JP5626168B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）にＭ／Ｃ圧を発生させ、このＭ／Ｃ圧に基づいてホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）を加圧して液圧ブレーキ装置におけるブレーキ液圧の制御を行う車両用制動制御装置に関するものである。

従来より、ブレーキペダルを踏み込むことによって発生するＭ／Ｃ圧と、Ｍ／Ｃからブレーキ液を吸出して加圧するブレーキ液圧加圧手段によるブレーキ加圧とを合せて、Ｗ／Ｃに供給することでＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高くなるように加圧するブレーキ機構がある（例えば、特許文献１参照）。このブレーキ機構では、ブレーキペダルの踏み始めからＭ／Ｃに備えられたマスタリザーバのポートが閉じるまでの無効ストローク間は、ストローク量に応じて加圧量を増加し、ポートが閉じた後は加圧量をそのままにしつつ、Ｍ／Ｃ圧の増加に伴ってＷ／Ｃ圧が増加して制動力が増加するような制御を行っている。

特開２００６−２１７４５号公報

しかしながら、上記のような制御形態の場合、運転者がブレーキペダルの踏み込みを保持している際に、ブレーキ液圧加圧手段による加圧量が大きく増加すると、Ｍ／Ｃからのブレーキ液の吸出しによってブレーキペダルがＭ／Ｃ側に吸い込まれたり、ブレーキ液の吸出しによってＭ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下し、ブレーキフィーリングが悪化するという問題が発生する。

例えば、液圧ブレーキ装置とモータジェネレータ等を用いて回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置の協調制御を行うことにより、車両に対して発生させる制動力を制御する車両用制動制御装置においては、液圧制動力と回生制動力とのすり替えが行われる。車速が低速になって回生制動力が低下してくると、それを補うためにＷ／Ｃ圧を加圧して液圧制動力を大きくするというすり替えが行われることになるが、例えばこのような場合に上記の問題が発生する。

本発明は上記点に鑑みて、Ｍ／Ｃからのブレーキ液の吸出しによってブレーキ操作部材（例えばブレーキペダル）がＭ／Ｃ側に吸い込まれたり、ブレーキ液の吸出しによってＭ／Ｃ圧が低下してブレーキ操作部材への反力（例えばペダル反力）が低下することによるブレーキフィーリングの悪化を抑制できる車両用制動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ブレーキ液圧加圧手段は、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間に差圧を形成する差圧制御弁（１６、３６）と、差圧制御弁（１６、３６）によって差圧を設けた状態でＭ／Ｃ（１３）内のブレーキ液を吸出し、Ｗ／Ｃ（１４、１５、３４、３５）に向けて吐出することによりＷ／Ｃ圧を加圧するポンプ（１９、３９）と、ポンプ（１９、３９）を駆動するためのモータ（６０）と、差圧制御弁（１６、３６）が形成する差圧を指示する制御手段（７０）とを有し、ブレーキ操作部材（１１）の操作開始から所定のストローク操作されるまでの間をＭ／Ｃ圧が発生しない無効ストロークとして、制御手段（７０）は、無効ストローク中はブレーキ操作部材（１１）のストロークに応じた液圧制動力を発生させるように差圧制御弁（１６、３６）を制御して該差圧制御弁（１６、３６）が形成する差圧量を制御し、ブレーキ操作部材（１１）のストロークが無効ストロークよりも大きくなってからも、差圧制御弁（１６、３６）が形成する差圧量を無効ストロークのときの差圧量に対して所定の嵩上げ量の嵩上げを行うことでＷ／Ｃ圧を加圧することを特徴としている。

このように、ブレーキ操作部材（１１）の踏み込みが無効ストローク分に達したときに差圧制御弁（１６、３６）の差圧量を保持せずに、その後もブレーキ操作部材（１１）の踏み込みに応じて差圧制御弁（１６、３６）の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧の嵩上げを行うようにする。このようにすれば、ポンプ加圧による嵩上げ分だけＭ／Ｃ圧を低下させることが可能となり、ブレーキ操作部材（１１）がＭ／Ｃ（１３）側に吸い込まれる量を小さくでき、Ｍ／Ｃ圧が低下してブレーキ操作部材（１１）への反力が低下する量も小さくすることが可能になる。したがって、ブレーキフィーリングの悪化を抑制することが可能となる。

請求項２に記載の発明では、ブレーキ操作部材（１１）のストロークが無効ストロークを超えてから予め規定されたストローク閾値より小さい間は、ブレーキ操作部材（１１）のストロークが大きくなるほど嵩上げ量を増加させ、ブレーキ操作部材（１１）のストロークがストローク閾値を超えると、嵩上げ量を一定の基準嵩上げ量に設定することを特徴としている。

このように、嵩上げ量の上限値が一定の基準嵩上げ量となるようにすることで、大きすぎる嵩上げ量が設定されないようにすることが可能となる。この場合、ブレーキ操作部材（１１）の踏み込みによってＭ／Ｃ圧が発生させられると、Ｍ／Ｃ圧に応じた液圧制動力も発生させられることになるため、これにより目標制動力を発生させることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、ブレーキ操作部材（１１）のストロークが増加させられるときの該ストロークの変化速度が大きいほど、嵩上げを早いタイミングから開始することを特徴としている。

このように、ブレーキ操作部材（１１）のストロークの変化速度がストローク速度閾値よりも大きいときに、嵩上げの開始タイミングを早くし、無効ストローク中から嵩上げが開始されるようにしている。これにより、マスタピストン（１３ａ）のポート（１３ｆ）の開口面積が小さくなることによるオリフィス効果によってＭ／Ｃ圧が発生させられる前に嵩上げを行うことが可能となり、Ｍ／Ｃ圧が上昇することを防止することが可能になる。例えば、請求項４に記載したように、ブレーキ操作部材（１１）のストロークが増加させられるときの該ストロークの変化速度が所定のストローク速度閾値よりも大きいときに、嵩上げを無効ストローク中から開始するようにすれば良い。

