JPH11301435A

JPH11301435A - ブレ―キ装置

Info

Publication number: JPH11301435A
Application number: JP4028899A
Authority: JP
Inventors: Mamoru Sawada; 護沢田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-02-20
Filing date: 1999-02-18
Publication date: 1999-11-02

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキ液を用いてホイールシリンダ圧を発
生するハイドロニックタイプのブレーキ装置において、
最も簡素で且つ安全性の高いブレーキバイワイヤのブレ
ーキ装置を提供する。【解決手段】油圧配管内の余剰ブレーキ液を貯留する
リザーバと、リザーバと接続される各ホイールシリンダ
と、リザーバと各ホイールシリンダとを接続するととも
にリザーバから見て中途分岐したブレーキ配管と、中途
分岐する点からホイールシリンダに至るまでの管路に設
けられる第１のリニア差圧弁と、中途分岐する点からホ
イールシリンダに至るまでの管路に設けられる第２のリ
ニア差圧弁と、リザーバからブレーキ液を吸引して、ホ
イールシリンダと第１のリニア差圧弁との間、およびホ
イールシリンダと第２のリニア差圧弁との間にブレーキ
液を吐出するモータポンプと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗員による制動操
作状態を電気的信号に変換して、この電気的信号に基づ
いて車輪制動力を発揮する所謂ブレーキバイワイヤーシ
ステムを備えるブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、乗員によるブレーキペダル操作状
態、すなわちブレーキペダルストロークあるいはブレー
キペダル踏力に対応した電気的信号を発生し、この電気
的信号に基づいて車輪制動力を加えることができるブレ
ーキバイワイヤー(Brake-by-wire) が知られている。た
とえば、このブレーキバイワイヤーのブレーキシステム
において、従来における車輪制動力の付与方法を鑑みる
と、超音波モータ等を用いて直接ブレーキパッドを各輪
毎にディスクに対して押圧し、車輪制動力を得る方法あ
るいは２位置弁とポンプによりホイールシリンダ圧を発
生させる方法が考えられている。（例えば特開平９−１
８８２４２号に記載のブレーキ液圧制御装置）

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】本発明では、ブレーキ
液を用いてホイールシリンダ圧を発生するハイドロニッ
クタイプのブレーキ装置において、最も簡素で且つ制動
力に対する制御性に優れたブレーキバイワイヤのブレー
キ装置を提供することを第１の目的とする。また、請求
項３にかかる発明では、車体の左右の車輪における各ホ
イールシリンダにかかるブレーキ液圧の同圧補償第３の
リニア差圧弁にて行い得て、車体の制動挙動安定性を確
保することができるブレーキバイワイヤのブレーキ装置
を提供することを目的とする。

【０００４】また、請求項４、１７、２１にかかる発明
では、ブレーキバイヤイヤの機能と、乗員によるペダル
操作に伴う機械的な制動の機能とを備えるフェールセー
フ上有利なブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【上記課題を解決するための手段】上記課題を目的を達
成するために、請求項１にかかる発明では、リニア差圧
弁をホイールシリンダ圧制御に用いるようにしたブレー
キバイワイヤのシステムを採用している。これにより、
指令電流値に応じて管路を遮断、絞り、連通と任意に制
御調整できるため、乗員の制動要求に応じた的確な制御
が実現できるシステムとできる。

【０００６】また、請求項３に記載の発明では、リザー
バから前記中途分岐する点までの間において、第３のリ
ニア差圧弁を設けた。これにより車体の左右車輪にかか
る車輪制動力を同等にすることが機械的にでき、不必要
に車体にヨーが発生することを防止できる。なお、ヨー
の発生は左右車輪における車輪制動力に基準委所の差が
存在する場合に発生する。このため、一般的なブレーキ
動作においては、左右車輪の車輪制動力すなわち左右ホ
イールシリンダ圧が基準以内の差圧に保つ必要がある。

【０００７】また、請求項４、１７に記載の発明では、
第１の配管系統をブレーキバイワイヤーのシステムで構
成し、第２の配管系統をブレーキバイヤイヤと一般的な
ブレーキ配管接続との双方を持つブレーキシステムとし
ている。よって、ブレーキバイワイヤのシステムに関す
るフェールセーフ上有利である。また、請求項１７に記
載の発明では、２位置弁と第３のリニア差圧弁との間に
おいてマスタシリンダのサーボ室に接続された管路を備
えているため、たとえば電子制御装置が故障した際にお
いても、信号発生手段によって乗員によるブレーキペダ
ル踏み込み操作が成されたという電子信号が発せられた
ときに、モータポンプが駆動されるようにすれば、ブレ
ーキバイワイヤーのシステムが機能しなくなっても、サ
ーボ機能を発揮させることができる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示す実施形態
に従って説明する。（第１実施形態）図１に基づいて第１実施形態について
説明する。図１は後輪駆動の４輪車両に本発明を適用し
たブレーキシステムの構成図である。なお、以下各図に
示す各弁の弁体の位置状態は、ブレーキペダルが踏み込
まれていない状態における状態である。

【０００９】大気圧下にブレーキ液を貯留するリザーバ
２に貯留されたブレーキ液は、ハイドロユニット１を通
して各ホイールシリンダ３〜６と液密的に通じている。
右後輪ＲＲ、左後輪ＲＬ、右前輪ＦＲ及び左前輪ＦＬに
はそれぞれ車輪速度センサ７〜１０が設けられており、
各車輪の車輪速度を検出する。ハイドロユニット１の構
成について以下説明する。ハイドロユニット１内におい
て、右後輪ＲＲおよび左後輪ＲＬに対する第１のブレー
キ配管系統５０と、右前輪ＦＲおよび左前輪ＦＬに対す
る第２のブレーキ配管系統６０とが設けられている。こ
れら第１および第２の配管系統５０、６０はそれぞれ同
等の構成を持っているため、以下第１の配管系統につい
てのみ詳述する。

【００１０】第１の配管系統５０は、リザーバ２から延
びる管路５１が中途で分岐し右後輪ＦＲのホイールシリ
ンダ３に向かう管路５２と、左後輪ＦＬのホイールシリ
ンダ４に向かう管路５３を備えている。管路５２および
管路５３にはぞれそれ、連通位置と差圧位置との２位置
を備えるリニア差圧弁２０、２１が設けられている。こ
のリニア差圧弁２０、２１は、弁体の連通位置ではリザ
ーバ２と各ホイールシリンダ３、４との間のブレーキ液
の流動をほぼ流動抵抗の無い状態で許容する。また差圧
位置に弁体が存在する状態はソレノイドへ指令される通
電電流値によって制御され、弁体の弁座からのリフト量
が調整される。そして差圧位置では、このリフト量に応
じて、管路５２、５３の完全遮断状態から絞り状態を調
整できる。たとえば、リフト量が弁座からの中間位置程
度であれば、管路の絞り状態であり、ホイールシリンダ
３、４側からリザーバ２側へのブレーキ液の流動を制限
することにより、ホイールシリンダ３、４側のブレーキ
液圧（ホイールシリンダ圧）をリザーバ２側との差圧を
持って保持することができる。なお、この第１実施形態
では差圧の最大値（すなわちホイールシリンダ圧の最大
保持圧力に相当する）は２００ｋｇｆ／ｃｍｍ² まで許
容するように各リニア差圧弁２０〜２３はそれぞれ設定
されている。この最大保持圧力は各リニア差圧弁内部に
構成されて弁体にバネ力を与えるスプリングにおけるバ
ネ定数により設定され、スプリングのバネ定数が大きけ
れば大きいほど最大保持圧力が大きくなる。なお、この
２００ｋｇｆ／ｃｍｍ² は、通常、各車種毎において、
車両制動に必要とされるホイールシリンダ圧の最大値の
ー例である。

【００１１】モータポンプ３０は、電力供給を受けて駆
動するモータ３３と、このモータ３３によって駆動され
るトロコイドポンプ３１、３２を備える。このトロコイ
ドポンプ３１、３２は、各ホイールシリンダ３、４のそ
れぞれに対応して設けられており、リザーバ２からブレ
ーキ液を吸引して、各ホイールシリンダ３、４と各リニ
ア差圧弁２０、２１との間にブレーキ液を吐出する。ト
ロコイドポンプ３１、３２は、ギヤポンプに属し、ピス
トンポンプと比較して吐出脈動が小さく、駆動騒音が小
さいというメリットを有する。なお、この実施例ではト
ロコイドポンプを採用する例を示しているが、ピストン
ポンプあるいは他のギヤポンプ（例えば外接ポンプやベ
ーン式ポンプ）を用いることも可能である。

【００１２】上述の如く、第２の配管系統６０は、第１
の配管系統５０と同等の構成を備えており、第２の配管
系統６０における各構成は第１の配管系統５０の各構成
の符号と以下のように対応する。リニア差圧弁２２、２
３は、リニア差圧弁２０、２１と対応し、モータポンプ
４０のモータ４３、トロコイドポンプ４１、４２は、モ
ータポンプ３０のモータ３３、トロコイドポンプ３１、
３２と対応する。管路６１、６２、６３は、管路５１、
５２、５３と対応する。

