JP2019099044A - ストロークシミュレータ - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキフィーリングを損なうことなく、部品点数を削減することができるストロークシミュレータを提供する。【解決手段】本発明は、シリンダ孔２１１に配設されるピストン２２と、シリンダ孔２１１の他端側の開口部を閉塞する蓋部材２３と、ピストン２２と蓋部材２３との間に配設される弾性部材２４、２５と、を備え、弾性部材２４、２５は、シリンダ孔２１１のピストン２２側に配設される第１弾性部材２４、及びシリンダ孔２１１の蓋部材２３側に配設される第２弾性部材２５からなり、第２弾性部材２５は、第１弾性部材２４に直列に配置される基部２５１と、基部２５１のピストン２２側の端面から突出した凸部２５２と、を有し、ピストン２２が蓋部材２３側に軸方向移動した場合において、凸部２５２がピストン２２に当接して圧縮変形した後、基部２５１が圧縮変形するように構成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、ストロークシミュレータに関する。

車両用制動装置には、ブレーキ操作部材に反力を付与するストロークシミュレータが設けられているものがある。例えば特開２０１２−２０６７１１号公報には、弾性係数の異なる第１〜第３の弾性部材をシリンダ内に備えるストロークシミュレータが記載されている。このストロークシミュレータでは、入力初期（ブレーキ操作初期）の第１の弾性部材による線形の反力特性と、入力後期の第２の弾性部材による線形の反力特性とを、入力中期の第３の弾性部材による非線形の反力特性でつなぐことにより、ブレーキ操作時の違和感を緩和させている。

特開２０１２−２０６７１１号公報

しかしながら、上記ストロークシミュレータでは、シリンダ内に３つの弾性部材が配設されているため、部品点数が多くなり、組み付け性の低下やコストの増大が懸念される。また、弾性部材として金属製のバネが用いられると、ストロークシミュレータの重量の増大や軸方向への大型化も懸念される。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ブレーキフィーリングを損なうことなく、部品点数を削減することができるストロークシミュレータを提供することを目的とする。

本発明のストロークシミュレータは、ブレーキ操作部材に反力を付与するストロークシミュレータであって、前記ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させる加圧部に接続された流路に一端側で接続されるシリンダ孔が形成された筒状のシリンダと、前記シリンダ孔に配設されるピストンと、前記シリンダ孔の他端側の開口部を閉塞する蓋部材と、前記ピストンと前記蓋部材との間に配設される弾性部材と、を備え、前記弾性部材は、前記シリンダ孔の前記ピストン側に配設される第１弾性部材、及び前記シリンダ孔の前記蓋部材側に配設される第２弾性部材からなり、前記シリンダ孔は、前記ピストン及び前記第１弾性部材が配設されるとともに前記流路側に形成された第１シリンダ孔と、前記第２弾性部材が配設されるとともに前記蓋部材側に形成され、前記第２弾性部材は、前記第１弾性部材に直列に配置される基部と、前記基部の前記ピストン側の端面から突出した凸部と、を有し、前記ピストンが前記蓋部材側に軸方向移動した場合において、前記凸部が前記ピストンに当接して圧縮変形した後、前記基部が圧縮変形するように構成されている。

本発明によれば、入力初期（ブレーキ操作初期）の反力特性を第１弾性部材で実現し、入力後期の反力特性を第２弾性部材の基部で実現し、入力初期と入力後期をつなぐ入力中期の反力特性を第２弾性部材の凸部で実現することができる。これにより、２つの弾性部材によって、違和感が緩和されたブレーキフィーリングを実現することができる。つまり、本発明によれば、ブレーキフィーリングを損なうことなく、部品点数を削減することができる。

第１実施形態の車両用制動装置の構成図である。 第１実施形態のストロークシミュレータの模式断面図である。 第１実施形態の反力特性を示す説明図である。 第１実施形態のストロークシミュレータの模式断面図である。 第２実施形態のストロークシミュレータの模式断面図である。 第３実施形態のストロークシミュレータの模式断面図である。 第４実施形態のストロークシミュレータの模式断面図である。 第５実施形態のストロークシミュレータの模式断面図である。 第５実施形態のストロークシミュレータの変形態様の模式断面図である。 第６実施形態のストロークシミュレータの模式断面図である。 第６実施形態のリテーナを一端側から見た図である。 本実施形態のストロークシミュレータの変形態様の模式断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。
＜第１実施形態＞
車両用制動装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、ストロークシミュレータ２と、第１制御弁８２と、第２制御弁８３と、サーボ圧発生装置４と、アクチュエータ５と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、ブレーキＥＣＵ６と、各種センサ７１〜７６と、を備えている。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１０の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給する部位であり、メインシリンダ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、および第２マスタピストン１５を備えている。ブレーキペダル１０は、ドライバがブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

