JP5549690B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキペダルの踏み込みに応じてマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）にＭ／Ｃ圧を発生させ、このＭ／Ｃ圧に基づいてホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）を加圧して液圧ブレーキ装置におけるブレーキ液圧の制御を行う車両用制動制御装置に関するものである。

従来より、ブレーキペダルを踏み込むことによって発生するＭ／Ｃ圧と、Ｍ／Ｃからブレーキ液を吸出して加圧するブレーキ液圧加圧手段によるブレーキ加圧とを合せて、Ｗ／Ｃに供給することでＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高くなるように加圧するインラインシステムと呼ばれるブレーキ機構がある。このブレーキ機構では、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいるときにポンプ加圧を行うと、加圧用のポンプにてＭ／Ｃからブレーキ液を吸出してＷ／Ｃを加圧するため、ブレーキペダルが吸い込まれ、ドライバのブレーキ踏み込みが緩んでＭ／Ｃ圧が低下する。一方、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでいるときにポンプ加圧量を減少させると、Ｗ／Ｃ圧の減少により、Ｗ／Ｃからブレーキ液がＭ／Ｃに戻されるため、ブレーキペダルが戻され、ドライバの踏み込みが強くなってしまう。これにより、本来狙ったＷ／Ｃ圧に加圧することができなくなる。

このため、従来では、ブレーキペダルの吸い込みがあった際には、吸い込み前の操作量を基準にして、制動力のフィードバックをかけることで、制動力の低下を防止するようにしている（特許文献１参照）。

特開２００８−２１３６０１号公報

しかしながら、車両の減速度に基づいてフィードバックを行うため、Ｗ／Ｃ圧の変化が車両の減速度に反映されるまでの遅れなどフィードバックの遅れがそのまま制動の遅れに繋がるという問題がある。また、吸い込み前の操作量を基準にしているため、ポンプ加圧中にドライバがブレーキ操作を行った場合には、そのブレーキ操作を的確に反映することができないという問題がある。すなわち、ポンプ加圧とドライバのブレーキ操作とが重なった場合、ブレーキ操作を的確に反映することができなくなってしまう。

本発明は上記点に鑑みて、加圧用のポンプにてＭ／Ｃからブレーキ液を吸出してＷ／Ｃを加圧するブレーキ機構を有する車両用制動制御装置において、ポンプ加圧とドライバのブレーキ操作とが重なった場合でもそのブレーキ操作を反映できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ポンプ（１９、３９）にて差圧制御弁（１６、３６）とマスタシリンダ（１３）との間からブレーキ液を吸出し、差圧制御弁とホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）との間に吐出してホイールシリンダのブレーキ液圧をポンプ加圧する液圧ブレーキ装置と、ポンプ（１９、３９）を作動させると共に、差圧制御弁（１６、３６）に対して差圧指示出力を送ることで、当該差圧指示出力に対応する差圧を発生させる差圧制御を実行する差圧制御手段（１００〜１５０、２００〜２８０、３００〜３６０）を有し、差圧制御手段は、差圧制御中に差圧制御弁が発生させる差圧を増加する際に、当該差圧増加量に基づいて差圧指示出力の補正量である差圧指示補正量を算出し、当該差圧指示補正量に基づいて差圧指示出力を差圧増加量よりも大きくなるように補正する補正手段（１４０、２７０、３５０）を有していることを特徴としている。

このように、差圧増加量に基づいて差圧指示補正量を算出し、この差圧指示補正量に基づいて差圧指示出力を差圧増加量よりも大きくなるように補正している。これにより、ドライバのブレーキ操作中にポンプ加圧が行われたとしても、ポンプによるＭ／Ｃからのブレーキ液の吸出しに基づくＭ／Ｃ圧低下が加味されて差圧制御弁への差圧指示出力を設定できる。したがって、ポンプ加圧とドライバのブレーキ操作とが重なった場合でもそのブレーキ操作を反映できるようにすることが可能となる。

請求項２に記載の発明では、補正手段は、差圧制御中に差圧制御弁が発生させる差圧を減少する際に、当該差圧減少量に基づいて差圧指示出力の補正量である差圧指示補正量を算出し、当該差圧指示補正量に基づいて差圧指示出力を差圧減少量よりも差圧指示出力が小さくなるように補正することを特徴としている。

このように、差圧減少量に基づいて差圧指示補正量を算出し、この差圧指示補正量に基づいて差圧指示出力を差圧減少量よりも小さくなるように補正している。これにより、ドライバのブレーキ操作中にポンプ加圧が行われたとしても、ポンプによるＭ／Ｃからのブレーキ液の吸出しに基づくＭ／Ｃ圧低下が加味されて差圧制御弁への差圧指示出力を設定できる。したがって、ポンプ加圧とドライバのブレーキ操作とが重なった場合でもそのブレーキ操作を反映できるようにすることが可能となる。

請求項３に記載の発明では、補正手段は、差圧増加量が大きいほど差圧指示補正量が大きくなるように算出することを特徴としている。

このように、差圧増加量に基づいて差圧指示補正量を算出し、この差圧指示補正量に基づいて差圧指示出力を差圧増加量よりも大きくなるように補正することで、差圧変化の大きさに応じた適切な補正を行うことが可能となる。