【００１３】各リニア差圧弁２０〜２３およびモータ３
３、４３は、電子制御装置１００（以下ＥＣＵ１００と
いう）からの制御信号により制御・駆動される。なお、
ＥＣＵ１００による制御が実行されていない状態では各
リニア差圧弁２０〜２３の弁体の位置は連通位置である
図１の図示位置に存在する。ＥＣＵ１００は周知のＲＯ
Ｍ１０１，ＲＡＭ１０２，ＣＰＵ１０３，Ｉ／Ｏインタ
ーフェース１０４を備えている。

【００１４】そして、ＥＣＵ１００には、各車輪の車輪
速度を検出する車輪速度センサ７〜１０および各ホイー
ルシリンダ圧を検出する圧力センサ１１〜１４、ペダル
ストロークを検出するペダルストロークセンサ１５より
それぞれ検出信号が入力される。なお、ペダルストロー
クセンサ１５は、乗員により踏み込み操作されるブレー
キペダル２００のストロークを検出する。なお、このペ
ダルストロークは乗員による車両の制動要求を検知する
ものとして構成されているものであり、代わりにペダル
踏力センサ等を用いることも可能である。また、ブレー
キペダル２００に対して、乗員の踏力あるいはペダルス
トロークに対する反力機構３００が設けられており、乗
員にペダル踏み込み感覚を与える構成となっている。

【００１５】次に図２のフローチャートに基づいて、図
１に示すブレーキシステムにおける制動制御について簡
単に説明する。なお、このフローは各輪毎になされ、た
とえば６ｍｓ毎に演算される。ステップ１００では、図
示しない周知のブレーキスイッチ（ストップランプスイ
ッチ）がＯＮされたか否かを判定する。このブレーキス
イッチは、乗員によるブレーキペダル２００の踏み込み
が実質的に存在してブレーキペダル２００による車両制
動状態の際にＯＮする。ステップ１００において肯定判
定されると、ステップ１１０に進み、モータ３３、４３
が駆動開始される。ステップ１２０では、ペダルストロ
ークセンサ１５からの検出信号に基づいてペダルストロ
ークが検出される。また、ステップ１３０では各ホイー
ルシリンダ圧センサ１１〜１４により各ホイールシリン
ダ圧ＰＷ／Ｃが検出される。ステップ１４０では。ペダ
ルストロークＰＳとホイールシリンダ圧ＰＷ／Ｃとに基
づいて、各ホイールシリンダ３〜６に加えられるホイー
ルシリンダ圧が設定される。この設定ホイールシリンダ
圧は通常ブレーキ状態すなわちアンチスキッド制御等特
別な制御が実行されていない状態では前輪側と後輪側の
ホイールシリンダ圧の関係は周知の理想制動力配分曲線
に基づいて設定される。また、車体の左右輪のホイール
シリンダ圧の関係は同圧に設定される。たとえば、図３
に示すマップに基づいてホイールシリンダ圧の設定が行
われる。なお、図３の縦軸は設定ホイールシリンダ圧で
あり横軸はペダルストロークである。ステップ１５０で
は、ステップ１４０において設定されたホイールシリン
ダ圧およびステップ１３０において検出されたホイール
シリンダ圧ＰＷ／Ｃに基づいて各リニア差圧弁２０〜２
３の駆動パターンが設定され、この駆動パターンに応じ
てリニア差圧弁は駆動される。たとえばペダルストロー
クが５０ｍｍであり、設定ホイールシリンダ圧が２５ｋ
ｇｆ／ｃｍｍ² であるとすると、リニア差圧弁は２５％
連通位置（言い換えれば７５％差圧位置）デューティ比
に制御され、ポンプ吐出によりホイールシリンダ圧とリ
ザーバ２の圧力（大気圧）との間に所定の圧力差を保持
する。なお、ここでは、各リニア差圧弁への指令電流値
は、通電のデューティ比にて制御されるものとする。な
お、ステップ１３０において検出されたホイールシリン
ダ圧ＰＷ／Ｃとステップ１４０における設定ホイールシ
リンダ圧とに差圧が存在すれば、この差圧をなくすよう
にリニア制御弁はへの指令電流値が制御される。

【００１６】ステップ１００において否定判定された場
合には、ステップ１６０に進み、モータオフされ、ステ
ップ１７０に置いてリニア差圧弁への通電がオフされ、
制御を終了する。（第１実施形態における作用効果）以上図１のように構
成されるブレーキシステムでは、リザーバ２の下流側
（ホイールシリンダ側）において独立した配管系統を２
系統備えるブレーキシステムにおいてリニア差圧弁計４
つと各ポンプによってブレーキバイワイヤーを実現でき
る。この際、弁体のリフト量を指令電流値で可変調整で
きるリニア差圧弁を採用しているため、乗員の制動意思
（たとえばペダル踏力に相当する）と、ホイールシリン
ダ圧センサ１１、１２による検出値とをスムースに合わ
せ込むことができるとともに、ホイールシリンダ圧の増
減変化の調整を滑らかにすることができる。

【００１７】また、各ホイールシリンダ３〜６に対して
ポンプ３１、３２、４１、４２をそれぞれ備えるように
している。また、第１の配管系統と、第２の配管系統と
の間においてブレーキ液の流通がなく、且つ同ー配管系
統内の左右の各ホイールシリンダ間においてもホイール
シリンダ圧の減圧方向にしか管路の共有部分はなく、増
圧方向は各ホイールシリンダ毎に独立系である。よっ
て、ブレーキ液の圧縮の際等において、ブレーキ管路中
へのブレーキ液漏れが発生し易いきらいがあるトロコイ
ドポンプをブレーキバイワイヤーに採用した本実施例の
場合において、たとえばどちらかのブレーキ配管系統に
おいて管路破損等による不具合が生じたとしても残る一
方のブレーキ配管系統は確実にホイールシリンダ圧を発
生することができ、さらには同ー配管内でたとえばトロ
コイドポンプ３１のブレーキ液の吐出側から吸入側に多
大な洩れが発生した場合でも、他方のトロコイドポンプ
３２側のホイールシリンダ４はトロコイドポンプ３２に
よるブレーキ液の吐出分により十分増圧することができ
る。このように、フェールセーフ上有利である。（第２実施形態）次に図４に基づいて第２実施形態にお
けるブレーキシステムの構成を説明する。なお、図１に
おいて説明した構成と同等の作用効果を示す構成には同
等の符号を付し、説明を略する。

【００１８】図４に示すブレーキシステムでは、図１の
ブレーキシステムと比較して、リニア差圧７０、８０が
それぞれ付加的に設けられている。リニア差圧弁７０、
８０はそれぞれ、リザーバ２から延びる中途分岐する前
の管路５１、６１に設けられている。この第２実施形態
におけるホイールシリンダ圧の最大値も２００ｋｇｆ／
ｃｍｍ² とすれば、この第２実施形態におけるリニア差
圧弁２０〜２３は差圧位置において最大１００ｋｇｆ／
ｃｍｍ² の差圧を許容できる設定（最大保持圧力＝１０
０ｋｇｆ／ｃｍｍ² ）とされている。

【００１９】よって、図１において説明したリニア差圧
弁のスプリングのバネ定数の半分のバネ定数を有するス
プリングを用いることができ、図１のリニア差圧弁と比
べてソレノイドに通電する電流値は２分の１でよく、ソ
レノイドの耐熱性等の要求値が低いものでも満足する
し、個々のリニア差圧弁の体格自体も小さくなる。ま
た、図４においてリニア差圧弁２０〜２３の最大保持圧
力が１００ｋｇｆ／ｃｍｍ ² とされたことを充足するよ
うに、前述のリニア差圧弁７０、８０の最大保持圧力は
１００ｋｇｆ／ｃｍｍ² に設定される。

【００２０】各リニア差圧弁７０、８０は、各配管系統
においてリニア差圧弁２０、２１およびリニア差圧弁２
２、２３とにそれぞれ直列に接続されている。よって、
各ホイールシリンダ圧は、各リニア差圧弁２０〜２３
と、各リニア差圧弁７０、８０によって２００ｋｇｆ／
ｃｍｍ² まで加圧可能となる。このように各リニア差圧
弁を直列接続することによって、各々のリニア差圧弁に
対する通電量を抑制することができ、各リニア差圧弁の
耐熱構造、体格、において有利である。

【００２１】特に、ブレーキバイワイヤーのシステムで
は乗員がブレーキペダルを踏み込んでいる時間中ずっと
リニア差圧弁に通電を実行している必要があり、ソレノ
イド等に熱等による負担が大きいため、優位性が高い。
また、図１のように１つのホイールシリンダに対して１
つのリニア差圧弁で最大２００ｋｇｆ／ｃｍｍ² までの
差圧制御を実行しようとすると、制御分解能が粗くなる
ため、最も頻繁に用いられる通常のブレーキ制御領域で
ある１０〜５０ｋｇｆ／ｃｍｍ² 周辺の制御が粗くなっ
て、制御性および乗員ペダルフィーリングが落ちる場合
がある。なお、これを解決するためには、最大保持圧力
が２００ｋｇｆ／ｃｍｍ² のものにおいても制御分解能
が細かいリニア差圧弁あるいは制御分解能が細かくなる
ような制御を採用すればよいが、コストがアップしたり
制御が複雑になったりする可能性が高い。