メインシリンダ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。メインシリンダ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、メインシリンダ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さくなっている小径部位１１２（後方）、１１３（前方）が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１の内周面から内向き環状に突出している。メインシリンダ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、およびカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がメインシリンダ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端および圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口およびブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２および圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、メインシリンダ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、および突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、メインシリンダ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、メインシリンダ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、メインシリンダ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１の前側、および第２マスタピストン１５の後側により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、メインシリンダ１１の内周面（内周部）と小径部位１１２と内壁部１１１の前面、および第１マスタピストン１４の外周面により、第１マスタ室１Ｄよりも後方の後方室が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２の前端部および後端部は後方室を前後に区分しており、前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、メインシリンダ１１の内周部、内壁部１１１の後面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周面（内周部)、第１マスタピストン１４の突出部１４３（後端部）、および入力ピストン１３の前端部により「第１液圧室１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、および加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、メインシリンダ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。メインシリンダ１１の内周面、内底面１１１ｄ、および第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａおよびポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１および入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材Ｇ１、Ｇ２の間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと管路３１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材Ｇ３、Ｇ４の間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと管路３２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材Ｇ１、Ｇ２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材Ｇ３、Ｇ４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材Ｇ５、Ｇ６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、ドライバの操作によるブレーキペダル１０のストローク（操作量）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキスイッチ７２は、ドライバによるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキスイッチ７２は、ブレーキストップスイッチとも呼ばれる。

ストロークシミュレータ２は、ブレーキペダル１０が操作されたときに操作力に対抗する反力を発生する装置である。換言すると、ストロークシミュレータ２は、ブレーキペダル１０に反力を付与する装置である。ストロークシミュレータ２は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃに反力圧を発生させる。ストロークシミュレータ２の構成については後述する。

第１制御弁８２は、非通電状態で閉じる構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第１制御弁８２は、配管１６４と配管１６２との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。また、第１制御弁８２が開くと第１液圧室１Ｂが開放状態になり、第１制御弁８２が閉じると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。したがって、配管１６４および配管１６２は、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとを連通するように設けられている。

第１制御弁８２は通電されていない非通電状態で閉じており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。これにより、第１液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、第１制御弁８２は通電された通電状態では開いており、このとき第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。これにより、第１マスタピストン１４の進退に伴う第１液圧室１Ｂおよび第２液圧室１Ｃの容積変化が、ブレーキ液の移動により吸収される。

圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃおよび第１液圧室１Ｂの反力圧を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、第１制御弁８２が閉状態の場合には第２液圧室１Ｃの圧力を検出し、第１制御弁８２が開状態の場合には連通された第１液圧室１Ｂの圧力も検出することになる。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

第２制御弁８３は、非通電状態で開く構造の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。第２制御弁８３は、配管１６４と配管１６１との間に接続されている。ここで、配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。したがって、第２制御弁８３は、第２液圧室１Ｃとリザーバ１７１との間を非通電状態で連通して反力圧を発生させず、通電状態で遮断して反力圧を発生させる。

サーボ圧発生装置４は、いわゆる油圧式ブースタ（倍力装置）であって、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、およびレギュレータ４４を備えている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、およびポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、パイロット室４Ｄからブレーキ液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧の作動液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、およびリザーバ４３４を備えている。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の液圧を検出する。圧力供給部４３は、の構成は公知であるため説明は省略する。

