CN103313889A - 车辆用制动装置 - Google Patents

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Abstract

在车辆用制动装置中，在从动液压缸(42)不能工作的异常时，利用通过制动踏板(12)而进行工作的主液压缸(11)产生的制动液压来使车轮制动缸(26、27、30、31)工作。空转检测机构在从动液压缸(42)的电动机(44)的旋转速度大于根据从动液压缸(42)的行程而设定的基准值时，检测电动机(44)的空转，因此能够可靠且迅速地检测电动机(44)的空转。当检测到电动机(44)的空转时，控制机构使主切换阀(32、33)开阀而通过主液压缸(11)产生的制动液压使车轮制动缸(26、27、30、31)工作，因此能够通过主液压缸(11)迅速地对不能工作的从动液压缸(42)进行后备。

Description

车辆用制动装置
技术领域
本发明涉及一种将驾驶员对制动踏板的操作量转换成电信号来使从动液压缸工作，并通过该从动液压缸产生的制动液压来使车轮制动缸工作的所谓BBW(线控制动)式制动装置。
背景技术
在所述BBW式制动装置中，通过与制动踏板的操作量对应的电信号进行工作而产生制动液压的从动液压缸由液压缸、以滑动自如的方式嵌合于液压缸的活塞、电动机、对电动机的旋转进行减速而转换成活塞的往复运动的减速机构构成，该情况通过下述专利文献1而公知。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-343366号公报
发明的概要
发明要解决的课题
然而，当电动机从从动液压缸的壳体脱落、或减速机构的齿轮发生破损或啮合不良而电动机进行空转时，尽管电动机进行旋转，从动液压缸也可能无法产生制动液压。这种情况下，由于电动机旋转而控制装置无法判定异常状态，从基于从动液压缸产生的制动液压进行的制动向基于主液压缸产生的制动液压进行的制动的切换发生延迟，可能会给驾驶员带来不适感。
发明内容
本发明鉴于上述的情况而提出，其目的在于，在从动液压缸的电动机发生了空转时，能够迅速地进行基于主液压缸产生的制动液压的后备。
用于解决课题的手段
为了实现上述目的，根据本发明，提出一种车辆用制动装置，其第一特征在于，具备：通过制动踏板的操作而产生制动液压的主液压缸；对所述制动踏板的操作施加反力的行程模拟器；对车轮进行制动的车轮制动缸；能够切断将所述主液压缸和所述车轮制动缸连接的液路的主切换阀；配置在所述主切换阀与所述车轮制动缸之间，来产生与所述制动踏板的操作对应的制动液压的从动液压缸；在操作所述制动踏板时，在使所述行程模拟器成为能够工作的状态下将所述主切换阀闭阀而使所述从动液压缸工作的控制机构；以及对所述电动机的空转进行检测的空转检测机构，其中，在所述空转检测机构检测出所述电动机的空转时，所述控制机构使所述主切换阀开阀而通过所述主液压缸产生的制动液压来使所述车轮制动缸工作。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用制动装置，在所述第一结构的基础上，其第二特征在于，所述空转检测机构在所述电动机的速度大于根据所述从动液压缸的行程而设定的基准值时，检测出该电动机的空转。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用制动装置，在所述第一结构的基础上，其第三特征在于，所述空转检测机构通过对所述电动机的指示电压值和转矩电流值进行比较，来检测该电动机的空转。
另外，根据本发明，提出了一种车辆用制动装置，在所述第一结构的基础上，其第四特征在于，所述车辆用制动装置具备辅助制动机构，在使所述主切换阀开阀之前的期间，该辅助制动机构取代所述从动液压缸而对车轮进行制动。
需要说明的是，实施方式的第一、第二主切换阀32、33对应于本发明的主切换阀，实施方式的电子控制单元U对应于本发明的控制机构，实施方式的驱动电动机对应于本发明的辅助制动机构。