請求項４に記載の発明では、補正手段は、差圧制御弁が発生させる差圧を増加する制御中のブレーキ操作部材の操作量を示す操作指標を検出し、操作指標に基づいて、差圧指示補正量を算出することを特徴としている。

このように、操作指標に基づいて差圧指示補正量を算出することで、操作指標に基づいてドライバのブレーキ操作量をフィードバックした差圧指示補正量とすることができる。操作指標に基づく差圧指示補正量の算出には、操作指標の大きさに応じて複数設定されたマップの他、関数式を用いることもできる。

請求項５に記載の発明では、補正手段は、操作指標に基づいて、ドライバの意図する操作量に対応する操作指標の推定値である推定操作量を算出し、推定操作量に基づいて差圧指示補正量を算出することを特徴としている。

このように、単純に操作指標をフィードバックするのではなく、操作指標に基づいてドライバのブレーキ操作量の推定値となる推定操作量に対応する推定Ｍ／Ｃ圧を算出し、その推定操作量に基づいて差圧指示補正量を算出しても良い。このようにすれば、ドライバ意図するブレーキ操作量に応じた差圧指示補正量を算出することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用制動制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示した図である。 液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。 ブレーキペダル１１の踏み込みの有無とＷ／Ｃ圧と第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値との関係を表した特性図である。 ブレーキＥＣＵ７０が実行する制動制御処理のフローチャートである。 ブレーキ操作量と制御制動力の関係を示したマップである。 Ｗ／Ｃ圧増圧量とＭ／Ｃ圧減圧量との関係を示すマップである。 Ｍ／Ｃ圧の高低に応じたＷ／Ｃ圧増圧量とＭ／Ｃ圧減圧量との関係を示したマップである。 ブレーキＥＣＵ７０が実行する制動制御処理のフローチャートである。 すり替え前後のＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化を示したタイミングチャートである。 ブレーキＥＣＵ７０が実行する制動制御処理のフローチャートである。 （ａ）、（ｂ）は、推定Ｍ／Ｃ圧の設定に用いる３Ｄ（三次元）マップと、Ｍ／Ｃ圧減圧量の演算に用いる３Ｄマップである。 実際のＭ／Ｃ圧に応じたＷ／Ｃ圧増圧量と推定Ｍ／Ｃ圧の関係を示したマップである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本発明の第１実施形態が適用された車両用制動制御装置１が搭載されるハイブリッド車両の各機能のブロック構成を示したものである。

まず、本実施形態の車両用制動制御装置１における液圧ブレーキ装置について説明する。図１に示されるように、車両用制動制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０とが備えられており、これらによって液圧ブレーキ装置が構成されている。また、車両用制動制御装置１にはブレーキＥＣＵ７０が備えられている。このブレーキＥＣＵ７０が通常ブレーキ時や後述する回生ブレーキ装置との回生協調制御を実行する際などに液圧ブレーキ装置の制御を行うことで、液圧ブレーキ装置が発生させる液圧制動力を制御する。これにより、回生協調制御時には回生ブレーキ装置が発生させる回生制動力と合せて所望の制動力が発生させられるようにしている。図２は、液圧ブレーキ装置を構成する各部の詳細構造を示した図である。

図２に示されるように、ドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１には、ストロークセンサ１１ａが接続されており、このストロークセンサ１１ａの検出信号がブレーキＥＣＵ７０に伝えられることで、ブレーキペダル１１の踏み込み量が検出できるようになっている。また、ブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。このＭ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、左後輪ＲＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系によりＸ配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては第１配管系統５０ａを参照する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左前輪ＦＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧が発生させられる。

また、管路Ａには、連通状態と差圧状態に制御できる調圧弁を備えた第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では連通状態とされ、ソレノイドに電流が流されると差圧状態となる。第１差圧制御弁１６で形成される差圧はソレノイドに流す電流の電流値に応じて変化し、電流値が大きいほど大きな差圧量となる。この第１差圧制御弁１６が差圧状態とされていると、Ｗ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも差圧量分高くなるようにブレーキ液の流動が規制される。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されると、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に加えられる。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時には、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御される。また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａの間を結ぶように、還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。このポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように安全弁１９ａが備えられていると共に、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３とを接続するように、補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じて、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ１３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されることもない。

また、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０には、Ｍ／Ｃ圧センサ５１が備えられている。Ｍ／Ｃ圧センサ５１は、ブレーキ配管のうちのＭ／Ｃ圧と同圧となる部位に備えられており、本実施形態の場合には管路ＡのうちのＭ／Ｃ１３と第１差圧制御弁１６との間に備えられている。Ｍ／Ｃ圧センサ５１の検出信号はブレーキＥＣＵ７０に伝えられている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６および安全弁１６ａは、第２差圧制御弁３６および安全弁３６ａに対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８および安全弁１７ａ、１８ａは、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８および安全弁３７ａ、３８ａに対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０および各構成要素２０ａ〜２０ｈは、調圧リザーバ４０および各構成要素４０ａ〜４０ｈに対応する。ポンプ１９および安全弁１９ａは、ポンプ３９および安全弁３９ａに対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用制動制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。例えば、ブレーキＥＣＵ７０は、ブレーキ操作量として、ストロークセンサ１１ａの検出信号やＭ／Ｃ圧センサ５１の検出信号よりブレーキペダル１１のストローク量（以下、ペダルストロークという）やＭ／Ｃ圧を求めたり、これらに基づいてブレーキ操作量に対応する制御制動力を演算したり、ポンプ加圧を行うためにブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に対して電気信号を出力したりする。このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づき、各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行される。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われる。