レギュレータ４４は、機械式のレギュレータであって、内部にパイロット室４Ｄが形成されている。また、レギュレータ４４には、複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に接続され、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に接続されている。増圧弁４２の開弁により、アキュムレータ４３１からポート４ａ、４ｂ、４ｇを介して高圧のブレーキ液がパイロット室４Ｄに供給され、ピストンが移動し、パイロット室４Ｄが拡大する。当該拡大に応じて弁部材が移動し、ポート４ａとポート４ｃが連通し、配管１６３を介して高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。一方、減圧弁４１の開弁により、パイロット室４Ｄの液圧（パイロット圧）が低下し、ポート４ａとポート４ｃとの間の流路が弁部材により遮断される。このように、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することで、サーボ圧に対応するパイロット圧を制御し、サーボ圧を制御している。実際のサーボ圧は、圧力センサ７４により検出される。第１実施形態は、ブレーキ操作機構と調圧機構とが分離されたバイワイヤ構成になっている。

アクチュエータ５は、管路３１、３２を介して供給されるマスタ圧を調整してホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。アクチュエータ５は、ＡＢＳを構成するアクチュエータであって、図示しないが、複数の電磁弁、モータ、ポンプ、及びリザーバ等を備えている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、ホイールシリンダ５４１〜５４４に対して増圧制御、保持制御、及び減圧制御を実行することができる。また、アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の制御により、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）などを実行することができる。また、各車輪Ｗには、車輪速度センサ７６が設置されている。ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリを備える電子制御ユニットであって、各電磁弁等を制御する。

（ストロークシミュレータの構成）
ストロークシミュレータ２は、図２に示すように、シリンダ２１と、ピストン２２と、蓋部材２３と、第１弾性部材２４と、第２弾性部材２５と、リテーナ２６と、を備えている。なお、説明において、ピストン２２の軸方向を「軸方向」と称し、軸方向の一端を単に「一端」と称し、軸方向の他端を単に「他端」と称する。

シリンダ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて液圧を発生させる加圧部に接続された配管（「流路」に相当する）１６４に一端側で接続されるシリンダ孔２１１が形成された筒状の金属部材である。つまり、シリンダ２１は、配管１６４につながるシリンダ孔２１１を区画している。加圧部は、ブレーキ操作に応じてシリンダ孔２１１を加圧する部分であって、例えば、ブレーキペダル１０、入力ピストン１３、及び／又は第１液圧室１Ｂである。加圧部は、ブレーキ操作に応じてブレーキ液を配管１６４に供給する部分ともいえる。シリンダ２１の一端部（ここでは底壁２１ｂ）には、配管１６４とシリンダ孔２１１とを連通させるポート２１ａが形成されている。シリンダ孔２１１は、一端側に位置する第１シリンダ孔２１１ａと、第１シリンダ孔２１１ａの他端側に位置し且つ第１シリンダ孔２１１ａよりも大径の第２シリンダ孔２１１ｂとからなっている。シリンダ孔２１１には、同軸的に配置された第１シリンダ孔２１１ａと第２シリンダ孔２１１ｂとにより、段差が形成されている。なお、シリンダ２１は、当該段差がないように（例えば直線状に）形成されても良い。例えば第１シリンダ孔２１１ａと第２シリンダ孔２１１ｂとは同径であっても良い。

ピストン２２は、シリンダ孔２１１の第１シリンダ孔２１１ａに配設された円柱状の金属部材である。ピストン２２は、シリンダ２１に対して軸方向に摺動可能に配置されている。ピストン２２は、シール部材Ｚ１が配設された本体部２２１と、本体部２２１の一端面から突出する第１突出部２２２と、本体部２２１の他端面から突出する第２突出部２２３と、を備えている。ブレーキペダル１０が操作されていない初期位置において、第１突出部２２２とシリンダ２１の底壁２１ｂとは当接している。これにより、シリンダ２１及びピストン２２が、シリンダ孔２１１の一端部に液圧室２０を形成する。液圧室２０は、反力圧を形成する反力室ともいえる。蓋部材２３は、シリンダ孔２１１の他端側の開口部を閉塞する円柱状の金属部材である。

弾性部材すなわち第１弾性部材２４及び第２弾性部材２５は、ピストン２２と蓋部材２３との間に配設されている。第１弾性部材２４は、シリンダ孔２１１のピストン２２側に配設された金属製のコイルスプリング（ばね）である。第１弾性部材２４の一端はピストン２２に当接し、第１弾性部材２４の他端はリテーナ２６に当接している。第２弾性部材２５は、シリンダ孔２１１の蓋部材２３側に配設されたゴム部材である。このように、第１シリンダ孔２１１ａには、ピストン２２及び第１弾性部材２４が配設され、第２シリンダ孔２１１ｂには、第２弾性部材２５が配設されている。