发明效果
根据本发明的第一结构，在正常时，在主切换阀闭阀而切断将主液压缸和从动液压缸连接的液路的状态下，根据驾驶员对制动踏板的操作量来驱动从动液压缸，通过从动液压缸产生的制动液压使车轮制动缸工作，并且通过行程模拟器对制动踏板的操作施加反力。在从动液压缸不能工作的异常时，利用通过制动踏板而进行工作的主液压缸产生的制动液压来使车轮制动缸工作。当空转检测机构检测出从动液压缸的电动机的空转时，控制机构使主切换阀开阀而通过主液压缸产生的制动液压来使车轮制动缸工作，因此能够通过主液压缸迅速地对成为不能工作的从动液压缸进行后备。
另外，根据本发明的第二结构，空转检测机构在电动机的旋转速度大于根据从动液压缸的行程而设定的基准值时，检测出电动机的空转，因此能够可靠且迅速地检测出电动机的空转。
另外，根据本发明的第三结构，空转检测机构通过对电动机的指示电压值和转矩电流值进行比较来进行电动机的空转，因此能够可靠且迅速地检测出电动机的空转。
另外，根据本发明的第四结构，在主切换阀开阀之前期间，辅助制动机构取代从动液压缸而对车轮进行制动，因此能够将与从从动液压缸进行的制动向主液压缸进行的制动的切换相伴的减速度的下降量抑制成最小限度。
附图说明
图1是车辆用制动装置的液压回路图。(第一实施方式)
图2是表示车辆用制动装置的控制系统的构成的图。(第一实施方式)
图3是车辆用制动装置的通常制动时的液压回路图。(第一实施方式)
图4是车辆用制动装置的异常时的液压回路图。(第一实施方式)
图5是从动液压缸的控制系统的框图。(第一实施方式)
图6是踏板行程-目标液压映射的算出方法的说明图。(第一实施方式)
图7是表示判定电动机的空转的映射的图。(第一实施方式)
图8是表示判定电动机的空转的映射的图。(第二实施方式)
符号说明：
11    主液压缸
12    制动踏板
26    车轮制动缸
27    车轮制动缸
30    车轮制动缸
31    车轮制动缸
32    第一主切换阀(主切换阀)
33    第二主切换阀(主切换阀)
35    行程模拟器
42    从动液压缸
44    电动机
M1    空转检测机构
U     电子控制单元(控制机构)
具体实施方式
以下，基于图1～图7，说明本发明的第一实施方式。
第一实施方式
如图1所示，串列型的主液压缸11具备经由推杆13与驾驶员操作的制动踏板12连接的第一活塞14、配置在该第一活塞14的前方的第二活塞15，在第一活塞14与第二活塞15之间划分出收纳有回位弹簧16的第一液压室17，在第二活塞15的前方划分出收纳有回位弹簧18的第二液压室19。与储存器20能够连通的第一液压室17及第二液压室19分别具备第一输出端口21及第二输出端口22，第一输出端口21经由液路Pa、Pb、VSA(车辆稳定辅助)装置23及液路Pc、Pd而与例如左右的后轮的盘式制动装置24、25的车轮制动缸26、27(第一系统)连接，并且，第二输出端口22经由液路Qa、Qb、VSA装置23及液路Qc、Qd而与例如左右的前轮的盘式制动装置28、29的车轮制动缸30、31(第二系统)连接。
需要说明的是，在本说明书中，液路Pa～Pd及液路Qa～Qd的上游侧是指主液压缸11侧，下游侧是指车轮制动缸26、27；30、31侧。
在液路Pa、Pb之间配置有作为常开型电磁阀的第一主切换阀32，在液路Qa、Qb之间配置作为常开型电磁阀的第二主切换阀33。从第二主切换阀33的上游侧的液路Qa分支的供给侧液路Ra、Rb经由作为常闭型电磁阀的模拟器阀34而与行程模拟器35连接。行程模拟器35中，由弹簧37施力的活塞38滑动自如地与液压缸36嵌合，在活塞38的与弹簧37相反的一侧形成的液压室39与供给侧液路Rb连通。