具体的には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および制御弁駆動用のソレノイドに対して電流供給が行われると、その電流供給に応じて各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力が制御される。

例えば、前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ１４、３４におけるＷ／Ｃ圧がＭ／Ｃ圧よりも高くなるように加圧して液圧制動力を発生させるときには、第１差圧制御弁１６と第２差圧制御弁３６を差圧状態にした状態でモータ６０を駆動し、ポンプ１９、３９にブレーキ液の吸入・吐出動作を行わせる。これにより、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｈ、Ｇを通じてポンプ３９に吸出され、管路Ｇ、Ｅを通じて前輪ＦＲのＷ／Ｃ３４に供給される。同様に、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液が管路Ｄ、Ｃを通じてポンプ１９に吸出され、管路Ｃ、Ａを通じて前輪ＦＬのＷ／Ｃ１４に供給される。このとき、第１差圧制御弁１６および第２差圧制御弁３６内の調圧弁によりＭ／Ｃ１３とＷ／Ｃ１４、３４の間に差圧が発生させられるため、Ｗ／Ｃ１４、３４がＭ／Ｃ圧よりも高いＷ／Ｃ圧となるようにポンプ加圧され、液圧制動力が発生させられる。

また、図１に示されるように、ハイブリッド車には、回生ブレーキ装置８０およびこの回生ブレーキ装置８０を制御して回生ブレーキ制御を行うハイブリッドＥＣＵ８１が備えられている。

回生ブレーキ装置８０は、両前輪ＦＬ、ＦＲを連結する車軸に接続されたモータと、モータに電気的に接続されたインバータおよびインバータに電気的に接続されたバッテリ等を備えた構成とされている。モータは、例えば交流同期型で構成され、インバータにてバッテリが発生させる直流電流を交流電流に変換させることで、モータへの電力供給がなされる。インバータは、ハイブリッドＥＣＵ８１の制御信号に基づいてバッテリの直流電流を交流電流に変換する役割や、モータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリの充電を行う役割を果たす。

ハイブリッドＥＣＵ８１は、主として駆動系を制御するものである。このハイブリッドＥＣＵ８１は、ブレーキＥＣＵ７０に対して回生ブレーキ制御に使用されるデータを供給したり、逆にブレーキＥＣＵ７０から必要なデータを受け取ったりする。

そして、ハイブリッドＥＣＵ８１は、ブレーキＥＣＵ７０と協調して回生ブレーキ制御等を行い、インバータを制御してモータの作動を制御する。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ８１の制御信号に基づきインバータにてモータの作動を制御し、両前輪ＦＬ、ＦＲ（もしくはこれらを連結する車軸）の回転力でモータを駆動させて発電を行い、得られた電力によりバッテリの充電を行う。そして、この発電の際のモータの抵抗力により制動力が発生させられるため、これを回生制動力として用いている。

このとき、ハイブリッドＥＣＵ８１は、回生ブレーキ装置８０の各種情報を扱っており、ブレーキＥＣＵ７０からの要求などに応じて必要な情報をブレーキＥＣＵ７０に送信している。例えば、ハイブリッドＥＣＵ８１は、実際に要求可能な回生制動力（回生トルク）を演算し、演算した要求可能な回生制動力に基づいて回生制動力を発生させると共に、実際に発生させられた回生制動力（回生実行制動力）を求め、それをブレーキＥＣＵ７０に送信するようにしている。これにより、液圧ブレーキ装置では回生ブレーキ装置８０で発生させられる回生制動力に基づいて回生協調制御が行われ、ドライバのブレーキ操作に応じた制動力や車両制御に基づいて要求される制動力を発生させられるようにしている。

続いて、上記のように構成された車両用制動制御装置１の作動について説明する。まず、車両用制動制御装置１の具体的な作動の説明に先立ち、その作動を行う理由について説明する。図３（ａ）、（ｂ）に、ブレーキペダル１１の踏み込みの有無とＷ／Ｃ圧と第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値との関係を表した特性図を示し、この図を参照して説明する。

ポンプ加圧によってＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧する場合、ポンプ１９、３９を駆動すると共に第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にし、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧との間の差圧を第１、第２差圧制御弁１６、３６によって制御することで加圧量を調整する。第１、第２差圧制御弁１６、３６が発生させる差圧は、第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドに供給する電流の電流値によって決まるため、ブレーキＥＣＵ７０は、発生させたい差圧に対応する電流値の指示電流を差圧指示値として第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドに供給する。

ここで、ブレーキペダル１１が踏み込まれていない場合には、Ｍ／Ｃ圧がゼロである。このため、図３（ａ）に示されるように、差圧指示値に対応する指示電流をソレノイドに供給した場合に発生させられるＷ／Ｃ圧が、要求されるＷ／Ｃ圧の増圧量（以下、Ｗ／Ｃ圧増圧量という）と同値になる。このため、差圧指示値とＷ／Ｃ圧増圧量とが一致する。