請求項５に記載の発明では、車輪の回転力に基づいて発電を行うことにより、車輪に対して発電に基づく抵抗力を付与することで回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置（８０）を用い、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置（８０）の協調制御によって液圧制動力と回生制動力のトータルの制動力がブレーキ操作部材（１１）のストロークに応じた目標制動力となるようにしており、制動中に、回生ブレーキ装置（８０）が発生させている回生制動力を液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替える際に、すり替え前に設定されていた嵩上げ量を保持することを特徴としている。

このように、回生制動力から液圧制動力への制動力のすり替えの際に、差圧制御弁（１６、３６）で発生させる差圧量については増加するが、嵩上げ量は一定となるようにしている。仮に、ブレーキ操作部材（１１）のストローク量に合せて嵩上げ量を増加すると、より早くＭ／Ｃ（１３）内のブレーキ液量が減少し、よりブレーキ操作部材（１１）が吸い込まれる速度が速くなる。このため、嵩上げ量については一定となるようにすることで、ブレーキ操作部材（１１）が吸い込まれる速度が速くならないようにでき、よりブレーキフィーリングの悪化を抑制することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態が適用された車両用制動制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示した図である。 液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。 ブレーキペダル１１の踏み込み状態に応じたＭ／Ｃ１３内の様子を示した断面図である。 従来の場合のブレーキペダル１１のストローク量とＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧との関係を示した図である。 Ｍ／Ｃ圧が発生しているときとブレーキ液の吸出しによってＭ／Ｃ圧が負圧になったときのカップシール１３ｇの様子を示した断面図である。 Ｗ／Ｃ圧の嵩上げを行った場合のブレーキペダル１１のストローク量とＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧との関係を示した図である。 ポンプ加圧によるＷ／Ｃ圧の嵩上げが無い場合と嵩上げが有る場合の一例を示したタイミングチャートである。 車両用制動制御装置１が実行する制動制御処理の詳細を示したフローチャートである。 嵩上げ無しの場合のタイミングチャートである。 嵩上げ有りの場合のタイミングチャートである。 嵩上げの有無におけるＭ／Ｃ１３内からのブレーキ液の吸い込みに伴うブレーキペダル１１のストローク量の増加とペダル反力などとの関係を示した図である。 ブレーキペダル１１のストローク量と嵩上げ量や第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧量の関係を示した図である。 ブレーキペダル１１の踏み込み状態に応じたＭ／Ｃ１３内の様子を示した断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用制動制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示したものである。

まず、本実施形態の車両用制動制御装置１における液圧ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、車両用制動制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられており、これらによって液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用制動制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０が液圧ブレーキ装置や後述する回生ブレーキ装置の協調制御を実行する制御手段の一部として機能することで、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力や回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力を制御するようになっている。図２は、液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。

図２に示されるように、ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１には、ストロークセンサ１１ａが接続されており、このストロークセンサ１１ａの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に伝えられることで、ブレーキペダル１１の踏み込み量が検出できるようになっている。また、ブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左後輪ＲＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。

また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる調圧弁を備えた第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態とされ、ソレノイドに電流が流されると差圧状態となる。第１差圧制御弁１６で形成される差圧はソレノイドに流す電流の電流値に応じて変化し、電流値が大きいほど大きな差圧量となる。この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されると、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に加えられる。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時には、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御される。また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。このポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように安全弁１９ａが備えられていると共に、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されることもない。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０には、Ｍ／Ｃ圧センサ５１が備えられている。Ｍ／Ｃ圧センサ５１は、ブレーキ配管のうちのＭ／Ｃ圧と同圧となる部位に備えられており、本実施形態の場合には管路ＡのうちのＭ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間に備えられている。Ｍ／Ｃ圧センサ５１の検出信号はブレーキＥＣＵ７０に伝えられている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および各構成要素２０ａ〜２０ｈに対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁１９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用制動制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ操作量として、ストロークセンサ１１ａの検出信号やＭ／Ｃ圧センサ５１の検出信号よりブレーキペダル１１のストローク量やＭ／Ｃ圧を求めたり、これらに基づいてブレーキ操作量に対応する目標制動力を演算したり、ポンプ加圧を行うためにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に対して電気信号を出力したりする。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づき、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。

具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および制御弁駆動用のソレノイドに対して電流供給が行われると、その電流供給に応じて各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力が制御される。

例えば、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ１４、３４におけるＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高くなるように加圧して液圧制動力を発生させるときには、第１差圧制御弁１６と第２差圧制御弁３６を差圧状態にした状態でモータ６０を駆動し、ポンプ１９、３９にブレーキ液の吸入・吐出動作を行わせる。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｈ、Ｇを通じてポンプ３９に吸出され、管路Ｇ、Ｅを通じて前輪ＦＲのＷ／Ｃ３４に供給される。同様に、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｄ、Ｃを通じてポンプ１９に吸出され、管路Ｃ、Ａを通じて前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４に供給される。このとき、第１差圧制御弁１６および第２差圧制御弁３６内の調圧弁によりＭ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、３４の間に差圧が発生させられるため、Ｗ／Ｃ１４、３４がＭ／Ｃ圧よりも高いＷ／Ｃ圧となるように加圧され、液圧制動力が発生させられる。

また、図１に示されるように、ハイブリッド車には、回生ブレーキ装置８０およびこの回生ブレーキ装置８０を制御して回生ブレーキ制御を行うハイブリッドＥＣＵ８１が備えられている。

回生ブレーキ装置８０は、両前輪ＦＬ、ＦＲを連結する車軸に接続されたモータと、モータに電気的に接続されたインバータおよびインバータに電気的に接続されたバッテリ等を備えた構成とされている。モータは、例えば交流同期型で構成され、インバータにてバッテリが発生させる直流電流を交流電流に変換させることで、モータへの電力供給がなされる。インバータは、ハイブリッドＥＣＵ８１の制御信号に基づいてバッテリの直流電流を交流電流に変換する役割や、モータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリの充電を行う役割を果たす。

