JP2008056199A - 車両用ブレーキ液圧制御ユニット - Google Patents

Abstract

【課題】ポンプとモータを複数個備えさせ、さらに、各ポンプの吐出路に脈圧減衰用の緩衝室を付加したブレーキ液圧制御ユニットを改善の対象にしてそのブレーキ液圧制御ユニットの小型化を図って車両に対する搭載規制を緩和することを課題としている。
【解決手段】各々が並列配置のモータ３_−１，３_−２に駆動される第１、第２系統の各２つのポンプの吐出路をハウジング２ａの内部に形成してそれぞれの吐出路に脈圧減衰用の緩衝室２４_−１〜２４_−４を設け、それらの緩衝室のうち、第１系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室２４_−１，２４_−２を第１系統のポンプ組み付け部Ｉの上部と下部に、第２系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室２４_−３，２４_−４を第２系統のポンプ組み付け部IIの上部と下部にそれぞれモータ軸と平行な向きにして配置した。
【選択図】図２

Description

この発明は、ポンプとそのポンプを駆動するモータをそれぞれ複数有し、前記ポンプで汲み上げたブレーキ液を必要時に車両の各車輪に付属したホイールシリンダに供給し、かつ、電子制御装置からの指令に基づいてホイールシリンダの液圧を制御する車両用ブレーキ液圧制御ユニットに関する。

アンチロック制御（ＡＢＳ）や車両安定制御（ＥＳＣ）などの機能を有する車両用液圧ブレーキ装置に採用される首記のブレーキ液圧制御ユニットは、ポンプと電磁弁をハウジングに組み付けた液圧ブロックと、前記ポンプを駆動するモータと、モータの駆動回路と電磁弁の制御回路を備えた電子制御ユニットとを組み合わせて構成されている。電磁弁は車両の各車輪に付属したホイールシリンダの液圧を制御するものなどが常用されている。液圧ブロックには、必要に応じて圧力センサやポンプ吐出圧の脈動を減衰させる緩衝装置（ダンパ）なども組み込まれる。
この種ブレーキ液圧制御ユニットを採用したブレーキ装置が、例えば、下記特許文献１に開示されている。

特許文献１が開示しているブレーキ装置は、２系統の液圧回路にそれぞれ付属させた２個のポンプを有しており、その２個のポンプが１個のモータによって駆動されるものになっている。また、上記緩衝装置は、液圧ブロックのハウジングに形成した緩衝室によって構成されており、各ポンプの吐出路にその緩衝室がそれぞれ設けられている。なお、特許文献１が図２、図３に開示しているＡＢＳアクチュエータは、２つの緩衝室をモータ軸と直交する向きにして同一軸線上に直列に配置し、その緩衝室を液圧ブロックのハウジングの上部に設けている。

また、下記特許文献２には、ポンプを各車輪に対応して１個ずつ設け（通常、計４個）
、それらのポンプを２系統の液圧回路に分散配置して２個のモータで個々に駆動するブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置が開示されている。
特開平１１−３２１６１１号公報 特開平１０−２０３３３８号公報

ポンプの脈圧減衰の効果を高めるには、ポンプの吐出路に設ける緩衝室の容積を大きくすることも有効な手法となるが、緩衝室を大きくするとブレーキ液圧制御ユニットの体格（外寸）増に結びつく。車両のエンジンルーム内に設置されるブレーキ液圧制御ユニットは、その体格が大きくなりすぎると、車両の種類によっては設置スペースの確保が難しくなって車両に搭載できなくなると言う問題が発生する。従って、体格をできるだけ小さくすることが重要になるが、前掲の特許文献１が開示しているように、２つの緩衝室を直列に配置すると、緩衝室の容積を大きくしようとしたときにハウジングのモータ軸と直角方向の寸法が大きくなったり、緩衝室の穴径が大きくなったりして体格増を招く。また、ハウジングの上部に緩衝室を設けると、電磁弁などの回路構成機器やモータなどを緩衝室設置部の下側に配置することになり、構成部品が縦に配列されて体格が大きくなる。

