WO2019189657A1 - 制動制御装置 - Google Patents

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WO2019189657A1
WO2019189657A1 PCT/JP2019/013785 JP2019013785W WO2019189657A1 WO 2019189657 A1 WO2019189657 A1 WO 2019189657A1 JP 2019013785 W JP2019013785 W JP 2019013785W WO 2019189657 A1 WO2019189657 A1 WO 2019189657A1
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cut valve
reservoir
brake
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邦博 西脇
潤 野村
康人 石田
達史 小林
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株式会社アドヴィックス
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Publication date
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    • B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
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    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/82—Brake-by-Wire, EHB

Definitions

  • the present invention relates to a braking control device.
  • the braking control device is configured to mechanically generate master pressure (output pressure of the master cylinder) according to the driver's brake operation even when an electric system abnormality such as inability to supply power to each device occurs.
  • Such a configuration includes, for example, a hydraulic pressure chamber that outputs brake fluid in response to a brake operation, a stroke simulator, a reservoir, and a simulator cut valve provided in a flow path that connects the hydraulic pressure chamber and the stroke simulator.
  • a reservoir cut valve provided between the stroke simulator and the reservoir.
  • the simulator cut valve is a normally closed electromagnetic valve that closes in a non-energized state.
  • the simulator cut valve is normally energized and opened when the ignition is turned on.
  • JP 2009-23553 A discloses a control in which the supply current (control current) to the simulator cut valve is increased each time the brake pedal is depressed, and thereafter the supply current is decreased. Thereby, it is possible to save power in brake control.
  • the above brake control device has room for improvement in terms of both power saving and suppression of deterioration in brake feeling.
  • the present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to provide a braking control device capable of achieving both power saving and suppression of deterioration in brake feeling.
  • the braking control device includes a hydraulic chamber that outputs brake fluid in response to an operation of a brake operation member, a reservoir connected via a first flow path, the first flow path, and the first flow path.
  • a stroke simulator that applies reaction force pressure to the brake operation member by supplying brake fluid from the hydraulic pressure chamber via the connected second flow path, and the first flow path among the first flow paths.
  • a reservoir cut valve provided on the reservoir side with respect to the connection portion between the flow path and the second flow path and opened in a non-energized state, and a state in which the brake operation member is operated as an operation execution state, And an operation determination unit that determines whether or not the operation execution status is determined, and if the current state is not determined to be the operation execution status by the operation determination unit, supplying a first current to the reservoir cut valve, By the operation determination unit If the current state is determined to the be the operation execution status, and a current control unit for supplying a high second current than the first current to the reservoir cut valve.
  • the supply current to the reservoir cut valve is reduced, and power saving can be achieved.
  • the simulator cut valve can be controlled as usual, and can be opened regardless of whether or not the brake is operated. Therefore, the brake feeling due to the disconnection between the stroke simulator and the hydraulic chamber is interrupted. Deterioration of is suppressed. That is, according to the present invention, it is possible to achieve both power saving and suppression of deterioration in brake feeling.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle braking device including a braking control device of the present embodiment. It is a time chart which shows an example of the power saving control of this embodiment. It is a block diagram of brake ECU in the deformation
  • the vehicle braking device BF includes a master cylinder 1, a reaction force generator 2, a simulator cut valve 22, a reservoir cut valve 23, a servo pressure generator 4, an actuator 5, and a wheel. Cylinders 541 to 544, various sensors 71 to 77, and a brake ECU 6 are provided.
  • the vehicle braking device BF includes a braking control device A.
  • the master cylinder 1 is a part that supplies brake fluid to the actuator 5 in accordance with an operation amount of a brake pedal (corresponding to a “brake operation member”) 10, and includes a cylinder body 11, a cover cylinder 12, an input piston 13, A master piston 14 and a second master piston 15 are provided.
  • the brake pedal 10 may be any brake operating means that allows the driver to operate the brake.
  • the cylinder body 11 is a bottomed, substantially cylindrical housing that is closed at the front and opened to the rear.
  • An inner wall portion 111 that protrudes in an inward flange shape is provided near the rear on the inner peripheral side of the cylinder body 11.
  • the center of the inner wall 111 is a through hole 111a that penetrates in the front-rear direction.
  • small-diameter portions 112 and 113 having slightly smaller inner diameters are provided in front of the inner wall portion 111 inside the cylinder body 11. That is, the small diameter portions 112 and 113 protrude in an annular shape from the inner peripheral surface of the cylinder body 11.
  • a first master piston 14 is disposed inside the cylinder body 11 so as to be slidable in contact with the small diameter portion 112 and movable in the axial direction.
  • the second master piston 15 is disposed so as to be slidable in contact with the small diameter portion 113 and movable in the axial direction.
  • the cover cylinder 12 includes a substantially cylindrical cylinder portion 121, a bellows-cylinder-shaped boot 122, and a cup-shaped compression spring 123.
  • the cylinder part 121 is disposed on the rear end side of the cylinder body 11 and is coaxially fitted to the opening on the rear side of the cylinder body 11.
  • the inner diameter of the front part 121 a of the cylinder part 121 is larger than the inner diameter of the through hole 111 a of the inner wall part 111.
  • the inner diameter of the rear part 121b of the cylinder part 121 is smaller than the inner diameter of the front part 121a.
  • the dust-proof boot 122 has a bellows-like shape and can be expanded and contracted in the front-rear direction.
  • a through hole 122 a is formed in the center of the rear of the boot 122.
  • the compression spring 123 is a coiled urging member disposed around the boot 122, and the front side thereof abuts on the rear end of the cylinder body 11, and the rear side is compressed so as to be close to the through hole 122 a of the boot 122. It is a diameter.
  • the rear end of the boot 122 and the rear end of the compression spring 123 are coupled to the operation rod 10a.
  • the compression spring 123 biases the operation rod 10a backward.
  • the input piston 13 is a piston that slides in the cover cylinder 12 in accordance with the operation of the brake pedal 10.
  • the input piston 13 is a bottomed substantially cylindrical piston having a bottom surface at the front and an opening at the rear.
  • the bottom wall 131 constituting the bottom surface of the input piston 13 has a larger diameter than other portions of the input piston 13.
  • the input piston 13 is axially slidable and liquid-tightly arranged at the rear part 121 b of the cylinder part 121, and the bottom wall 131 enters the inner peripheral side of the front part 121 a of the cylinder part 121.
  • an operation rod 10a that is linked to the brake pedal 10 is disposed in the input piston 13, an operation rod 10a that is linked to the brake pedal 10 is disposed.
  • the pivot 10b at the tip of the operation rod 10a can push the input piston 13 forward.
  • the rear end of the operation rod 10 a protrudes outside through the opening on the rear side of the input piston 13 and the through hole 122 a of the boot 122, and is connected to the brake pedal 10.
  • the operation rod 10a moves forward while pushing the boot 122 and the compression spring 123 in the axial direction.
  • the input piston 13 also moves forward.
