보조 백업유로(253)는 시뮬레이션 챔버(22a)와 제1 백업유로(251)를 연통시킴으로써, 시뮬레이션 챔버(22a)와 제1 유압서킷(201)을 보조적으로 연결할 수 있다.

구체적으로, 제1 백업유로(251)는 제1 유압서킷(201) 상에서 제1 아웃렛밸브(292a) 및 제2 아웃렛밸브(292b)의 후단 중 적어도 어느 하나에 연결될 수 있으며, 제2 백업유로(252)는 제2 유압서킷(202) 상에서 제3 인렛밸브(291c) 및 제4 인렛밸브(291d)의 후단 중 적어도 어느 하나에 연결될 수 있다. 도 1에서는 제1 백업유로(251)가 분기하여 제1 아웃렛밸브(292a) 및 제2 아웃렛밸브(292b)의 후단에 각각 연결되고, 제2 백업유로(252)가 제4 인렛밸브(291d)의 후단에 연결되는 것으로 도시되어 있으나 당해 구조에 한정되는 것은 아니며, 제1 백업유로(251)가 분기하여 제1 아웃렛밸브(292a) 및 제2 아웃렛밸브(292b)의 후단 중 적어도 어느 하나에 연결되고, 제2 백업유로(252)가 제3 인렛밸브(291c)의 및 제4 인렛밸브(291d)의 후단 중 적어도 어느 하나에 연결된다면 동일하게 이해되어야 할 것이다.

제1 백업유로(251)에는 가압매체의 양 방향 흐름을 제어하는 제1 컷밸브(261)가 마련되고, 제2 백업유로(252)에는 가압매체의 양 방향 흐름을 제어하는 제2 컷밸브(262)가 마련될 수 있다. 제1 컷밸브(261) 및 제2 컷밸브(262)는 평상 시에는 개방되어 있다가 전자제어유닛에서 폐쇄신호를 받으면 밸브가 닫히도록 작동하는 노말 오픈 타입(Normal Open type)의 솔레노이드 밸브로 마련될 수 있다.

이로써 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 폐쇄하는 경우에는 마스터 실린더(20)의 가압매체가 휠 실린더(40)로 직접 전달되는 것을 방지함과 동시에, 액압 공급장치(100)에서 제공되는 액압이 유압 제어유닛(200)을 통해 휠 실린더로 공급될 수 있으며, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)를 개방하는 경우에는 마스터 실린더(20)에서 가압된 가압매체가 제1 및 제2 백업유로(251, 252)를 통해 휠 실린더(40)로 직접 공급되어 제동을 구현할 수 있다.

한편, 브레이크 트랙션 제어 시스템(1)은 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202) 중 적어도 어느 하나의 액압을 감지하는 제1 압력센서(PS1)와 마스터 실린더(20)의 액압을 감지하는 제2 압력센서(PS2)를 포함할 수 있다. 도면에서는 제1 압력센서(PS1)가 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202) 중 적어도 어느 하나의 인렛밸브(291) 전단에 마련되어 제1 유압서킷(201) 및 제2 유압서킷(202)의 액압을 감지하고, 제2 압력센서(PS2)가 제1 마스터 챔버(23a)의 액압을 감지하는 것으로 도시되어 있으나, 당해 위치 및 수에 한정되는 것은 아니며, 유압서킷(201, 202) 및 마스터 실린더(20)의 액압을 감지할 수 있다면 다양한 위치에 다양한 수로 마련되는 경우를 포함한다.

도 4는 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템이 부스팅 모드로 작동하는 상태를 나타낸 유압회로도이다.