一般的なブレーキ液圧制御ユニットは、車両のエンジンルームへの組み付け後に上方から作業を行って外部配管を接続する。その接続作業を支障なく行うために、マスタシリンダ、ホイールシリンダ、リザーバなどとの接続ポートを液圧ブロックの上部に設けるので、構成部品が縦に配列されると、各部品を上部の接続ポートにつながらせるときに液圧ブロックのハウジング内に設けるブレーキ液通路の位置を大きくずらして通路相互の干渉を回避する必要が生じ、そのために、液圧ブロックの寸法が大きくなってしまう。

なお、前記特許文献２が開示しているものは特に、モータとポンプの数が従来品よりも増えるため、従来のブレーキ液圧制御ユニットに比べて体格が大きくなりがちであり、搭載規制を受け易くなる。

この発明は、ポンプとモータを複数個備えさせ、さらに、各ポンプの吐出路に脈圧減衰用の緩衝室を付加したブレーキ液圧制御ユニットを改善の対象にし、そのブレーキ液圧制御ユニットの小型化を図って車両に対する搭載規制を緩和することを課題としている。

上記の課題を解決するため、この発明においては、各々がブレーキ液を汲み上げて車両の各車輪に付属したホイールシリンダに供給する複数のポンプと、マスタシリンダからホイールシリンダに至るブレーキ液通路およびホイールシリンダからリザーバに至るブレーキ液通路を開閉し、かつ、各ホイールシリンダの液圧を個々に制御する複数の電磁弁を有する液圧ブロックと、
各ポンプを駆動する２個のモータと、
前記電磁弁の各々と前記モータの各々に動作指令を出す電子制御ユニットとを有し、
前記２個のモータの各々と、前記液圧ブロックのハウジングの内部に設けて一方のモータで駆動する２個のポンプと他方のモータで駆動する２個のポンプをそれぞれ横並びの状態に配置した車両用ブレーキ液圧制御ユニットにおいて、
一方のモータに駆動される第１系統のポンプの吐出路と、他方のモータに駆動される第２系統のポンプの吐出路を前記ハウジングの内部に形成してそれぞれの吐出路に脈圧減衰用の緩衝室を設け、それらの緩衝室のうち、第１系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室（以下では第１系統の緩衝室という）を第１系統のポンプ組み付け部の上部と下部に、第２系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室（以下では第２系統の緩衝室という）を第２系統のポンプ組み付け部の上部と下部にそれぞれモータ軸と平行な向きにして配置した。

この車両用ブレーキ液圧制御ユニットの好ましい形態を以下に列挙する。
（１）液圧ブロックの端面視において、第１、第２系統の各２つの緩衝室を、第１、第２系統の各ポンプ組み付け部を間に挟んでそれぞれのポンプ組み付け部の斜め上方と斜め下方にそれぞれ配置したもの。
（２）前記ポンプとして回転式ポンプを使用し、第１系統の２個のポンプと第２系統の２個のポンプをそれぞれモータ軸方向に間隔をあけて同一軸線上に配置し、第１系統の２個のポンプの吐出ポート及び第２系統の２個のポンプの吐出ポートを対応した系統のポンプ組み付け部の上側と下側に相反する向きにして設けたもの。
（３）前記モータとしてブラシレスモータを使用したもの。
（４）各ポンプの吐出路に、吐出液の逆流を阻止する逆止弁を設け、その逆止弁を前記ハウジングに設けた穴（緩衝室と平行配置の穴が好ましい）に組み付け、その穴の奥端側を空室してその空室を同一吐出路に設けられた緩衝室に連通させたもの。

この発明のブレーキ液圧制御ユニットは、第１系統の２個のポンプの吐出路と、第２系統の２個のポンプの吐出路にそれぞれ脈圧減衰用の緩衝室を設け、それらの緩衝室を各モータに対応して横並びになっている２箇所のポンプ組み付け部の上部と下部にそれぞれモータ軸と平行な向きにして配置しており、この配置により、体格増を抑えて緩衝室の容積を大きくすることが可能になる。