在第一、第二主切换阀32、33的下游侧的液路Pb及液路Qb上连接有串列型的从动液压缸42。使从动液压缸42工作的致动器43将电动机44的旋转经由齿轮列45向滚珠丝杠机构46传递。在从动液压缸42的液压缸主体47中嵌合有滑动自如的由滚珠丝杠机构46驱动的第一活塞48A和位于其前方的第二活塞48B，在第一活塞48A与第二活塞48B之间划分出收纳有回位弹簧49A的第一液压室50A，在第二活塞48B的前方划分出收纳有回位弹簧49B的第二液压室50B。当利用致动器43的滚珠丝杠机构46向前进方向驱动第一、第二活塞48A、48B时，第一、第二液压室50A、50B产生的制动液压经由第一、第二输出端口51A、51B向液路Pb、Qb传递。
从动液压缸42的储存器69和主液压缸11的储存器20由排出侧液路Rc连接，行程模拟器35的活塞38的背室70经由排出侧液路Rd而与排出侧液路Rc的中间部连接。
VSA装置23的结构为周知的结构，在对左右的后轮的盘式制动装置24、25的第一系统进行控制的第一制动执行器23A和对左右的前轮的盘式制动装置28、29的第二系统进行控制的第二制动执行器23B中设有相同结构。
以下，作为其代表而说明左右的后轮的盘式制动装置24、25的第一系统的第一制动执行器23A。
第一制动执行器23A配置在液路Pb与液路Pc、Pd之间，该液路Pb与位于上游侧的第一主切换阀32相连，该液路Pc、Pd与位于下游侧的左右的后轮的车轮制动缸26、27分别相连。
第一制动执行器23A具备对于左右的后轮的车轮制动缸26、27共用的液路52及液路53，且具备：配置在液路Pb与液路52之间的由可变开度的常开型电磁阀构成的调节器阀54；相对于该调节器阀54并联配置且允许制动液从液路Pb侧向液路52侧的流通的单向阀55；配置在液路52与液路Pd之间的由常开型电磁阀构成的输入阀56；相对于该输入阀56并联配置且允许制动液从液路Pd侧向液路52侧的流通的单向阀57；配置在液路52与液路Pc之间的由常开型电磁阀构成的输入阀58；相对于该输入阀58并联配置且允许制动液从液路Pc侧向液路52侧的流通的单向阀59；配置在液路Pd与液路53之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀60；配置在液路Pc与液路53之间的由常闭型电磁阀构成的输出阀61；与液路53连接的储存器62；配置在液路53与液路Pb之间且允许制动液从液路53侧向液路Pb侧的流通的单向阀63；配置在液路52与液路53之间且从液路53侧向液路52侧供给制动液的泵64；对该泵64进行驱动的电动机65；设置在泵64的吸入侧及喷出侧来阻止制动液的逆流的一对单向阀66、67；配置在单向阀63及泵64的中间位置与液路Pb之间的由常闭型电磁阀构成的吸入阀68。
需要说明的是，虽然所述电动机65对于第一、第二制动执行器23A、23B的泵64、64而共用化，但对于各个泵64、64也可以设置专用的电动机65、65。
如图1及图2所示，在第一主切换阀32的上游的液路Pa上连接有检测其液压的第一液压传感器Sa，在第二主切换阀33的下游的液路Qb上连接有检测其液压的第二液压传感器Sb，在第一主切换阀32的下游的液路Pb上连接有检测其液压的第三液压传感器Sc。需要说明的是，第三液压传感器Sc中直接利用VSA装置23的控制用的液压传感器。
在与第一、第二主切换阀32、33、模拟器阀34、从动液压缸42及VSA装置23连接的电子控制单元U上连接有所述第一液压传感器Sa、所述第二液压传感器Sb、所述第三液压传感器Sc、检测制动踏板12的行程的制动踏板行程传感器Sd、检测从动液压缸42的行程的从动液压缸行程传感器Se、检测电动机44的旋转角的电动机旋转角传感器Sf、检测各车轮的车轮速度的轮速传感器Sg…。
为了检测电动机44的空转状态，即，为了检测电动机44从从动液压缸42脱落、或致动器43的齿轮列45、滚珠丝杠机构46发生破损而电动机44以无负载或低负载进行旋转的状态，在电子控制单元U中设有空转检测机构M1。
接着，说明具备上述结构的本发明的实施方式的作用。
首先，基于图3，说明正常时的通常的制动作用。