【００２２】ところが第２実施形態の如く最大保持圧力
が１００ｋｇｆ／ｃｍｍ² のリニア差圧弁を用いれば、
たとえば最大保持圧力が２００ｋｇｆ／ｃｍｍ² のリニ
ア差圧弁と同等の制御でも制御分解能が細かくでき、制
御性を向上させることができる。このため、乗員ペダル
フィーリングを良好にできる。且つリニア差圧弁７０、
８０の直列の制御においてはさらにホイールシリンダ圧
に対する制御分解能を細かくすることも可能である。

【００２３】このように構成されるブレーキシステム
は、基本的に図２において説明したフローチャートと同
様のフローにより制動制御される。ただし、リニア差圧
弁７０、８０、２０〜２３の制御においては、以下のよ
うにすると有利である。すなわち、通常ブレーキ領域
（ホイールシリンダ圧が５０ｋｇｆ／ｃｍｍ² 以下の急
ブレーキでない状態あるいは車輪のスリップ等に対する
制御が加味されていない状態）の制御であれば、リニア
差圧弁２０〜２３を用いずリニア差圧弁７０、８０のみ
を用いて各ホイールシリンダ圧を発生させるようにす
る。この際には、車体の左右側の各ホイールシリンダ圧
（たとえばホイールシリンダ３とホイールシリンダ４の
圧力）が機械的に同圧にでき、図１のブレーキシステム
におけるソフト的な左右ホイールシリンダ圧の同圧制御
に対して、同圧補償上有利である。この同圧補償は、車
体に不必要なヨーを出させないためにも有効である。

【００２４】また、各ホイールシリンダ圧が同圧となる
はずのリニア差圧弁７０、８０のみでのホイールシリン
ダ圧発生の際に、圧力センサ１１と１２の検出圧、若し
くは圧力センサ１３と１４の検出圧が一致していない場
合、圧力センサ１１と１２、１３と１４にバラツキが生
じていると考えられるため、このときに圧力センサ１１
〜１４の較正を行い、上記バラツキを解消することも可
能である。

【００２５】また、ペダルストロークが大きくなり、通
常ブレーキ領域を越えた場合、あるいはリニア差圧弁７
０、８０における差圧発生の限界値すなわちホイールシ
リンダ圧保持の限界値（ここでは１００ｋｇｆ／ｃｍｍ
² ）に近づいてきた場合には、各ホイールシリンダに対
応するリニア差圧弁２０〜２３をリニア差圧弁７０、８
０にプラスして制御するようにし、ホイールシリンダ圧
を増大するようにしてもよい。なお、図５、図６におい
て、本第２実施形態における第１配管系統５０側のホイ
ールシリンダ３、４に対する圧力制御のタイミングチャ
ートを示す。

【００２６】図５はホイールシリンダ圧が約７０ｋｇｆ
／ｃｍｍ² までの範囲で使用される通常のブレーキ操作
状態とアンチスキッド制御が実行される際の各ホイール
シリンダ圧の変位およびリニア差圧弁２０、２１、７０
のそれぞれの指令電流値状態が示されている。まず、時
点ｔ０において乗員によりブレーキペダルが踏み込まれ
て、ポンプモータ３０が駆動開始されるそして、時点ｔ
１までリニア差圧弁７０が１００パーセントデューティ
比で通電される。これに伴い、ホイールシリンダ３、４
にはホイールシリンダ圧が同圧に生起される。

【００２７】時点ｔ１においてＲＲ輪においてのみ過度
なスリップが発生したとすると、この輪におけるホイー
ルシリンダ３の圧力が減圧される。この際リニア差圧弁
７０への通電はＯＦＦされ、過度のスリップが起きてい
ない方のＲＬ輪に対応するリニア差圧弁２１に通電がな
される。ここでの通電は５０パーセントデューティ比と
しているが、たとえば、乗員が車輪スリップに気づいた
りして、ブレーキペダルの踏み増し量が低下した状態が
ペダルストロークセンサ１５等により検知された場合が
想定できる。なお、時点ｔ１以後において実線はホイー
ルシリンダ４の圧力を示し、点線はホイールシリンダ３
の圧力を示す。

【００２８】時点ｔ２にてＲＲ輪のスリップが抑制され
たとすると、ホイールシシリンダ３に対して増圧が実行
される。よって、リニア差圧弁２０は１００パーセント
のデューティ比にて通電され実質的に弁体の遮断状態と
され、これに伴って、ホイールシリンダ圧３は急速に増
圧され、車輪制動力を効率良く得ることが出来る。な
お、この時点ｔ２からｔ３の間も乗員によるブレーキペ
ダルの踏み増しが成されないとすると、ホイールシリン
ダ４の圧力を増減圧が殆ど無いよう保持するため、時点
ｔ１からｔ２の際のデューティ比よりも小さい３０パー
セントデューティ比とされ、通電電流量が減少される。

【００２９】時点ｔ３以後、逆にＲＬ輪が過度のスリッ
プを起こしたとすると、ホイールシリンダ４の圧力を減
少し、ホイールシリンダ３の圧力を実質的に保持するた
め、リニア差圧弁２０のデューティ比を３０パーセン
ト、リニア差圧弁２１をＯＦＦとする。このように、ア
ンチスキッド制御が開始される時点ｔ１以前ではリニア
差圧弁７０のみにて油圧制御を行い、ｔ１以降はリニア
差圧弁７０を用いず、各ホイールシリンダにそれぞれ設
けられているリニア差圧弁２０、２１において制御され
る。

【００３０】次に図６は、乗員によるブレーキペダルの
踏み込み方が急ブレーキであって、その後アンチスキッ
ド制御が実行された場合のタイミングチャートである。
時点ｔ０からｔ１までは図５と同様である。なお時点ｔ
０’において、ペダルストロークセンサ１５からの出力
に基づきたとえば単位時間当たりのペダルストローク変
化量が所定値を超えている場合に急ブレーキ状態と判断
し、この時点ｔ０の直後の時点ｔ１においてリニア差圧
弁２０、２１にも通電する。この際、リニア差圧弁７０
の最大保持圧力１００ｋｇｆ／ｃｍｍ² よりも低い９０
ｋｇｆ／ｃｍｍ² のホイールシリンダ圧の時点でリニア
差圧弁２０、２１に通電を行うようにしているため、ホ
イールシリンダ圧の変化が滑らかにできる。なお、時点
ｔ１からｔ２の間は急ブレーキ状態に合わせて全てのリ
ニア差圧弁が１００パーセントデューティ比にて通電さ
れている。

【００３１】時点ｔ２においてＦＲ輪が過度のスリップ
を起こしたとする。この場合にはリニア差圧弁７０への
通電をＯＦＦし、１つづつのリニア差圧弁２０、２１の
最大保持圧力まで各ホイールシリンダ圧を減圧する。そ
して、時点ｔ３においてもＦＲ輪のスリップが抑制され
ない状態であれば、図示の如く、時点ｔ３から時点４に
かけて、ホイールシリンダ３の圧力はさらに減圧され
る。すなわちリニア差圧弁２０への通電をＯＦＦし、リ
ニア差圧弁２１への通電は１００パーセントデューティ
を維持する。なお、この時点ｔ３以後実線はホイールシ
リンダ４の圧力を示し、点線はホイールシリンダ３の圧
力を示す。

【００３２】時点ｔ４において、ＦＲ輪のスリップが抑
制されたとすると、ホイールシリンダ３に対する増圧が
開始される。なお、このホイールシリンダ３の増圧はリ
ニア差圧弁７０の１００パーセントデューティによる通
電により実現される。この際、ホイールシリンダ４はリ
ニア差圧弁２１、７０の双方による圧力保持となるた
め、１００ｋｇｆ／ｃｍｍ² よりも高く増圧される。

【００３３】時点ｔ５においてホイールシリンダ３の圧
力がリニア差圧弁７０の最大保持圧力の値に近くなった
（時点ｔ１と同様、約９０ｋｇｆ／ｃｍｍ² ）場合、こ
の際においてもＦＲ輪に過度のスリップが発生していな
かったら、リニア差圧弁２０も１００％デューティにて
通電される。なお、車両が停止した、あるいは乗員のブ
レーキペダルの踏み込みが解除された時を検知した際
に、初めてポンプ駆動を停止し、各リニア差圧弁２０、
２１、７０への通電をＯＦＦするようにすればよい。（第３実施形態）以下第３実施形態について図７に基づ
いて説明する。なお、図１あるいは図４において説明し
た構成と同等の作用効果を有する構成には同等の符号を
付し、説明を省略する。