モータ軸と平行にした緩衝室は、その緩衝室を形成する穴を深く（長く）して穴の直径を大きくせずに容積を増大させることができる。また、第１、第２系統の各２つの緩衝室がそれぞれ並列配置になっているため、２つの緩衝室をモータ軸と直角向きにして直列に配置した前掲の特許文献１のユニットのように横幅が大きく増加することがない。さらに、同一系統の２つの緩衝室をポンプ組み付け部の上下に配置すると、液圧ブロックのハウジング内に設けるブレーキ液通路（油路）の干渉回避が容易になり、各緩衝室からのブレーキ液通路を狭いスペース内で互いに緩衝させずハウジングの上部に設けられるホイールシリンダへの接続ポートに導くことができる。このために、スペースの利用効率が向上し、デッドスペースとなる部分が少なくなってブレーキ液圧制御ユニットが小型化される。

なお、第１、第２系統の各２つの緩衝室を同一系統のポンプ組み付け部の斜め上方と斜め下方にそれぞれ配置したものは、各緩衝室からブレーキ液通路を真上に伸ばしてホイールシリンダへの接続ポートに導くことができ、デッドスペースとなる部分がさらに減少して小型化の効果がより高まる。

回転式ポンプを使用したものは、平面視でのポンプの投影面積が小さく抑えられる。また、第１系統の２個のポンプの吐出ポート及び第２系統の２個のポンプの吐出ポートを対応した系統のポンプ組み付け部の上側と下側に相反する向きにして設けることでスペースのさらなる有効利用が図れ、小型化の効果がさらに高まる。

このほか、ブラシレスモータを使用したものは、ブラシレスモータの特徴が生かされてブレーキ液圧制御ユニットの性能が向上する。ブラシレスモータは、ブラシ付きモータよりも作動の応答性に優れており、このブラシレスモータを用いることで、昇圧速度を速くして制動の応答性を向上させることができる。

また、各ポンプの吐出路に逆止弁を設け、その逆止弁を組み付ける穴の奥端側を空室にしてその空室を同一吐出路に設けられた緩衝室に連通させたものは、逆止弁を組み付けた穴の奥端側の空室が緩衝室の副室として機能し、緩衝室の大きさを変化させずに緩衝室の実質容積を増大させることができる。

以下、添付図面の図１〜図７に基づいて、この発明の実施の形態を説明する。ここでは、説明の便宜上、同じものが複数個設けられる要素に対しては、付号と合わせて区別のための付加記号（_−１〜_−４）を付す。図１〜図３は、第１実施形態のブレーキ液圧制御ユニットを示している。このブレーキ液圧制御ユニット１は、液圧ブロック２、モータ３_−１，３_−２および電子制御ユニット４を組み合わせて構成されている。

図４は、車両の各車輪に対応してポンプを１個ずつ設け、合計４個のポンプを２個のモータで個々に駆動するブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置の回路構成の一例を示している。図１〜図３のブレーキ液圧制御ユニット１は、図４のブレーキ装置用として構成されたものであるので、まず、図４のブレーキ装置について詳細に説明する。

図４の１１は運転者が操作するブレーキ操作部材（図のそれはブレーキペダル）、１２は、ブレーキ操作部材１１の操作度合いを検出する踏力センサ（ストロークセンサで代替可）、１３はリザーバ１４を伴ったタンデム型のマスタシリンダ、１５はストロークシミュレータ、１６はストローク制御用の電磁弁、１７_−１，１７_−２は常開の電磁弁（開閉弁）、１８_−１〜１８_−４は、各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を制御電流の大きさに応じて制御する電磁弁（リニア制御弁）、１９_−１，１９_−２は常閉の電磁弁（開閉弁）である。また、２０_−１〜２０_−４は、各車輪（ＦＲは右前輪、ＦＬは左前輪、ＲＲは右後輪、ＲＬは左後輪を表す）に付属したホイールシリンダ、２１_−１〜２１_−４は、各ホイールシリンダに対応させて１個ずつ設けたポンプ、２２_−１，２２_−２および２３_−１〜２３_−４は圧力センサ、２４_−１〜２４_−４はポンプの脈圧を減衰させる緩衝室である。