ハイブリッドＥＣＵ８１は、主として駆動系を制御するものである。このハイブリッドＥＣＵ８１は、ブレーキＥＣＵ７０に対して回生ブレーキ制御に使用されるデータを供給したり、逆にブレーキＥＣＵ７０から必要なデータを受け取ったりする。

そして、ハイブリッドＥＣＵ８１は、ブレーキＥＣＵ７０と協調して回生ブレーキ制御等を行い、インバータを制御してモータの作動を制御する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ８１の制御信号に基づきインバータにてモータの作動を制御し、両前輪ＦＬ、ＦＲ（もしくはこれらを連結する車軸）の回転力でモータを駆動させて発電を行い、得られた電力によりバッテリの充電を行う。そして、この発電の際のモータの抵抗力により制動力が発生させられるため、これを回生制動力として用いている。

このとき、ハイブリッドＥＣＵ８１は、回生ブレーキ装置８０の各種情報を扱っており、ブレーキＥＣＵ７０からの要求に応じて必要な情報をブレーキＥＣＵ７０に送信している。ここでいうハイブリッドＥＣＵ８１が扱っている各種情報とは、回生可能制動力量と回生可能制動力勾配および回生実行制動力などの情報である。回生可能制動力量とは、回生ブレーキ装置８０によって発生させられる回生制動力の最大値を意味している。また、回生可能制動力勾配とは、回生ブレーキ装置８０によって本制御周期に発生可能な回生制動力の勾配を意味している。また、回生実行制動力とは、回生ブレーキ装置８０が実際に発生させた回生制動力である。回生可能制動力や回生可能制動力勾配は、回生ブレーキ装置８０の能力から決まっている値である。ハイブリッドＥＣＵ８１は、これら回生可能制動力量と回生可能制動力勾配から、実際に要求可能な回生制動力を演算している。そして、要求可能な回生制動力に基づいて回生制動力を発生させ、実際に発生させられた回生実行制動力を求め、それをブレーキＥＣＵ７０に送信するようにしている。例えば、回生実行制動力は、次のようにして求めている。すなわち、モータが発生した逆起電力から回生制動力と対応する回生実行トルクを求めることができるため、周知の手法によってモータの逆起電力を求め、そこから回生制動力と対応する回生実行トルクを求める。この回生実行トルクもしくは回生実行トルクをさらに制動力換算することで回生実行制動力を求めている。

続いて、上記のように構成された車両用制動制御装置１の作動について説明する。まず、車両用制動制御装置１の具体的な作動の説明に先立ち、その作動を行う理由について説明する。

制動が開始されると、ストロークセンサ１１ａの検出信号に基づいて検出されるブレーキペダル１１のストローク量に応じた目標制動力を発生させるべく、液圧ブレーキ装置で液圧制動力を発生させると共に、回生ブレーキ装置８０で回生制動力を発生させる。これら液圧制動力と回生制動力のトータルの制動力が目標制動力となるように、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置８０の協調制御が行われる。

このとき、液圧ブレーキ装置では、ブレーキペダル１１が踏み込まれても所定量以上踏み込まれるまでＭ／Ｃ圧が発生しない無効ストロークが存在しているため、ブレーキペダル１１の踏み込みと同時にポンプ１９、３９を駆動すると共に第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にしてポンプ加圧を開始している。

図３は、ブレーキペダル１１の踏み込み状態に応じたＭ／Ｃ１３内の様子を示した断面図である。なお、ここでは簡略化のため、Ｍ／Ｃ１３がプライマリ室１３ｃのみで構成された図としているが、セカンダリ室１３ｄ内でもプライマリ室１３ｃ内と同じ動作が行われている。

図３（ａ）に示すように、ブレーキペダル１１の踏み込み初期時、具体的にはマスタピストン１３ａのポート１３ｆがカップシール１３ｇに到達するまでは、プライマリ室１３ｃとマスタリザーバ１３ｅとが連通している。このため、ブレーキペダル１１が踏み込まれてもＭ／Ｃ圧が増加しない無効ストロークとなる。このときにはポンプ１９、３９でＭ／Ｃ１３内のブレーキ液を吸出し、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５側に供給する。これにより、無効ストローク中でもＷ／Ｃ圧を増加させられる。このときには、プライマリ室１３ｃとマスタリザーバ１３ｅとが連通しているため、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液を吸い出してもマスタリザーバ１３ｅからブレーキ液が供給されることになり、Ｍ／Ｃ圧は０の状態となる。

また、Ｗ／Ｃ圧を加圧するために、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態としているが、Ｍ／Ｃ圧が０の状態であることから、その差圧分がＷ／Ｃ圧となる。このため、目標制動力から回生ブレーキ装置８０にて発生させられる回生制動力を差し引いて液圧制動力として発生させるべき制動力分が発生させられるように、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を設定し、その差圧量に対応する電流量の電流を第１、第２差圧制御弁１６、３６に供給している。

そして、ブレーキペダル１１が無効ストローク分だけ踏み込まれると、その後はブレーキペダル１１の踏み込みに応じてＭ／Ｃ圧が発生させられる。つまり、図３（ｂ）に示すように、ブレーキペダル１１が無効ストローク分だけ踏み込まれると、マスタピストン１３ａのポート１３ｆがカップシール１３ｇに到達し、マスタリザーバ１３ｅとプライマリ室１３ｃとが遮断される。このため、これ以降はブレーキペダル１１が踏み込まれると、図３（ｃ）に示すようにＭ／Ｃ１３内のみからブレーキ液がポンプ１６、３６側に供給されると共に、ブレーキペダル１１の踏み込みに伴ってＭ／Ｃ圧が発生させられる。

このため、従来では、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量をそのときの値に保持し、ブレーキペダル１１の踏み込みに応じたＭ／Ｃ圧の増加分だけＷ／Ｃ圧を増加させるようにしている。したがって、従来の場合のブレーキペダル１１のストローク量とＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧との関係は、図４のような関係になる。すなわち、Ｍ／Ｃ圧が発生する以前からＷ／Ｃ圧が発生させられているが、ポート１３ｆが閉じるポイントからＭ／Ｃ圧も発生させられ、Ｍ／Ｃ圧の増加に伴ってＷ／Ｃ圧も増加する関係となる。