【００３４】図７において、第１のブレーキ配管系統５
０には、図４にて説明した各構成が設けられている。そ
して、この第１の配管系統５０側のみがブレーキバイワ
イヤーの構成とされている。また、ブレーキペダル２０
０は、ブレーキペダル踏力をエンジンのインテークマニ
フォールド負圧等により倍力するブレーキブースタ２０
１が接続され、のブレーキブースタ２０１からのびるロ
ッドは、シングルマスタシリンダ４００に接続され、こ
のシングルマスタシリンダ４００は乗員のブレーキペダ
ル操作により機械的に可動するロッドによりマスタシリ
ンダ圧を発生する。なお、通常車両に用いられているタ
ンデムマスタシリンダと比較して軸方向（図面左右方
向）の長さは短くできる。

【００３５】シングルマスタシリンダ４００において発
生されたマスタシリンダ圧は、連通位置と遮断位置との
２位置を有する２位置弁２１３、リニア差圧弁２２１、
およびリニア差圧弁２３２、２３３を通過してホイール
シリンダ５、６に伝達される。モータポンプ２４０は１
つのモータ２４５にて、第１、第２の配管系統に設けら
れた４つのトロコイドポンプ２４１〜２４４を駆動す
る。トロコイドポンプ２４３、２４４は、２位置弁２１
２を通してリザーバ２０４からブレーキ液を吸引し、ホ
イールシリンダ５、６に向けて吐出する。なお、リニア
差圧弁２２１、２３２、２３３は、図４において説明し
たリニア差圧弁７０、２０、２１と同等の作用効果を有
する。

【００３６】このように構成されるブレーキシステムで
は、左右後輪側のブレーキ配管系統ではブレーキバイワ
イヤーのシステムを採用し、左右前輪側では機械的にホ
イールシリンダ圧を付与可能な通常のブレーキシステム
を採用している。このようにすれば、たとえ左右後輪側
のブレーキバイワイヤーのシステムが失陥（機能故障、
アクチュエータ故障等）を起こしても、後輪に比べて大
きな制動力を発揮する左右前輪側のホイールシリンダ
５、６に対してブレーキペダル踏み込みに連動した機械
的な増圧が可能であり、フェールセーフ上有利である。

【００３７】また、ブレーキペダルフィーリングはシン
グルマスタシリンダ４００において発生することがで
き、自然な感覚を簡単に与えることができる。また、急
ブレーキ制御等を実施する際には、２位置弁２１２は差
圧位置のママで、２位置弁２１３を介してマスタシリン
ダ４００からポンプ吸引して、リニア差圧弁２２１を差
圧位置にすればポンプ吸引吐出により乗員のブレーキペ
ダル踏み込みにより発生されるマスタシリンダ圧よりも
大きなホイールシリンダ圧を加圧可能であり、制動距離
を短縮できる。なお、この急ブレーキ時の制御でリニア
差圧弁２２１を用いれば、マスタシリンダ圧とホイール
シリンダ圧の差圧を制御することとなり、乗員のブレー
キペダル操作にブレーキ液の流動関係を保ってホイール
シリンダ圧が制御でき、ペダルフィーリングを効用でき
る。且つホイールシリンダ側の過加圧をリニア差圧弁２
２１の差圧位置により防止できる。（第４実施形態）次
に図８に基づいて、第４実施形態について説明する。な
お、図７において説明した構成と同等の作用効果を奏す
る構成については、同等の符号を付し説明を省略する。
本実施形態においては、図７において説明した左右前輪
側のアクチュエータすなわち２位置弁２１２、２１３、
リニア差圧弁２２１、２３２、２３３及びモータポンプ
２４０と同等の構成を左右後輪のアクチュエータすなわ
ち２位置弁２１０、２１１、リニア差圧弁２２０、２３
０、２３１に備えている。

【００３８】本第４実施形態では、タンデムマスタシリ
ンダ２０３を用い、このタンデムマスタシリンダ２０３
の各油室からは、ホイールシリンダ３、４およびホイー
ルシリンダ５、６に向けてそれぞれ第１、第２の配管系
統が延びている。また、トロコイドポンプ２４１、２４
２の吸引先はリザーバ２０４に接続され、同様にトロコ
イドポンプ２４３、２４４の吸引先はリザーバ２０４に
接続されている。

【００３９】このように構成されるブレーキシステムに
おいて、ブレーキペダルが踏み込まれることをストロー
クセンサ１５により検出すると、２位置弁２１０、２１
３が遮断位置にされ、２位置弁２１１、２１２は連通位
置にされる。これと前後してほぼ同時にモータ２４５に
通電が開始され、トロコイドポンプ２４１〜２４４が駆
動される。よって、タンデムマスタシリンダ２０３とハ
イドロユニット１とは、各２位置弁２１０〜２１３によ
って実質的に完全に遮断され、この２位置弁２１０〜２
１３よりも各ホイールシリンダ３〜６において、ホイー
ルシリンダ圧が電気的に制御される。なお、このホイー
ルシリンダ圧の付与は、図２、図３において説明した方
法を採用できる。なお、各２位置弁２１０、２１３と各
リニア差圧弁２２０、２２１の間と、各２位置弁２１
１、２１２とポンプ吸引口までの間は管路Ａ，Ｂによっ
て接続されている。

【００４０】このような構成では、２位置弁２１０〜２
１３を用いて、これら２位置弁の下流側にて疑似的なブ
レーキバイワイヤーシステムを構成制御することができ
る。しかしながら、もし、２位置弁２１０〜２１３のい
ずれかが断線故障等した場合においても、乗員のブレー
キペダルストロークにより機械的に発生したマスタシリ
ンダ圧が各ホイールシリンダ３〜６に加えられるため、
フェールセーフ上有利である。なお、上述の断線故障等
を検出する機構を設け、この際にはリニア差圧弁２２
０、２２１等の制御を禁止するようにしてもよい。（第５実施形態）次に、図９に基づいて第５実施形態に
おけるブレーキ装置を説明する。但し、本ブレーキ装置
は、図８に示すブレーキ装置とほぼ同様の構成を有して
いるため、同様の構成については同じの符号を付し説明
を省略する。

【００４１】第４実施形態に示したブレーキ装置は、リ
ザーバ２０４とポンプ２４１、２４２の吸入口側とを結
ぶ管路に２位置弁２１１が配置されており、リザーバ２
０４とポンプ２４３、２４４の吸入口側とを結ぶ管路に
２位置弁２１２が配置されていたが、本実施形態ではこ
れら２位置弁２１１、２１２に代えて、管路Ａ、Ｂにそ
れぞれ２位置弁３０１、３０２が配置された構成となっ
ている。そして、２位置弁２１３とリニア差圧弁２２１
との間を接続する管路Ｃと、マスタシリンダのサーボ室
２０３ｂとが管路Ｄによって接続されている。この管路
Ｄには、逆止弁３０３が設けられており、乗員のブレー
キペダルの踏み込みによってブレーキ液がサーボ室２０
３ｂ側から逆流しないようになっている。

【００４２】また、マスタシリンダ２０３内のピストン
２０３ａには、サーボ室２０３ｂとリザーバ２とを連通
させる連通経路２０３ｃが形成されており、ブレーキペ
ダル２００に接続されたブッシュロッド２００ａの先端
にて連通経路２０３ｃとサーボ室２０３ｂとの連通、遮
断が行われるようになっている。あた、この連通経路２
０３ｃのリザーバ２側の接続口ではピストン２０３ａの
外周面に段差を設けプッシュロッド２００ａからの押圧
力に伴うピストン２０３ａの移動範囲において連通経路
２０３ｃとリザーバ２との間の接続を許容するようにし
ている。また、この連通経路２０３ｃあるいはサーボ室
２０３ｂと第１のマスタシリンダ圧形成室２０３ｅとの
間はピストン２０３ａにおける図示しないシール部材に
よってシールされており、また第１マスタシリンダ圧形
成室２０３ｅと第２マスタシリンダ圧形成室２０３ｆと
の間もピストン２０３ｄにもうけられている図示しない
シール部材によってシールされている。なお、サーボ室
２０３ｂとは、管路Ｄから油圧を導入し、ブレーキペダ
ル２００の反力を低減するもの、言い換えれば、乗員が
ペダル２００から受けるペダル反力に応じたマスタシリ
ンダ圧よりも高いマスタシリンダ圧を第１マスタシリン
ダ圧形成室２０３ｅとともに形成するものである。

【００４３】なお、マスタシリンダ２０３にはピストン
２０３ａと中間ピストン２０３ｄとの間において第１マ
スタシリンダ圧形成室２０３ｅが形成されて両前輪側の
第２の配管系統６０が延び、また、サーボ室２０３ｂか
らみてこの第１のマスタシリンダ圧形成室２０３ｅより
も遠い側には第２のマスタシリンダ圧形成室２０３ｆが
形成されており、第１の配管系統５０が延びている。

【００４４】なお、本ブレーキ装置では、非通電時にお
いて、各種弁の弁位置はすべて図示位置になっている。
本実施形態におけるブレーキ装置は上記構成を有してお
り、このように構成されたブレーキ装置によってフェー
ルセーフ機能を発揮させることができる。以下、このフ
ェールセーフ機能について通常ブレーキ時の作動を基に
説明する。但し、第２の配管系統６０の作動に基づいて
上記説明を行う。