このブレーキ装置は、２系統に分けられた液圧回路のうち、第１系統の液圧回路Ａ_−１に左前輪ＦＬと右後輪ＲＲのホイールシリンダ２０_−１，２０_−２を、第２系統の液圧回路Ａ_−２に右前輪ＦＲと左後輪ＲＬのホイールシリンダ２０_−４，２０_−３をそれぞれ配置した所謂Ｘ配管の回路構成を採用しており、アンチロック制御（ＡＢＳ）、トラクションコントロール（ＴＲＣ）、車両安定制御（ＥＳＣ）などの制御を行えるものになっている。

ポンプ２１_−１，２１_−２は第１系統の液圧回路Ａ_−１に、また、ポンプ２１_−３，２１_−４は第２系統の液圧回路Ａ_−２にそれぞれ組み込まれている。ポンプ２１_−１と２１_−２はタンデムポンプになっており、モータ３_−１によって駆動される。ポンプ２１_−３と２１_−４も同様であり、これらはモータ３_−２によって駆動される。

第１、第２系統の液圧回路Ａ_−１，Ａ_−２は、マスタシリンダ１３から各ホイールシリンダ２０_−１〜２０_−４に至るブレーキ液通路２５_−１，２５_−２と、各ホイールシリンダ２０_−１〜２０_−４からリザーバ１４に至るブレーキ液通路２６_−１〜２６_−４を有しており、前者のブレーキ液通路２５_−１，２５_−２の途中に電磁弁１７_−１，１７_−２が組み込まれ、この電磁弁１７_−１，１７_−２よりも上流側、即ち、マスタシリンダ１３側において液圧回路Ａ_−１のブレーキ液通路２５_−１にストローク制御弁１６とストロークシミュレータ１５が設けられている。また、電磁弁１７_−１，１７_−２よりも下流側、即ち、ホイールシリンダ側の液圧回路Ａ_−１，Ａ_−２に、ポンプ２１_−１〜２１_−４が配置され、各ポンプ２１_−１〜２１_−４が汲み上げたブレーキ液が吐出路２７_−１〜２７_−４を通って各ホイールシリンダ２０_−１〜２０_−４に供給されるようになっている。

電磁弁１８_−１〜１８_−４は、各ホイールシリンダ２０_−１〜２０_−４からリザーバ１４に向かうブレーキ液通路２６_−１〜２６_−４に設けられている。ブレーキ液通路２６_−１と２６_−２、および２６_−３と２６_−４は、それぞれ途中で合流してリザーバ１４に至っており、各ブレーキ液通路の合流点からリザーバ１４に至るまでの部分に電磁弁１９_−１，１９_−２が配置されている。

このように構成された図４のブレーキ装置は、電気系統などに失陥がないとき（正常時）に運転者によってブレーキ操作がなされると、電子制御装置（これは後述する電磁弁制御基板に搭載されている）からの指令によって電磁弁１７_−１，１７_−２が閉弁し、電磁弁１６と１９_−１，１９_−２が開弁する。また、モータ３_−１，３_−２が駆動されてポンプ２１_−１〜２１_−４によるリザーバ１４内のブレーキ液の汲み上げがなされ、汲み上げたブレーキ液がホイールシリンダ２０_−１〜２０_−４に供給されて各車輪に制動力が発生する。運転者の操作なしで自動ブレーキが掛けられるときも同様の動作となる。

また、電子制御装置が、車輪の状態や車両の挙動を検出した各種センサ（図４に示した圧力センサや踏力センサ、さらには、図示していない車輪速センサ、ヨーレートセンサ、横Ｇセンサなど）からの情報に基づいて液圧制御の必要性を判断したら、制御が必要と判断された回路のリニア制御弁１８が駆動されてホイールシリンダの液圧が制御される。

さらに、第１、第２系統の液圧回路Ａ_−１，Ａ_−２のどちらか一方に失陥が生じると図４の回路構成では他方の系統による対角位置の２輪の制動がなされ、第１、第２系統が共に失陥してポンプによる加圧がなされないときには、電磁弁１７_−１，１７_−２が開、電磁弁１６が閉のままになってマスタシリンダ１３で発生させた液圧による制動がなされる。