しかしながら、このようにブレーキペダル１１が無効ストローク分だけ踏み込まれたと同時に第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を保持すると、それ以上の液圧制動力はＭ／Ｃ圧に基づいて発生させることになり、ある程度大きなＭ／Ｃ圧が発生させられた状態になる。このため、この後にポンプ加圧による加圧量が大きく増加する状況になった場合、例えば回生制動力から液圧制動力へのすり替えが行われることになった場合に、そのすり替えをポンプ加圧によって実現するときには、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸出されることになる。

このとき、Ｍ／Ｃ１３内からのブレーキ液の吸出しによってブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれたり、ブレーキ液の吸出しによってＭ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下する量は、そのときに発生させられているＭ／Ｃ圧の大きさによって変わる。

具体的には、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる量は、Ｍ／Ｃ１３内の圧力が０になるまでのブレーキ液の吸出し量によって決まる。この理由について、図５を参照して説明する。図５は、Ｍ／Ｃ圧が発生しているときとブレーキ液の吸出しによってＭ／Ｃ圧が負圧になったときのカップシール１３ｇの様子を示した断面図である。

図５（ａ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧が発生しているときには、カップシール１３ｇにそのＭ／Ｃ圧が掛かるため、その間はカップシール１３ｇによってシールされ、マスタリザーバ１３ｅからＭ／Ｃ１３内にブレーキ液が供給されることはない。このため、Ｍ／Ｃ圧が０になるまではＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸出される。しかし、図５（ｂ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧が負圧になると、カップシール１３ｇがシールできなくなり、マスタリザーバ１３ｅからブレーキ液が供給される。このため、Ｍ／Ｃ圧が０になると、それ以降はマスタリザーバ１３ｅのブレーキ液が吸出されることになり、Ｍ／Ｃ１３内の容積が減少させられるようなブレーキ液の吸出しは為されない。したがって、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる量は、Ｍ／Ｃ１３内の圧力が０になるまでのブレーキ液の吸出し量によって決まることになる。

一方、ブレーキ液の吸出しによってＭ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下する量についても、上記のようにＭ／Ｃ圧が０になると、若干の負圧は発生するもののそれ以上は低下しないことから、そのときに発生させられているＭ／Ｃ圧の大きさによって変わる。

したがって、ポンプ加圧による加圧量が大きく増加する状況になってＭ／Ｃ１３内からブレーキ液の吸出しが開始されたときに、そのときに発生しているＭ／Ｃ圧が大きいほど、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる量が大きくなり、Ｍ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下する量も大きくなる。これを改善するためには、ブレーキ液の吸出しが開始されたときに発生しているＭ／Ｃ圧が小さくなるようにすれば良い。

このため、本実施形態では、ブレーキペダル１１の踏み込みが無効ストローク分に達してから第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を保持せずに、その後もブレーキペダル１１の踏み込みに応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧の嵩上げを行うようにする。このようにすれば、ポンプ加圧による嵩上げ分だけＭ／Ｃ圧を低下させることが可能となり、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる量を小さくでき、Ｍ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下する量も小さくすることが可能になる。このようなＷ／Ｃ圧の嵩上げを行った場合のブレーキペダル１１のストローク量とＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧との関係は、図６のような関係になる。すなわち、Ｍ／Ｃ圧が発生する以前からＷ／Ｃ圧が発生させられており、ポート１３ｆが閉じるポイントを超えてからもＭ／Ｃ圧が０のままとなり、嵩上げ分のストロークが発生したらＭ／Ｃ圧が発生させられ、その後はＭ／Ｃ圧の増加に伴ってＷ／Ｃ圧も増加する関係となる。

図７は、このようなポンプ加圧によるＷ／Ｃ圧の嵩上げが無い場合と嵩上げが有る場合の一例を示したタイミングチャートである。図７（ａ）に示すように、嵩上げが無い場合には、ブレーキペダル１１の踏み込みが無効ストローク分に達すると同時に第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量が保持されるため、それ以降Ｍ／Ｃ圧が発生する。このため、ブレーキペダル１１の踏み込みに伴って比較的大きなＭ／Ｃ圧が発生することになる。したがって、その後にポンプ加圧による加圧量が大きく増加する状況になってＭ／Ｃ１３内からブレーキ液の吸出しが開始されると、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる量が大きくなり、Ｍ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下する量も大きくなる。

これに対して、図７（ｂ）に示すように、嵩上げが有る場合には、ブレーキペダル１１の踏み込みが無効ストローク分に達してからも第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量が増加させられるため、比較的小さなＭ／Ｃ圧しか発生しない。したがって、その後にポンプ加圧による加圧量が大きく増加する状況になってＭ／Ｃ１３内からブレーキ液の吸出しが開始されても、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる量を小さくでき、Ｍ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下する量も小さくなる。

よって、本実施形態では、ブレーキペダル１１の踏み込みが無効ストローク分に達してから第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を保持せずに、その後もブレーキペダル１１の踏み込みに応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧の嵩上げを行うという制御を行う。

次に、上記のようにＷ／Ｃ圧の嵩上げを行う場合の車両用制動制御装置１の作動について説明する。図８は、車両用制動制御装置１が実行する制動制御処理の詳細を示したフローチャートである。この図に示す処理は、ブレーキＥＣＵ７０において所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、入力処理を行う。具体的には、ストロークセンサ１１ａの検出信号やＭ／Ｃ圧センサ５１の検出信号を入力し、ブレーキ操作量としてレーキペダル１１のストローク量やＭ／Ｃ圧を求めている。

