JP2013129362A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後のブレーキペダル踏み増し時におけるペダル踏力の変動を抑制できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】 内部にブレーキ液が貯留され、ドライバのブレーキペダル操作によりマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が流入可能な第１空間28aと、第１空間28aをブレーキ液が流入する一次側の室28cと二次側の室28dとに区画し、流入したブレーキ液によって一次側の室28cの容積を拡大する一方、二次側の室28dの容積を縮小するピストン28bと、ピストン28bに対して一次側の室28cへの付勢力を付与するコイルスプリング28eと、を備えたストロークシミュレータ28と、二次側の室28dの容積が縮小することで二次側の室28dから流出したブレーキ液を用いて車輪FL,FR,RL,RRに設けられたホイルシリンダW/C(FL,FR,RL,RR)の液圧を調整する液圧制御ユニットHUと、を備えた。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来のブレーキ制御装置では、マスタシリンダとポンプの吸入側とを接続する回路上に、マスタシリンダから流出したブレーキ液を貯留するストロークシミュレータを設けている。上記説明の技術に関係する一例は、特許文献１に記載されている。

特開2010-47201号公報

上述の従来装置において、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後のブレーキペダル踏み増し時におけるペダル踏力の変動を抑制して欲しいとのニーズがある。
本発明の目的は、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後のブレーキペダル踏み増し時におけるペダル踏力の変動を抑制できるブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明のブレーキ制御装置では、マスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータの一次側の室に流入させてペダル踏力を生成しつつ、一次側の室の容積拡大に伴う二次側の室の容積縮小によって二次側の室から流出したブレーキ液を用いてホイルシリンダ圧を調整する。

よって、本発明のブレーキ制御装置では、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後のブレーキペダル踏み増し時におけるペダル踏力の変動を抑制できる。

実施例１のブレーキ制御装置を適用した電動車両の制駆動系を示すシステム構成図 実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。 ストロークシミュレータ28の構成を示す模式図である。 実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行されるブレーキ液圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 回生協調制御を実施しないときのマスタシリンダ圧Pm0に応じた目標ホイルシリンダ圧Pw0の設定マップである。 回生協調制御を実施しないときのブレーキペダルストロークSp0に応じた目標ホイルシリンダ圧Pw0'の設定マップである。 実施例１において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持したときのブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。 実施例１において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持し、その後ブレーキペダルを踏み増ししたときのブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。 従来装置において回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後にドライバがブレーキペダルを踏み増ししたときに発生するブレーキペダルの踏力の急減を示す説明図である。 実施例１において回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後にドライバがブレーキペダルを踏み増ししたときのペダル踏力変動抑制作用を示す説明図である。 実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。 実施例２のブレーキコントロールユニットBCUで実行される非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例２において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持したときの非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。 実施例２において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持し、その後ブレーキペダルを踏み増ししたときの非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。 実施例３のブレーキ制御装置の回路構成図である。 実施例３におけるマスタシリンダ圧Pm0に応じた非回生輪（後輪）の目標ホイルシリンダ圧Pw0の設定マップである。 実施例３におけるブレーキペダルストロークSp0に応じた非回生輪（後輪）の目標ホイルシリンダ圧Pw0'の設定マップである。 実施例３において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持したときの非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。 実施例３において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持し、その後ブレーキペダルを踏み増ししたときの非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
なお、以下に説明する実施例は、多くのニーズに適応できるように検討されており、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後のブレーキペダル踏み増し時におけるペダル踏力の変動を抑制できることは検討されたニーズの１つである。
〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は実施例１のブレーキ制御装置を適用した電動車両の制駆動系を示すシステム構成図、図２は実施例１のブレーキ制御装置の回路構成図である。
［システム構成］
液圧制御ユニット（液圧調整部）HUは、ブレーキコントロールユニット（液圧制御部）BCUからの摩擦制動力指令に基づいて、左前輪FLのホイルシリンダW/C(FL)、右後輪RRのホイルシリンダW/C(RR)、右前輪FRのホイルシリンダW/C(FR)、左後輪RLのホイルシリンダW/C(RL)の各液圧を増減または保持する。
モータジェネレータMGは、三相交流モータであり、モータコントロールユニットMCUからの指令に基づいて力行または回生運転し、左右前輪FL,FRに駆動力または回生制動力を付与する。
インバータINVは、モータコントロールユニットMCUからの駆動指令に基づいて、バッテリBATTの直流電力を交流電力に変換しモータジェネレータMGに供給することで、モータジェネレータMGを力行運転する。一方、モータコントロールユニットMCUからの回生指令に基づいて、モータジェネレータMGで発生する交流電力を直流電力に変換してバッテリBATTを充電することで、モータジェネレータMGを回生運転する。

モータコントロールユニットMCUは、駆動コントローラ1からの駆動力指令に基づいて、インバータINVに駆動指令を出力する。また、ブレーキコントロールユニットBCUからの回生制動力指令に基づいて、インバータINVに回生指令を出力する。
モータコントロールユニットMCUは、モータジェネレータMGによる駆動力または回生制動力の出力制御の状況と、現時点で発生可能な最大回生制動力を、通信線2を介してブレーキコントロールユニットBCU、駆動コントローラ1へと送る。ここで、「発生可能な最大回生制動力」は、例えば、バッテリBATTの端子間電圧と電流値とから推定されるバッテリSOCや、車輪速センサ3により算出（推定）される車体速（車速）から算出する。また、旋回時には、車両のステア特性も加味して算出する。
すなわち、バッテリSOCが上限値または上限値に近い状態にある満充電時には、バッテリ保護の観点から過充電防止を図る必要がある。また、制動により車速が減少した場合、モータジェネレータMGで発生可能な最大回生制動力は減少する。さらに、高速走行時に回生制動を行うと、インバータINVが高負荷となるため、高速走行時にも最大回生制動力を制限する。
モータジェネレータMG、インバータINV、バッテリBATTおよびモータコントロールユニットMCUより、車輪（左右前輪FL,FR）に対して回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
駆動コントローラ1は、直接または通信線2を介して、アクセル開度センサ4からのアクセル開度、車輪速センサ3により算出される車速（車体速）、バッテリSOC等が入力される。
駆動コントローラ1は、各センサからの情報に基づき、モータコントロールユニットMCUへの駆動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御を行う。