在系统正常发挥功能的正常时，若在液路Pa上设置的第一液压传感器Sa检测到驾驶员对制动踏板12的踏入，则由常开型电磁阀构成的第一、第二主切换阀32、33被励磁而闭阀，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34被励磁而开阀。与此同时，从动液压缸42的致动器43工作而使第一、第二活塞48A、48B前进，由此在第一、第二液压室50A、50B中产生制动液压，该制动液压从第一、第二输出端口51A、51B向液路Pb及液路Qb传递，并从两液路Pb、Qb经由VSA装置23的开阀的输入阀56、56；58、58向盘式制动装置24、25；28、29的车轮制动缸26、27；30、31传递，从而对各车轮进行制动。
另外，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34被励磁而开阀，因此主液压缸11的第二液压室19产生的制动液压经由开阀的模拟器阀34而向行程模拟器35的液压室39传递，使其活塞38克服弹簧37而移动，由此能够允许制动踏板12的行程，并产生模拟性的踏板反力来消除驾驶员的不适感。
并且，以使通过在液路Qb上设置的第二液压传感器Sb检测到的由从动液压缸42产生的制动液压成为与通过在液路Pa上设置的第一液压传感器Sa检测到的由主液压缸11产生的制动液压对应的大小的方式，控制从动液压缸42的致动器43的工作，由此能够使盘式制动装置24、25；28、29产生与驾驶员向制动踏板12输入的操作量对应的制动力。
接着，说明VSA装置23的作用。
在VSA装置23未工作的状态下，调节器阀54、54被消磁而开阀，吸入阀68、68被消磁而闭阀，输入阀56、56；58、58被消磁而开阀，输出阀60、60；61、61被消磁而闭阀。因此，当驾驶员为了进行制动而踩踏制动踏板12来使从动液压缸42工作时，从从动液压缸42的第一、第二输出端口51A、51B输出的制动液压从调节器阀54、54经由处于开阀状态的输入阀56、56；58、58而向车轮制动缸26、27；30、31供给，从而能够对四轮进行制动。
在VSA装置23的工作时，在吸入阀68、68被励磁而开阀的状态下，通过电动机65驱动泵64、64，将从从动液压缸42侧经由吸入阀68、68吸入且由泵64、64加压后的制动液向调节器阀54、54及输入阀56、56；58、58供给。因此，通过对调节器阀54、54励磁来调整开度，由此来调节液路52、52的制动液压，并将该制动液压经由开阀的输入阀56、56；58、58而选择性地向车轮制动缸26、27；30、31供给，由此即使在驾驶员未踩踏制动踏板12的状态下，也能够分别控制四轮的制动力。
因此，能够通过第一、第二制动执行器23A、23B分别控制四轮的制动力，使转弯内轮的制动力增加而提高转弯性能，或者使转弯外轮的制动力增加而提高直行稳定性能。
另外，在驾驶员踩踏制动踏板12的制动中，例如在基于轮速传感器Sg…的输出而检测到左后轮踏入低摩擦系数路而成为抱死倾向的情况时，对第一制动执行器23A的一方的输入阀58进行励磁而使其闭阀，并对一方的输出阀61进行励磁而使其开阀，由此使左后轮的车轮制动缸26的制动液压向储存器62逃散而减压至规定的压力，之后对输出阀61进行消磁而使其闭阀，来保持左后轮的车轮制动缸26的制动液压。其结果是，在左后轮的车轮制动缸26的抱死倾向趋向于消除时，对输入阀58进行消磁而使其开阀，由此能够将来自从动液压缸42的第一输出端口51A的制动液压向左后轮的车轮制动缸26供给而增压至规定的压力，从而使制动力增加。
在因该增压而左后轮再次成为了抱死倾向时，通过反复进行所述减压→保持→增压，从而能够进行抑制左后轮的抱死并同时将制动距离抑制成最小限度的ABS(防抱死制动系统)控制。
以上，说明了左后轮的车轮制动缸26成为抱死倾向时的ABS控制，但右后轮的车轮制动缸27、左前轮的车轮制动缸30、右前轮的车轮制动缸31成为抱死倾向时的ABS控制也能够同样进行。