【００４５】まず、ブレーキ装置用のＥＣＵ１００が正
常に機能している場合に乗員による制動要求があると、
ＥＣＵ１００にて２位置弁２１３は遮断位置、２位置弁
３０２は連通位置、リニア差圧弁２２１は差圧位置にさ
れる。これと前後してほぼ同時にモータ２４５に通電が
開始され、トロコイドポンプ２４１〜２４４が駆動され
る。これにより、タンデムマスタシリンダ２０３におい
てマスタシリンダ圧を発生する第１、第２のマスタシリ
ンダ圧形成室２０３ｅ，２０３ｆとハイドロユニット１
とは、２位置弁２１３によって実質的に完全に遮断さ
れ、各ホイールシリンダ５、６はリニア差圧弁２２１へ
の指令電流値に応じた圧力を第２実施形態のように発生
させる。これにより、第２実施例と同等の作用をえるこ
とができる。

【００４６】次に、ＥＣＵ１００が故障（ＣＰＵ故障あ
るいはセンサ故障にともなう演算禁止状態等を指す）し
た場合に制動要求があった場合には、ＥＣＵを介さず、
実質的にブレーキペダルが踏み込まれている状態となっ
た場合には、図示しないストップランプあるいはストロ
ークセンサ１５において、このストップランプあるいは
ストロークセンサ１５からの信号のみに基づいて自動的
にモータ２４５への通電が行われるようにする。このと
き、ＥＣＵ１００の故障によって各種制御弁への通電を
制御できなくなっているため、２位置弁３０２は遮断位
置、２位置弁２１３は連通位置、リニア差圧弁２２１は
連通位置にされたままになっている。このため、トロコ
イドポンプ２４３、２４４に吸入吐出されたブレーキ液
がマスタシリンダ２０３のサーボ室２０３ｂ内に供給さ
れる。

【００４７】このとき、ブッシュロッド２００ａの先端
の面積Ｓ１に比べてピストン２０３ａの端面の面積Ｓの
方が大きいことから、サーボ室２０３ｂ内のブレーキ液
圧をＰとすると、ブッシュロッド２００ａの先端にかか
る面圧はＰＳ１、ピストン２０３ａの端面にかかる面圧
はＰＳとなり、ピストン２０３ａの端面にブッシュロッ
ド２００ａの先端にかかる面圧ＰＳ１よりも大きな面圧
ＰＳをかけることができる。このため、ピストン２０３
ａに対して、乗員の踏力よりも大きな圧力（圧力比；Ｓ
／Ｓ１）をかかることができというサーボ機能を発揮さ
せることができる。

【００４８】このように、ＥＣＵ１００が故障したよう
な場合においても、制動要求時にモータ２４５を駆動す
るようにすれば、乗員の踏力よりも高いマスタシリンダ
圧を発生させることができる。また、上記作動を行うＥ
ＣＵ１００の具体的な回路構成を図１０（ａ）に示す。
この図に示すように、ＥＣＵ１００が故障すると、この
故障判断に伴い自動的にリレースイッチＳＷがオンする
ような回路構成としておき、ストップランプスイッチＳ
ＴＰのオン、オフのみに連動してモータ２４５の駆動が
行われるようにしている。このような回路構成によって
上記作動が行われる。

【００４９】また、図１０（ｂ）に示すような回路構成
を採用することもできる。なお、図１０（ｂ）はＥＣＵ
１００内の回路構成を示している。この図に示されるよ
うに、ＥＣＵ１００が正常に機能している場合には、ス
トップランプスイッチＳＴＰがオンすると、ＣＰＵ３５
１が発生するパルスに基づいてＩＣ３５２がモータ駆動
用ＩＣ３５３にＥＣＵ１００が正常であるという信号を
送るようになっており、これによりＣＰＵ３５１が発生
する制御信号に応じてモータ駆動用ＩＣ３５３がモータ
２４５への通電を行うようになっている。

【００５０】一方、ＥＣＵ１００が正常に機能していな
い場合には、ストップランプスイッチＳＴＰがオンする
と、ＣＰＵ３５１が発生するパルスからＥＣＵ１００の
故障を検知し、ＩＣ３５２がモータ駆動用ＩＣ３５３に
ＥＣＵ１００が故障しているという信号を送る。それと
同時に、ＩＣ３５２からモータ駆動用ＩＣ３５３にモー
タドライブ信号が送られ、モータ駆動用ＩＣ３５３はＣ
ＰＵ３５１からのモータ駆動用信号よりもＩＣ３５２か
らのモータドライブ信号を優先させるようになってい
る。これにより、ＥＣＵ１００の故障時には、ＥＣＵ１
００からの制御信号によらずに、ストップランプスイッ
チＳＴＰがオンすることに伴い、モータ２４５が駆動す
るようにできる。

【００５１】さらに、本ブレーキ装置では、上記第２〜
第４実施形態と同様に、前輪側であるホイールシリンダ
５、６の圧力を同等にすることにより、圧力センサの較
正を行うことができる。この圧力センサの較正における
フローチャートを図１１に示し、この図に基づいて説明
する。まず、ステップ５００では、乗員による制動要求
が有るか否かを判定する。これは、ストロークセンサ１
５の出力によって判定することができる。そして、ここ
で肯定判断であれば、ステップ５１０に進んで、制動要
求（たとえばペダルストローク量）に対する目標ホイー
ルシリンダ圧を設定したあと、ステップ５２０に進む。
また、否定判断であれば、そのまま処理を終了する。

【００５２】次に、ステップ５２０では、現在のホイー
ルシリンダ圧がたとえば１００ｋｇｆ／ｃｍｍ²以上で
あるか否かを判定する。（なお、図６にて説明したよう
に最大保持圧力から余裕をとって、９０ｋｇｆ／ｃｍｍ
²としてもよい）そして、否定判断であれば、ステップ
５３０に進み、まずリニア差圧弁２２１を差圧位置にす
ると共に、モータ２４５を駆動させることにより、ホイ
ールシリンダ５、６におけるブレーキ液圧を増加させ
る。このとき、リニア差圧弁２３２、２３３が連通位置
にされた状態であるため、ホイールシリンダ５、６が同
等の圧力となる。

【００５３】従って、この場合に圧力センサ１３、１４
の検出値が異なっていれば、それは圧力センサ１３、１
４の誤差であるため、これらの検出値の較正を行ってそ
れぞれの検出値が同じになるようにする。これにより、
圧力センサ１３、１４のバラツキを無くすことができ
る。そして、ホイールシリンダ圧が増加していき１００
ｋｇｆ／ｃｍｍ²以上となったときには、ステップ５５
０に進み、リニア差圧弁２２１に加えて、リニア差圧弁
２３２、２３３への通電を開始する。このとき、各リニ
ア差圧弁２３２、２３３に流す電流の電流値は、上記目
標ホイールシリンダ圧に応じたものに設定される。そし
て、モータ２４５を駆動させ、目標ホイールシリンダ圧
にする。

【００５４】このように、まずリニア差圧弁２２１への
通電を行うことによって圧力センサ５、６の検出値の較
正を行うことにより、より正確なブレーキ制御を行うこ
とができる。なお、ＥＣＵ１００の異常時における両後
輪側の配管系統５０でも両前輪側の配管系統６０と同様
に各弁は図示位置のままである。しかしながら、前述の
如くポンプモータが駆動された場合には、サーボ室２０
３ｂにおけるサーボ作用および乗員のペダル操作により
マスタシリンダ圧が第１および第２のマスタシリンダ圧
形成室２０３ｅ，ｆに発生するので第１のマスタシリン
ダ圧形成室２０３ｅと同等のマスタシリンダ圧が第２の
マスタシリンダ圧形成室２０３ｆからホイールシリンダ
３、４にも導入され、車輪制動力を得ることができる。

【００５５】このように、本実施形態においては、ＥＣ
Ｕ１００、特にＣＰＵ１０３が正常な場合には第２実施
形態の如くブレーキバイワイヤのシステムを実現でき、
且つ例えば周知のバキュームブースタ等が無くても、Ｅ
ＣＵ１００あるいはＣＰＵ１０３が異常であってもポン
プモータ２４０が駆動された場合には乗員のペダル操作
力に相当するマスタシリンダ圧よりも高いマスタシリン
ダ圧をホイールシリンダに加えることができるようにさ
れており、さらにＥＣＵ１００等の故障に加えてポンプ
自体も可動されない完全故障の場合においても、少なく
とも乗員のペダル踏力分のマスタシリンダ圧がホイール
シリンダ３〜７に加えられる。

【００５６】（第６実施形態）図１２に基づいて、第６
実施形態について説明する。マスタシリンダ２０３に備
えられた２室のそれぞれには、左前輪ＦＬおよび右後輪
ＲＲに対する第１の配管系統５０Ａと、右前輪ＦＲおよ
び左後輪ＲＬに対する第２の配管系統６０Ａとが設けら
れており、Ｘ配管を構成している。以下、本実施形態に
おけるブレーキ装置の構成について説明を行うが、第１
および第２の配管系統５０Ａ、６０Ａはそれぞれ同等の
構成を有しているため、第１の配管系統５０Ａについて
のみ詳述する。