ブレーキコントロールユニットBCUは、直接または通信線2を介して、第１圧力センサ5からのブレーキ液圧、ブレーキペダルストロークセンサ（ブレーキ操作状態検出部）6からのブレーキペダルストローク量、操舵角センサ7からのハンドル操舵角、車輪速センサ3からの各車輪速、ヨーレートセンサ8からのヨーレート、後述する第２圧力センサ9からのブレーキ液圧、バッテリSOC等が入力される。第１圧力センサ5は、後述する管路11の管路27との接続点（接続位置）よりもマスタシリンダM/C寄りのブレーキ液圧、すなわちマスタシリンダ圧を検出する。第２圧力センサ9は、後述する管路12、すなわちポンプPの吐出圧を検出する。
ブレーキコントロールユニットBCUは、上記各センサ等からの情報に基づいて車両に必要な制動力（全ての輪）を算出すると共に、必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とに配分し、ブレーキコントロールユニットBCUへの摩擦制動力指令による液圧制御ユニットHUの動作制御と、モータコントロールユニットMCUへの回生制動力指令によるモータジェネレータMGの動作制御とを行う。
ここで、実施例１では、回生協調制御として、摩擦制動力よりも回生制動力を優先し、必要な制動力を回生分で賄える限りは液圧分を用いることなく、最大限（最大回生制動力）まで回生分の領域を拡大している。これにより、特に加減速を繰り返す走行パターンにおいて、エネルギ回収効率が高く、より低い車速まで回生制動によるエネルギの回収を実現している。なお、ブレーキコントロールユニットBCUは、回生制動中、車速の低下や上昇等に伴い回生制動力が制限される場合には、回生制動力を減少させ、その分だけ摩擦制動力を増加させて車両に必要な制動力を確保する。以下、回生制動力を減少させて摩擦制動力を増加させることを回生制動力から摩擦制動力へのすり替えといい、逆に、摩擦制動力を減少させて回生制動力を増加させることを摩擦制動力から回生制動力へのすり替えという。

ブレーキコントロールユニットBCUは、ポンプPの吐出圧を用いてホイルシリンダ圧を増減または保持する制御を行う。これにより、ドライバのブレーキ踏力を倍力する倍力制御の他、アンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御という）を始めとして各種車両制御で要求される制動力に基づき自動的にホイルシリンダ圧を増減圧する自動制動制御を実行可能である。
ここで、ABS制御とは、ドライバのブレーキ操作時に車輪がロック傾向になったことを検知すると、当該車輪に対し、ロックを防止しつつ最大の制動力を発生させるためにホイルシリンダ圧の減圧・保持・増圧を繰り返す制御である。また、上記自動制動制御には、車両旋回時にオーバーステア傾向やアンダーステア傾向が強くなったことを検出すると、所定の制御対象輪のホイルシリンダ圧を制御して車両挙動安定化を図る車両挙動安定制御に加え、ドライバのブレーキ操作時に実際にマスタシリンダM/Cで発生する圧力よりも高い圧力をホイルシリンダW/Cで発生させるブレーキアシスト制御、オートクルーズコントロールにより先行車との相対関係に応じて自動的に制動力を発生させる制御が含まれる。

［ブレーキ回路構成］
実施例１の液圧制御ユニットHUは、P系統（第１の配管系）とS系統（第２の配管系）との２系統からなる、X配管と呼ばれる配管構造を有している。なお、図２に記載された各部位の符号の末尾に付けられたP,SはP系統、S系統を示し、FL,RR,FR,RLは左前輪、右後輪、右前輪、左後輪に対応することを示す。以下の説明では、P,S系統または各輪を区別しないとき、P,SまたはFL,RR,FR,RLの記載を省略する。
実施例１の液圧制御ユニットHUは、クローズド油圧回路を用いている。ここで、クローズド油圧回路とは、ホイルシリンダW/Cへ供給されたブレーキ液を、マスタシリンダM/Cを介してリザーバタンクRSVへと戻す油圧回路をいう。
ブレーキペダルBPは、インプットロッドIRを介してマスタシリンダM/Cに接続されている。

P系統には、左前輪のホイルシリンダW/C(FL)、右後輪のホイルシリンダW/C(RR)が接続され、S系統には、右前輪のホイルシリンダW/C(FR)、左後輪のホイルシリンダW/C(RL)が接続される。また、P系統、S系統には、ポンプPP、ポンプPSが設けられている。ポンプPP、ポンプPSは、例えば、プランジャポンプまたはギヤポンプであって、１つのモータMにより駆動され、吸入部10aから吸入したブレーキ液を加圧して吐出部10bへ吐出する。
マスタシリンダM/CとポンプPの吐出部10bとは、管路11と管路12により接続される。管路11には、常開型（非通電時に全開し、通電時に閉方向へ作動する）の比例電磁弁であるゲートアウトバルブ13が設けられている。管路11には、ゲートアウトバルブ13を迂回する管路14が設けられている。管路14上には、チェックバルブ15が設けられている。チェックバルブ15は、マスタシリンダM/CからホイルシリンダW/Cへ向かうブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
管路12は、後述する第１ブレーキ回路（管路11,16）とポンプPの吐出部10bとを接続する第２ブレーキ回路である。管路12上には、チェックバルブ17が設けられている。チェックバルブ17は、ポンプPから第１ブレーキ回路へ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。
ポンプPの吐出部10bとホイルシリンダW/Cとは、管路16により接続される。管路16上には、各ホイルシリンダW/Cに対応する常開型の電磁弁であるインレットバルブ18が設けられている。
管路16上には、インレットバルブ18を迂回する管路19が設けられ、この管路19には、チェックバルブ20が設けられている。このチェックバルブ20は、ホイルシリンダW/CからポンプPへ向かう方向へのブレーキ液の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。管路16は、管路11と管路12との接続点で接続され、この接続点には、第２圧力センサ9が設けられている。
管路11と管路16とにより、ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダM/Cとブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダW/Cとを接続する第１ブレーキ回路が構成される。