도 4를 참조하면, 운전자가 브레이크 페달(10)을 밟으면 모터(120)가 일 방향으로 회전하도록 동작하고, 모터(120)의 회전력이 동력변환부(130)에 의해 액압 제공유닛(110)으로 전달되며, 액압 제공유닛(110)의 유압피스톤(114)이 전진하면서 제1 압력챔버(112)에 액압을 발생시킨다. 이때, 제1 및 제2 컷밸브(261, 262)가 폐쇄되어 마스터 실린더(20)에서 토출되는 유압은 휠 실린더(40)로 전달되지 않게 된다. 제1 압력챔버(112)로부터 토출되는 액압은 유압 제어유닛(200)과 제1 유압서킷(201)과 제2 유압서킷(202)을 거쳐 각각의 휠 실린더(40)로 전달되어 부스팅 제동력을 발생시킨다.

구체적으로, 제1 압력챔버(112)에 형성된 액압은 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212), 제7 유압유로(217), 제8 유압유로(218)를 순차적으로 통과하여 제1 유압서킷(201)에 마련되는 휠 실린더(41, 42)에 전달된다(화살표 참조). 이때, 제1 유압서킷(201)에 마련되는 제1 인렛밸브(291a) 및 제2 인렛밸브(291b)는 열린 상태로 마련되며, 제1 아웃렛밸브(292a) 및 제2 아웃렛밸브(292b)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 누설되는 것을 방지한다.

또한, 제1 압력챔버(112)에 형성된 액압은 제1 유압유로(211), 제2 유압유로(212), 제7 유압유로(217), 제9 유압유로(219)를 순차적으로 통과하여 제2 유압서킷(202)에 마련되는 휠 실린더(43, 44)에 전달된다(화살표 참조). 이때, 제2 유압서킷(202)에 마련되는 제3 인렛밸브(291c) 및 제4 인렛밸브(291d)는 열린 상태로 마련되며, 제3 아웃렛밸브(292c) 및 제4 아웃렛밸브(292d)는 닫힌 상태로 유지되어 액압이 누설되는 것을 방지할 수 있다.

이하에서는 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템에서 브레이크 트랙션 제어를 수행하는 것을 설명한다.

도 5는 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템의 제어블록도이다.

도 5를 참조하면, 브레이크 트랙션 제어 시스템은 전반적인 제어를 수행하는 전자제어유닛(ECU)(300)을 포함할 수 있다.

전자제어유닛(300)의 입력측에는 휠 속도센서(310) 및 압력센서(320)가 전기적으로 연결되어 있다.

전자제어유닛(300)의 출력측에는 밸브구동부(330)가 전기적으로 연결되어 있다.

휠 속도 센서(310)는 전륜 좌우측 바퀴(FL, FR)와 후륜 좌우측 바퀴(RL, RR)에 각각 마련되고, 각 휠 속도를 검출한다. 휠 속도 센서(310)는 검출된 각 휠 속도 정보를 전자제어유닛(300)에 전달한다.

압력센서(320)는 휠 실린더(40)에 잔존하는 액압을 감지한다.

압력센서(320)는 우측 전륜(FR)에 설치된 휠 실린더(41), 좌측 전륜(FL)에 설치된 휠 실린더(42), 좌측 후륜(RL)에 설치된 휠 실린더(43) 및 우측 후륜(RR)에 설치된 휠 실린더(44)의 액압을 감지한다.

압력센서(320)는 위치 및 수에 한정되는 것은 아니며, 각 휠 실린더(41, 42, 43, 44)의 액압을 감지할 수 있다면 다양한 위치에 다양한 수로 마련될 수 있다.

압력센서(320)에 의해 감지된 각 휠 실린더(41, 42, 43, 44)의 잔존 액압 정보는 전자제어유닛(300)에 전달된다.

밸브구동부(330)는 전자제어유닛(300)의 제어신호에 따라 브레이크 트랙션 제어 시스템의 각종 밸브들을 작동시킨다.

밸브구동부(330)는 제1 내지 제4 인렛밸브(291a, 291b, 291c, 291d)와 제1 내지 제4 아웃렛밸브(292a, 292b, 292c, 292d)를 작동시킨다.

모터구동부(340)는 액압 공급장치(100)의 모터(120)를 구동시킨다.