図１〜図３に示したブレーキ液圧制御ユニット１の液圧ブロック２は、図４のモータ３
_−１，３_−２を除く鎖線枠内の要素をハウジング２ａに組み付けて構成されている。ハウジング２ａは、図４のマスタシリンダ１３への接続ポートＰ１（図１に第１系統の接続ポートのみを開示）、リザーバ１４への接続ポートＰ２（図１参照）および各ホイールシリンダ２０_−１〜２０_−４への接続ポートＰ３_−１〜Ｐ３_−４（図３参照）を有しており、このハウジング２ａの内部に、図４の鎖線枠内のブレーキ液通路が設けられ、また、図４のポンプ２１_−１〜２１_−４が並列配置の２組のタンデムポンプとして構成されて組み込まれている。

２個のモータ３_−１，３_−２は、ハウジング２ａの一端側に横に並べて配置されており、そのために、ポンプ２１_−１，２１_−２を組み付ける第１系統のポンプ組み付け部Ｉと第２系統のポンプ組み付け部II（ここには図４のポンプ２１_−３，２１_−４が組み付けられる）も、図２、図３に示すように横並びの状態になっている。

第１系統のポンプ組み付け部Ｉには図１に示すようにポンプ２１_−１，２１_−２が組み付けられている。第２系統のポンプ組み付け部IIにも図４のポンプ２１_−３，２１_−４が組み付けられているが、第２系統のポンプ組み付け部IIは図１と同様の構造になるので図を省略した。これらのポンプは、いずれも回転式ポンプ（図のそれはギヤポンプ）である。回転式ポンプは、平面視での投影面積が小さく、ブレーキ液圧制御ユニットの小型化の効果を高める効果がある。

ポンプ２１_−１，２１_−２は、図１に示すように、軸方向に所要間隔をあけて同一軸線上に配置され、ひとつのモータによって一体に駆動されるタンデムポンプとして構成されている。また、ポンプ２１_−１の吐出ポートＯ１とポンプ２１_−２の吐出ポートＯ２は、ポンプ組み付け部Ｉの上側と下側に相反する向きにして設けられている。ポンプ２１_−３，２
１_−４も同様のタンデムポンプとして構成され、両ポンプの吐出ポート（図示せず）がポ
ンプ組み付け部IIの上側と下側に相反する向きにして設けられている。

上記緩衝室２４_−１〜２４_−４は、横並びになったポンプ組み付け部Ｉ，IIの上部と下部にそれぞれ配置されている。例示のブレーキ液圧制御ユニットにおいては、第１系統の２つの緩衝室２４_−１，２４_−２が第１系統のポンプ組み付け部Ｉを間に挟んだ斜め上方と斜め下方に設けられており、第２系統の２つの緩衝室２４_−３，２４_−４も同様に、第２系統のポンプ組み付け部IIを間に挟んだ斜め上方と斜め下方に設けられている。

これにより、各緩衝室をそれと組み合わせるポンプの吐出口により近いところに配置してブレーキ液通路を単純化し、かつ、各緩衝室からのブレーキ液通路をそれぞれ垂直に立ち上げて互いの干渉を起こさせずにホイールシリンダへの接続ポートに至らせることが可能になり、ハウジング２ａの幅や奥行きを広げずに済む。この構造はスペースの利用効率が高く、デッドスペースが減少して小型化がさらに促進される。

緩衝室２４_−１〜２４_−４は、モータ軸と平行に設けられており、緩衝室を形成する穴を深く（長く）することで穴の直径を大きくせずに容積を増大させることができる。また、同一系統の２つの緩衝室は並列配置になっているので、２つの緩衝室を直列に配置する場合のハウジングの寸法増加も回避され、これによる体格抑制の効果も得られる。

モータ３_−１，３_−２は、ブラシレスモータが採用されている。このブラシレスモータは、ブラシ付きモータよりも作動の応答性に優れており、ブレーキ液圧の昇圧速度を速くして制動の応答性を向上させる。このブラシレスモータの駆動回路は、例えば、特許第３１００８３４号公報などに開示されているので、回路図は省く。

電磁弁１７_−１，１７_−２、１８_−１〜１８_−４、１９_−１，１９_−２は、液圧ブロック２の反モータ設置側の特定領域に群れをなすように集約配置され、図１に示すように、横向きの姿勢にして、かつ、コイル部Ｃをハウジング２ａの端面から外部に突出させて設けられている。この電磁弁群の設置領域よりも下側にモータ３_−１，３_−２と第１、第２系統のポンプ組み付け部Ｉ，IIが設けられている。