接着，基于图4，说明因电源的故障等而使从动液压缸42无法工作时的作用。
当电源故障时，由常开型电磁阀构成的第一、第二主切换阀32、33自动开阀，由常闭型电磁阀构成的模拟器阀34自动闭阀，由常开型电磁阀构成的输入阀56、56；58、58及调节器阀54、54自动开阀，由常闭型电磁阀构成的输出阀60、60；61、61及吸入阀68、68自动闭阀。在该状态下，在主液压缸11的第一、第二液压室17、19中产生的制动液压未由行程模拟器35吸收，而通过第一、第二主切换阀32、33、调节器阀54、54及输入阀56、56；58、58来使各车轮的盘式制动装置24、25；30、31的车轮制动缸26、27；30、31工作，从而能够毫无障碍地产生制动力。
需要说明的是，也可以另行设置在从动液压缸42的故障时限制第一、第二活塞48A、48B的后退的构件。这种情况下，优选为在通常动作时不会增加驱动阻力的结构。
接着，基于图5及图6，说明从动液压缸23的控制。
如图5所示，由制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板12的行程通过踏板行程-目标液压映射而转换成应使从动液压缸42产生的目标液压。该踏板行程-目标液压映射按照图6所示的顺序算出。
即，根据表示制动踏板12的踏力与应使车辆产生的减速度的关系的映射、和表示从动液压缸42产生的制动液压与车辆的减速度的关系的映射，算出表示制动踏板12的踏力与应使从动液压缸42产生的制动液压的关系的映射。接着，根据该映射和表示制动踏板12的行程与制动踏板12的踏力的关系的映射，来算出表示制动踏板12的行程与应使从动液压缸42产生的目标液压的关系的映射(踏板行程-目标液压映射)。
返回图5，计算根据踏板行程-目标液压映射算出的应使从动液压缸42产生的目标液压与由第二液压传感器Sb检测到的从动液压缸42产生的实际液压的偏差，并将根据该偏差而算出的液压修正量加到目标液压上，由此进行修正。接着，将修正后的目标液压适用于表示从动液压缸42产生的液压与从动液压缸42的行程的关系的映射，来算出从动液压缸42的目标行程。接着，计算将从动液压缸42的目标行程乘以规定的增益而算出的电动机44的目标旋转角与由电动机旋转角传感器Sf检测到的电动机44的实际旋转角的偏差，并通过根据该偏差而算出的电动机控制量来驱动电动机44，由此，从动液压缸42产生与通过制动踏板行程传感器Sd检测到的制动踏板12的行程对应的制动液压。
然而，当电动机44从从动液压缸42脱落、或致动器43的齿轮列45、滚珠丝杠机构46发生了破损时，从动液压缸42无法产生制动液压，但由于电动机44旋转，因此电子控制单元U未判定出异常状态，从而基于主液压缸11产生的制动液压的后备可能发生延迟。
然而，根据本实施方式，电子控制单元U的空转检测机构M1基于由从动液压缸行程传感器Se检测到的从动液压缸42的实际行程、对由电动机旋转角传感器Sf检测到的电动机44的旋转角进行时间微分而求出的电动机旋转速度，来检测电动机44的空转。
如图7所示，在空转检测机构M1中预先存储有表示从动液压缸行程与电动机旋转速度的关系的映射(参照粗实线)。由该映射清楚可知，设定为在从动液压缸行程小时，电动机转速高，随着从动液压缸行程增加而电动机转速减少。电子控制单元U以使对由电动机旋转角传感器Sf检测到的电动机旋转角进行时间微分而求出的电动机旋转速度成为由从动液压缸行程传感器Se检测到的从动液压缸行程所对应的值的方式，控制电动机44的旋转速度。
此时，当因某些原因而电动机44空转时，电动机44的旋转速度大于根据所述映射确定的值。为此，在图7的映射中预先设定施加了斜线的区域，通过从动液压缸行程及电动机转速进入该区域，从而能够可靠且迅速地检测到电动机44的空转。