管路11上であってゲートアウトバルブ13よりもマスタシリンダ側の位置とポンプPの吸入部10aとは管路21,22により接続される。管路21と管路22との間には、リザーバ23が設けられている。リザーバ23は、圧力感応型のチェックバルブ24を備える。チェックバルブ24は、所定量のブレーキ液が貯留された場合、または、管路21内の圧力が所定圧を超える高圧となった場合、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を禁止することで、ポンプPの吸入部10aに高圧が印加されるのを防止する。なお、チェックバルブ24は、ポンプPが作動して管路22内または後述する管路25内の圧力が低くなった場合には、管路21内の圧力にかかわらず開弁し、リザーバ23内へのブレーキ液の流入を許容する。管路21と管路22とにより、第１ブレーキ回路上であってゲートアウトバルブ13よりもマスタシリンダ側の位置とポンプPの吸入部10aとを接続する第３ブレーキ回路が構成される。
管路16上であってインレットバルブ18よりもホイルシリンダ側の位置とリザーバ23とは管路25により接続されている。管路25と管路22とにより第１ブレーキ回路上であってインレットバルブ18よりもホイルシリンダ側の位置とポンプPの吸入側10aとを接続する第４ブレーキ回路が構成される。
管路25上には、常閉型（非通電時に全閉し、通電時に開方向へ作動する）の比例電磁弁であるアウトレットバルブ26が設けられている。
管路25上であってアウトレットバルブ26よりもリザーバ側の位置と管路21とは管路27により接続されている。管路27は、第４ブレーキ回路とマスタシリンダM/Cとを接続する第５ブレーキ回路である。

［ストロークシミュレータ］
管路27上には、ストロークシミュレータ28設けられている。また、ストロークシミュレータ28よりもマスタシリンダ側の位置には、常閉型の電磁弁であるゲートインバルブ29が設けられている。
図３は、ストロークシミュレータ28の構成を示す模式図であり、ストロークシミュレータ28の内部には、ブレーキ液が貯留されドライバのブレーキペダル操作によりマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が流入可能な第１空間28aが設けられている。第１空間28aは、ストロークシミュレータ28の内部を軸方向移動可能なピストン（可動部材）28bによって一次側の室28cと二次側の室28dとに区画されている。一次側の室28cには、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が流入する。ピストン28bは、コイルスプリング（付勢手段）28eにより一次側の室28c側へ付勢されている。コイルスプリング28eの反力は、ドライバのブレーキペダルBPの踏力に応じて良好なブレーキフィールが得られるような反力となるように設定されている。ここで、良好な反力特性は、例えば、ブレーキペダルストローク量が大きいときはストローク増に対する反力の増加率が比較的大きいというように非線形であることが望ましい。
ストロークシミュレータ28は、ブレーキ液が一次側の室28cに流入することにより一次側の室28cの容積が拡大し、それに応じて二次側の室28dの容積が縮小する。このとき、二次側の室28dから流出したブレーキ液はリザーバ23内に貯留される。
管路27のストロークシミュレータ28よりも上流側（マスタシリンダ側）の部分は、マスタシリンダM/Cと一次側の室28cとを接続するストロークシミュレータ接続回路30である。また、管路27のストロークシミュレータ28よりも下流側（リザーバ側）の部分と管路22とによりポンプPの吸入部10aと二次側の室28dとを接続するポンプ接続回路31が構成される。

［ブレーキ液圧制御処理］
図４は、実施例１のブレーキコントロールユニットBCUで実行されるブレーキ液圧制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
ステップS1では、ゲートインバルブ29、ゲートアウトバルブ13、インレットバルブ18、アウトレットバルブ26、モータMをすべてOFFする。
ステップS2では、ブレーキ液圧制御を行うか否かを判定し、YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はリターンへ移行する。ここでは、ドライバがブレーキペダルBPの操作を開始したとき、ブレーキ液圧制御を行うと判定する。
ステップS3では、ゲートインバルブ29をONする。
ステップS4では、マスタシリンダ圧に基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出する。図５，６は回生協調制御を実施しないときの目標ホイルシリンダ圧の設定例である。図５はマスタシリンダ圧Pm0に応じた目標ホイルシリンダ圧Pw0の設定マップであり、目標ホイルシリンダ圧Pw0は、マスタシリンダ圧Pm0に比例した線形特性とする。なお、目標ホイルシリンダ圧Pw0には上限を設ける。図６はブレーキペダルストロークSp0に応じた目標ホイルシリンダ圧Pw0'の設定マップであり、目標ホイルシリンダ圧Pw0'は、ブレーキペダルストロークSp0が大きくなるほど、ブレーキペダルストロークSp0に対する増加の割合が小さくなる非線形特性とする。なお、目標ホイルシリンダ圧Pw0'には上限を設ける。
回生協調制御を実施するときの目標ホイルシリンダ圧は、マスタシリンダ圧Pm0から求める場合はPw0から回生制動力相当のホイルシリンダ圧を減じた値とし、ブレーキペダルストロークSp0から求める場合はPw0'から回生制動力相当のホイルシリンダ圧を減じた値とする。

ステップS5では、ポンプ増圧が必要であるか否かを判定し、YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS6へ進む。
ステップS6では、ホイルシリンダ圧保持が必要であるか否かを判定し、YESの場合はステップS9へ進み、NOの場合はステップS7へ進む。
ステップS7では、マスタシリンダ側への減圧が必要であるか否かを判定し、YESの場合はステップS10へ進み、NOの場合はステップS11へ進む。
ステップS8では、ゲートアウトバルブ13をONして中間開度とし、モータMをONしてポンプPを作動することで、マスタシリンダ圧を増圧する。
ステップS9では、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることで、ホイルシリンダ圧を保持する。
ステップS10では、ゲートアウトバルブ13をONして中間開度とし、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることで、ブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻す。
ステップS11では、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、アウトレットバルブ26をONして開き、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることで、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23へブレーキ液の一部または全部を逃がす。
ステップS12では、ホイルシリンダ圧が目標ホイルシリンダ圧であるか否かを判定し、YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合はステップS5へ進む。
ステップS13では、ブレーキ液圧制御を終了するか否かを判定し、YESの場合はステップS14へ進み、NOの場合はステップS4へ進む。ここでは、ドライバがブレーキペダルBPの操作を終了したとき、ブレーキ液圧制御を終了すると判定する。
ステップS14では、ゲートインバルブ29、ゲートアウトバルブ13、インレットバルブ18、アウトレットバルブ26、モータMをすべてOFFする。