  • the first master piston 14 is disposed on the inner wall 111 of the cylinder body 11 so as to be slidable in the axial direction.
  • the first master piston 14 is formed integrally with a pressurizing cylinder portion 141, a flange portion 142, and a protruding portion 143 in order from the front side.
  • the pressure cylinder 141 is formed in a substantially bottomed cylindrical shape having an opening in the front, has a gap with the inner peripheral surface of the cylinder body 11, and is in sliding contact with the small diameter portion 112.
  • a coil spring-like urging member 144 is disposed in the internal space of the pressure cylinder portion 141 between the second master piston 15.
  • the first master piston 14 is urged rearward by the urging member 144. In other words, the first master piston 14 is urged by the urging member 144 toward the set initial position.
  • the flange portion 142 has a larger diameter than the pressure cylinder portion 141 and is in sliding contact with the inner peripheral surface of the cylinder body 11.
  • the protruding portion 143 has a smaller diameter than the flange portion 142 and is disposed so as to slide in a liquid-tight manner in the through hole 111 a of the inner wall portion 111.
  • the rear end of the protruding portion 143 passes through the through hole 111 a and protrudes into the internal space of the cylinder portion 121 and is separated from the inner peripheral surface of the cylinder portion 121.
  • the rear end surface of the protrusion 143 is configured to be separated from the bottom wall 131 of the input piston 13 and the separation distance can be changed.
  • the “first master chamber 1D” is defined by the inner peripheral surface of the cylinder body 11, the pressure cylinder portion 141 of the first master piston 14, and the second master piston 15. Further, behind the first master chamber 1D, the “rear chamber 1Z” is partitioned by the inner peripheral surface of the cylinder body 11, the small-diameter portion 112, the inner wall 111, and the first master piston 14.
  • the flange portion 142 of the first master piston 14 divides the rear chamber 1Z into the front and rear, a “second hydraulic chamber 1C” is defined on the front side of the flange portion 142, and the “servo chamber 1A” is located on the rear side of the flange portion 142. "Is sectioned.
  • the volume of the second hydraulic chamber 1 ⁇ / b> C decreases as the first master piston 14 moves forward, and increases in volume when the first master piston 14 moves backward. Further, the inner peripheral surface of the cylinder body 11, the inner wall portion 111, the front portion 121 a of the cylinder portion 121, the protruding portion 143 of the first master piston 14, and the input piston 13 make the “first hydraulic chamber (“ hydraulic chamber ”). (Corresponding) 1B "is partitioned.
  • the second master piston 15 is disposed on the front side of the first master piston 14 in the cylinder body 11 so as to be in sliding contact with the small diameter portion 113 and movable in the axial direction.
  • the second master piston 15 is integrally formed with a cylindrical pressure cylinder 151 having an opening in the front and a bottom wall 152 that closes the rear side of the pressure cylinder 151.
  • the bottom wall 152 supports the biasing member 144 between the first master piston 14.
  • a coil spring-like urging member 153 is disposed in the internal space of the pressure cylinder 151 between the cylinder body 11 and the closed inner bottom surface 111d. The second master piston 15 is urged rearward by the urging member 153.
  • a “second master chamber 1 ⁇ / b> E” is defined by the inner peripheral surface, the inner bottom surface 111 d of the cylinder body 11, and the second master piston 15.
  • the master cylinder 1 is formed with ports 11a to 11i for communicating the inside and the outside.
  • the port 11 a is formed behind the inner wall 111 in the cylinder body 11.
  • the port 11b is formed opposite to the port 11a at the same position in the axial direction as the port 11a.
  • the port 11 a and the port 11 b communicate with each other via an annular space between the inner peripheral surface of the cylinder body 11 and the outer peripheral surface of the cylinder part 121.
  • the port 11a and the port 11b are connected to the pipe 161 and to the reservoir 171 (low pressure source).
  • the port 11b communicates with the first hydraulic chamber 1B through a passage 18 formed in the cylinder part 121 and the input piston 13.
  • the passage 18 is blocked when the input piston 13 moves forward, whereby the first hydraulic chamber 1B and the reservoir 171 are blocked.
  • the port 11c is formed behind the inner wall 111 and ahead of the port 11a, and allows the first hydraulic chamber 1B and the pipe 162 to communicate with each other.
  • the port 11d is formed in front of the port 11c, and communicates the servo chamber 1A and the pipe 163.
  • the port 11e is formed in front of the port 11d, and communicates the second hydraulic chamber 1C and the pipe 164.
  • the port 11f is formed between the seal members G1 and G2 of the small-diameter portion 112, and communicates the reservoir 172 and the inside of the cylinder body 11.
  • the port 11 f communicates with the first master chamber 1 ⁇ / b> D via a passage 145 formed in the first master piston 14.
  • the passage 145 is formed at a position where the port 11f and the first master chamber 1D are blocked when the first master piston 14 moves forward.
  • the port 11g is formed in front of the port 11f, and communicates the first master chamber 1D and the pipe line 31.
  • the port 11h is formed between the seal members G3 and G4 of the small-diameter portion 113, and allows the reservoir 173 and the inside of the cylinder body 11 to communicate with each other.
  • the port 11 h communicates with the second master chamber 1 ⁇ / b> E via a passage 154 formed in the pressure cylinder portion 151 of the second master piston 15.
  • the passage 154 is formed at a position where the port 11h and the second master chamber 1E are blocked when the second master piston 15 moves forward.
  • the port 11i is formed in front of the port 11h, and communicates the second master chamber 1E and the pipe line 32.
  • a seal member such as an O-ring is appropriately disposed.
  • the seal members G1 and G2 are disposed in the small-diameter portion 112 and are in liquid-tight contact with the outer peripheral surface of the first master piston 14.
  • the seal members G3 and G4 are disposed in the small-diameter portion 113 and are in liquid-tight contact with the outer peripheral surface of the second master piston 15.
  • Seal members G5 and G6 are also arranged between the input piston 13 and the cylinder part 121.
  • the stroke sensor 71 is a sensor that detects an operation amount (stroke) by which the brake pedal 10 is operated by the driver, and transmits a detection signal to the brake ECU 6.
  • the brake stop switch 72 is a switch that detects whether or not the brake pedal 10 is operated by the driver using a binary signal, and transmits a detection signal to the brake ECU 6.
  • the reaction force generation device 2 is a device that generates a reaction force that opposes the operation force when the brake pedal 10 is operated, and is configured mainly with a stroke simulator 21.
  • the stroke simulator 21 generates reaction force pressure in the first hydraulic pressure chamber 1B and the second hydraulic pressure chamber 1C according to the operation of the brake pedal 10.
  • the stroke simulator 21 is configured such that a piston 212 is slidably fitted to a cylinder 211.
  • the piston 212 is urged rearward by a compression spring 213, and a reaction force pressure chamber 214 is formed on the rear surface side of the piston 212.