并且当检测到电动机44的空转时，电子控制单元U使第一、第二主切换阀32、33开阀，使模拟器阀34闭阀，使输入阀56、56；58、58及调节器阀54、54开阀，并使输出阀60、60；61、61及吸入阀68、68闭阀，从而使从动液压缸42的工作停止，向图4所示的后备模式转移，由此从基于从动液压缸42产生的制动液压进行的制动向基于主液压缸11产生的制动液压进行的制动迅速地切换，从而能够消除驾驶员的不适感。
接着，基于图8，说明本发明的第二实施方式。
第二实施方式
第二实施方式仅空转检测机构M1的功能与第一实施方式不同，其他的结构相同。
图8是表示被进行向量控制的电动机44的指示电压Vq与转矩电流Iq的关系的映射。在电动机44未空转的正常时，如实线所示，伴随着指示电压Vq的增加而转矩电流Iq以固定的增加率增加，当指示电压Vq进一步增加时，转矩电流Iq的增加率逐渐减少。另一方面，在电动机44空转的异常时，如虚线所示，伴随着指示电压Vq的增加而转矩电流Iq以比正常时大幅降低的固定的增加率增加。
由此，在图8的映射中预先设定施加了斜线的区域，通过电动机44的指示电压Vq及转矩电流Iq进入该区域，从而能够可靠且迅速地检测到电动机44的空转。
但是，当从动液压缸42的第一、第二系统的一方发生泄漏故障时，在第一、第二液压室50A、50B中的故障一侧的容积消灭而正常一侧产生制动液压之前的期间，在电动机44上几乎不产生负载，因此在上述方法中，可能无法判别电动机44的空转和泄漏故障。
这种情况下，等待由从动液压缸行程传感器Se检测到的从动液压缸行程达到在正常一侧的液压室50A、50B中产生制动液压的大小(例如，20mm)的情况，然后，进行基于所述映射的空转检测，由此能够可靠地判别从动液压缸42的泄漏故障和电动机44的空转。
接着，说明本发明的第三实施方式。
第三实施方式
第三实施方式以电动机动车、混合动力车辆为对象，该电动机动车以驱动电动机为行驶用驱动源，该混合动力车辆除了发动机以外，还具备驱动电动机作为行驶用驱动源。
在第一、第二实施方式中，从空转检测机构M1检测到动液压缸42的电动机44的空转到使第一、第二主切换阀32、33开阀为止的期间，制动力会暂时下降，从而车辆的减速度可能下降。在本实施方式中，从空转检测机构M1检测到从动液压缸42的电动机44的空转到使第一、第二主切换阀32、33开阀为止的期间，使作为本发明的辅助制动机构而发挥功能的驱动电动机产生的再生制动力暂时性地增加。由此，能够利用驱动电动机的再生制动力对所述制动力的暂时下降进行补偿，从而能够避免车辆的减速度的下降。
以上，说明了本发明的实施方式，但本发明在不脱离其主旨的范围内能够进行各种设计变更。
例如，在实施方式中，对由电动机旋转角传感器Sf检测到的电动机旋转角进行时间微分来检测电动机转速，但也可以通过电动机转速传感器直接检测电动机转速。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(修改后)一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：
通过制动踏板(12)的操作而产生制动液压的主液压缸(11)；
对所述制动踏板(12)的操作施加反力的行程模拟器(35)；
对车轮进行制动的车轮制动缸(26、27、30、31)；
能够切断将所述主液压缸(11)和所述车轮制动缸(26、27、30、31)连接的液路的主切换阀(32、33)；
配置在所述主切换阀(32、33)与所述车轮制动缸(26、27、30、31)之间，来产生与所述制动踏板(12)的操作对应的制动液压的从动液压缸(42)；
在操作所述制动踏板(12)时，在使所述行程模拟器(35)成为能够工作的状态下将所述主切换阀(32、33)闭阀而使所述从动液压缸(42)工作的控制机构(U)；以及
对所述从动液压缸(42)的电动机(44)的空转进行检测的空转检测机构(M1)，
所述空转检测机构(M1)在所述电动机(44)的旋转速度大于根据所述从动液压缸(42)的行程而设定的基准值时，检测出该电动机(44)的空转，