次に、作用を説明する。
［ブレーキ液圧制御作用］
図７は、実施例１において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持したときのブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。
時点t10では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始したため、ブレーキ液圧制御を開始し、ゲートインバルブ29をONする。マスタシリンダ圧＝目標ホイルシリンダ圧であり、ポンプ増圧は不要であるため、ゲートアウトバルブ13をONして閉じる（ステップS11）。これにより、マスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHU内に流入したブレーキ液は、ストロークシミュレータ28の一次側の室28cに貯留され、ペダルストロークが確保される。また、コイルスプリング28eの付勢力によって良好なペダル反力特性が得られる。このとき、ストロークシミュレータ28では、二次側の室28dに貯留されていたブレーキ液が二次側の室28dから流出してリザーバ23に貯留される。
時点t11では、車速の低下により回生制動力が減少を開始し、摩擦制動力を立ち上げるためにポンプ増圧が必要となるため、ゲートアウトバルブ13を中間開度とし、モータMをONしてポンプPを作動し、リザーバ23に貯留されたブレーキ液を吸入、加圧してホイルシリンダを増圧する（ステップS8）。このとき、ストロークシミュレータ28の一次側の室28cに貯留されたブレーキ液量は変化しない。
時点t12では、回生制動力がゼロとなり、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えが終了したため、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることでホイルシリンダ圧を保持する（ステップS9）。
時点t13では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み戻しを開始したため、ゲートアウトバルブ13を徐々に開く（ステップS10）。これにより、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液はマスタシリンダM/Cへと戻されると共に、ストロークシミュレータ28の一次側の室28cに貯留されていたブレーキ液は、チェックバルブ24を経由してストロークシミュレータ28の二次側の室28dに戻される。
時点t14では、ブレーキペダルBPの操作量がゼロとなったため、ゲートインバルブ29とゲートアウトバルブ13をOFFし、ブレーキ液圧制御を終了する。

図８は、実施例１において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持し、その後ブレーキペダルを踏み増ししたときのブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。
時点t20からt22までの期間は、図７のt10からt12までの期間と同じ動作を行うため、説明を省略する。
時点t22では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを開始したため、ポンプ増圧によりホイルシリンダの増圧を継続する（ステップS8）。このとき、踏み増しによりマスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHU内に流入したブレーキ液はストロークシミュレータ28の一次側の室28cに貯留される。
時点t23では、ドライバがブレーキペダルBPのストロークを一定に維持したため、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることでホイルシリンダ圧を保持する（ステップS9）。
時点t24からt25までの期間は、図７の時点t13からt14までの期間と同じ動作を行うため、説明を省略する。

［ペダル踏力変動抑制作用］
従来のブレーキ制御装置としては、マスタシリンダとポンプの吸入側とを接続する回路上に、回生制動力に対応するブレーキ操作量に応じたブレーキ液を貯留するストロークシミュレータを設けたものが知られている。この従来装置では、回生協調制御中に車両の速度減少等に伴い回生制動力から摩擦制動力へのすり替えを行う際、上記回路上でストロークシミュレータとマスタシリンダとの間に設けた電磁弁を閉じ、ストロークシミュレータに貯留されたブレーキ液をポンプで吸入、加圧することでホイルシリンダを増圧している。
上記従来装置において、回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後にドライバがブレーキペダルを踏み増しした場合、電磁弁を開いてマスタシリンダから流出したブレーキ液をストロークシミュレータに貯留する必要がある。このとき、ストロークシミュレータ内のブレーキ液量はポンプ増圧前に比べて減少しているため、電磁弁を開いたときにペダル踏力が急減するという問題があった。
図９は、従来装置において回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後にドライバがブレーキペダルを踏み増ししたときに発生するブレーキペダルの踏力の急減を示す説明図である。図において、Sp1とFp1はドライバがブレーキペダルを踏み込んでストロークシミュレータにより生成されたペダルストロークとペダル踏力であり、Sp2とFp2は回生制動力を摩擦制動力にすり替えるために、ストロークシミュレータ内のブレーキ液量が減少したときに相当するペダルストロークとペダル踏力である。
ドライバがブレーキペダルをSp1まで踏み込むと、ストロークシミュレータとマスタシリンダとの間の電磁弁は閉じる。この状態で回生制動力から摩擦制動力へのすり替えが実施された後、ドライバのブレーキペダル踏み増しに応じて電磁弁を開いたとき、ストロークシミュレータ内のブレーキ液量は踏み増し前よりも減少している。ところが、ペダルストロークは踏み増し前の値Sp1のままであるため、ペダル踏力がFp1からFp2に急減し、ドライバに反力の抜け感を与えてしまう。