전자제어유닛(300)은 브레이크 트랙션 제어시 슬립이 발생한 제어 휠측 인렛밸브를 개방시킴과 함께 아웃렛밸브를 폐쇄시켜 슬립이 발생한 제어 휠측 휠 실린더에 브레이크 압력을 가한다.

이와 함께 전자제어유닛(300)은 비제어 휠측 인렛밸브들을 폐쇄시킴과 함께 비제어 휠에 남은 브레이크 잔압을 근거로 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시킨다.

전자제어유닛(300)은 브레이크 트랙션 제어시 비제어 휠측 인렛밸브들을 폐쇄시키고 비제어 휠측 아웃렛밸브들 중 브레이크 잔압이 남은 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시킨다.

전자제어유닛(300)은 브레이크 트랙션 제어시 압력센서(320)를 통해 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 압력을 각각 감지하고, 감지된 각 브레이크 압력에 따라 각 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압과 기준압력(일예로, 0)을 비교하고, 비교결과 브레이크 잔압이 낮은 비제어 휠측 아웃렛밸브는 개방시키지 않고 브레이크 잔압이 높은 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시킨다.

이상과 같이, 브레이크 트랙션 제어시 3개의 비제어 휠측 아웃렛밸브를 모두를 일률적으로 개방시키는 대신 브레이크 잔압이 남은 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시킬 수 있어 작동되는 아웃렛밸브의 개수를 최소화함으로써 밸브 작동 소음을 줄일 수 있다.

도 6은 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템에서 브레이크 트랙션 제어모드로 작동하는 상태를 나타낸 유압회로도이다. 설명의 편의상 한 쌍의 우측 후륜(RR)과 좌측 전륜(FL), 그리고, 한 쌍의 좌측 후륜(RL)과 우측 전륜(FR)에 대한 크로스 스플리트 제어(cross split control)를 수행하는 브레이크 트랙션 제어로 한정하고 우측 후륜(RR)에 슬립이 발생한 경우를 예를 들어 설명한다.

도 6을 참조하면, 브레이크 트랙션 제어모드시 액압 공급장치(100)를 구동시켜 슬립이 발생한 우측 후륜(RR)에만 브레이크 압력을 공급하고, 비제어 휠인 좌측 후륜(RL), 우측 전륜(FR) 및 슬립이 발생하지 않은 좌측 전륜(FL)에는 액압 공급장치(100)에서 공급되는 브레이크 액압을 차단한다.

즉, 우측 후륜(RR)측 휠 실린더(44)에는 액압 공급장치(100)에서 발생된 브레이크 액압이 공급되도록 우측 후륜(RR)측 인렛밸브(291d)를 개방함과 함께 우측 후륜(RR)측 아웃렛밸브(292d)를 폐쇄시킨다. 또한, 좌측 전륜(FL)측 휠 실린더(42), 좌측 후륜(RL)측 휠 실린더(43) 및 우측 전륜(FR)측 휠 실린더(41)에 액압 공급장치(100)에서 발생된 브레이크 액압이 차단되도록 좌측 전륜(FL)측 아웃렛밸브(291b), 좌측 후륜(RL)측 아웃렛밸브(291c) 및 우측 전륜(FR)측 아웃렛밸브(291a)를 폐쇄시킨다.

도 7은 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템에서 브레이크 트랙션 제어모드에서 비제어 휠 중 브레이크 잔압이 있는 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시키는 나타낸 개략적인 유압회로도이다.

도 7을 참조하면, 전자제어유닛(300)은 브레이크 트랙션 제어 개시시 비제어 휠측 인렛밸브들을 폐쇄시키고 비제어 휠측 아웃렛밸브들 중 브레이크 잔압이 남은 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시킨다.