続くステップ１０５では、ステップ１００で演算したブレーキペダル１１のストローク量をブレーキ操作量として、ブレーキ操作量に基づいて制御制動力を演算する。具体的には、ストローク量に基づいて目標制動力を演算したのち、目標制動力からＭ／Ｃ圧を差し引くことで制御制動力を演算する。

目標制動力は、ブレーキ操作量が大きいほど大きくなるようにブレーキ操作量に対応して決まる値であり、一般的にはブレーキ操作量と目標制動力の関係を表した関数式もしくはマップより求めることができる。ここでは、演算したストローク量から車両毎に決まっている無効ストロークを差し引いた値をブレーキ操作量とし、このブレーキ操作量から目標制動力を演算している。また、制御制動力とは、目標制動力からＭ／Ｃ圧を差し引いた値、つまり目標制動力のうちＭ／Ｃ圧以外で発生させる制動力となるポンプ加圧による液圧制動力と回生ブレーキ装置８０による回生制動力の分の制動力である。

そして、ステップ１１０では、ブレーキ操作量より加圧量の嵩上げ量を演算する。本実施形態では、ブレーキペダル１１のストローク量から無効ストロークを除いたストローク、つまり有効ストロークに対応して、有効ストロークが大きくなるほど大きくなる値として嵩上げ量を演算している。具体的には、従来のように嵩上げを行わない場合には、ブレーキペダル１１のストローク量に対応してＭ／Ｃ圧が発生することになるが、このストローク量に対するＭ／Ｃ圧の関係とストローク量に対する嵩上げ量の関係が等しくなるように、嵩上げ量を演算している。

その後、ステップ１１５に進み、ハイブリッドＥＣＵ８１に対して回生要求制動力を送信する。ここでは、回生ブレーキ装置８０によってできる限り大きな回生制動力を発生させて欲しいことから、制動制動力を回生要求制動力としてハイブリッドＥＣＵ８１に送信している。さらに、ステップ１２０では、ハイブリッドＥＣＵ８１より送信される情報、具体的には回生ブレーキ装置８０によって発生させられた回生実行制動力に関する情報を受信する。これに基づいて、ステップ１２５では回生可能制動力を演算する。すなわち、回生実行制動力がそのときに実際に発生させられている回生制動力であり、これを回生可能制動力としている。

続く、ステップ１３０では、ポンプ加圧量を演算する。ポンプ加圧量は、ポンプ加圧によって発生させる液圧制動力のことであり、制御制動力から回生可能制動力を差し引いた値となる。制御制動力は、目標制動力のうちＭ／Ｃ圧以外で発生させる制動力となるポンプ加圧による液圧制動力と回生ブレーキ装置８０による回生制動力の分の制動力である。このため、制御制動力から回生ブレーキ装置８０で発生させられる回生可能制動力を差し引けば、ポンプ加圧による液圧制動力（＝ポンプ加圧量）となる。

この後、ステップ１３５に進み、回生制動力から液圧制動力へのすり替え中であるか否かを判定する。すり替えは、例えば、ブレーキＥＣＵ７０で実行されるすり替え開始判定において、すり替え開始と判定されたときに行われ、ブレーキＥＣＵ７０からハイブリッドＥＣＵ８０に向けて送る回生要求制動力を小さくしていく等により、回生制動力の液圧制動力へのすり替えを行う。このすり替えの実行中に、すり替え中と判定される。例えば、停止前の決められた車速のときに回生制動力がすべて液圧制動力にすり替えられるように、そこから一定時間前をすり替え開始タイミングとして、そのタイミングに至ったときにすり替え開始と判定する。また、一定車速に至ったときをすり替え開始タイミングとしてすり替え開始と判定しても良い。また、回生制動力から液圧制動力へのすり替え量に関してはすり替えの制御形態に応じて適宜調整可能であり、すり替え時間内で均等にすり替えられるようにしても良いし、すり替え時間内で変化させても良い。

ステップ１３５で否定判定されればステップ１４０に進み、トータルのポンプ加圧量を演算する。この場合には、トータルのポンプ加圧量をステップ１３０で演算されたポンプ加圧量に対してステップ１１０で演算された嵩上げ量を加算した値としている。

また、ステップ１３５で肯定判定されればステップ１４５に進み、嵩上げ量の前回値を記憶しておく。ここでいう嵩上げ量の前回値とは、すり替え直前の嵩上げ量を意味している。上記したステップ１１０において嵩上げ量を演算しているため、ステップ１３５ですり替え中と判定されたときに、前回の制御周期のときに演算された嵩上げ量の前回値を記憶しておく。その後、ステップ１５０に進み、ここでもトータルのポンプ加圧量を演算する。この場合には、トータルのポンプ加圧量をステップ１４０で演算されたポンプ加圧量に対してステップ１１５で記憶した前回の嵩上げ量を加算した値としている。

このようにして、ステップ１４０、１５０においてすり替え中とすり替え中ではないときのトータルのポンプ加圧量が演算される。なお、トータルのポンプ加圧量は、ステップ１３０で演算されたポンプ加圧量（＝制御制動力−回生可能制動力）に嵩上げ量（もしくはその前回値）を足した値になる。これにＭ／Ｃ圧が加えられたものが液圧制動力を発生に寄与するトータルの制動圧になることから、見かけ上は液圧制動力と回生制動力により車両に発生させるトータルの制動力が嵩上げ有りのときには嵩上げ無しのときと比較して大きくなるように見える。すなわち、嵩上げ無しのときには、トータルの制動力＝Ｍ／Ｃ圧＋制御制動力となり、嵩上げ有りのときには、トータルの制動力＝Ｍ／Ｃ圧＋制御制動力＋嵩上げ量となる。しかしながら、嵩上げ時にはＭ／Ｃ圧は０になり、嵩上げ量が嵩上げ無しのときのＭ／Ｃ圧と一致することから、トータルの制動力に変化はない。