これに対して、ブレーキペダル１１が踏み込まれている場合には、Ｍ／Ｃ圧が発生した状態となっている。この状態でポンプ加圧を行うと、ポンプ１９、３９によるブレーキ液の吸出しによってＭ／Ｃ圧が低下する。このため、図３（ｂ）に示されるように、差圧指示値に対応する指示電流をソレノイドに供給した場合に発生させられるＷ／Ｃ圧は、ドライバが本来発生させたいＭ／Ｃ圧（図中破線部）から吸出しによるＭ／Ｃ圧減圧量（＝ΔＭ／Ｃ圧）を差し引いた値に対して差圧指示値分の差圧を足した値となる。したがって、ドライバがブレーキ操作によって本来発生させていたＭ／Ｃ圧を基準にしたＷ／Ｃ圧の目標増加量（＝ΔＷ／Ｃ圧）がＷ／Ｃ圧増圧量となることから、差圧指示値よりもＷ／Ｃ圧増圧量が小さくなる。

よって、ブレーキペダル１１が踏み込まれているときには、ポンプ１９、３９のブレーキ液の吸出しによるＭ／Ｃ圧低下を考慮して、第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値を設定することが必要になる。このようにすることで、ドライバのブレーキ操作中にポンプ加圧が行われたとしても、ドライバが意図するブレーキ操作に対応した本来発生させたいＭ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ増加量を足したＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。また、ポンプ加圧中にブレーキペダル１１が踏み込まれたとしても、ポンプ１９、３９によるＭ／Ｃ１３からのブレーキ液の吸出しに基づくＭ／Ｃ圧低下が加味されて第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値を設定できる。したがって、ポンプ加圧とドライバのブレーキ操作とが重なった場合でもそのブレーキ操作を反映できるようにすることが可能となる。

これを実現するために、本実施形態の車両用制動制御装置１は、以下のような作動を行う。図４は、本実施形態にかかる車両用制動制御装置１に備えられたブレーキＥＣＵ７０が実行する制動制御処理のフローチャートである。この図に示される各処理は、例えばイグニッションスイッチがオンされている際に所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ１００では、Ｍ／Ｃ圧およびペダルストロークを取得する。Ｍ／Ｃ圧については、Ｍ／Ｃ圧センサ５１の検出信号を入力することで取得しており、ペダルストロークについては、ストロークセンサ１１ａの検出信号を入力することで取得している。また、ステップ１１０では、ステップ１００で演算したペダルストロークからブレーキ操作量を演算する。ペダルストロークはブレーキ操作量に対応する値であるため、そのままブレーキ操作量とすることもできるが、例えばペダルストロークからペダルの遊び分を差し引くことでブレーキ操作量とすることもできる。

次に、ステップ１２０に進み、ブレーキ操作量に基づいて制御制動力を演算する。制御制動力は、例えば図５に示すブレーキ操作量と制御制動力の関係を示したマップに基づいて、ブレーキ操作量と対応する制御制動力を選択することで演算される。同様に、マップではなくブレーキ操作量と制御制動力の関係を示した関数式を用いてブレーキ操作量と対応する制御制動力を演算することもできる。このようなブレーキ操作量と制御制動力との関係については、予め実験などによって求めている。

続いて、ステップ１３０に進み、ステップ１２０で演算した制御制動力から回生制動力およびＭ／Ｃ圧を差し引くことで、Ｗ／Ｃ圧増圧量を算出する。制御制動力は、液圧制動力と回生制動力とによって発生させられることになる。このため、制御制動力から回生制動力を差し引くことで液圧制動力が得られる。この液圧制動力はＷ／Ｃ圧に相当し、Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧増圧量を加算した値であるため、液圧制動力からＭ／Ｃ圧を差し引くことでＷ／Ｃ圧増圧量を算出している。なお、ここで述べている制御制動力や回生制動力および液圧制動力は、すべて同じパラメータに換算した値（例えば液圧換算、トルク換算など）として取り扱っている。また、回生制動力については、ハイブリッドＥＣＵ８１より発生させている回生制動力に関するデータを取得することで把握している。

そして、ステップ１４０において、Ｗ／Ｃ圧増圧量に基づいてＭ／Ｃ圧減圧量を算出する。ポンプ加圧中で無い場合には、ドライバのブレーキ操作がそのままＭ／Ｃ圧変化として現れることになるが、ポンプ加圧中にもほぼその関係が成り立つと想定すると、Ｍ／Ｃ圧減圧量はポンプ加圧によるＷ／Ｃ圧増圧量によって決まることになる。このため、予めＷ／Ｃ圧増圧量とＭ／Ｃ圧減圧量との関係を示す標準特性マップを作成しておき、この標準特性マップを用いてステップ１３０で算出したＷ／Ｃ圧増圧量に対応するＭ／Ｃ圧減圧量を選択することで、Ｍ／Ｃ圧減圧量を算出することができる。例えば、Ｗ／Ｃ圧増圧量とＭ／Ｃ圧減圧量との関係を示す標準特性マップは図６に示すようなＷ／Ｃ圧増圧量とＭ／Ｃ圧減圧量とが比例する関係として表すことができる。