전자제어유닛(300)은 브레이크 트랙션 제어개시시 비제어 휠측 휠 실린더(41, 42, 43)의 브레이크 압력과 기준압력(일예로, 0)을 비교하고, 비교결과 브레이크 압력이 기준압력보다 낮은 비제어 휠측 아웃렛밸브는 개방시키지 않고 브레이크 압력이 기준압력보다 높은 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시킨다.

좌측 전륜(FL)측 휠 실린더(42), 좌측 후륜(RL)측 휠 실린더(43) 및 우측 전륜(FR)측 휠 실린더(41)의 브레이크 압력을 확인한 결과 좌측 후륜(RL)측 휠 실린더(43)에만 브레이크 잔압이 있고, 나머지 좌측 전륜(FL)측 휠 실린더(42) 및 우측 전륜(FR)측 휠 실린더(41)에는 브레이크 잔압이 없으면, 좌측 후륜(RL)측 아웃렛밸브(292c)만을 개방시킴으로써 좌측 후륜(RL)측 휠 실린더(43)에 남은 브레이크 잔압을 리저버(30)로 배출시킨다.

이와 같이, 브레이크 잔압이 없는 좌측 전륜(FL)측 아웃렛밸브(292b) 및 우측 전륜(FR)측 아웃렛밸브(292a)를 개방시키지 않을 수 있기 때문에 작동되는 아웃렛밸브의 개수를 줄여 밸브 작동 소음을 줄일 수 있다.

도 8은 본 발명의 다른 실시예에 따른 브레이크 트랙션 제어 시스템의 제어방법에 대한 제어흐름도이다.

도 8을 참조하면, 전자제어유닛(300)은 구동륜의 슬립율이 미리 설정된 슬립율을 넘어서는 과다한 슬립 발생하였는지를 판단하여 브레이크 트랙션 제어 개시시점인지를 판단한다(400).

작동모드 400의 판단결과 브레이크 트랙션 제어시점이면, 먼저 전자제어유닛(300)은 슬립이 발생한 제어 휠측 휠 실린더에 브레이크 액압을 제공하도록 액압 공급장치(100)를 작동시켜 브레이크 액압을 발생시키고 발생된 브레이크 액압을 제어 휠측 휠 실린더로 공급시킨다.

이와 함께 전자제어유닛(300)은 브레이크 트랙션 제어개시 슬립이 발생한 제어 휠측 휠 실린더에 브레이크 압력을 가하도록 슬립이 발생한 제어 휠측 인렛밸브를 개방시키고(402), 아웃렛밸브를 폐쇄시킨다(404).

또한, 전자제어유닛(300)은 액압 공급장치(100)으로부터 슬립이 발생하지 않은 비제어 휠측 휠 실린더와 나머지 두 개의 휠 실린더에 공급되는 브레이크 압력을 차단시키도록 비제어 휠측 인렛밸브들을 폐쇄시킨다(406).

이때, 전자제어유닛(300)은 각 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 압력을 감지하고(408), 각 감지된 브레이크 압력에 따라 비제어 휠의 브레이크 잔압을 판단한다(410).

전자제어유닛(300)은 판단된 브레이크 잔압들에 따라 개방할 비제어 휠측 아웃렛밸브를 결정한다(412).

전자제어유닛(300)은 결정된 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시킨다(414).

이상과 같이, 브레이크 트랙션 제어 개시시 3개의 비제어 휠측 아웃렛밸브를 모두를 일률적으로 개방시키는 대신 브레이크 잔압이 남은 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시킬 수 있어 작동되는 아웃렛밸브의 개수를 최소화함으로써 밸브 작동 소음을 줄일 수 있다.

상기한 실시예들 외에도 브레이크 트랙션 제어 기능을 수행하는 모든 전자식 브레이크 시스템에 적용할 수 있다.

또한, 상기한 실시예들에서는 각 휠 실린더의 브레이크 압력을 압력센서를 통해 감지하는 것에 대하여 설명하고 있지만, 이에 한정되지 않으며, 하나의 압력센서를 마련하고, 각 인렛밸브와 각 아웃렛밸브의 작동횟수와 작동시간을 근거로 각 휠 실린더에 잔존하는 브레이크 압력을 추정할 수 있다.