そして、ステップ１５５に進み、第１、第２差圧制御弁１６、３６に出力する電流値を演算する。この電流値は、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量によって発生させるトータルのポンプ加圧量に相当する値であり、ステップ１４０、１５０での演算結果に基づいて演算される。この後、ステップ１６０において、ステップ１５５で演算した電流値の電流を第１、第２差圧制御弁１６、３６に対して出力し、トータルのポンプ加圧量を発生させるために、第１、第２差圧制御弁１６、３６に所定の差圧量を発生させる。

以上のようにして、ポンプ加圧による液圧制動力が発生させられると共に、上記したステップ１２５の回生要求制動力の送信に基づいて回生ブレーキ装置８０による回生制動力が発生させられる。これにより、目標制動力を発生させることが可能となる。

続いて、上記のようなポンプ加圧によるＷ／Ｃ圧の嵩上げを行った場合の効果について、嵩上げを行わなかった場合と比較して説明する。図９は、嵩上げ無しの場合のタイミングチャート、図１０は、嵩上げ有りの場合のタイミングチャートである。

図９および図１０は、時点ｔ０においてブレーキ踏込みが為されたのち、ブレーキペダル１１が所定位置に保持されるブレーキ保持が行われ、その後、回生制動力から液圧制動力への制動力のすり替えが行われたときの様子を示している。

図９および図１０に示すように、時点ｔ０においてブレーキ踏込みが為されても、ブレーキペダル１１が所定量以上踏み込まれるまでＭ／Ｃ圧が発生しない無効ストロークとなる。このときには、ポンプ１９、３９を作動させると共に第１、第２差圧制御弁１６、３６を作動させることでポンプ加圧による液圧制動力を発生させると共に、回生ブレーキ装置８０に対して回生要求制動力を送信することで回生制動力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ圧は発生しないが、ブレーキペダル１１の踏み込みに対応してマスタピストン１３ａ、１３ｂが移動させられるため、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液量は減少する。ペダル反力については、Ｍ／Ｃ圧とＭ／Ｃ１３内のスプリング力の和となるが、Ｍ／Ｃ圧はまだ０であるため、スプリング力がペダル反力となる。

そして、時点ｔ１においてブレーキペダル１１が無効ストローク分だけ踏み込まれると、従来のように嵩上げ無しの場合には、図９に示すように、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧量の増加が止められる。このため、その後はブレーキペダル１１の踏み込みに伴ってＭ／Ｃ圧が発生させられることで、ポンプ加圧量およびＭ／Ｃ圧に基づく液圧制動力と回生ブレーキ装置８０による回生制動力とによって目標制動力が発生させられるようになる。したがって、比較的高いＭ／Ｃ圧が発生させられることになる。また、ペダル反力もＭ／Ｃ圧とＭ／Ｃ１３内のスプリング力との和となることから、比較的高いＭ／Ｃ圧が発生させられることで比較的大きなペダル反力が発生させられることになる。

これに対して、本実施形態のように嵩上げ有りの場合には、図１０に示すように、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧量の増加が継続される。このため、ポンプ加圧量に基づく液圧制動力と回生ブレーキ装置８０による回生制動力とによって目標制動力が発生させられる。したがって、Ｍ／Ｃ圧が０（もしくは比較的低いＭ／Ｃ圧）となる。また、ペダル反力もＭ／Ｃ圧とＭ／Ｃ１３内のスプリング力との和となるが、Ｍ／Ｃ圧が０であることから、比較的小さなペダル反力しか発生させらない。

この後、時点ｔ２において、嵩上げ無しの場合ではＭ／Ｃ圧も一定となり、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液量も一定となる。また、嵩上げ有りの場合にも、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液量が一定となる。また、時点ｔ３から時点ｔ４に示したように、ブレーキペダル１１を保持中に回生制動力が増加すると、それに伴って第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量が減少させられ、ポンプ加圧量に基づく液圧制動力が減少させられる。なお、このときにはＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５からＭ／Ｃ１３にブレーキ液が戻されるため、Ｍ／Ｃ圧が増加し、このＭ／Ｃ圧の増加分だけペダル反力も増加する。

そして、時点ｔ５において回生制動力から液圧制動力への制動力のすり替えが行われるときには、回生制動力の減少に伴って第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量が増加させられ、回生制動力から液圧制動力へすり替えられていく。具体的には、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が再び吸出されてポンプ加圧が行われることで、制動力のすり替えが行われていく。このとき、上記したようにＭ／Ｃ圧が０になるまではＭ／Ｃ１３内のブレーキ液が吸出されるだけでマスタリザーバ１３ｅからのブレーキ液の供給がない。

このため、従来のように嵩上げ無しの場合には、比較的大きなＭ／Ｃ圧が発生させられた状態となっていることから、図９の時点ｔ６〜ｔ７においてもブレーキ液が吸出されることになり、ブレーキ液の吸出し量も多く、その分、ブレーキペダル１１の吸い込みも大きくなる。また、比較的大きなＭ／Ｃ圧が０まで減少することから、ペダル反力の変化もそのＭ／Ｃ圧の変動分となる。このため、Ｍ／Ｃ１３からのブレーキ液の吸出しによってブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれたり、Ｍ／Ｃ圧の低下によるペダル反力の低下が大きくなり、ブレーキフィーリングを悪化させてしまう。

しかしながら、本実施形態のように嵩上げ有りの場合には、Ｍ／Ｃ圧が比較的小さな状態となっていることから、図１０の時点ｔ６〜ｔ７ではブレーキ液の吸出しが行われず、ブレーキ液の吸出し量が少なくて済み、ブレーキペダル１１の吸い込みも小さくなる。また、Ｍ／Ｃ圧の変化が比較的小さなＭ／Ｃ圧が０に減少する分だけとなるため、ペダル反力の変化も小さくなる。このため、Ｍ／Ｃ１３からのブレーキ液の吸出しによるブレーキフィーリングの悪化を抑制することが可能となる。