このようにして、Ｍ／Ｃ圧減圧量を算出すると、ステップ１５０に進んでＷ／Ｃ圧増圧量にＭ／Ｃ圧減圧量を加算し、その値を差圧指示値として出力する。すなわち、ステップ１３０で演算されたＷ／Ｃ圧増圧量をそのまま差圧指示値とするのではなく、Ｍ／Ｃ圧減圧量を補正量として補正した差圧指示値を求めるようにしている。これにより、ドライバのブレーキ操作中にポンプ加圧が行われたとしても、ドライバが意図するブレーキ操作に対応した本来発生させたいＭ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ増加量を足したＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用制動制御装置１では、第１、第２差圧制御弁１６、３６の差圧を増加させる際に、差圧増加量に基づいて補正量を算出し、この補正量に基づいて差圧指示値が差圧増加量よりも大きくなるように補正している。具体的には、本実施形態の場合、差圧増加量に相当するＷ／Ｃ圧増圧量からＭ／Ｃ圧減圧量を算出し、このＭ／Ｃ圧減圧量を補正量として、Ｗ／Ｃ圧増圧量にＭ／Ｃ圧減圧量を加算することで第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値を求めている。これにより、ドライバのブレーキ操作中にポンプ加圧が行われたとしても、ドライバが意図するブレーキ操作に対応した本来発生させたいＭ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ増加量を足したＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。また、ポンプ加圧中にブレーキペダル１１が踏み込まれたとしても、ポンプ１９、３９によるＭ／Ｃ１３からのブレーキ液の吸出しに基づくＭ／Ｃ圧低下が加味されて第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値を設定できる。すなわち、ブレーキの踏み込みは加圧の基準となるＭ／Ｃ圧の変化（増加）として現れる為、変化したＭ／Ｃ圧にポンプの吸出しに基づくＭ／Ｃ圧低下が加味された差圧指示値に従ってＷ／Ｃ圧の加圧が行われることになる。したがって、ポンプ加圧とドライバのブレーキ操作とが重なった場合でもそのブレーキ操作をＷ／Ｃ圧に反映できるようにすることが可能となる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して差圧指示値の補正量の設定方法を変更したものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記第１実施形態では、Ｗ／Ｃ圧増圧量に対するＭ／Ｃ圧減圧量の関係を１つの標準マップとした場合について説明した。しかしながら、Ｍ／Ｃ圧の大きさによっては、標準マップを用いて算出したＭ／Ｃ圧減圧量と実際のＭ／Ｃ圧減圧量との誤差が大きくなる可能性がある。このため、Ｗ／Ｃ圧増圧量の大きくなる部分の制御、例えば回生制動力から液圧制動力へのすり替えが行われる場合のように、Ｍ／Ｃ圧の大きさによっては、Ｍ／Ｃ圧減圧量の誤差が大きくなる場合に、複数のマップを用いてＭ／Ｃ圧減圧量を算出するようにする。

図７は、Ｍ／Ｃ圧の高低に応じたＷ／Ｃ圧増圧量とＭ／Ｃ圧減圧量との関係を示したマップである。ここでは、Ｍ／Ｃ圧が高い高圧時特性のマップとＭ／Ｃ圧が低い低圧時特性のマップの２つのマップを図示してある。例えば、Ｍ／Ｃ圧の大きさが所定のしきい値以上であれば高圧時特性のマップを用い、所定のしきい値未満であれば低圧時特性のマップを用いるようにすることができる。

また、回生制動力から液圧制動力へのすり替えを行う場合、すり替え前のＷ／Ｃ圧増圧量は小さいため、そのときのＭ／Ｃ圧減圧量は小さい。このため、本実施形態では、回生協調制御における回生制動力から液圧制動力へのすり替え時の補正に限定してＭ／Ｃ圧減圧量を求めるようにしている。

具体的には、本実施形態の車両用制動制御装置１は、以下のような作動を行う。図８は、本実施形態にかかる車両用制動制御装置１に備えられたブレーキＥＣＵ７０が実行する制動制御処理のフローチャートである。また、図９は、すり替え前後のＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧の変化を示したタイミングチャートである。これらの図を参照して、本実施形態の車両用制動制御装置１の作動を説明する。なお、図８に示される各処理も、例えばイグニッションスイッチがオンされている際に所定の制御周期毎に実行される。

図８に示すように、ステップ２００〜ステップ２３０では、上記第１実施形態の図４のステップ１００〜ステップ１３０と同様の処理を行う。その後、ステップ２４０に進んですり替え目標となるＷ／Ｃ圧増圧量を決定する。回生制動力から液圧制動力へのすり替えを行う場合、回生制動力として発生させていたものをポンプ加圧による液圧制動力にすり替えることになる。このため、図９に示すように、制御制動力からドライバが本来発生させたいＭ／Ｃ圧を差し引いた値がすり替え目標となるＷ／Ｃ圧増圧量となる。したがって、すり替え開始時点における制御制動力からそのときのドライバが本来発生させたいＭ／Ｃ圧を差し引くことにより、すり替え目標となるＷ／Ｃ圧増圧量を求めている。なお、すり替えの開始時点については、ハイブリッドＥＣＵ８１から回生ブレーキ制御に使用されるデータを受け取ることで把握している。また、すり替え前においてはＷ／Ｃ圧増圧量が比較的小さいため、回生制動力相当をそのまますり替え目標となるＷ／Ｃ圧増圧量としている。

次に、ステップ２５０に進んですり替え前のＭ／Ｃ圧およびすり替え前のＷ／Ｃ圧増圧量を記憶する。例えば、すり替え開始まではＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧増圧量を更新し続け、ハイブリッドＥＣＵ８１から受け取ったデータに基づいてすり替え開始を検知すると、すり替え開始の直前のＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧増圧量を保持するようにしている。