在所述空转检测机构(M1)检测出所述电动机(44)的空转时，所述控制机构(U)使所述主切换阀(32、33)开阀而通过所述主液压缸(11)产生的制动液压来使所述车轮制动缸(26、27、30、31)工作。
2.(删除)
3.(修改后)一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：
通过制动踏板(12)的操作而产生制动液压的主液压缸(11)；
对所述制动踏板(12)的操作施加反力的行程模拟器(35)；
对车轮进行制动的车轮制动缸(26、27、30、31)；
能够切断将所述主液压缸(11)和所述车轮制动缸(26、27、30、31)连接的液路的主切换阀(32、33)；
配置在所述主切换阀(32、33)与所述车轮制动缸(26、27、30、31)之间，来产生与所述制动踏板(12)的操作对应的制动液压的从动液压缸(42)；
在操作所述制动踏板(12)时，在使所述行程模拟器(35)成为能够工作的状态下将所述主切换阀(32、33)闭阀而使所述从动液压缸(42)工作的控制机构(U)；以及
对所述从动液压缸(42)的电动机(44)的空转进行检测的空转检测机构(M1)，
所述空转检测机构(M1)通过对所述电动机(44)的指示电压值和转矩电流值进行比较，来检测该电动机(44)的空转，
在所述空转检测机构(M1)检测出所述电动机(44)的空转时，所述控制机构(U)使所述主切换阀(32、33)开阀而通过所述主液压缸(11)产生的制动液压来使所述车轮制动缸(26、27、30、31)工作。
4.(修改后)根据权利要求1或3所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述车辆用制动装置具备辅助制动机构，在使所述主切换阀(32、33)开阀之前的期间，该辅助制动机构取代所述从动液压缸(42)而对车轮进行制动。

Claims (4)

1.一种车辆用制动装置，其特征在于，具备：
通过制动踏板(12)的操作而产生制动液压的主液压缸(11)；
对所述制动踏板(12)的操作施加反力的行程模拟器(35)；
对车轮进行制动的车轮制动缸(26、27、30、31)；
能够切断将所述主液压缸(11)和所述车轮制动缸(26、27、30、31)连接的液路的主切换阀(32、33)；
配置在所述主切换阀(32、33)与所述车轮制动缸(26、27、30、31)之间，来产生与所述制动踏板(12)的操作对应的制动液压的从动液压缸(42)；
在操作所述制动踏板(12)时，在使所述行程模拟器(35)成为能够工作的状态下将所述主切换阀(32、33)闭阀而使所述从动液压缸(42)工作的控制机构(U)；以及
对所述从动液压缸(42)的电动机(44)的空转进行检测的空转检测机构(M1)，
在所述空转检测机构(M1)检测出所述电动机(44)的空转时，所述控制机构(U)使所述主切换阀(32、33)开阀而通过所述主液压缸(11)产生的制动液压来使所述车轮制动缸(26、27、30、31)工作。
2.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述空转检测机构(M1)在所述电动机(44)的旋转速度大于根据所述从动液压缸(42)的行程而设定的基准值时，检测出该电动机(44)的空转。
3.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述空转检测机构(M1)通过对所述电动机(44)的指示电压值和转矩电流值进行比较，来检测该电动机(44)的空转。
4.根据权利要求1所述的车辆用制动装置，其特征在于，
所述车辆用制动装置具备辅助制动机构，在使所述主切换阀(32、33)开阀之前的期间，该辅助制动机构取代所述从动液压缸(42)而对车轮进行制动。
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