1: 브레이크 트랙션 제어 시스템
10: 브레이크 페달 11: 페달 변위센서
20: 마스터 실린더 22: 시뮬레이션 피스톤
22a: 시뮬레이션 챔버 23: 제1 마스터 피스톤
23a: 제1 마스터 챔버 24: 제2 마스터 피스톤
24a: 제2 마스터 챔버 25: 탄성부재
30: 리저버 60: 리저버 유로
61: 시뮬레이션 유로 62: 제1 리저버 유로
63: 제2 리저버 유로 70: 시뮬레이터 밸브
100: 액압 공급장치 110: 액압 제공유닛
120: 모터 130: 동력변환부
200: 유압 제어유닛 201: 제1 유압서킷
202: 제2 유압서킷 211: 제1 유압유로
212: 제2 유압유로 213: 제3 유압유로
214: 제4 유압유로 215: 제5 유압유로
216: 제6 유압유로 217: 제7 유압유로
218: 제8 유압유로 219: 제9 유압유로
220: 제10 유압유로 221: 제11 유압유로
222: 제12 유압유로 231: 제1 밸브
232: 제2 밸브 233: 제3 밸브
234: 제4 밸브 235: 제5 밸브
236: 제6 밸브 237: 제7 밸브
238: 제8 밸브 241: 제1 덤프밸브
242: 제2 덤프밸브 251: 제1 백업유로
252: 제2 백업유로 261: 제1 컷밸브
262: 제2 컷밸브 291: 인렛밸브
292: 아웃렛밸브

Claims (8)