【００５７】図１２に示すように、第１の配管系統５０
Ａは、マスタシリンダ２０３から延びる管路４０１が中
途で分岐し右後輪ＲＲのホイールシリンダ３に向かう管
路４０３と、左前輪ＦＬのホイールシリンダ６に向かう
管路４０２を備えている。管路４０２には連通位置と差
圧位置との２位置を備えるリニア差圧弁４１１が設けら
れており、リニア差圧弁４１１とホイールシリンダ６と
の間にはリザーバ２０４と連通する管路４０４が接続さ
れ、この管路４０４に設けられたポンプ４３１にてリザ
ーバ２０４内のブレーキ液の吸入吐出を行い、リニア差
圧弁４１１とホイールシリンダ６との間へのブレーキ液
の供給が行えるようになっている。また、管路４０４の
うちポンプ４３１の吐出側よりも下流側には、連通位置
と遮断位置との２位置を備える制御弁４１３が設けられ
ている。さらに、ポンプ４３１の吐出側と制御弁４１３
との間において、ポンプ４３１の吐出側と吸入側とを接
続する管路４０５が設けられており、この管路４０５に
は連通位置と差圧位置との２位置を備えるリニア差圧弁
４１４が配置されている。

【００５８】一方、管路４０３には連通位置と遮断位置
との２位置を備える制御弁４１２が設けられている。ま
た、制御弁４１２とホイールシリンダ３との間には、管
路１０６が設けられており、この管路４０６にはホイー
ルシリンダ圧減圧用のリザーバ４２１が接続されてい
る。そして、管路４０６には連通位置と遮断位置との２
位置を備える制御弁４１５が設けられており、ＡＢＳ制
御時等にブレーキ液をリザーバ４２１に逃がし、ホイー
ルシリンダ圧の減圧が行えるようになっている。

【００５９】なお、第２の配管系統についても同等の構
成を有しており、本ブレーキ装置では、非通電時におい
て各種弁の弁位置はすべて図示位置になっている。この
ように構成されたブレーキ装置の作動について説明す
る。まず、通常ブレーキ時について説明する。管路４０
２については、リニア差圧弁４１１が差圧位置、制御弁
４１３が連通位置、リニア差圧弁４１４が差圧位置に制
御されると共に、ポンプ４３１が駆動される。これによ
り、リザーバ２０４内のブレーキ液がポンプ４３１によ
って吸入吐出され、リニア差圧弁４１１によってマスタ
シリンダ２０３とホイールシリンダ４との間が所定の差
圧となる状態で、左前輪ＦＬに制動力を発生させる。一
方、管路４０３については、制御弁４１２は連通位置の
ままにされ、マスタシリンダ圧と同等のブレーキ液圧に
よって右後輪ＲＲに制動力を発生させる。

【００６０】また、ＡＢＳ制御時においては、リニア差
圧弁４１４や制御弁４１３の弁位置をデューティー制御
によって可変することにより、左前輪ＦＬのホイールシ
リンダ圧の増減圧を行う。このように、本実施形態に示
す構成によってブレーキバイワイヤのブレーキ装置を構
成することも可能である。（その他の実施形態）本発明は上述の各実施形態に限定
されることなく種々変形可能である。（１）各実施形態において、アンチスキッド制御を組み
合わせるようにしてもよい。この際には、各車輪速度セ
ンサ７〜１０の出力に基づいて検知される車輪速度によ
り各車輪のスリップ状態を検知し、最適なスリップ状態
を確保するようなホイールシリンダ圧制御を行うよう
に、各リニア差圧弁を制御すればよい。（２）第２実施形態〜第５実施形態におけるブレーキバ
イワイヤーの制御フローにおいて、油圧センサ１１〜１
４の検出値であるホイールシリンダ圧のゼロ点補正を学
習制御によって行うようにしてもよい。（３）第３実施形態における左右前輪側のブレーキ配管
系統において、第４実施形態において説明した疑似的な
ブレーキバイワイヤーの制御を実行するようにしてもよ
い。（４）上述の各実施例ではそれぞれのホイールシリンダ
に対して圧力センサ１１〜１４を設けていたが、第２〜
第５実施例においては各配管系統５０、６０ごとに１つ
づつ圧力センサを設けるようにしてもよい。たとえば図
４において第１配管系統５０では、各ホイールシリンダ
に対応したリニア差圧弁２０、２１とリニア差圧弁７０
とに囲まれる部位に圧力センサを１つも設けるようにし
てもよい。この際には、各ホイールシリンダに対する圧
力の推定を各ホイールシリンダに対応したリニア差圧弁
２０、２１（例として図４の配管系統５０にて示す。）
が制御される場合にはこのリニア差圧弁におけるリフト
量制御（デューティ比制御）に基づいて実行するように
すればよい。（５）また、第５実施例において、２位置弁３０１、３
０２の双方とも、ＥＣＵ１００等のシステムが正常の場
合の制動要求がある状態では連通状態にされていたが、
２位置弁３０１のみ連通状態とし、サーボ室２０３ｂと
の接続がある第２配管系統６０の方の２位置弁３０２は
遮断状態を保持するようにしてもよい。すなわち、２位
置弁２１３により第１マスタシリンダ圧形成室２０３ｅ
とホイールシリンダ５、６側は遮断されるようにし、リ
ニア差圧弁２３２、２３３、２２１を通過してきたポン
プ吐出はリザーバ２へにがさずにサーボ室２０３ｂに導
入されるようにする。このようにすれば、ホイールシリ
ンダ５、６における圧力形成分のブレーキ液に対して余
剰分のブレーキ液を用いて、乗員のペダル操作に伴うペ
ダル作用の入力に対するサーボ作用を独立した第１、第
２のマスタシリンダ圧形成室２０３ｅ，２０３ｆにも作
用させることができ、ペダルフィーリングを向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の構成を示す構成図である。