これに対し、実施例１のブレーキ制御装置では、マスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液をストロークシミュレータ28の一次側の室28cに流入させてペダル反力を生成しつつ、一次側の室28cの容積拡大に伴う二次側の室28dの容積縮小によって二次側の室28dから流出したブレーキ液をポンプPで吸入、加圧してホイルシリンダW/Cを増圧する。
図１０は、実施例１において回生制動力から摩擦制動力へのすり替え後にドライバがブレーキペダルを踏み増ししたときのペダル踏力変動抑制作用を示す説明図である。図において、Sp1'とFp1'はドライバがブレーキペダルを踏み込んでストロークシミュレータにより生成されたペダルストロークとペダル踏力であり、Sp2'とFp2'はドライバがブレーキペダルを踏み増ししたときのペダルストロークとペダル踏力である。
ドライバがブレーキペダルをSp1'まで踏み込むと、ゲートインバルブ29が開くことでストロークシミュレータ28の一次側の室28cにマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が貯留される。同時に、ストロークシミュレータ28の二次側の室28dに貯留されていたブレーキ液が二次側の室28dから流出してリザーバ23に貯留される。回生制動力から摩擦制動力へのすり替え時は、リザーバ23に貯留されたブレーキ液を用いてホイルシリンダW/Cを増圧するため、ストロークシミュレータ28の一次側の室28c内のブレーキ液量は維持される。この後、ドライバのブレーキペダルBPの踏み増し時にゲートインバルブ29を開いた場合、ペダルストロークがSp1'からSp2'へと増加するのに応じてペダル踏力がFp1'からFp2'へと増大し、ペダル踏力が急減することはない。すなわち、ペダル踏力は、ストロークシミュレータ28による特性（コイルスプリング28eのバネ力）のみによって決まるため、ペダル踏力の変動が抑えられ、ドライバに反力の抜け感を与えるのを抑制できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のブレーキ制御装置にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 内部にブレーキ液が貯留され、ドライバのブレーキペダル操作によりマスタシリンダM/Cから流出したブレーキ液が流入可能な第１空間28aと、第１空間28aをブレーキ液が流入する一次側の室28cと二次側の室28dとに区画し、流入したブレーキ液によって一次側の室28cの容積を拡大する一方、二次側の室28dの容積を縮小するピストン28bと、ピストン28bに対して一次側の室28cへの付勢力を付与する付勢手段（コイルスプリング28e）と、を備えたストロークシミュレータ28と、二次側の室28dの容積が縮小することで二次側の室28dから流出したブレーキ液を用いて車輪FL,FR,RL,RRに設けられたホイルシリンダW/C(FL,FR,RL,RR)の液圧を調整する液圧制御ユニットHUと、を備えた。
よって、回生制動力を摩擦制動力にすり替えた後、ドライバがブレーキペダルを踏み増しした場合であっても、ペダル反力を生成する一次側の室28c内のブレーキ液量は維持されるため、ペダル踏力の変動を抑制でき、良好なペダルフィールを確保できる。
(2) 液圧制御ユニットHUは、二次側の室28dから流出したブレーキ液を吸入し、吸入したブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ供給するポンプPを備えている。
よって、二次側の室28dから流出したブレーキ液をポンプ増圧することで所望のホイルシリンダ圧が得られる。

(3) マスタシリンダM/Cと一次側の室28cとを接続するストロークシミュレータ接続回路30と、ストロークシミュレータ接続回路30に設けられ一次側の室28cとマスタシリンダM/Cとの接続状態を調整するゲートインバルブ29と、を備えた。
よって、ゲートインバルブ29の開閉によってストロークシミュレータ28の作動と非作動を切り替えることができる。
(4) 液圧制御ユニットHUは、二次側の室28dから流出したブレーキ液を吸入し、吸入したブレーキ液をホイルシリンダW/Cへ供給するポンプPを備え、ポンプPの吸入部10aと二次側の室28dとを接続するポンプ接続回路31と、ポンプ接続回路31に設けられたリザーバ23と、を設け、ポンプPは、リザーバ23を介してブレーキ液を吸入する。
よって、二次側の室28dから流出したブレーキ液を一時的にリザーバ23に貯留できるため、一次側の室28c内のブレーキ液量やマスタシリンダ圧に影響を及ぼすことなくホイルシリンダ圧を調整できる。
(5) 付勢手段は、コイルスプリング28eであってコイルスプリング28eのバネ力によってブレーキペダル反力を創生する。
よって、コイルスプリング28eを用いた簡素な構成で所望のペダル反力特性を実現できる。

〔実施例２〕
図１１は、実施例２のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例２では、液圧制御ユニットHUの配管系統をいわゆるH配管系統としたものである。実施例２の液圧制御ユニットHUは、左右前輪FL,FRのグループからなるP系統（第１配管系統）と、左右後輪RL,RRのグループからなるS系統（第２配管系統）を有する。
実施例２では、P系統にのみ管路27、ストロークシミュレータ28およびゲートインバルブ29を設けた点で実施例１と相違する。
［ブレーキ液圧制御処理］
図１２は、実施例２のブレーキコントロールユニットBCUで実行される非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。なお、回生輪（前輪）のブレーキ液圧制御については図４に示した実施例１と同じであるため、説明を省略する。
ステップS21では、ゲートアウトバルブ13、インレットバルブ18、アウトレットバルブ26、モータMをすべてOFFする。
ステップS22では、ブレーキ液圧制御を行うか否かを判定し、YESの場合はステップS２3へ進み、NOの場合はリターンへ移行する。
ステップS23では、マスタシリンダ圧に基づいて目標ホイルシリンダ圧を算出する。目標ホイルシリンダ圧は、図４のステップS4におけるPw0、Pw0'相当とする。
ステップS24では、ポンプ増圧が必要であるか否かを判定し、YESの場合はステップS27へ進み、NOの場合はステップS25へ進む。
ステップS25では、ホイルシリンダ圧保持が必要であるか否かを判定し、YESの場合はステップS28へ進み、NOの場合はステップS26へ進む。
ステップS26では、マスタシリンダ側への減圧が必要であるか否かを判定し、YESの場合はステップS29へ進み、NOの場合はステップS30へ進む。
ステップS27では、ゲートアウトバルブ13をONして中間開度とし、モータMをONしてポンプPを作動することで、マスタシリンダ圧を増圧する。
ステップS28では、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることで、ホイルシリンダ圧を保持する。
ステップS29では、ゲートアウトバルブ13をONして中間開度とし、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることで、ブレーキ液をマスタシリンダ側へ戻す。
ステップS30では、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、アウトレットバルブ26をONして開き、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることで、ホイルシリンダW/Cからリザーバ23へブレーキ液の一部または全部を逃がす。
ステップS31では、ホイルシリンダ圧が目標ホイルシリンダ圧であるか否かを判定し、YESの場合はステップS32へ進み、NOの場合はステップS24へ進む。
ステップS32では、ブレーキ液圧制御を終了するか否かを判定し、YESの場合はステップS33へ進み、NOの場合はステップS23へ進む。
ステップS33では、ゲートアウトバルブ13、インレットバルブ18、アウトレットバルブ26、モータMをすべてOFFする。