  • the reaction force pressure chamber 214 is connected to the second hydraulic pressure chamber 1C via the pipe 164 and the port 11e, and the reaction force pressure chamber 214 is connected to the simulator cut valve 22 and the reservoir cut valve 23 via the pipe 164.
  • the pipes 161, 162, and 164 are connected at the connection portion D1.
  • the simulator cut valve 22 is a normally closed electromagnetic valve that closes in a non-energized state, and the opening and closing (passage flow rate) is controlled by the brake ECU 6.
  • the simulator cut valve 22 opens at an opening corresponding to the input current value.
  • the simulator cut valve 22 is provided in the pipe 162.
  • the pipe 162 communicates with the first hydraulic chamber 1B through the port 11c.
  • the simulator cut valve 22 is opened, the first hydraulic pressure chamber 1B and the stroke simulator 21 are in communication with each other via the pipes 162 and 164.
  • the simulator cut valve 22 is closed, the first hydraulic pressure chamber 1B is sealed. .
  • the pressure sensor 73 is a sensor that detects the fluid pressure (reaction force pressure) in the second fluid pressure chamber 1 ⁇ / b> C, and is connected to the pipe 164. The pressure sensor 73 transmits a detection signal to the brake ECU 6.
  • the reservoir cut valve 23 is a normally-open electromagnetic valve that opens in a non-energized state, and the opening / closing (passage flow rate) is controlled by the brake ECU 6.
  • the reservoir cut valve 23 opens at an opening corresponding to the input current value.
  • the reservoir cut valve 23 is provided in the pipe 161.
  • the pipe 164 communicates with the second hydraulic chamber 1C via the port 11e, and the pipe 161 communicates with the reservoir 171 via the port 11a.
  • the reservoir cut valve 23 communicates between the stroke simulator 21 and the reservoir 171 in an open state so as not to generate a reaction force pressure, and shuts off in a closed state so that a reaction force pressure can be generated.
  • the pipes 161 and 162 constitute a first flow path that connects the first hydraulic chamber 1 ⁇ / b> B and the reservoir 171.
  • the pipe 164 constitutes a second flow path connected to the first flow path at the connection portion D1, and connects the stroke simulator 21 and the first flow path.
  • the reservoir cut valve 23 is provided closer to the reservoir 171 than the connection portion D1 in the first flow path.
  • the simulator cut valve 22 is provided on the first fluid pressure chamber 1B side of the connection portion D1 in the first flow path.
  • the simulator cut valve 22 and the reservoir cut valve 23 are energized when the ignition is turned on (when the vehicle is started).
  • the simulator cut valve 22 when the ignition is turned on, for example, the simulator cut valve 22 is fully opened and the reservoir cut valve 23 is closed so that the brake fluid does not leak into the reservoir 171.
  • the first hydraulic chamber 1B is in a sealed state, and the first master piston is interlocked with the advance of the input piston 13 by the driver's brake operation. 14 is mechanically advanced to generate a master pressure.
  • the servo pressure generator 4 is a so-called hydraulic booster (a booster), and includes a pressure reducing valve 41, a pressure increasing valve 42, a pressure supply unit 43, and a regulator 44.
  • the pressure reducing valve 41 is a normally open solenoid valve (normally open valve) that opens in a non-energized state, and the flow rate (or pressure) is controlled by the brake ECU 6.
  • One side of the pressure reducing valve 41 is connected to the pipe 161 via the pipe 411, and the other side of the pressure reducing valve 41 is connected to the pipe 413. That is, one of the pressure reducing valves 41 communicates with the reservoir 171 through the pipes 411 and 161 and the ports 11a and 11b.
  • the pressure reducing valve 41 is closed to prevent the brake fluid from flowing out from the pilot chamber 4D.
  • the reservoir 171 and the reservoir 434 communicate with each other although not shown.
  • the reservoir 171 and the reservoir 434 may be the same reservoir.
  • the pressure increasing valve 42 is a normally closed electromagnetic valve (normally closed valve) that is closed in a non-energized state, and the flow rate (or pressure) is controlled by the brake ECU 6.
  • One of the pressure increasing valves 42 is connected to the pipe 421, and the other of the pressure increasing valves 42 is connected to the pipe 422.
  • the pressure supply unit 43 is a part that mainly supplies high-pressure brake fluid to the regulator 44.
  • the pressure supply unit 43 includes an accumulator 431, a hydraulic pump 432, a motor 433, and a reservoir 434.
  • the pressure sensor 75 detects the hydraulic pressure of the accumulator 431. Since the structure of the pressure supply part 43 is well-known, description is abbreviate
  • the regulator 44 is a mechanical regulator and has a pilot chamber 4D formed therein.
  • the regulator 44 has a plurality of ports 4a to 4h.
  • the pilot chamber 4D is connected to the pressure reducing valve 41 via a port 4f and a pipe 413, and is connected to the pressure increasing valve 42 via a port 4g and a pipe 421.
  • high-pressure brake fluid is supplied from the accumulator 431 to the pilot chamber 4D through the ports 4a, 4b, and 4g, the piston moves, and the pilot chamber 4D expands.
  • the valve member moves, the ports 4a and 4c communicate with each other, and high-pressure brake fluid is supplied to the servo chamber 1A via the pipe 163.
  • the brake ECU 6 controls the pilot pressure corresponding to the servo pressure by controlling the pressure reducing valve 41 and the pressure increasing valve 42, thereby controlling the servo pressure.
  • the actual servo pressure is detected by the pressure sensor 74.
  • This embodiment has a by-wire configuration in which the brake operation mechanism and the pressure adjustment mechanism are separated.
  • the actuator 5 is a device that adjusts the master pressure (fluid pressure in the first master chamber 1D and the second master chamber 1E) and supplies it to the wheel cylinders 541 to 544.
  • the actuator 5 is disposed between the first master chamber 1D and the second master chamber 1E and the wheel cylinders 541 to 544.
  • the actuator 5 and the first master chamber 1D are connected by a pipe line 31, and the actuator 5 and the second master chamber 1E are connected by a pipe line 32.
  • the actuator 5 includes a plurality of electromagnetic valves, pumps, and the like, and adjusts the hydraulic pressures (wheel pressures) of the wheel cylinders 541 to 544 in accordance with instructions from the brake ECU 6.
  • the actuator 5 executes, for example, anti-skid control (ABS control) based on a command from the brake ECU 6.
  • Each wheel W is provided with a wheel speed sensor 76.
  • the braking control device A of the present embodiment is connected to the first hydraulic pressure chamber 1B that outputs the brake fluid according to the operation of the brake pedal 10 via the pipes 161 and 162 (first flow path). Reaction force is applied to the brake pedal 10 by supplying brake fluid from the first hydraulic pressure chamber 1B via the reservoir 171, pipes 161 and 162, and pipes 164 (second flow paths) connected to the pipes 161 and 162.