【図２】第１実施形態における制御フローの一例を示す
フローチャートである。

【図３】ブレーキペダル操作と設定ホイールシリンダ圧
との関係を示す特性図である。

【図４】第２実施形態の構成を示す構成図である。

【図５】第２実施形態におけるタイミングチャートのー
例である。

【図６】第２実施形態におけるタイミングチャートの一
例である。

【図７】第３実施形態の構成を示す構成図である。

【図８】第４実施形態の構成を示す構成図である。

【図９】第５実施形態の構成を示す構成図である。

【図１０】ＥＣＵ１００が故障時に使用されるフェール
セーフ回路を説明するための図である。

【図１１】圧力センサのバラツキ較正のフローチャート
である。

【図１２】第６実施形態の構成を示す構成図である。

【符号の説明】

２、２０４リザーバ２０〜２３、７０、８０、２３０〜２３３、２２０、２
２１リニア差圧弁３０、４０、２４０モータポンプ３１、３２、４１、４２、２４１、２４２、２４３、２
４４トロコイドポンプ１００電子制御装置（ＥＣＵ）２００ブレーキペダル１１〜１４油圧センサ１５ペダルストロークセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧配管内の余剰ブレーキ液を貯留する
リザーバと、前記リザーバと接続される左側車輪用ホイールシリンダ
および右側車輪用ホイールシリンダと、前記リザーバと前記左側車輪用ホイールシリンダおよび
右側車輪用ホイールシリンダとを接続する、前記リザー
バから見て中途分岐したブレーキ配管と、前記ブレーキ配管において、前記中途分岐する点から左
側車輪用ホイールシリンダに至るまでの管路に設けら
れ、指令電流値に応じた弁体リフト量を実現する第１の
リニア差圧弁と、前記ブレーキ配管において、前記中途分岐する点から右
側車輪用ホイールシリンダに至るまでの管路に設けら
れ、指令電流値に応じた弁体リフト量を実現する第２の
リニア差圧弁と、前記リザーバからブレーキ液を吸引して、前記左側車輪
用ホイールシリンダと前記第１のリニア差圧弁との間、
および右側車輪用ホイールシリンダと前記第２のリニア
差圧弁との間にブレーキ液を吐出するモータポンプと、を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】前記第１、第２のリニア差圧弁を制御す
る電子制御装置と、乗員によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた電気
信号を発生する信号発生手段と、を備え、前記電子制御装置は、前記信号発生手段からの
電気信号に応じた指令電流値を前記第１、第２のリニア
差圧弁に対して与えるようにすることを特徴とする請求
項１に記載のブレーキ装置。
【請求項３】前記リザーバから前記中途分岐する点ま
での間において、指令電流値に応じた弁体のリフト量を
実現する第３のリニア差圧弁を設けたことを特徴とする
請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】油圧配管内の余剰ブレーキ液を貯留する
リザーバと、前記リザーバと接続されるとともに２つのホイールシリ
ンダに接続される第１のブレーキ配管系統と、前記第１のブレーキ配管系統において、前記リザーバと前記２つのホイールシリンダである左側
車輪用ホイールシリンダおよび右側車輪用ホイールシリ
ンダとを接続する、前記リザーバから見て中途分岐した
ブレーキ配管と、前記ブレーキ配管において、前記中途分岐する点から左
側車輪用ホイールシリンダに至るまでの管路に設けら
れ、指令電流値に応じた弁体のリフト量を実現する第１
のリニア差圧弁と、前記ブレーキ配管において、前記中途分岐する点から右
側車輪用ホイールシリンダに至るまでの管路に設けら
れ、指令電流値に応じた弁体のリフト量を実現する第２
のリニア差圧弁と、前記リザーバからブレーキ液を吸引して、前記左側車輪
用ホイールシリンダと前記第１のリニア差圧弁との間、
および右側車輪用ホイールシリンダと前記第２のリニア
差圧弁との間にブレーキ液を吐出するモータポンプと、前記リザーバと接続されるとともに、他の２つのホイー
ルシリンダに接続される第２の配管系統と、前記第２のブレーキ配管において、前記リザーバと前記他の２つのホイールシリンダである
左側車輪用ホイールシリンダおよび右側車輪用ホイール
シリンダとの間に接続されるシングルマスタシリンダ
と、前記シングルマスタシリンダにおいてブレーキペダルス
トロークの伝達によりマスタシリンダ圧を発生させるブ
レーキペダルと、を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項５】前記第２のブレーキ配管は、前記シング
ルマスタシリンダから延びて前記他の２つのホイールシ
リンダに中途で分岐して接続されており、前記シングルマスタシリンダから中途分岐点までの間に
通常状態で連通位置に弁体がある２位置弁または第３の
リニア差圧弁が構成されていることを特徴とする請求項
４に記載のブレーキ装置。
【請求項６】前記第２のブレーキ配管は、前記シング
ルマスタシリンダから延びて前記他の２つのホイールシ
リンダに中途で分岐して接続されており、前記シングルマスタシリンダから中途分岐点までの間に
通常状態で連通位置に弁体がある２位置弁および第３の
リニア差圧弁が直列に構成されていることを特徴とする
請求項４に記載のブレーキ装置。
【請求項７】前記中途分岐点から前記他の２つのホイ
ールシリンダまでの間にはそれぞれ第１、第２のリニア
差圧弁が設けられていることを特徴とする請求項５また
は請求項６に記載のブレーキ装置。
【請求項８】前記中途分岐点から前記他の２つのホイ
ールシリンダまでの間に設けられるそれぞれのリニア差
圧弁と前記他の２つのホイールシリンダとの間の管路
へ、前記リザーバとポンプ吸引口とを結ぶ管路を介して
前記リザーバから吸引したブレーキ液を吐出するポンプ
が構成されていることを特徴とする請求項７に記載のブ
レーキ装置。
【請求項９】前記ポンプの吸引口と前記リザーバとの
間の前記管路には通常状態で遮断位置の弁体を備える２
位置弁が設けられていることを特徴とする請求項８に記
載のブレーキ装置。
【請求項１０】前記ポンプの吸引口と前記リザーバと
の間の前記管路に設けられ、通常状態で遮断位置の弁体
を備える２位置弁と、前記シングルマスタシリンダから中途分岐点までの間に
設けられ通常状態で連通位置に弁体がある２位置弁また
は第３のリニア差圧弁と、の双方におけるホイールシリンダ側の管路を接続する管
路を設けたことを特徴とする請求項９に記載のブレーキ
装置。
【請求項１１】乗員のブレーキペダルに対する操作量
に応じた電気的信号を出力するセンサを設け、このセンサ出力に応じて、乗員操作における急ブレーキ
操作以外の場合には、前記第３のリニア差圧弁とポンプ
を用いて各ホイールシリンダにホイールシリンダ圧を発
生させるとともに、第１、第２のリニア差圧弁を連通状
態のままにしておくことを特徴とする請求項３、請求項
５および請求項６のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項１２】ブレーキペダルに対する乗員の操作量
に応じた電気的信号を出力するセンサと、車輪のロック傾向を緩和して最適な車輪制動状態を確保
するアンチスキッド制御手段と、を備え、前記センサ出力に応じて、前記アンチスキッド制御手段
の実行時以外の場合には、前記第３のリニア差圧弁とポ
ンプを用いて各ホイールシリンダにホイールシリンダ圧
を発生させるとともに、第１、第２のリニア差圧弁を連
通状態のままにしておくことを特徴とする請求項３、請
求項５、請求項６および請求項１１のいずれかに記載の
ブレーキ装置。
【請求項１３】乗員により操作されるブレーキペダル
を設け、このブレーキペダルに対する操作量に相当する
電気的信号を出力するセンサを設け、このセンサ出力に応じて、ブレーキペダル操作状態と検
出された場合には、前記シングルマスタシリンダからの中途分岐点までの間
に通常状態で連通位置に弁体があるように配置される２
位置弁は、遮断位置に制御され、リザーバからブレーキ液を吸引するポンプの吸引口と前
記リザーバとの間の管路には通常状態で遮断位置の弁体
を備える２位置弁が設けられこの２位置弁は、連通位置
に制御されることを特徴とする請求項６に記載のブレー
キ装置。
【請求項１４】前記シングルマスタシリンダからの中
途分岐点までの間に通常状態で連通位置に弁体があるよ
うに配置される２位置弁と前記中途分岐点迄の間には第
４のリニア差圧弁が設けられることを特徴とする請求項
１３に記載のブレーキ装置。
【請求項１５】前記第１、第２のリニア差圧弁および
前記第３のリニア差圧弁における前記ホイールシリンダ
側からリザーバ側へのホイールシリンダ側の圧力の最大
保持圧力は同等の値に設定されていることを特徴ととす
る請求項３、請求項５、請求項６、請求項１１および請
求項１２のいずれかに記載のブレーキ装置。
【請求項１６】前記第１および第２のリニア差圧弁に
おけるホイールシリンダ側のブレーキ圧力の最大保持圧
力と、前記第３のリニア差圧弁におけるホイールシリン
ダ側のブレーキ圧力の最大保持圧力との合計が、当該ブ
レーキ装置において発生させるべきホイールシリンダの
圧力におけるおよその最大ブレーキ圧力に設定されてい
ることを特徴とする請求項１５に記載のブレーキ装置。
【請求項１７】油圧配管内の余剰ブレーキ液を貯留す
るリザーバと、前記リザーバと接続されると共に２つのホイールシリン
ダに接続されるブレーキ配管系統とを備え、前記ブレーキ配管系統において、前記リザーバと前記２つのホイールシリンダである左側
車輪用ホイールシリンダおよび右側車輪用ホイールシリ
ンダとを接続する、前記リザーバから見て中途分岐した
ブレーキ配管と、前記ブレーキ配管において、前記中途分岐する点から左
側車輪用ホイールシリンダに至るまでの管路に設けられ
る第１のリニア差圧弁と、前記ブレーキ配管において、前記中途分岐する点から右
側車輪用ホイールシリンダに至るまでの管路に設けられ
る第２のリニア差圧弁と、前記リザーバと前記中途分岐点との間に設けられ、通常
状態で遮断位置に弁体があるように配置される２位置弁
と、前記２位置弁と前記中途分岐点との間に設けられた第３
のリニア差圧弁と、前記リザーバからブレーキ液を吸引して、前記左側車輪
用ホイールシリンダと前記第１のリニア差圧弁との間、