次に、作用を説明する。
［ブレーキ液圧制御作用］
図１３は、実施例２において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持したときの非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。なお、回生輪（前輪）については図７に示した実施例１と同じであるため、説明を省略する。
時点t10では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始したため、ブレーキ液圧制御を開始する。マスタシリンダ圧＜目標ホイルシリンダ圧であり、ポンプ増圧が必要であるため、ゲートアウトバルブ13を中間開度とし、モータMをONしてポンプPを作動し、管路21を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入、加圧してホイルシリンダを増圧する（ステップS27）。
時点t11では、ドライバがブレーキペダルBPのストロークを一定に維持したため、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることでホイルシリンダ圧を保持する（ステップS28）。
時点t12では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み戻しを開始したため、ゲートアウトバルブ13を徐々に開く（ステップS29）。これにより、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液はマスタシリンダM/Cへと戻される。
時点t13では、ブレーキペダルBPの操作量がゼロとなったため、ゲートアウトバルブ13をOFFし、ブレーキ液圧制御を終了する。

図１４は、実施例２において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持し、その後ブレーキペダルを踏み増ししたときの非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。なお、回生輪（前輪）については図８に示した実施例１と同じであるため、説明を省略する。
時点t20からt22までの期間は、図１３のt10からt12までの期間と同じ動作を行うため、説明を省略する。
時点t22では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを開始したため、ゲートアウトバルブ13を中間開度とし、モータMをONしてポンプPを作動し、管路21を介してマスタシリンダM/Cからブレーキ液を吸入、加圧してホイルシリンダを増圧する（ステップS27）。
時点t23では、ドライバがブレーキペダルBPのストロークを一定に維持したため、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることでホイルシリンダ圧を保持する（ステップS28）。
時点t24からt25までの期間は、図１３の時点t12からt13までの期間と同じ動作を行うため、説明を省略する。
以上のように、実施例２のブレーキ制御装置にあっては、実施例１と同様の作用効果を奏する。
さらに、実施例２では、H配管系統のP系統（前輪系統）にのみストロークシミュレータ28を設けたため、S系統（後輪系統）はブレーキ液圧制御として倍力制御のみを実施すればよい。このため、実施例１と比較して、電磁弁数の削減や制御の簡素化によるコストダウンを図ることができる。また、電磁弁数を削減できることでブレーキ液圧制御における消費電力を低減できる。

〔実施例３〕
図１５は、実施例３のブレーキ制御装置の回路構成図である。
実施例３では、液圧制御ユニットHUの配管系統をH配管系統とした点で実施例１と異なる。
［ブレーキ液圧制御処理］
実施例３のブレーキ液圧制御処理は、図４に示した実施例１とほぼ同じであるが、ステップS4における目標ホイルシリンダ圧の算出方法のうち、非回生輪（後輪）の目標ホイルシリンダ圧の算出方法のみ実施例１と相違する。
図１６，１７は、実施例３における非回生輪（後輪）の目標ホイルシリンダ圧の設定例である。図１６は実施例３におけるマスタシリンダ圧Pm0に応じた非回生輪（後輪）の目標ホイルシリンダ圧Pw0の設定マップであり、非回生輪の目標ホイルシリンダ圧Pw2は、マスタシリンダ圧Pm0に比例した線形特性とし、上限を設けるが、回生輪の目標ホイルシリンダ圧Pw0よりも小さな値（例えば、1/2程度）とする。図１７は実施例３におけるブレーキペダルストロークSp0に応じた非回生輪（後輪）の目標ホイルシリンダ圧Pw0'の設定マップであり、非回生輪の目標ホイルシリンダ圧Pw2'は、ブレーキペダルストロークSp0が大きくなるほどブレーキペダルストロークSp0に対する増加の割合が小さくなる非線形特性とし、上限を設けるが、回生輪の目標ホイルシリンダ圧Pw0'よりも小さな値（例えば、1/2程度）とする。

次に、作用を説明する。
［ブレーキ液圧制御作用］
図１８は、実施例３において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持したときの非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。なお、回生輪（前輪）については図７に示した実施例１と同じであるため、説明を省略する。
時点t10では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み込みを開始したため、ブレーキ液圧制御を開始し、ゲートインバルブ29をONする。マスタシリンダ圧＜目標ホイルシリンダ圧であり、ポンプ増圧が必要であるため、ゲートアウトバルブ13を中間開度とし、モータMをONしてポンプPを作動し、ストロークシミュレータ28の二次側の室28dから流出しリザーバ23に貯留されたブレーキ液を吸入、加圧してホイルシリンダを増圧する（ステップS8）。マスタシリンダM/Cから液圧制御ユニットHU内に流入したブレーキ液は、ストロークシミュレータ28の一次側の室28cに貯留され、ペダルストロークが確保される。また、コイルスプリング28eの付勢力によって良好なペダル反力特性が得られる。
時点t11では、ドライバがブレーキペダルBPのストロークを一定に維持したため、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることでホイルシリンダ圧を保持する（ステップS9）。
時点t12では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み戻しを開始したため、ゲートアウトバルブ13を徐々に開く（ステップS10）。これにより、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液はマスタシリンダM/Cへと戻されると共に、ストロークシミュレータ28の一次側の室28cに貯留されていたブレーキ液は、チェックバルブ24を経由してストロークシミュレータ28の二次側の室28dに戻される。
時点t13では、ブレーキペダルBPの操作量がゼロとなったため、ゲートインバルブ29とゲートアウトバルブ13をOFFし、ブレーキ液圧制御を終了する。