  • a stroke simulator 21 that applies pressure, and a reservoir cut valve 23 that is provided closer to the reservoir 171 than the connection portion D1 between the pipes 161 and 162 and the pipe 164 of the pipes 161 and 162, and opens in a non-energized state;
  • a simulation that is provided on the first hydraulic pressure chamber 1B side from the connection portion D1 in the pipes 161 and 162, and that the opening degree increases as the current supplied by closing the valve in a non-energized state increases.
  • a cut valve 22, and a brake ECU6 controlling the reservoir cut valve 23 and the simulator cut valve 22, the.
  • the brake ECU 6 includes an operation determination unit 61 and a current control unit 62 as functions.
  • the operation determination unit 61 is configured to determine whether or not the current state is the operation execution state, with the state where the brake pedal 10 is operated as an “operation execution state”.
  • the operation determination unit 61 determines whether the brake pedal 10 is actually depressed based on the detection result of the stroke simulator 21 and / or the brake stop switch 72.
  • the operation determination unit 61 determines whether or not the probability that the brake pedal 10 is operated is high.
  • the operation determination unit 61 is in a situation where the brake operation is likely to be executed based on the detection result of the sensor 77 and / or the wheel speed sensor 76 for measuring the distance between the vehicles and the distance between the vehicle and the object ahead of the vehicle, for example. It is determined whether or not there is. For example, if the distance between the vehicle and another vehicle or object is small and the vehicle speed is high, it can be said that the probability that the brake operation is executed is high. Therefore, the operation determination unit 61 can determine the situation related to the brake operation based on the detection results of the sensors 76 and 77 and the like.
  • the operation determination part 61 determines the said condition as an "operation execution condition", when the probability that the brake pedal 10 will be operated is high. That is, the operation execution situation of the present embodiment includes a situation where the brake pedal 10 is operated and a situation where the probability that the brake pedal 10 is operated is high.
  • the operation determination unit 61 determines that the current state is the operation execution state when the brake pedal 10 is operated or when the probability that the brake pedal 10 is operated is high.
  • the sensor 77 is, for example, a millimeter wave radar.
  • the current control unit 62 supplies the first current to the reservoir cut valve 23 when the current state is not determined to be the operation execution state by the operation determination unit 61, and the current state is the operation execution state by the operation determination unit 61. If it is determined, the reservoir cut valve 23 is configured to supply a second current larger than the first current (see the lower part of FIG. 2). The first current is set to a value greater than or equal to 0 and less than the second current (0 ⁇ first current ⁇ second current). That is, the current control unit 62 applies a relatively small current to the reservoir cut valve 23 in a situation other than the operation execution situation to slightly open the valve, and applies a relatively large current in the operation execution situation to perform as usual. Open the valve.
  • the second current is set to a current (normal valve closing current) that causes the reservoir cut valve 23 to close so that the brake fluid does not leak into the reservoir 171.
  • the current control unit 62 supplies a normal valve opening current (for example, a current necessary for full opening) to the simulator cut valve 22 when the ignition is turned on, and opens the valve as usual.
  • the supply current to the reservoir cut valve 23 is reduced, and power saving can be achieved.
  • the simulator cut valve 22 can be controlled as usual and can be opened regardless of whether or not the brake operation is performed, the brake by disconnecting the connection between the stroke simulator 21 and the first hydraulic chamber 1B is performed. The deterioration of feeling is suppressed. For example, in the control in which a normal valve opening current is applied to the simulator cut valve 22 every time the brake pedal 10 is operated, a step is likely to occur in the increasing gradient of the stroke of the brake pedal 10 (prone to be stepped). The effect on the brake feeling is relatively large.
  • the reservoir cut valve 23 that is unlikely to be stepped on the increasing gradient of the stroke is targeted for power saving control, and the influence on the brake feeling is suppressed. That is, according to the present embodiment, it is possible to achieve both power saving and suppression of deterioration in brake feeling.
  • the operation execution situation includes a situation in which it is highly probable that the brake operation will be executed
  • the reservoir cut valve 23 can be controlled earlier than the actual brake operation is executed. The influence on the ring can be suppressed as much as possible.
  • the current control unit 62 applies the first power to the reservoir cut valve 23 regardless of the determination result of the operation determination unit 61 for a predetermined time from the time when the operation of the brake pedal 10 is released (the time when the brake operation is finished). It is comprised so that supply of 2 electric current may be continued. Thereby, for example, even when a pumping operation that repeats the brake operation in a short time is performed, an increase in the number of opening changes of the reservoir cut valve 23 is suppressed, which is advantageous in terms of suppressing operation noise and improving durability.
  • the current control unit 62 reduces the supply current to the simulator cut valve 22 in accordance with the timing of switching the supply current to the reservoir cut valve 23 from the first current to the second current (that is, the opening degree of the simulator cut valve 22 is reduced).
  • the throttle control in the second pattern is performed by the opening degree of the simulator cut valve 22 from the time when the operation determination unit 61 determines that the current state is the operation execution state until the reservoir cut valve 23 is closed by the second current. It can be said that the control is to reduce the size.
  • the current control unit 62 reduces the current supplied to the simulator cut valve 22 at the timing of supplying the second current to the reservoir cut valve 23 and narrows the flow path of the simulator cut valve 22. For example, the current control unit 62 reduces the supply current to the simulator cut valve 22 until a predetermined time elapses after the second current is applied to the reservoir cut valve 23. This predetermined time can be set to a time required for completing the valve closing operation, for example.
  • the throttle control when the brake pedal 10 is operated in a state where the reservoir cut valve 23 is slightly opened by the first current (or in a fully opened state), the first hydraulic chamber 1B and the stroke simulator 21 are operated.
  • the brake fluid flowing out from the first hydraulic chamber 1B can be prevented from flowing into the reservoir 171 through the reservoir cut valve 23 while maintaining communication with the reservoir 171. That is, the influence on the brake feeling by the power saving control is further suppressed.
  • the first pattern of the power saving control corresponds to that without the aperture control in FIG.
  • the brake ECU 6 further includes a speed prediction unit 63.
  • the speed prediction unit 63 predicts the operation speed of the brake pedal 10 when the operation determination unit 61 determines that the probability that the brake pedal 10 is operated is high. Specifically, the speed prediction unit 63 determines whether or not the operation speed is high based on the detection result of the sensor 77 and / or the wheel speed sensor 76, that is, whether or not a sudden brake operation (emergency brake operation) is performed. Determine. For example, the speed prediction unit 63 determines that the operation speed is high when the inter-vehicle distance is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined speed.
  • a sudden brake operation emergency brake operation
  • the current control unit 62 reduces the opening of the simulator cut valve 22 as the operation speed predicted by the speed prediction unit 63 is higher in the throttle control. Specifically, when it is determined by the speed prediction unit 63 that the operation speed is high, the current control unit 62 sets the supply current to the simulator cut valve 22 in the throttle control as the first throttle current, and the speed prediction unit 63 When it is not determined that the operation speed is high, the supply current to the simulator cut valve 22 in the throttle control is set to a second throttle current larger than the first throttle current (first throttle current ⁇ second throttle current ⁇ normal valve opening). Current). Thereby, when sudden braking is predicted, the opening degree of the simulator cut valve 22 becomes smaller, and it is more effectively suppressed that the brake fluid flows into the reservoir 171 until the reservoir cut valve 23 is closed. Is done.