続いてステップ２６０に進み、すり替え前のＭ／Ｃ圧に応じた特性マップを選択する。すり替え前のＭ／Ｃ圧については、ステップ２４０で記憶しているデータを用いている。特性マップとしては、例えば、上記した図７に示すような高圧時特性と低圧時特性のマップから選択することができ、すり替え前のＭ／Ｃ圧が所定のしきい圧力未満であれば低圧時特性のマップを選択し、しきい圧力以上であれば高圧時特性のマップを選択する。

そして、ステップ２７０に進み、特性マップからすり替え前のＷ／Ｃ圧増圧量に応じたＭ／Ｃ圧減圧量αとすり替えによる目標のＷ／Ｃ圧増圧量に応じたＭ／Ｃ圧減圧量βを求め、これらの差（β−α）を演算する（図７参照）。上記したように、回生制動力から液圧制動力へのすり替えを行う場合、すり替え前のＷ／Ｃ圧増圧量は小さいため、そのときのＭ／Ｃ圧減圧量は小さい。このため、すり替え前後それぞれのＷ／Ｃ圧増圧量と対応するＭ／Ｃ圧減圧量α、βを求め、これらの差（β−α）、つまりすり替えによって生じるＭ／Ｃ圧減圧量（すり替え前後におけるＭ／Ｃ圧減圧量の変化）を演算している。

この後、ステップ２８０に進み、すり替え目標のＷ／Ｃ圧増圧量にすり替えによるＭ／Ｃ圧減圧量（β−α）を加算し、その値を差圧指示値として出力する。すなわち、ステップ２４０で演算されたすり替え目標のＷ／Ｃ圧増圧量をそのまま差圧指示値とするのではなく、すり替えによるＭ／Ｃ圧減圧量を補正量として補正した差圧指示値を求めるようにしている。これにより、ドライバのブレーキ操作中にすり替えによりポンプ加圧が増加されたとしても、ドライバが意図するブレーキ操作に対応した本来発生させたいＭ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ増加量を足したＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。

以上説明したように、本実施形態の車両用制動制御装置１では、複数のマップから発生させられているＭ／Ｃ圧に応じたマップを選択し、そのマップからＭ／Ｃ減圧量を算出するようにしている。このため、単一の標準マップを用いてＭ／Ｃ圧減圧量を算出した場合と比較して、算出したＭ／Ｃ圧減圧量と実際のＭ／Ｃ圧減圧量との誤差を小さくすることが可能となる。

また、すり替え前後におけるＷ／Ｃ圧増圧量に基づいてすり替え前後でのＭ／Ｃ圧減圧量（β−α）を算出し、このＭ／Ｃ圧減圧量を補正量として、すり替え目標のＷ／Ｃ圧増圧量にＭ／Ｃ圧減圧量を加算することで第１、第２差圧制御弁１６、３６への差圧指示値を求めている。これにより、ドライバのブレーキ操作中にすり替えによりポンプ加圧が増加されたとしても、ドライバが意図するブレーキ操作に対応した本来発生させたいＭ／Ｃ圧に対してＷ／Ｃ増加量を足したＷ／Ｃ圧を発生させることが可能となる。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について説明する。本実施形態は、第２実施形態に対して差圧指示値の補正量の設定方法を変更したものであり、その他に関しては第２実施形態と同様であるため、第２実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

上記第２実施形態で説明したように、回生協調制御におけるすり替え時に限定して、Ｗ／Ｃ圧増圧量の補正を行うことができる。しかしながら、すり替えは基本的には車両が停止する直前に行われるため、ポンプ加圧の制御とドライバが停止位置の調整やショックを和らげるといったブレーキ操作とが重なり易い。ポンプ加圧の制御中にドライバがブレーキ操作を行った場合、ポンプ加圧によるＭ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸出しによってブレーキペダル１１が動いている最中での操作になる。このため、ドライバの意図するブレーキ操作量がＭ／Ｃ圧変化と異なった値となる。したがって、よりドライバの意思に従った加圧とするために、Ｗ／Ｃ圧増圧量とＭ／Ｃ圧センサ５１で検出したＭ／Ｃ圧から推定Ｍ／Ｃ圧を算出し、この推定Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧増圧量に基づいてＭ／Ｃ圧減圧量を算定することで補正量を求めるようにする。

具体的には、本実施形態の車両用制動制御装置１は、以下のような作動を行う。図１０は、本実施形態にかかる車両用制動制御装置１に備えられたブレーキＥＣＵ７０が実行する制動制御処理のフローチャートである。また、図１１（ａ）、（ｂ）は、推定Ｍ／Ｃ圧の設定に用いる３Ｄ（三次元）マップと、Ｍ／Ｃ圧減圧量の演算に用いる３Ｄマップである。

図１０に示すように、ステップ３００〜ステップ３３０では、上記第２実施形態の図８のステップ２００〜ステップ２３０と同様の処理を行う。その後、ステップ３４０に進んでＷ／Ｃ圧増圧量とＭ／Ｃ圧センサ５１の検出信号から検出した実際のＭ／Ｃ圧に基づいて推定Ｍ／Ｃ圧を算出する。具体的には、図１１（ａ）に示した３Ｄマップを用いて、実際のＭ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧増圧量と対応する推定Ｍ／Ｃ圧を選択する。この３Ｄマップについては、Ｗ／Ｃ消費液量などに基づいて実験により予め求めている。Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸出し量が大きいほどブレーキペダル１１の吸い込み量が大きいことから、実際のＭ／Ｃ圧が同じであってもＷ／Ｃ圧増圧量が大きいほど、推定Ｍ／Ｃ圧が大きな値となるマップになっている。