1. 마스터 실린더와 각 휠 실린더의 유압서킷에 설치된 유압펌프와 상기 유압펌프를 작동시키기 위한 모터를 가진 브레이크 트랙션 제어 시스템에 있어서,
   각 휠 실린더의 입구측에 마련된 인렛밸브;
   각 휠 실린더의 출구측에 마련된 아웃렛밸브; 및
   브레이크 트랙션 제어개시시 비제어 휠측 인렛밸브를 폐쇄시키고, 상기 비제어 휠측 인렛밸브와 아웃렛밸브의 작동횟수와 작동시간을 근거로 상기 비제어 휠측 휠 실린더에 남은 브레이크 잔압을 추정하고, 상기 비제어 휠측 휠 실린더에 남은 브레이크 잔압을 근거로 상기 비제어 휠측 아웃렛밸브의 작동을 제어하는 전자제어유닛을 포함하는 브레이크 트랙션 제어 시스템.
2. 제1항에 있어서,
   상기 전자제어유닛은 상기 비제어 휠측 휠 실린더에 브레이크 잔압이 있으면, 상기 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시키는 전자제어유닛을 포함하는 브레이크 트랙션 제어 시스템.
3. 제2항에 있어서,
   상기 유압서킷의 압력을 감지하는 압력센서를 포함하고,
   상기 전자제어유닛은 상기 압력센서를 통해 감지된 유압서킷 압력 및 상기 비제어 휠측 인렛밸브와 아웃렛밸브의 작동횟수와 작동시간을 근거로 상기 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 추정하는 브레이크 트랙션 제어 시스템.
4. 모터의 회전력을 이용하여 유압피스톤을 이동시켜 브레이크 액압을 발생시키고, 발생된 브레이크 액압을 각 휠 실린더에 공급하는 액압 공급장치;
   상기 각 휠 실린더의 입구측에 마련된 인렛밸브;
   상기 각 휠 실린더의 출구측에 마련된 아웃렛밸브; 및
   브레이크 트랙션 제어개시시 복수의 비제어 휠측 인렛밸브를 폐쇄시키고, 상기 비제어 휠측 인렛밸브와 아웃렛밸브의 작동횟수와 작동시간을 근거로 상기 비제어 휠측 휠 실린더에 남은 브레이크 잔압을 추정하고, 상기 복수의 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 근거로 상기 복수의 비제어 휠측 아웃렛밸브의 작동을 제어하는 전자제어유닛을 포함하는 브레이크 트랙션 제어 시스템.
5. 제4항에 있어서,
   상기 전자제어유닛은 상기 복수의 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 근거로 개방시킬 비제어 휠측 아웃렛밸브를 결정하고, 상기 결정된 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시키는 브레이크 트랙션 제어 시스템.
6. 리저버;
   브레이크 페달에 연결되는 마스터 실린더;
   상기 마스터 실린더와 상기 리저버를 연결하는 리저버 유로;
   모터의 회전력을 이용하여 유압피스톤을 이동시켜 브레이크 액압을 발생시키고 발생된 브레이크 액압을 각 휠 실린더에 공급하는 액압 공급장치;
   제1 및 제2 휠 실린더의 입구측에 각각 마련된 인렛밸브 및 출구측에 각각 마련된 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 액압 공급장치로부터 제1 및 제2 휠 실린더로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷;
   제3 및 제4 휠 실린더의 입구측에 각각 마련된 인렛밸브 및 출구측에 각각 마련된 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 액압 공급장치로부터 제3 및 제4 휠 실린더로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷;
   브레이크 트랙션 제어가 시작할 때 비제어 휠측 인렛밸브와 아웃렛밸브의 작동횟수와 작동시간을 근거로 상기 비제어 휠측 휠 실린더에 남은 브레이크 잔압을 추정하고, 복수의 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 근거로 상기 복수의 비제어 휠측 아웃렛밸브 중 개방시킬 비제어 휠측 아웃렛밸브를 결정하고, 상기 결정된 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시키는 전자제어유닛을 포함하는 브레이크 트랙션 제어 시스템.
7. 리저버;
   브레이크 페달에 연결되는 마스터 실린더;
   상기 마스터 실린더와 상기 리저버를 연결하는 리저버 유로;
   모터의 회전력을 이용하여 유압피스톤을 이동시켜 브레이크 액압을 발생시키고 발생된 브레이크 액압을 각 휠 실린더에 공급하는 액압 공급장치;
   제1 및 제2 휠 실린더의 입구측에 각각 마련된 인렛밸브 및 출구측에 각각 마련된 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 액압 공급장치로부터 제1 및 제2 휠 실린더로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제1 유압서킷;
   제3 및 제4 휠 실린더의 입구측에 각각 마련된 인렛밸브 및 출구측에 각각 마련된 아웃렛밸브를 포함하고, 상기 액압 공급장치로부터 제3 및 제4 휠 실린더로 전달되는 액압의 흐름을 제어하는 제2 유압서킷;
   상기 제1 유압서킷 혹은 상기 제2 유압서킷의 압력을 감지하는 압력센서; 및
   브레이크 트랙션 제어가 시작할 때 상기 압력센서를 통해 감지된 제1 유압서킷 압력 또는 제2 유압서킷 압력, 복수의 비제어 휠측 인렛밸브와 아웃렛밸브의 작동횟수와 작동시간을 근거로 상기 복수의 비제어 휠측 휠 실린더의 브레이크 잔압을 추정하고, 상기 추정된 브레이크 잔압들을 근거로 상기 복수의 비제어 휠측 아웃렛밸브 중 개방시킬 비제어 휠측 아웃렛밸브를 결정하고, 상기 결정된 비제어 휠측 아웃렛밸브를 개방시키는 전자제어유닛을 포함하는 브레이크 트랙션 제어 시스템.
8. 제7항에 있어서,
   상기 전자제어유닛은 상기 복수의 비제어 휠측 아웃렛밸브 중 상기 브레이크 잔압이 있는 비제어 휠측 아웃렛밸브만을 개방시키는 브레이크 트랙션 제어 시스템.

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