図１９は、実施例３において、回生協調制御時にドライバがブレーキペダルを踏み込んで一定のストロークを維持し、その後ブレーキペダルを踏み増ししたときの非回生輪（後輪）のブレーキ液圧制御の動作を示すタイムチャートである。なお、回生輪（前輪）については図７に示した実施例１と同じであるため、説明を省略する。
時点t20からt22までの期間は、図１８のt10からt12までの期間と同じ動作を行うため、説明を省略する。
時点t22では、ドライバがブレーキペダルBPの踏み増しを開始したため、ゲートアウトバルブ13を中間開度とし、モータMをONしてポンプPを作動し、ストロークシミュレータ28の二次側の室28dから流出しリザーバ23に貯留されたブレーキ液を吸入、加圧してホイルシリンダを増圧する（ステップS8）。
時点t23では、ドライバがブレーキペダルBPのストロークを一定に維持したため、ゲートアウトバルブ13をONして閉じ、モータMをOFFしてポンプPを非作動とすることでホイルシリンダ圧を保持する（ステップS9）。
時点t24からt25までの期間は、図１８の時点t12からt13までの期間と同じ動作を行うため、説明を省略する。
以上のように、実施例３のブレーキ制御装置にあっては、実施例１と同様の作用効果を奏する。
さらに、実施例３では、マスタシリンダ圧またはブレーキペダルストロークに応じた非回生輪（後輪）の目標ホイルシリンダ圧を、回生輪（前輪）の目標ホイルシリンダ圧よりも小さく設定した。つまり、ドライバの要求する制動力に対し、非回生輪（後輪）の摩擦制動力を回生輪（前輪）の摩擦制動力よりも小さくすることで、回生輪側でより大きな回生制動力を発生させることができ、エネルギ回収効率を高めることができる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
以下に、実施例から把握される特許請求の範囲に記載した発明以外の技術的思想について説明する。
(a) 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧調整部は、前記二次側の室から流出したブレーキ液を吸入し、吸入したブレーキ液を前記ホイルシリンダへ供給するポンプと、
前記ポンプの吸入側と前記二次側の室との間に設けられ前記二次側の室から流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、二次側の室から流出したブレーキ液を一時的にリザーバに貯留できるため、一次側の室内のブレーキ液量やマスタシリンダ圧に影響を及ぼすことなくホイルシリンダ圧を調整できる。
(b) (a)に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダと前記一次側の室とを接続するストロークシミュレータ接続回路と、
前記ストロークシミュレータ接続回路に設けられ前記一次側の室と前記マスタシリンダとの接続状態を調整するゲートインバルブと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ゲートインバルブの開閉によってストロークシミュレータの作動と非作動を切り替えることができる。

(c) (b)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ制御装置は、前記ホイルシリンダを備えた車輪に対し電気的な制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両用であって、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
検出したブレーキ操作量に対応した制動力が発生するように前記ポンプと前記回生制動装置に発生させる制動力を算出するコントロールユニットと、
を備え、
前記一次側の室には前記算出された回生制動装置により発生する制動力に対応するブレーキ操作量に応じたブレーキ液が流入し、前記二次側の室から流出したブレーキ液は前記リザーバ内に貯留されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、車両に必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とを合わせた制動力で車両に必要な制動力を確保する回生協調制御を実現でき、エネルギ回収効率を高めることができる。
(d) (c)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプは、前記コントロールユニットによって演算された回生制動装置による制動力が減少する場合に前記リザーバ内に貯留しているブレーキ液を吸入し、前記ホイルシリンダの液圧を調整することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力が減少する場合には、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより車両に必要な制動力を確保できる。

(e) マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する回路中に設けられ、内部にブレーキ液が貯留されドライバのブレーキペダル操作によりマスタシリンダから流出したブレーキ液が流入可能な第１空間と、前記第１空間を前記ブレーキ液が流入する一次側の室と二次側の室とに区画し、前記流入したブレーキ液によって前記一次側の室の容積を拡大する一方、前記二次側の室の容積を縮小するピストンと、前記ピストンを前記一次側の室側へ付勢するコイルスプリングと、を有するストロークシミュレータと、
前記二次側の室の容積が縮小することで前記二次側の室から流出したブレーキ液を一時的に貯留するリザーバと、
前記リザーバと前記ホイルシリンダとの間に設けられ前記リザーバ内に貯留したブレーキ液を吸入し車輪に設けられたホイルシリンダに吐出するポンプと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、一次側の室にブレーキ液が貯留された状態でホイルシリンダを増圧した場合であっても、ペダル反力を生成する一次側の室内のブレーキ液量は維持されるため、その後ドライバがブレーキペダルを踏み増ししたときのペダル踏力の変動を抑制でき、良好なペダルフィールを確保できる。また、リザーバに貯留されたブレーキ液をポンプ増圧してホイルシリンダに供給できるため、所望のホイルシリンダ圧が得られる。
(f) (e)に記載のブレーキ制御装置において、
前記回路上に設けられ、前記一次側の室と前記マスタシリンダとの接続状態を調整するゲートインバルブと、
前記回路上の前記ゲートインバルブと前記マスタシリンダとの間から分岐し、前記リザーバに接続するリザーバ接続回路と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ゲートインバルブの開閉によってストロークシミュレータの作動と非作動を切り替えることができる。そして、ストロークシミュレータを非作動とする場合はマスタシリンダから流出したブレーキ液をポンプ増圧により所望の倍力比でホイルシリンダに供給できる。
(g) (f)に記載のブレーキ制御装置において、
前記マスタシリンダと前記リザーバ接続回路との接続位置と前記ポンプの吐出側とを接続する吐出回路と、
前記吐出回路に設けられたゲートアウトバルブと、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、ゲートアウトバルブの開閉によりポンプから吐出されたブレーキ液の供給先をマスタシリンダ側とホイルシリンダ側とで切り替えることができる。

(h) (g)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ制御装置は、前記ホイルシリンダを備えた車輪に対し電気的な制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両用であって、
前記ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
検出したブレーキ操作量に対応した制動力が発生するように前記ポンプと前記回生制動装置に発生させる制動力を算出するコントロールユニットと、
を備え、
前記一次側の室には前記算出された回生制動装置により発生する制動力に対応するブレーキ操作量に応じたブレーキ液が流入し、前記二次側の室から流出したブレーキ液は前記リザーバ内に貯留されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、車両に必要な制動力を回生制動力と摩擦制動力とを合わせた制動力で車両に必要な制動力を確保する回生協調制御を実現でき、エネルギ回収効率を高めることができる。
(i) (h)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプおよび前記ゲートアウトバルブは、前記コントロールユニットによって演算された回生制動装置による制動力が減少する場合に前記リザーバ内に貯留しているブレーキ液を吸入し、前記ホイルシリンダの液圧を調整することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力が減少する場合には、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより車両に必要な制動力を確保できる。
(j) (e)に記載のブレーキ制御装置において、
車両の左前輪と右後輪とからなる第１の配管系と右前輪と左後輪とからなる第２の配管系のそれぞれが前記回路を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、X配管の両系統において、ストロークシミュレータにブレーキ液が貯留された状態でホイルシリンダを増圧後、ドライバがブレーキを踏み増ししたときのペダル踏力の変動を抑制できる。
(k) (e)に記載のブレーキ制御装置において、
車両の左前輪と右前輪とからなる第１の配管系と右後輪と左後輪とからなる第２の配管系のそれぞれが前記回路を備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、H配管の両系統において、ストロークシミュレータにブレーキ液が貯留された状態でホイルシリンダを増圧後、ドライバがブレーキを踏み増ししたときのペダル踏力の変動を抑制できる。