この関係をグラフに示すと、例えば図１２に示すように、実際のＭ／Ｃ圧が４ＭＰａでポンプ加圧量が０、つまりＷ／Ｃ圧増圧量が０の場合には、推定Ｍ／Ｃ圧は４Ｍｐａとなる。これに対して、実際のＭ／Ｃ圧が４ＭＰａでポンプ加圧量がＸ、つまりＷ／Ｃ圧増圧量が０ではない場合には、推定Ｍ／Ｃ圧は４ＭＰａよりも大きなＡＭＰａとなる。また、実際のＭ／Ｃ圧が４ＭＰａよりも大きなαＭＰａでポンプ加圧量がＸ、つまりＷ／Ｃ圧増圧量が０ではない場合には、推定Ｍ／Ｃ圧はＡＭＰａよりも大きなＢＭＰａとなる。

そして、ステップ３５０に進み、ステップ３４０で算出された推定Ｍ／Ｃ圧とステップ３３０で算出されたＷ／Ｃ圧増圧量に基づいてＭ／Ｃ圧減圧量を演算する。具体的には、図１１（ｂ）に示した３Ｄマップを用いて、推定Ｍ／Ｃ圧およびＷ／Ｃ圧増圧量と対応するＭ／Ｃ圧減圧量を選択する。この３Ｄマップも、Ｗ／Ｃ消費液量などに基づいて実験により予め求めている。この場合も、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液の吸出し量が大きいほどブレーキペダル１１の吸い込み量が大きいことから、推定Ｍ／Ｃ圧が同じであってもＷ／Ｃ圧増圧量が大きいほど、Ｍ／Ｃ圧減圧量が大きな値となるマップになっている。

このようにして、Ｍ／Ｃ圧減圧量を算出すると、ステップ３６０に進んでＷ／Ｃ圧増圧量にＭ／Ｃ圧減圧量を加算し、その値を差圧指示値として出力する。

このように、ポンプ加圧の制御中にドライバがブレーキ操作を行った場合のように、ブレーキ操作量とＭ／Ｃ圧変化とが異なった値となる場合には、Ｗ／Ｃ圧増圧量とＭ／Ｃ圧センサ５１で検出したＭ／Ｃ圧から推定Ｍ／Ｃ圧を算出している。そして、推定Ｍ／Ｃ圧とＷ／Ｃ圧増圧量に基づいてＭ／Ｃ圧減圧量を算定し、これを補正量としてＷ／Ｃ圧増圧量に加算することで差圧指示値を求めている。これにより、ポンプ加圧とドライバのブレーキ操作とが重なった場合でも、より正確にブレーキ操作を反映できるようにすることが可能となる。

（他の実施形態）
（１）上記各実施形態では、液圧ブレーキ装置と回生ブレーキ装置８０との協調制御を行う車両用制動制御装置について説明したが、Ｍ／Ｃ１３内からブレーキ液を吸出してＭ／Ｃ圧よりもＷ／Ｃ圧が高くなるようにポンプ加圧を行うようなブレーキ制御を行う車両用制動制御装置１に対して本発明を適用できる。このような車両用制動制御装置１において、第１、第２差圧制御弁１６、３６のような差圧制御弁の差圧を制御する差圧制御を実行してＷ／Ｃ圧を変化させる場合に、差圧変化量に基づいて差圧指示出力の補正量である差圧指示補正量を算出し、これに基づいて補正した差圧指示出力を発生させるようにする。

例えば、上記した回生制動力を液圧制動力にすり替える時などのように、差圧を増加させるときには、この差圧増加量に基づいて差圧指示補正量を算出し、これに基づいて差圧指示出力を差圧増加量よりも大きくなるように補正する。逆に、回生制動力を増加することで液圧制動力を減少させる時のように、差圧を減少させるときには、この差圧減少量に基づいて差圧指示補正量を算出し、これに基づいて差圧指示出力を差圧減少量よりも小さくなるように補正する。このような制御を行うことで、これにより、ポンプ加圧とドライバのブレーキ操作とが重なった場合でも、より正確にブレーキ操作を反映できるようにすることが可能となる。

さらに、差圧増圧量や差圧減少量に基づいて差圧指示補正量を算出する際に、差圧増圧量や差圧減少量が大きいほど、差圧指示補正量が大きくなるようにすると好ましい。例えば、第２実施形態で説明したように、すり替え前後のＷ／Ｃ圧増圧量と対応するＭ／Ｃ圧減圧量α、βを求め、これらの差（β−α）を差圧指示補正量としていることから、差圧増圧量が大きいほど、差圧指示補正量が大きくなるようにできる。これにより、差圧変化の大きさに応じた適切な補正を行うことが可能となる。

（２）上記各実施形態の場合、ブレーキＥＣＵ７０から差圧指示値となる指示電流を差圧指示出力として出力する場合について説明したが、他の形態であっても構わない。例えば、ブレーキＥＣＵ７０より発生させたい差圧に対応する出力（例えば差圧値そのもの）を発生させ、この差圧値に対応する電流値の電流が他の電流供給手段から第１、第２差圧制御弁１６、３６のソレノイドに供給される形態であっても良い。