電子制御ユニット４は、モータの駆動回路と各電磁弁の制御回路を構成した回路基板（図示せず）をケース５に収納して構成されている。この電子制御ユニット４のケース５は、液圧ブロックのハウジング２ａの反モータ側端面にねじで締め付けて液密に取り付けられる。６はケース５に設けたコネクタ部であり、ここに電源などとの間をつなぐ車両側のハーネスが接続される。

なお、電磁弁を含む回路構成用の各機器と電子制御ユニット４は、モータ３_−１，３_−２が設置される側に設けてもよい。また、第１、第２系統の各２つの緩衝室は、図２に示したように、ポンプ組み付け部Ｉ，IIの斜め上方と斜め下方に設けるとスペースの利用効率がより高まって好ましいが、各ポンプ組み付け部Ｉ，IIの真上と真下に設けても発明の目的は達成される。

図５は、ブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置の回路構成の他の例を示している。この図５のブレーキ装置は、図４のブレーキ装置の各ポンプの吐出路２７_−１〜２７_−４にポンプ吐出圧の逆流を阻止する逆止弁２８_−１〜２８_−４を設けたものである。その他の構成は図４のブレーキ装置と同じであるので、図４と同一要素に同一符号を付して同一部分の説明は省く。

図６は、図５のブレーキ装置に用いるブレーキ液圧制御ユニット１Ａの電磁弁設置側を図２と同じ位置で切断した図である。各ポンプ組み付け部Ｉ，IIの斜め上方と斜め下方にそれぞれ設けた緩衝室２４_−１，２４_−２を結ぶ線及び緩衝室２４_−３，２４_−４を結ぶ線とクロスする線上、かつ、同一吐出路に組み込まれる緩衝室と隣り合わせになる位置に逆止弁２８_−１〜２８_−４を設けており、この点が図２と相違している。その他の構成は、２個のブラシレスモータを横並びにして設けた図１のブレーキ液圧制御ユニット１と変わるところがない。

図７に示すように、液圧ブロック２のハウジング２ａにモータ軸方向に延びる非貫通の穴７を設けてあり、その穴７の入口側に逆止弁２８_−１が組み付けられている。穴７は、奥端側を空室８として形成したものになっており、その空室８が連絡路９を介して緩衝室
２４_−１につながれている。図には示していないが、緩衝室２４_−２〜２４_−４を設けた部分も同様の構成となっている。

例えば、図５のポンプ２１_−１に汲み上げられたブレーキ液は、逆止弁２８_−１の弁部を通過して空室８に流入し、そこから緩衝室２４_−１に流れ、その後、緩衝室２４_−１を出てホイールシリンダとの接続ポート側に移動する。他のポンプも同様である。このように、緩衝室２４に連通する空室８を設けると緩衝室の直径を大きくせずに緩衝室の実質容積を増大させることができ、これも、ブレーキ液圧制御ユニットの小型化の効果をもたらす。

この発明のブレーキ液圧制御ユニットの一例を示す部分破断側面図 図１のＸ−Ｘ線に沿った断面図 図１のＹ−Ｙ線に沿った断面図 ブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置の回路構成の一例を示す図 ブレーキバイワイヤ方式のブレーキ装置の回路構成の他の例を示す図 図５のブレーキ装置に用いるブレーキ液圧制御ユニットの電磁弁設置側を示す断面図 図６のＺ−Ｚ線に沿った断面図