  • the current control unit 62 applies the third current to the simulator cut valve 22 when the operation determination unit 61 does not determine that the current state is the operation execution state.
  • a fourth current larger than the third current is supplied to the simulator cut valve 22 (see FIG. 4).
  • the third current is a current at which the simulator cut valve 22 is slightly opened.
  • the current control unit 62 reduces the supply current for the simulator cut valve 22 in a situation other than the operation execution situation.
  • the simulator cut valve 22 and the reservoir cut valve 23 are slightly opened by a relatively small current.
  • the operation determination unit 61 determines that the current state is the operation execution state, the supply current to the simulator cut valve 22 and the reservoir cut valve 23 is increased.
  • the fourth current corresponds to the normal valve opening current of the simulator cut valve 22.
  • the current control unit 62 supplies the second current to the reservoir cut valve 23 when the operation determination unit 61 determines that the current state is the operation execution state while the third current is being supplied to the simulator cut valve 22. Is supplied, the fourth current is supplied to the simulator cut valve 22. That is, as shown in FIG. 4, the current control unit 62 applies a relatively large current (second current) to the reservoir cut valve 23 first when the current state is the operation execution state, and then the simulator cut valve 22. A relatively large current (fourth current) is applied to. Since the simulator cut valve 22 is completely opened after the reservoir cut valve 23 is closed, the entry of the brake fluid into the reservoir 171 can be more reliably suppressed. That is, the influence on the brake feeling by the power saving control can be further suppressed.
  • the current control unit 62 sets the throttle control start timing in the second pattern before the timing of switching the supply current to the reservoir cut valve 23 from the first current to the second current. Execute control. For example, when the operation determination unit 61 determines that the probability that the brake pedal 10 is operated is high, the current control unit 62 performs the aperture control, and the operation determination unit 61 operates the brake pedal 10. When the determination is made, the supply current to the reservoir cut valve 23 is switched from the first current to the second current. The throttle control is performed, for example, until the reservoir cut valve 23 is closed by the second current or until it is determined that the probability that the brake pedal 10 is operated by the operation determination unit 61 without operating the brake pedal 10 is low. Will continue.
  • the control of the supply current to the simulator cut valve 22 may be performed based on the probability of the brake operation, and the control of the supply current to the reservoir cut valve 23 may be performed based on the presence or absence of the actual brake operation. .
  • the present invention is not limited to the above embodiment.
  • the operation execution situation may be set only in a situation where the brake pedal 10 is being operated. This also makes it possible to achieve both power saving and suppression of deterioration in brake feeling.
  • the control of the supply current to the simulator cut valve 22 and the control of the supply current to the reservoir cut valve may be performed based on different determination types (for example, prediction or actual measurement).
  • a pedal force sensor may be used to determine whether or not a brake operation has been performed.
  • the supply current to the reservoir cut valve 23 may be switched from the second current to the first current when the operation to the brake pedal 10 is released.
  • the speed prediction unit 63 may predict the operation speed in more detail (for example, high, medium, low, etc.).
  • the probability determining element for executing the brake operation is not limited to the above, and for example, the detection result of the front camera can be used.
  • the present invention can also be applied to automatic brake control.

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Abstract

本発明は、配管１６１に設けられ非通電状態で開弁するリザーバカット弁２３と、配管１６２に設けられ非通電状態で閉弁するシミュレータカット弁２２と、ブレーキペダル１０が操作されている状況を操作実行状況として、現状が操作実行状況であるか否かを判定する操作判定部６１と、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されていない場合、リザーバカット弁２３に第１電流を供給し、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されている場合、リザーバカット弁２３に第１電流よりも大きい第２電流を供給する電流制御部６２と、を備える。

Description

制動制御装置
　本発明は、制動制御装置に関する。
　制動制御装置は、各装置に給電ができないなどの電気系の異常が発生した場合でも、運転者のブレーキ操作に応じて機械的にマスタ圧（マスタシリンダの出力圧）が発生するように構成されている。このような構成は、例えば、ブレーキ操作に応じてブレーキ液を出力する液圧室と、ストロークシミュレータと、リザーバと、液圧室とストロークシミュレータとを接続する流路に設けられたシミュレータカット弁と、ストロークシミュレータとリザーバとの間に設けられたリザーバカット弁と、を備えている。シミュレータカット弁は、非通電状態で閉弁する常閉型の電磁弁である。シミュレータカット弁は、通常、イグニッションがオンされると通電され開状態となる。ここで、特開２００９－２３５５３号公報には、ブレーキペダルが踏み込まれる毎にシミュレータカット弁への供給電流（制御電流）を大きく、その後は供給電流を小さくする制御が開示されている。これにより、ブレーキ制御における省電力化が可能となる。
特開２００９－２３５５３号公報