（３）上記第２実施形態では、差圧を変化させる際に、ドライバのブレーキ操作量に対応する操作指標となるＭ／Ｃ圧を検出し、このＭ／Ｃ圧の大きさに応じてマップ（高圧時特性や低圧時特性）を選択している。そして、選択したマップを用いて、Ｍ／Ｃ圧の大きさに応じた差圧指示補正量を算出している。このように、操作指標に基づいて差圧指示補正量を算出することで、操作指標に基づいてドライバのブレーキ操作量をフィードバックした差圧指示補正量とすることができる。操作指標に基づく差圧指示補正量の算出には、操作指標の大きさに応じて複数設定されたマップの他、関数式を用いることもできる。

また、第３実施形態では、操作指標となるＭ／Ｃ圧に基づいて推定Ｍ／Ｃ圧を算出し、この推定Ｍ／Ｃ圧に基づいて差圧指示補正量を算出している。このように、単純に操作指標をフィードバックするのではなく、操作指標に基づいてドライバのブレーキ操作量の推定値となる推定操作量に対応する推定Ｍ／Ｃ圧を算出し、その推定操作量に基づいて差圧指示補正量を算出しても良い。このようにすれば、ドライバ意図するブレーキ操作量に応じた差圧指示補正量を算出することができる。

なお、上記各実施形態では、ドライバのブレーキ操作量に対応する操作指標としてＭ／Ｃ圧を例に挙げ、推定操作量として推定Ｍ／Ｃ圧を挙げたが、操作指標がぺダルストロークであっても良いし、推定操作量が推定ペダルストロークであっても良い。

（４）上記各実施形態では、ブレーキ操作部材としてブレーキペダル１１を例に挙げて説明している。しかしながら、他のブレーキ操作部材、例えばブレーキレバーなどが用いられても良い。また、上記実施形態では、右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬにのみ回生制動力が作用するようになっているが、後輪あるいは全輪などへ回生制動力が作用するものであっても良いし、回生制動力を有しない車両であっても良い。また、本実施形態では、ブレーキ配管形式を右前輪ＦＲと左後輪ＲＬを同系統、左前輪ＦＬと右後輪ＲＲを同系統とするＸ配管の構成としているが、右前輪ＦＲと左前輪ＦＬを同系統、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬを同系統とする前後配管の構成としても良い。

（５）なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。すなわち、ステップ１００〜１５０、２００〜２８０、３００〜３６０の処理を実行する部分が差圧制御手段に相当し、そのうちのステップ１４０、２７０、３５０処理を実行する部分が補正手段に相当する。

１…車両用制動制御装置、１１…ブレーキペダル、１１ａ…ストロークセンサ、１２…倍力装置、１３…Ｍ／Ｃ、１４、１５、３４、３５…Ｗ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１９、３９…ポンプ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５１…Ｍ／Ｃ圧センサ、６０…モータ、７０…ブレーキＥＣＵ、８０…回生ブレーキ装置、８１…ハイブリッドＥＣＵ

Claims (5)

1. ドライバがブレーキ操作部材（１１）を操作することによるブレーキ操作量に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、前記マスタシリンダと主管路（Ａ、Ｅ）によって接続され、発生した液圧によって制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、前記主管路に設けられ、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの液圧差である差圧を発生させる差圧制御弁（１６、３６）と、前記差圧制御弁と前記マスタシリンダとの間からブレーキ液を吸出し、前記差圧制御弁と前記ホイールシリンダとの間に吐出して前記ホイールシリンダのブレーキ液圧の加圧を行うポンプ（１９、３９）と、を有する液圧ブレーキ装置と、
   前記ポンプを作動させると共に、前記差圧制御弁に対して差圧指示出力を送ることで、当該差圧指示出力に対応する差圧を発生させる差圧制御を実行する差圧制御手段（１００〜１５０、２００〜２８０、３００〜３６０）を有し、
   前記差圧制御手段は、前記差圧制御中に前記差圧制御弁が発生させる差圧を増加する際に、当該差圧増加量に基づいて前記差圧指示出力の補正量である差圧指示補正量を算出し、当該差圧指示補正量に基づいて前記差圧指示出力を前記差圧増加量よりも大きくなるように補正する補正手段（１４０、２７０、３５０）を有していることを特徴とする車両用制動制御装置。
2. 前記補正手段は、前記差圧制御中に前記差圧制御弁が発生させる差圧を減少する際に、当該差圧減少量に基づいて前記差圧指示出力の補正量である差圧指示補正量を算出し、当該差圧指示補正量に基づいて前記差圧指示出力を前記差圧減少量よりも前記差圧指示出力が小さくなるように補正することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。
3. 前記補正手段は、前記差圧増加量が大きいほど前記差圧指示補正量が大きくなるように算出することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用制動制御装置。
4. 前記補正手段は、前記差圧制御弁が発生させる差圧を増加する制御中の前記ブレーキ操作部材の操作量を示す操作指標を検出し、前記操作指標に基づいて、前記差圧指示補正量を算出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用制動制御装置。
5. 前記補正手段は、前記操作指標に基づいて、ドライバの意図する操作量に対応する操作指標の推定値である推定操作量を算出し、前記推定操作量に基づいて前記差圧指示補正量を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用制動制御装置。

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