および右側車輪用ホイールシリンダと前記第２のリニア
差圧弁との間にブレーキ液を吐出するモータポンプとを
有し、前記２位置弁と前記第３のリニア差圧弁との間において
マスタシリンダにおけるマスタシリンダ圧の形成室に接
続される管路を有していると共に、該管路におけるブレ
ーキ液の流動を制御する制御弁を備えており、さらに、前記２位置弁と前記第３のリニア差圧弁との間
において、前記形成室の圧力を増大可能なマスタシリン
ダのサーボ室に接続された管路を備えていることを特徴
とするブレーキ装置。
【請求項１８】前記モータポンプ、第１、第２、第３
のリニア差圧弁、前記２位置弁、及び前記制御弁は、電
子制御装置によって制御され、乗員によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた電気
信号を発生する信号発生手段に基づいて、前記電子制御
装置は前記モータポンプ、第１、第２、第３のリニア差
圧弁、前記２位置弁、及び前記制御弁を制御することを
特徴とする請求項１７に記載のブレーキ装置。
【請求項１９】前記電子制御装置が故障した際には、
前記信号発生手段によって乗員によるブレーキペダル踏
み込み操作が成されたという電子信号が発せられたとき
に、前記モータポンプが駆動されるようになっているこ
とを特徴とする請求項１８に記載のブレーキ装置。
【請求項２０】前記左側車輪用ホイールシリンダの圧
力検出を行う第１の圧力センサと、前記右側車輪用ホイ
ールシリンダの圧力検出を行う第２の圧力センサとを備
え、前記電子制御装置は、乗員によるブレーキペダル踏み込
み操作が成されたという電子信号が発せられたときに
は、前記第３のリニア差圧弁を差圧位置とすることによ
り前記左側車輪用ホイールシリンダの圧力と前記右側車
輪用ホイールシリンダの圧力とを同等にし、前記第１、
第２の圧力センサの検出値のバラツキを較正するように
なっていることを特徴とする請求項１７乃至１９のいず
れかに記載のブレーキ装置。
【請求項２１】ブレーキ液を貯留するリザーバと、乗員により操作されるブレーキペダルと、前記ブレーキペダルと機械的に連結されて、第１のマス
タシリンダ圧形成室および第２のマスタシリンダ圧形成
室においてマスタシリンダ圧を発生するとともに、前記
第１および第２のマスタシリンダ圧形成室よりも前記ブ
レーキペダル側に設けられて前記マスタシリンダ圧の形
成を助長するサーボ室を備えるマスタシリンダと、前記マスタシリンダにおける第１のマスタシリンダ圧形
成室から延び、中途で分岐して左右の各ホイールシリン
ダに接続される管路と、前記中途の分岐点から各ホイールシリンダの間において
それぞれ配置される第１、第２のリニア差圧弁と、前記リザーバから延び、ポンプの吸引口に接続される管
路と、前記ポンプの吐出口から延び左右の各ホイールシリンダ
と前記第１、第２のリニア差圧弁との間に接続される管
路と、前記第１のマスタシリンダ圧形成室と前記中途の分岐点
との間の管路に設けられる第３のリニア差圧弁と、前記第１のマスタシリンダ圧形成室と前記第３のリニア
差圧弁との間の管路において前記ホイールシリンダ側か
ら前記第１のマスタシリンダ圧形成室へのブレーキ液の
流動を制限する制御弁と、前記リザーバと前記ポンプの吸引口とを結ぶ管路と、前
記制御弁と前記第３のリニア差圧弁との間の管路と、の
間を結ぶ管路を設け、この管路を連通遮断する２位置弁
と、前記制御弁と前記第３のリニア差圧弁との間から前記マ
スタシリンダのサーボ室へブレーキ液を流動させるサー
ボ管路と、を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２２】前記サーボ管路には、実質的に前記制
御弁と前記第３のリニア差圧弁との間側から前記サーボ
室側へのブレーキ液の流動のみを許容する逆止弁を備え
ていることを特徴とする請求項２１に記載のブレーキ装
置。
【請求項２３】前記制御弁は、前記ブレーキペダルの
踏み込み操作が存在する場合には前記第３のリニア差圧
弁側から前記第１のマスタシリンダ圧形成室側へのブレ
ーキ液の流動を遮断することを特徴とする請求項２１ま
たは請求項２２に記載のブレーキ装置。
【請求項２４】前記モータポンプ、第１、第２、第３
のリニア差圧弁、前記２位置弁、及び前記制御弁は、電
子制御装置によって制御され、乗員によるブレーキペダルの踏み込み操作に応じた電気
信号を発生する信号発生手段に基づいて、前記電子制御
装置は前記モータポンプ、第１、第２、第３のリニア差
圧弁、前記２位置弁、及び前記制御弁を制御することを
特徴とする請求項２１ないし請求項１３のいずれかに記
載のブレーキ装置。
【請求項２５】前記第１のマスタシリンダ圧形成室か
ら前記制御弁、前記第３のリニア差圧弁および第１ある
いは第２のリニア差圧弁を通り前記各ホイールシリンダ
に至る管路は、前記ポンプ、あるいは電子制御装置ある
いはセンサの故障時において、前記第１のマスタシリン
ダ圧形成室から前記各ホイールシリンダに対してブレー
キ圧力を与えるフェールセーフ用管路となっていること
を特徴とする請求項２４に記載のブレーキ装置。
【請求項２６】前記各ホイールシリンダの圧力検出を
行う第１の圧力センサおよび第２の圧力センサとを備
え、前記電子制御装置は、乗員によるブレーキペダル踏み込
み操作が成されたという電子信号が発せられたときに
は、前記第３のリニア差圧弁を差圧位置とすることによ
り前記左側車輪用ホイールシリンダの圧力と前記右側車
輪用ホイールシリンダの圧力とを同等にし、前記第１、
第２の圧力センサの検出値のバラツキを較正するように
なっていることを特徴とする請求項３、請求項５、請求
項６、請求項１７および請求項２１のいずれかに記載の
ブレーキ装置。
【請求項２７】前記第１のマスタシリンダ圧形成室は
前記サーボ室に近い方に形成され、前記第２のマスタシ
リンダ圧形成室は前記サーボ室から遠い方に形成される
ことを特徴とする請求項２１ないし請求項２６のいずれ
かに記載のブレーキ装置。
【請求項２８】前記第２のマスタシリンダ圧形成室か
ら延び、中途で分岐して２つのホイールシリンダに接続
される管路と、前記分岐点から前記各ホイールシリンダとの間の管路に
それぞれ設けられる第４、第５のリニア差圧弁と、前記管路において前記第２のマスタシリンダ圧形成室か
ら前記中途の分岐点に亘るまでに接続される第６のリニ
ア差圧弁と、前記リザーバからポンプ吸引し、前記各ホイールシリン
ダと前記第１および第２のリニア差圧弁との間にポンプ
吐出するポンプと、を備えることを特徴とする請求項２
７に記載のブレーキ装置。
【請求項２９】前記第１のマスタシリンダ圧形成室か
ら延びる管路に接続されるホイールシリンダは左右両前
輪のホイールシリンダとして配置されており、前記第２
のマスタシリンダ圧形成室から延びる管路に接続される
ホイールシリンダは左右両後輪のホイールシリンダとし
て配置されていることを特徴とする請求項２８に記載の
ブレーキ装置。
【請求項３０】乗員のブレーキ操作を電気信号に変換
して乗員の操作とは機械的連結なしに車両に制動力を発
生させるブレーキシステムにおいて、ホイールシリンダにかかるブレーキ圧力の基となるポン
プ吐出によるホイールシリンダ圧を、２つ直列に接続配
置されて、指令電流値に応じて弁体リフト量を調整でき
る２つのリニア差圧弁にて段階的に制御することを特徴
とするブレーキ装置。
【請求項３１】乗員のブレーキ操作を電気信号に変換
して乗員の操作とは機械的連結なしに左右のホイールシ
リンダにホイールシリンダ圧を発生させるブレーキシス
テムにおいて、それぞれのホイールシリンダに対応して設けられたそれ
ぞれのポンプからのブレーキ液の吐出により２つのホイ
ールシリンダにかかるブレーキ圧力を、各ホイールシリ
ンダ共通に圧力調整してそれぞれのホイールシリンダを
同圧に調整するリニア差圧弁と、各々のホイールシリン
ダにかかるブレーキ圧力をそれぞれ独立したブレーキ圧
力に調整するために各々のホイールシリンダに対して個
々に且つ前述のリニア差圧弁に対して直列に設けられた
リニア差圧弁と、を備えることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項３２】ブレーキペダルの踏み込みによってペ
ダルに反力を与えるマスタシリンダを備え、リザーバか
らポンプ吸引し各ホイールシリンダに向けて吐出したブ
レーキ液の前記リザーバ側への抜け具合をリニア差圧弁
により制御し、且つこのリニア差圧弁を抜け出たブレー
キ液をマスタシリンダにおけるマスタシリンダ圧のサー
ボ機構へ流入させることによって、前記ブレーキペダル
にかかる反力により乗員が受けるペダルフィーリングを
調整するようにしたブレーキ装置。
【請求項３３】乗員のブレーキペダル操作に応じたブ
レーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダに接続されると共に２つのホイール
シリンダに接続されるブレーキ配管系統と、前記ブレーキ配管系統内の余剰ブレーキ液を貯留するリ
ザーバとを備え、前記ブレーキ配管系統において、前記マスタシリンダと前記２つのホイールシリンダのそ
れぞれとを接続する、前記マスタシリンダから見て中途
分岐したブレーキ配管と、前記ブレーキ配管において、前記中途分岐する点から前
記２つのホイールシリンダのいずれかに至るまでの第１
管路に設けられ、ブレーキ液の流動を制御する第１の制
御弁と、前記第１の制御弁と前記ホイールシリンダとの間を接続
する前記第１管路と前記リザーバとを接続する第２管路
と、前記第２管路に設けられ、前記リザーバ内のブレーキ液
を前記第１管路に向けて吸入吐出するモータポンプと、前記第２管路のうち前記モータポンプの吐出側に設けら
れ、ブレーキ液の流動を制御する第２の制御弁と、前記モータポンプの吐出側と前記第２の制御弁との間を
接続する前記第２管路と、前記モータポンプの吸入側と
を接続する第３管路と、前記第３管路に設けられ、ブレーキ液の流動を制御する
第３の制御弁とを備えていることを特徴とするブレーキ
装置。
【請求項３４】前記モータポンプ、第１〜第３のリニ
ア差圧弁、２位置弁および制御弁を制御する電子制御装
置を設け、この際電子制御装置自体の異常時あるいは電
子制御装置内の演算回路の異常時には、電子制御装置あ
るいは演算回路を介さずに前記モータポンプを駆動する
駆動手段が設けられていることを特徴とする請求項１
７、請求項２１に記載のブレーキ装置。