また、回生制動力から液圧制動力への制動力のすり替えの際に、第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧量については増加するが、嵩上げ量は一定となるようにしている。仮に、ブレーキペダル１１のストローク量に合せて嵩上げ量を増加すると、より早くＭ／Ｃ１３内のブレーキ液量が減少し、よりブレーキペダル１１が吸い込まれる速度が速くなる。このため、嵩上げ量については一定となるようにすることで、ブレーキペダル１１が吸い込まれる速度が速くならないようにし、よりブレーキフィーリングの悪化が抑制できるようにしている。

以上説明したように、本実施形態の制動制御装置では、ブレーキペダル１１の踏み込みが無効ストローク分に達したときに第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を保持せずに、その後もブレーキペダル１１の踏み込みに応じて第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧量を大きくし、ポンプ加圧によってＷ／Ｃ圧の嵩上げを行うようにする。このようにすれば、ポンプ加圧による嵩上げ分だけＭ／Ｃ圧を低下させることが可能となり、ブレーキペダル１１がＭ／Ｃ１３側に吸い込まれる量を小さくでき、Ｍ／Ｃ圧が低下してペダル反力が低下する量も小さくすることが可能になる。

なお、従来のように嵩上げを行わない場合と本実施形態のように嵩上げを行った場合におけるＭ／Ｃ１３内からのブレーキ液の吸い込みに伴うブレーキペダル１１のストローク量の増加とペダル反力などとの関係を図示すると、図１１のようになる。

すなわち、従来のように嵩上げを行わない場合には、図１１（ａ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧が０になるまでにブレーキ液を多く吸出すことになるため、吸い込みによるブレーキペダル１１のストローク増加も大きくなる。しかしながら、ストローク増に伴うＭ／Ｃ１３のスプリング力の増加（ΔＦＳ）よりもＭ／Ｃ圧の低下（ΔＦＰ）の方が大きいため、ストローク増分だけＭ／Ｃ圧とスプリング力の和として表されるペダル反力が低下することになる。

しかしながら、本実施形態のように嵩上げを行う場合には、図１１（ｂ）に示すように、Ｍ／Ｃ圧が０になるまでに吸出されるブレーキ液は少ないため、吸い込みによるブレーキペダル１１のストローク増加は小さい。このため、ストローク増に伴うＭ／Ｃ１３のスプリング力の増加よりもＭ／Ｃ圧の低下の方が大きいためにＭ／Ｃ圧とスプリング力の和として表されるペダル反力が低下したとしても、ストロークの増加量が小さいため、ペダル反力の低下も小さくなる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、嵩上げの方法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、ブレーキペダル１１のストローク量に応じてストロークが大きくなるほど嵩上げ量を増加させている。これに対して、ストローク閾値を設定し、ストロークがストローク閾値を超えるまではストロークが大きくなるほど嵩上げ量が増加するようにし、ストロークがストローク閾値を超えると嵩上げ量が一定の基準嵩上げ量となるようにしても良い。このように、嵩上げ量の上限値が一定の基準嵩上げ量となるようにすることで、第１実施形態と同様の効果を得ることができるのに加えて、大きすぎる嵩上げ量が設定されないようにすることが可能となる。この場合、ブレーキペダル１１の踏み込みによってＭ／Ｃ圧が発生させられると、Ｍ／Ｃ圧に応じた液圧制動力も発生させられることになるため、第１実施形態と同様に目標制動力を発生させることが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して、嵩上げの方法を変更したものであり、その他に関しては第１、第２実施形態と同様であるため、第１、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記第１、第２実施形態では、ブレーキペダル１１のストローク速度に拘わらず、ブレーキペダル１１のストローク量が無効ストロークに達してから嵩上げを行うようにしている。これに対して、ブレーキペダル１１のストローク速度に応じて嵩上げの開始タイミングを変更しても良い。

図１２は、ブレーキペダル１１のストローク量と嵩上げ量や第１、第２差圧制御弁１６、３６で発生させる差圧量の関係を示した図である。図１２中の実線で示したように、上記第１、第２実施形態では、ブレーキペダル１１のストローク量が無効ストロークに達してから嵩上げが行われる。これに対して、本実施形態では、図１２中の破線で示したように、ブレーキペダル１１のストロークの変化速度（ストロークの増加方向の変化速度）が大きくなるほど嵩上げの開始タイミングを早くしている。具体的には、ブレーキペダル１１のストロークの変化速度がストローク速度閾値よりも大きいときに、嵩上げの開始タイミングを早くし、無効ストローク中から嵩上げが開始されるようにしている。このため、第２実施形態のようにストローク閾値を設定する場合には、嵩上げが早いタイミングが早くなる分、ストローク閾値に達するストローク量が小さく設定されるようにしている。この理由について、図１３を参照して説明する。

図１３は、ブレーキペダル１１の踏み込み状態に応じたＭ／Ｃ１３内の様子を示した断面図である。なお、ここでは簡略化のため、Ｍ／Ｃ１３がプライマリ室１３ｃのみで構成された図としているが、セカンダリ室１３ｄ内でもプライマリ室１３ｃ内と同じ動作が行われている。

図１３（ａ）に示すように、ブレーキペダル１１の踏み込み初期時、具体的にはマスタピストン１３ａのポート１３ｆがカップシール１３ｇに到達するまでは、プライマリ室１３ｃとマスタリザーバ１３ｅとが連通している。また、ポンプ１９、３９がＭ／Ｃ１３内から吸出すブレーキ液量がブレーキペダル１１がストロークした分のＭ／Ｃ１３内のブレーキ液量以上となるようにしている。このときには、ポンプ１９、３９の吸出しに足りないブレーキ液量分は、マスタリザーバ１３ｅからブレーキ液が供給されることになる。この状態では、ブレーキペダル１１が踏み込まれてもＭ／Ｃ圧が増加しない。仮に、ポンプ１９、３９がＭ／Ｃ１３内から吸出すブレーキ液量がブレーキペダル１１がストロークした分のＭ／Ｃ１３内のブレーキ液量未満であっても、マスタリザーバ１３ｅに余剰のブレーキ液が戻るため、Ｍ／Ｃ圧は０になる。