　しかしながら、上記ブレーキ制御装置は、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制との両立の観点において、改良の余地がある。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制とを両立可能な制動制御装置を提供することを目的とする。
　本発明の制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を出力する液圧室と第１流路を介して接続されたリザーバと、前記第１流路及び前記第１流路に接続された第２流路を介して、前記液圧室からブレーキ液が供給されることで前記ブレーキ操作部材に反力圧を付与するストロークシミュレータと、前記第１流路のうち、前記第１流路と前記第２流路との接続部分よりも前記リザーバ側に設けられ、非通電状態で開弁するリザーバカット弁と、前記ブレーキ操作部材が操作されている状況を操作実行状況として、現状が前記操作実行状況であるか否かを判定する操作判定部と、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されていない場合、前記リザーバカット弁に第１電流を供給し、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されている場合、前記リザーバカット弁に前記第１電流よりも大きい第２電流を供給する電流制御部と、を備える。
　本発明によれば、ブレーキ操作が行われていない状況では、リザーバカット弁への供給電流が小さくなり、省電力化が可能となる。また、シミュレータカット弁に対しては通常通りに制御可能であり、ブレーキ操作の有無にかかわらず開弁させることができるため、ストロークシミュレータと液圧室との接続が遮断されることによるブレーキフィーリングの悪化は抑制される。つまり、本発明によれば、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制とが両立可能となる。
本実施形態の制動制御装置を含む車両用制動装置の構成図である。 本実施形態の省電力制御の一例を示すタイムチャートである。 本実施形態の変形態様におけるブレーキＥＣＵの構成図である。 本実施形態の省電力制御の一例を示すタイムチャートである。
　以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。車両用制動装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、シミュレータカット弁２２と、リザーバカット弁２３と、サーボ圧発生装置４と、アクチュエータ５と、ホイールシリンダ５４１～５４４と、各種センサ７１～７７と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。車両用制動装置ＢＦは、制動制御装置Ａを含んでいる。
　マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１０の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給する部位であり、シリンダボディ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、及び第２マスタピストン１５を備えている。ブレーキペダル１０は、ドライバがブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。
　シリンダボディ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。シリンダボディ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、シリンダボディ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さい小径部位１１２、１１３が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、シリンダボディ１１の内周面から環状に突出している。シリンダボディ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。
　カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、及びカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、シリンダボディ１１の後端側に配置され、シリンダボディ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。
　防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がシリンダボディ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端及び圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。
　入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。
　入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口及びブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２及び圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。
　第１マスタピストン１４は、シリンダボディ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、及び突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。
　フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、シリンダボディ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。
　ここで、シリンダボディ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１、及び第２マスタピストン１５により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、第１マスタ室１Ｄの後方において、シリンダボディ１１の内周面、小径部位１１２、内壁部１１１、及び第１マスタピストン１４により、「後方室１Ｚ」が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２は後方室１Ｚを前後に区分しており、フランジ部１４２の前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、フランジ部１４２の後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、シリンダボディ１１の内周面、内壁部１１１、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ、第１マスタピストン１４の突出部１４３、及び入力ピストン１３により「第１液圧室（「液圧室」に相当する）１Ｂ」が区画されている。
　第２マスタピストン１５は、シリンダボディ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、及び加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、シリンダボディ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。シリンダボディ１１の内周面、内底面１１１ｄ、及び第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。
　マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ～１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、シリンダボディ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、シリンダボディ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａ及びポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧源）に接続されている。
　また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。
　ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材Ｇ１、Ｇ２の間に形成され、リザーバ１７２とシリンダボディ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと管路３１とを連通させている。
　ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材Ｇ３、Ｇ４の間に形成され、リザーバ１７３とシリンダボディ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと管路３２とを連通させている。
　また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材Ｇ１、Ｇ２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材Ｇ３、Ｇ４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材Ｇ５、Ｇ６が配置されている。
　ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
　反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂ及び第２液圧室１Ｃに反力圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力圧室２１４が形成される。反力圧室２１４は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力圧室２１４は、配管１６４を介してシミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３に接続されている。配管１６１、１６２、１６４は、接続部分Ｄ１にて接続されている。
　シミュレータカット弁２２は、非通電状態で閉弁する常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉（通過流量）が制御される。シミュレータカット弁２２は、入力された電流値に応じた開度で開弁する。シミュレータカット弁２２は、配管１６２に設けられている。配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。シミュレータカット弁２２が開弁すると配管１６２、１６４を介して第１液圧室１Ｂとストロークシミュレータ２１とが連通状態となり、シミュレータカット弁２２が閉弁すると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。