(l) 所望の車輪に対し電気的な制動力を発生させる回生制動装置を有する車両に用いられるブレーキ制御装置であって、
ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出部と、
ブレーキ回路中に設けられたポンプと、
ドライバのブレーキ操作によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと前記ブレーキ液圧が作用するように構成されたホイルシリンダとを接続する第１ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路と前記ポンプの吐出側とを接続する第２ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路との接続位置よりも前記マスタシリンダ側に設けられたゲートアウトバルブと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記ゲートアウトバルブよりも前記マスタシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第３ブレーキ回路と、
前記第１ブレーキ回路上であって前記第２ブレーキ回路との接続位置よりも前記ホイルシリンダ側に設けられたインレットバルブと、
前記第１ブレーキ回路上であって前記インレットバルブよりも前記ホイルシリンダ側の位置と前記ポンプの吸入側とを接続する第４ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上に設けられたアウトレットバルブと、
前記第４ブレーキ回路と前記マスタシリンダとを接続する第５ブレーキ回路と、
前記第４ブレーキ回路上であって前記アウトレットバルブよりも前記ポンプの吸入側に設けられると共に、前記第３ブレーキ回路に接続するリザーバと、
前記第５ブレーキ回路上に設けられ、内部にブレーキ液が貯留されドライバのブレーキペダル操作によりマスタシリンダから流出したブレーキ液が流入可能な第１空間と、前記第１空間を前記ブレーキ液が流入する一次側の室と二次側の室とに区画し、前記流入したブレーキ液によって前記一次側の室の容積を拡大する一方、前記二次側の室の容積を縮小するピストンと、前記ピストンを前記一次側の室側へ付勢するコイルスプリングと、を有するストロークシミュレータと、
前記ストロークシミュレータと前記マスタシリンダとの間に設けられたゲートインバルブと、
検出したブレーキ操作量に対応した制動力が発生するように前記ポンプと前記回生制動装置に発生させる制動力を算出するコントロールユニットと、
を備え、
前記リザーバは、前記ブレーキ操作量に応じて前記二次側の室の容積が縮小することで前記二次側の室から流出したブレーキ液を一時的に貯留し、
前記ポンプは、前記回生制動装置作動時に前記リザーバに貯留したブレーキ液を吸入し前記第１ブレーキ回路に吐出することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力を摩擦制動力にすり替えた後、ドライバがブレーキペダルを踏み増しした場合であっても、ペダル反力を生成する一次側の室内のブレーキ液量は維持されるため、ペダル踏力の変動を抑制でき、良好なペダルフィールを確保できる。

(m) (l)に記載のブレーキ制御装置において、
前記コイルスプリングのバネ力によってブレーキペダル反力を創生することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、コイルスプリングを用いた簡素な構成で所望のペダル反力特性を実現できる。
(n) (m)に記載のブレーキ制御装置において、
前記ポンプは、前記コントロールユニットによって演算された回生制動装置による制動力が減少する場合に前記リザーバ内に貯留しているブレーキ液を吸入し、前記ホイルシリンダの液圧を調整することを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、回生制動力が減少する場合には、回生制動力から摩擦制動力へのすり替えにより車両に必要な制動力を確保できる。
(o) (n)に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記回生制動装置の回生状態に応じて前記ゲートアウトバルブ、前記インレットバルブ、前記アウトレットバルブおよび前記ポンプを作動させブレーキ液圧を制御する液圧制御部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、良好なペダルフィールを確保しつつ、ブレーキ操作量に対応した制動力が発生するよう、回生制動装置の回生状態に応じて摩擦制動力を制御できる。

BP ブレーキペダル
FL 左前輪
FR 右前輪
HU 液圧制御ユニット（液圧調整部）
M/C マスタシリンダ
RL 左後輪
RR 右後輪
W/C ホイルシリンダ
28 ストロークシミュレータ
28a 第１空間
28b ピストン（可動部材）
28c 一次側の室
28d 二次側の室
28e コイルスプリング（付勢手段）

Claims (5)

1. 内部にブレーキ液が貯留され、ドライバのブレーキペダル操作によりマスタシリンダから流出したブレーキ液が流入可能な第１空間と、前記第１空間を前記ブレーキ液が流入する一次側の室と二次側の室とに区画し、前記流入したブレーキ液によって前記一次側の室の容積を拡大する一方、前記二次側の室の容積を縮小する可動部材と、前記可動部材に対して前記一次側の室への付勢力を付与する付勢手段と、を備えたストロークシミュレータと、
   前記二次側の室の容積が縮小することで前記二次側の室から流出したブレーキ液を用いて車輪に設けられたホイルシリンダの液圧を調整する液圧調整部と、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記液圧調整部は、前記二次側の室から流出したブレーキ液を吸入し、吸入したブレーキ液を前記ホイルシリンダへ供給するポンプを備えていることを特徴とするブレーキ制御装置。
3. 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
   前記マスタシリンダと前記一次側の室とを接続するストロークシミュレータ接続回路と、
   前記ストロークシミュレータ接続回路に設けられ前記一次側の室と前記マスタシリンダとの接続状態を調整するゲートインバルブと、
   を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載のブレーキ制御装置において、
   前記液圧調整部は、前記二次側の室から流出したブレーキ液を吸入し、吸入したブレーキ液を前記ホイルシリンダへ供給するポンプを備え、
   前記ポンプの吸入側と前記二次側の室とを接続するポンプ接続回路と、
   前記ポンプ接続回路に設けられたリザーバと、
   を設け、
   前記ポンプは、前記リザーバを介してブレーキ液を吸入することを特徴とするブレーキ制御装置。
5. 請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
   前記付勢手段は、コイルスプリングであって前記コイルスプリングのバネ力によってブレーキペダル反力を創生することを特徴とするブレーキ制御装置。

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