そして、図１３（ｂ）に示すように、ブレーキペダル１１が無効ストローク分だけ踏み込まれてマスタピストン１３ａのポート１３ｆがカップシール１３ｇに到達したときにも嵩上げを行い、ポンプ１９、３９がＭ／Ｃ１３内から吸出すブレーキ液量がブレーキペダル１１がストロークした分のＭ／Ｃ１３内のブレーキ液量以上となるようにしている。このため、無効ストローク後にも、嵩上げ中にはＭ／Ｃ圧が０となるようにできる。

ところが、図１３（ｃ）に示すように、ブレーキペダル１１の踏み込みが速いと、ポート１３ｆがカップシール１３ｇに到達する直前に、ポート１３ｆの開口面積が狭くなり、オリフィス効果によってＭ／Ｃ１３内からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流動が妨げられる。このため、無効ストローク中の吸出し量の設定について、ポンプ１９、３９がＭ／Ｃ１３内から吸出すブレーキ液量よりもブレーキペダル１１がストロークした分のＭ／Ｃ１３内のブレーキ液量の方が多いとＭ／Ｃ圧が上昇し始めてしまう。

このため、ブレーキペダル１１のストロークの変化速度がストローク速度閾値よりも大きいときに、嵩上げの開始タイミングを早くし、無効ストローク中から嵩上げが開始されるようにしている。これにより、上記したオリフィス効果によってＭ／Ｃ圧が発生させられる前に嵩上げを行うことが可能となり、Ｍ／Ｃ圧が上昇することを防止することが可能になる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置８０との強調制御を行う車両用制動制御装置について説明したが、Ｍ／Ｃ１３内からブレーキ液を吸出してＭ／Ｃ圧よりもＷ／Ｃ圧が高くなるようにポンプ加圧を行うようなブレーキ制御を行う車両用制動制御装置に対して本発明を適用できる。

また、上記実施形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げて説明している。しかしながら、他のブレーキ操作部材、例えばブレーキレバーなどが用いられても良い。また、上記実施形態では、右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬにのみ回生制動力が作用するようになっているが、後輪あるいは全輪などへ回生制動力が作用するものであっても良いし、回生制動力を有しない車両であっても良い。また、本実施形態では、ブレーキ配管形式を右前輪ＦＲと左後輪ＲＬを同系統、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲを同系統とするＸ配管の構成としているが、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬを同系統、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬを同系統とする前後配管の構成としても良い。

１…車両用制動制御装置、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ストロークセンサ、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１９、３９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５１…Ｍ／Ｃ圧センサ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…回生ブレーキ装置、８１…ハイブリッドＥＣＵ

Claims (5)

1. ドライバがブレーキ操作部材（１１）の操作に基づいてマスタシリンダ圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダ圧に基づくホイールシリンダ圧が付与されることにより、各車輪（ＦＬ〜ＲＲ）に対して液圧制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダ圧よりも前記ホイールシリンダ圧の方が高くなるように、前記ホイールシリンダ圧を加圧するブレーキ液圧加圧手段（１６、３６、１９、３９）と、を有し低なる液圧ブレーキ装置を制御することで、前記ブレーキ操作部材（１１）の操作量に対応する目標制動力を発生させる車両用制動制御装置において、
   前記ブレーキ液圧加圧手段は、
   前記マスタシリンダ圧と前記ホイールシリンダ圧との間に差圧を形成する差圧制御弁（１６、３６）と、
   前記差圧制御弁（１６、３６）によって前記差圧を設けた状態で前記マスタシリンダ（１３）内のブレーキ液を吸出し、前記ホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）に向けて吐出することにより前記ホイールシリンダ圧を加圧するポンプ（１９、３９）と、
   前記ポンプを駆動するためのモータ（６０）と、
   前記差圧制御弁（１６、３６）が形成する前記差圧を指示する制御手段（７０）とを有し、
   前記ブレーキ操作部材（１１）の操作開始から所定のストローク操作されるまでの間を前記マスタシリンダ圧が発生しない無効ストロークとして、
   前記制御手段（７０）は、前記無効ストローク中は前記ブレーキ操作部材（１１）のストロークに応じた液圧制動力を発生させるように前記差圧制御弁（１６、３６）を制御して該差圧制御弁（１６、３６）が形成する差圧量を制御し、前記ブレーキ操作部材（１１）のストロークが前記無効ストロークよりも大きくなってからも、前記差圧制御弁（１６、３６）が形成する差圧量を前記無効ストロークのときの差圧量に対して所定の嵩上げ量の嵩上げを行うことで前記ホイールシリンダ圧を加圧することを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記ブレーキ操作部材（１１）のストロークが前記無効ストロークを超えてから予め規定されたストローク閾値より小さい間は、前記ブレーキ操作部材（１１）のストロークが大きくなるほど前記嵩上げ量を増加させ、前記ブレーキ操作部材（１１）のストロークが前記ストローク閾値を超えると、前記嵩上げ量を一定の基準嵩上げ量に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記ブレーキ操作部材（１１）のストロークが増加させられるときの該ストロークの変化速度が大きいほど、前記嵩上げを早いタイミングから開始することを特徴とする請求項２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記ブレーキ操作部材（１１）のストロークが増加させられるときの該ストロークの変化速度が所定のストローク速度閾値よりも大きいときには、前記嵩上げを前記無効ストローク中から開始することを特徴とする請求項３に記載の車両用制動制御装置。
5. 前記車輪の回転力に基づいて発電を行うことにより、前記車輪に対して発電に基づく抵抗力を付与することで回生制動力を発生させる回生ブレーキ装置（８０）を用い、前記液圧ブレーキ装置と前記回生ブレーキ装置（８０）の協調制御によって前記液圧制動力と前記回生制動力のトータルの制動力が前記ブレーキ操作部材（１１）のストロークに応じた目標制動力となるようにしており、
   制動中に、前記回生ブレーキ装置（８０）が発生させている回生制動力を前記液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力にすり替える際に、すり替え前に設定されていた前記嵩上げ量を保持することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用制動制御装置。

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