　シミュレータカット弁２２が閉弁すると、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。当該遮断状態において、第１液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、シミュレータカット弁２２が開弁すると、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃの液圧（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。
　リザーバカット弁２３は、非通電状態で開弁する常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉（通過流量）が制御される。リザーバカット弁２３は、入力された電流値に応じた開度で開弁する。リザーバカット弁２３は、配管１６１に設けられている。配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。リザーバカット弁２３は、ストロークシミュレータ２１とリザーバ１７１との間を、開状態で連通して反力圧を発生させず、閉状態で遮断して反力圧を発生可能な状態とする。
　配管１６１、１６２は、第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とを接続する第１流路を構成する。配管１６４は、接続部分Ｄ１で第１流路に接続された第２流路を構成し、ストロークシミュレータ２１と第１流路とを接続している。リザーバカット弁２３は、第１流路のうち接続部分Ｄ１よりもリザーバ１７１側に設けられている。シミュレータカット弁２２は、第１流路のうち接続部分Ｄ１よりも第１液圧室１Ｂ側に設けられている。
　通常の制御において、シミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３は、イグニッションがオンされると（車両が起動すると）通電される。従来の制御では、イグニッションがオンされると、例えば、シミュレータカット弁２２を全開させるとともに、リザーバカット弁２３をリザーバ１７１にブレーキ液が漏れないように閉弁させていた。電気系の異常によりシミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３が給電されない場合、第１液圧室１Ｂが密閉状態となり、運転者のブレーキ操作による入力ピストン１３の前進に連動して、第１マスタピストン１４が機械的に前進し、マスタ圧が発生する。
　サーボ圧発生装置４は、いわゆる油圧式ブースタ（倍力装置）であって、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、及びレギュレータ４４を備えている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、パイロット室４Ｄからブレーキ液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。
　増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧のブレーキ液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、及びリザーバ４３４を備えている。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の液圧を検出する。圧力供給部４３の構成は公知であるため説明は省略する。
　レギュレータ４４は、機械式のレギュレータであって、内部にパイロット室４Ｄが形成されている。また、レギュレータ４４には、複数のポート４ａ～４ｈが形成されている。パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に接続され、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に接続されている。増圧弁４２の開弁により、アキュムレータ４３１からポート４ａ、４ｂ、４ｇを介して高圧のブレーキ液がパイロット室４Ｄに供給され、ピストンが移動し、パイロット室４Ｄが拡大する。当該拡大に応じて弁部材が移動し、ポート４ａとポート４ｃが連通し、配管１６３を介して高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。一方、減圧弁４１の開弁により、パイロット室４Ｄの液圧（パイロット圧）が低下し、ポート４ａとポート４ｃとの間の流路が弁部材により遮断される。このように、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することで、サーボ圧に対応するパイロット圧を制御し、サーボ圧を制御している。実際のサーボ圧は、圧力センサ７４により検出される。本実施形態は、ブレーキ操作機構と調圧機構とが分離されたバイワイヤ構成になっている。
　アクチュエータ５は、マスタ圧（第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧）を調整してホイールシリンダ５４１～５４４に供給する装置である。アクチュエータ５は、第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅとホイールシリンダ５４１～５４４との間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、複数の電磁弁やポンプ等で構成され、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１～５４４の液圧（ホイール圧）を調整する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等を実行する。各車輪Ｗには、車輪速度センサ７６が設置されている。
　このように、本実施形態の制動制御装置Ａは、ブレーキペダル１０の操作に応じてブレーキ液を出力する第１液圧室１Ｂと配管１６１、１６２（第１流路）を介して接続されたリザーバ１７１と、配管１６１、１６２及び配管１６１、１６２に接続された配管１６４（第２流路）を介して、第１液圧室１Ｂからブレーキ液が供給されることでブレーキペダル１０に反力圧を付与するストロークシミュレータ２１と、配管１６１、１６２のうち、配管１６１、１６２と配管１６４との接続部分Ｄ１よりもリザーバ１７１側に設けられ、非通電状態で開弁するリザーバカット弁２３と、配管１６１、１６２のうち接続部分Ｄ１より第１液圧室１Ｂ側に設けられ、非通電状態で閉弁し供給される電流が大きくなるほど開度が大きくなるシミュレータカット弁２２と、リザーバカット弁２３及びシミュレータカット弁２２を制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。
（省電力制御の第１パターン）
　ここで、本実施形態の省電力制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、機能として、操作判定部６１と、電流制御部６２と、を備えている。操作判定部６１は、ブレーキペダル１０が操作されている状況を「操作実行状況」として、現状が操作実行状況であるか否かを判定するように構成されている。操作判定部６１は、ストロークシミュレータ２１及び／又はブレーキストップスイッチ７２の検出結果に基づいて、実際にブレーキペダル１０が踏み込まれたか否かを判定する。
　また、操作判定部６１は、ブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高いか否かを判定する。操作判定部６１は、例えば、車間距離や車両と車両前方の物との距離を測るセンサ７７、及び／又は車輪速度センサ７６の検出結果に基づいて、現状が、ブレーキ操作が実行されやすい状況であるか否かを判定する。例えば、車両と他の車両又は物との距離が小さく且つ車速が高ければ、ブレーキ操作が実行される蓋然性が高いといえる。したがって、操作判定部６１は、センサ７６、７７の検出結果等に基づいて、ブレーキ操作に関する状況について判断することができる。
　そして、操作判定部６１は、ブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高い場合、当該状況を「操作実行状況」として判定する。つまり、本実施形態の操作実行状況には、ブレーキペダル１０が操作されている状況と、ブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高い状況とが含まれている。操作判定部６１は、ブレーキペダル１０が操作されている場合又はブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高い場合、現状が操作実行状況であると判定する。なお、センサ７７は、例えばミリ波レーダー等である。
　電流制御部６２は、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されていない場合、リザーバカット弁２３に第１電流を供給し、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されている場合、リザーバカット弁２３に第１電流よりも大きい第２電流を供給するように構成されている（図２の下段参照）。第１電流は、０以上第２電流未満の値に設定されている（０≦第１電流＜第２電流）。つまり、電流制御部６２は、リザーバカット弁２３に対し、操作実行状況以外の状況において比較的小さい電流を印加して少し開弁させ、操作実行状況において比較的大きい電流を印加して従来通りに開弁させる。第２電流は、例えば、リザーバカット弁２３をブレーキ液がリザーバ１７１に漏れ出ないように閉弁させる電流（通常閉弁電流）に設定されている。なお、電流制御部６２は、シミュレータカット弁２２に対しては、イグニッションがオンされると通常開弁電流（例えば全開させるのに必要な電流）を供給し、従来通りに開弁させる。
　本実施形態によれば、ブレーキ操作が行われていない状況又はブレーキ操作が行われにくい状況では、リザーバカット弁２３への供給電流が小さくなり、省電力化が可能となる。また、シミュレータカット弁２２は通常通りに制御可能であり、ブレーキ操作の有無にかかわらず開弁させることができるため、ストロークシミュレータ２１と第１液圧室１Ｂとの接続が遮断されることによるブレーキフィーリングの悪化は抑制される。例えば、シミュレータカット弁２２に対し、ブレーキペダル１０が操作される毎に通常開弁電流を印加する制御では、ブレーキペダル１０のストロークの増大勾配に段付きが発生しやすく（階段状になりやすく）、ブレーキフィーリングへの影響が比較的大きくなる。しかし、本実施形態では、ストロークの増大勾配に段付きが発生しにくいリザーバカット弁２３を省電力制御の対象としており、ブレーキフィーリングへの影響が抑制されている。つまり、本実施形態によれば、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制とが両立可能となる。
　また、本実施形態では、操作実行状況にはブレーキ操作が実行される蓋然性が高い状況が含まれているため、実際にブレーキ操作が実行されるよりも早くリザーバカット弁２３を制御でき、ブレーキフィーリングへの影響を極力抑えることができる。
　また、電流制御部６２は、ブレーキペダル１０の操作が解除された時点（ブレーキ操作が終了した時点）から所定時間の間、操作判定部６１の判定結果にかかわらず、リザーバカット弁２３への第２電流の供給を継続するように構成されている。これにより、例えばブレーキ操作を短時間で繰り返すポンピング操作が行われた際でも、リザーバカット弁２３の開度変更回数の増大が抑制され、作動音抑制及び耐久性向上の面で有利となる。
（省電力制御の第２パターン）