符号の説明

１，１Ａ ブレーキ液圧制御ユニット
２ 液圧ブロック
２ａ ハウジング
３_−１，３_−２ モータ
４ 電子制御ユニット
５ ケース
６ コネクタ部
７ 穴
８ 空室
９ 連絡路
１１ ブレーキ操作部材
１２ 踏力センサ
１３ マスタシリンダ
１４ リザーバ
１５ ストロークシミュレータ
１６ ストローク用電磁弁
１７_−１，１７_−２ 電磁弁（開閉弁）
１８_−１〜１８_−４ 電磁弁（リニア制御弁）
１９_−１，１９_−２ 電磁弁（開閉弁）
Ｃ コイル部
２０_−１〜２０_−４ ホイールシリンダ
２１_−１〜２１_−４ ポンプ
２２_−１，２２_−２、２３_−１〜２３_−４ 圧力センサ
２４_−１〜２４_−４ 緩衝室
２５_−１，２５_−２、２６_−１〜２６_−４ ブレーキ液通路
２７_−１〜２７_−４ 吐出路
２８_−１〜２８_−４ 逆止弁
Ａ_−１ 第１系統の液圧回路
Ａ_−２ 第２系統の液圧回路
Ｉ 第１系統のポンプ組み付け部
II 第２系統のポンプ組み付け部
Ｐ１〜Ｐ３ 接続ポート
Ｏ１，Ｏ２ 吐出ポート

Claims (6)

1. 各々がブレーキ液を汲み上げて車両の各車輪に付属したホイールシリンダに供給する複数のポンプ（２１_−１〜２１_−４）と、マスタシリンダからホイールシリンダに至るブレーキ液通路およびホイールシリンダからリザーバに至るブレーキ液通路を開閉し、かつ、各ホイールシリンダの液圧を個々に制御する複数の電磁弁を有する液圧ブロック（２）と、
   各ポンプを駆動する２個のモータ（３_−１，３_−２）と、
   前記電磁弁の各々と前記モータ（３_−１，３_−２）に動作指令を出す電子制御ユニット（４）とを有し、
   前記２個のモータ（３_−１，３_−２）を横並びの状態に配置した車両用ブレーキ液圧制御ユニットにおいて、
   一方のモータ（３_−１）に駆動される第１系統のポンプ（２１_−１，２１_−２）の吐出路（２７_−１，２７_−２）と、他方のモータ（３_−２）に駆動される第２系統のポンプ（２１_−３，２１_−４）の吐出路（２７_−３，２７_−４）を前記ハウジング（２ａ）の内部に形成してそれぞれの吐出路に脈圧減衰用の緩衝室（２４_−１〜２４_−４）を設け、それらの緩衝室のうち、第１系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室（２４_−１，２４_−２）を第１系統のポンプ組み付け部（Ｉ）の上部と下部に、第２系統のポンプの吐出路に設ける緩衝室（２４_−３，２４_−４）を第２系統のポンプ組み付け部（II）の上部と下部にそれぞれモータ軸と平行な向きにして配置したことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
2. 液圧ブロック（２）の端面視において、前記緩衝室（２４_−１，２４_−２）を第１系統のポンプ組み付け部（Ｉ）を間に挟んでそのポンプ組み付け部（Ｉ）の斜め上方と斜め下方に、前記緩衝室（２４_−３，２４_−４）を第２系統のポンプ組み付け部（II）を間に挟んでそのポンプ組み付け部（II）の斜め上方と斜め下方にそれぞれ配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
3. 前記ポンプ（２１_−１〜２１_−４）として回転式ポンプを用い、モータ（３_−１）に駆動されるポンプ（２１_−１，２１_−２）とモータ（３_−２）に駆動されるポンプ（２１_−３，２１_−４）をそれぞれモータ軸方向に間隔をあけて同一軸線上に配置し、ポンプ（２１_−１，２１_−３）の吐出ポートとポンプ（２１_−２，２１_−４）の吐出ポートを前記ポンプ組み付け部（Ｉ，II）の上側と下側に相反する向きにして設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
4. 前記モータ（３_−１，３_−２）としてブラシレスモータを使用したことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
5. 各ポンプの吐出路に、吐出液の逆流を阻止する逆止弁（２８_−１〜２８_−４）を設け、その逆止弁（２８_−１〜２８_−４）を前記ハウジング（２ａ）に設けた穴（７）に組み付け、その穴（７）の奥端側を空室（８）にしてその空室（８）を同一吐出路に設けられた緩衝室（２４）に連通させたことを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。
6. 穴（７）を緩衝室（２４）と平行配置にしたことを特徴とする請求項５に記載の車両用ブレーキ液圧制御ユニット。

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