　省電力制御の第２パターンとして、上記第１パターンに対して「絞り制御」を追加したものを説明する。電流制御部６２は、リザーバカット弁２３への供給電流を第１電流から第２電流に切り替えるタイミングに合わせて、シミュレータカット弁２２への供給電流を小さくする（すなわちシミュレータカット弁２２の開度を小さくする）絞り制御を実行する。第２パターンでの絞り制御は、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定された時点から第２電流によってリザーバカット弁２３が閉弁するまでの間、シミュレータカット弁２２の開度を小さくする制御といえる。
　図２に示すように、電流制御部６２は、リザーバカット弁２３に第２電流を供給するタイミングで、シミュレータカット弁２２に供給する電流を小さくして、シミュレータカット弁２２の流路を絞る。電流制御部６２は、例えば、第２電流をリザーバカット弁２３に印加した時点から所定時間が経過するまでの間は、シミュレータカット弁２２への供給電流を小さくする。この所定時間は、例えば閉弁動作が完了するのに必要な時間に設定できる。
　絞り制御によれば、リザーバカット弁２３が第１電流により少し開弁している状態（又は全開している状態）においてブレーキペダル１０が操作された際、第１液圧室１Ｂとストロークシミュレータ２１との連通を維持しつつ、第１液圧室１Ｂから流出したブレーキ液がリザーバカット弁２３を介してリザーバ１７１に流入することを抑制することができる。つまり、省電力制御によるブレーキフィーリングへの影響は、さらに抑制される。なお、省電力制御の第１パターンは、図２において絞り制御がないものに相当する。
（省電力制御の第３パターン）
　省電力制御の第３パターンでは、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、速度予測部６３をさらに備えている。速度予測部６３は、操作判定部６１によりブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高いと判定された場合、ブレーキペダル１０の操作速度について予測する。具体的に、速度予測部６３は、センサ７７及び／又は車輪速度センサ７６の検出結果に基づいて、操作速度が高いか否か、すなわち急ブレーキ操作（緊急ブレーキ操作）が実行されるか否かを判定する。速度予測部６３は、例えば、車間距離が所定値以下で且つ車速が所定速度以上である場合、操作速度が高いと判定する。
　電流制御部６２は、絞り制御において、速度予測部６３により予測された操作速度が高いほど、シミュレータカット弁２２の開度を小さくする。具体的に、電流制御部６２は、速度予測部６３により操作速度が高いと判定されている場合、絞り制御でのシミュレータカット弁２２への供給電流を第１絞り電流とし、速度予測部６３により操作速度が高いと判定されていない場合、絞り制御でのシミュレータカット弁２２への供給電流を第１絞り電流より大きい第２絞り電流とする（第１絞り電流＜第２絞り電流＜通常開弁電流）。これにより、急ブレーキが予測される際にシミュレータカット弁２２の開度がより小さくなり、リザーバカット弁２３が閉弁するまでの間にブレーキ液がリザーバ１７１に流入することはより効果的に抑制される。
（省電力制御の第４パターン）
　省電力制御の第４パターンでは、第１パターンに加えて、電流制御部６２は、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されていない場合、シミュレータカット弁２２に第３電流を供給し、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されている場合、シミュレータカット弁２２に第３電流より大きい第４電流を供給する（図４参照）。第３電流は、シミュレータカット弁２２が少し開弁する電流である。
　つまり、電流制御部６２は、リザーバカット弁２３同様に、シミュレータカット弁２２に対しても、操作実行状況以外の状況において、供給電流を小さくする。これにより、操作実行状況以外の状況では、シミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３は、比較的小さい電流により少し開弁した状態となる。そして、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定された場合、シミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３への供給電流を大きくする。第４電流は、シミュレータカット弁２２の通常開弁電流に相当する。
　この構成によれば、シミュレータカット弁２２を開弁で維持することでブレーキ操作時のブレーキフィーリングへの影響を抑えつつ、シミュレータカット弁２２に対しても省電力化が可能となる。
　ここで、電流制御部６２は、シミュレータカット弁２２に第３電流を供給している状態で操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定された場合、リザーバカット弁２３に第２電流を供給した後に、シミュレータカット弁２２に第４電流を供給する。つまり、図４に示すように、電流制御部６２は、現状が操作実行状況になった場合、先にリザーバカット弁２３に比較的大きい電流（第２電流）を印加し、その後シミュレータカット弁２２に比較的大きい電流（第４電流）を印加する。リザーバカット弁２３が閉弁した後にシミュレータカット弁２２が完全に開弁することで、ブレーキ液のリザーバ１７１への突入をより確実に抑制することができる。つまり、省電力制御によるブレーキフィーリングへの影響をさらに抑制することができる。
（省電力制御の第５パターン）
　省電力制御の第５パターンとして、電流制御部６２は、第２パターンにおける絞り制御の開始タイミングを、リザーバカット弁２３への供給電流を第１電流から第２電流に切り替えるタイミングよりも前にする制御を実行する。例えば、電流制御部６２は、操作判定部６１によりブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高いと判定された場合に、絞り制御を実行し、操作判定部６１によりブレーキペダル１０が操作されていると判定された場合に、リザーバカット弁２３への供給電流を第１電流から第２電流に切り替える。絞り制御は、例えば、第２電流によりリザーバカット弁２３が閉弁するまで、又はブレーキペダル１０が操作されることなく操作判定部６１によりブレーキペダル１０が操作される蓋然性が低いと判定されるまで継続される。これにより、リザーバカット弁２３に第２電流が供給される前から、シミュレータカット弁２２の流路を絞ることができ、より確実に省電力制御によるブレーキフィーリングへの影響を抑制することができる。このように、シミュレータカット弁２２への供給電流の制御を、ブレーキ操作の蓋然性に基づいて行い、リザーバカット弁２３への供給電流の制御を、実際のブレーキ操作の有無に基づいて行っても良い。
（その他）
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、操作実行状況は、ブレーキペダル１０が操作されている状況のみに設定されても良い。これによっても、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制とが両立できる。また、シミュレータカット弁２２への供給電流の制御及びリザーバカット弁への供給電流の制御は、それぞれ異なる判定種別（例えば予測又は実測）に基づき行われても良い。また、ブレーキ操作の有無の判定は、踏力センサを用いても良い。また、リザーバカット弁２３への供給電流は、ブレーキペダル１０への操作が解除された時点で第２電流から第１電流に切り替えられても良い。また、速度予測部６３は、操作速度をより詳細に（例えば高、中、低など）予測しても良い。また、ブレーキ操作が実行される蓋然性の判断要素は、上記に限らず、例えば前方カメラの検出結果を用いることもできる。また、本発明は、自動ブレーキ制御にも適用できる。

Claims (7)

  1. 　ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を出力する液圧室と第１流路を介して接続されたリザーバと、
    　前記第１流路及び前記第１流路に接続された第２流路を介して、前記液圧室からブレーキ液が供給されることで前記ブレーキ操作部材に反力圧を付与するストロークシミュレータと、
    　前記第１流路のうち、前記第１流路と前記第２流路との接続部分よりも前記リザーバ側に設けられ、非通電状態で開弁するリザーバカット弁と、
    　前記ブレーキ操作部材が操作されている状況を操作実行状況として、現状が前記操作実行状況であるか否かを判定する操作判定部と、
    　前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されていない場合、前記リザーバカット弁に第１電流を供給し、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されている場合、前記リザーバカット弁に前記第１電流よりも大きい第２電流を供給する電流制御部と、
    　を備える制動制御装置。
  2. 　前記操作判定部は、前記ブレーキ操作部材が操作される蓋然性が高いか否かを判定し、
    　前記操作実行状況には、前記ブレーキ操作部材が操作される蓋然性が高い状況が含まれる請求項１に記載の制動制御装置。
  3. 　前記第１流路のうち前記接続部分より前記液圧室側に設けられ、非通電状態で閉弁し供給される電流が大きくなるほど開度が大きくなるシミュレータカット弁を備え、
    　前記電流制御部は、前記リザーバカット弁への供給電流を前記第１電流から前記第２電流に切り替えるタイミングに合わせて、前記シミュレータカット弁への供給電流を小さくする絞り制御を実行する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
  4. 　前記操作判定部により前記ブレーキ操作部材が操作される蓋然性が高いと判定された場合、前記ブレーキ操作部材の操作速度について予測する速度予測部を備え、
    　前記電流制御部は、前記絞り制御において、前記速度予測部により予測された前記操作速度が高いほど、前記シミュレータカット弁への供給電流を小さくする請求項３に記載の制動制御装置。
  5. 　前記電流制御部は、前記ブレーキ操作部材の操作が解除された時点から所定時間の間、前記操作判定部の判定結果にかかわらず、前記リザーバカット弁への前記第２電流の供給を継続する請求項１～４の何れか一項に記載の制動制御装置。
  6. 　前記第１流路のうち前記接続部分より前記液圧室側に設けられ、非通電状態で閉弁し供給される電流が大きくなるほど開度が大きくなるシミュレータカット弁を備え、
    　前記電流制御部は、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されていない場合、前記シミュレータカット弁に第３電流を供給し、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されている場合、前記シミュレータカット弁に前記第３電流より大きい第４電流を供給する請求項１～５の何れか一項に記載の制動制御装置。
  7. 　前記電流制御部は、前記シミュレータカット弁に前記第３電流を供給している状態で前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定された場合、前記リザーバカット弁に前記第２電流を供給した後に、前記シミュレータカット弁に前記第４電流を供給する請求項６に記載の制動制御装置。
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