第２弾性部材２５は、ゴム製の一体成形品であって、第１弾性部材２４に直列に配置された基部２５１と、基部２５１のピストン２２側の端面から突出した凸部２５２と、を備えている。第２弾性部材２５は、ピストン２２が蓋部材２３側に軸方向移動した場合において、凸部２５２がピストン２２（ここでは第２突出部２２３）に当接して圧縮変形した後、基部２５１が圧縮変形するように構成されている。ピストン２２は、液圧室２０の液圧による押圧力に基づいて移動する。

基部２５１は、円柱状に形成されている。基部２５１の一端部（軸方向一方の端部）には、一端に向かって徐々に小径となる第１テーパ部２５１ａが形成され、基部２５１の他端部（軸方向他方の端部）には、他端に向かって徐々に小径となる第２テーパ部２５１ｂが形成されている。基部２５１の一端面はリテーナ２６に当接し、基部２５１の他端面は蓋部材２３に当接している。基部２５１は、第１弾性部材２４と直列に配置されている。凸部２５２は、一端側ほど小径となる凸弧状（ドーム状）に形成され、基部２５１の一端面の中央部から突出している。凸部２５２の一部は、第１弾性部材２４と並列に配置されている。初期位置において、第２弾性部材２５とピストン２２とは離間している。

第１実施形態において、第１弾性部材２４は第１の弾性係数を有し、基部２５１は第２の弾性係数を有し、凸部２５２は第３の弾性係数を有している。第２の弾性係数は、第１の弾性係数より大きい。また、第３の弾性係数は、第２の弾性係数よりも小さい範囲の値をとる。凸部２５２の圧縮変形は、図３に示すように、反力とストロークとの関係である反力特性において、第１の弾性係数により反力が発生する第１ストローク区間Ｌ１と、第２の弾性係数により反力が発生する第２ストローク区間Ｌ２とをつなぐ第３ストローク区間Ｌ３に行われる。第１実施形態では、第１の弾性係数が線形の反力特性を示し、第２及び第３の弾性係数が非線形の反力特性を示す。基部２５１は、第２の弾性係数として、圧縮変形の進行に伴って漸増する可変値をとることにより、非線形な反力特性を創出する。同様に、凸部２５２は、第３の弾性係数として、圧縮変形の進行に伴って漸増する可変値をとることにより、非線形な反力特性を創出する。

リテーナ２６は、第１弾性部材２４と第２弾性部材２５の基部２５１との間に配設される円筒状の金属部材である。詳細に、リテーナ２６は、板状部２６１と、突出部２６２と、円筒部２６３と、を備えている。板状部２６１は、凸部２５２に対応する位置に孔２６１ａを形成するとともに基部２５１のピストン２２側の端面に対向して配置されている円盤状の部分である。換言すると、板状部２６１は、凸部２５２を除く基部２５１のピストン２２側の端面に対向して配置されている円環状の部分である。板状部２６１の一端面に第１弾性部材２４が当接し、板状部２６１の他端面に基部２５１が当接している。

突出部２６２は、凸部２５２の基端部分（他端部分）を囲むように板状部２６１の孔２６１ａの周囲（板状部２６１の内周部や孔２６１ａを形成する部分ともいえる）からピストン２２側（一端側）に突出した円筒状の部分である。突出部２６２の一端面（先端面）は、凸部２５２の一端（先端）よりも他端側に位置している。換言すると、凸部２５２は、突出部２６２よりもピストン２２側に突出している。

円筒部２６３は、板状部２６１の外周部から蓋部材２３側（他端側）に突出した円筒状の部材である。円筒部２６３は、基部２５１の外周面とシリンダ２１の内周面との間に配設されている。円筒部２６３の他端は、初期位置において、蓋部材２３と離間している。リテーナ２６の外周面（板状部２６１の一端面を含む）とシリンダ２１の内周面（第１シリンダ孔２１１ａと第２シリンダ孔２１１ｂとの段差面を含む）との間には、僅かな隙間が形成されている。当該隙間とシリンダ２１に形成された流路２１ｃにより、第２シリンダ孔２１１ｂとリザーバ２００とが連通している。リザーバ２００は、ストロークシミュレータ専用のものでなく、他のリザーバとの共用（例えばリザーバ１７２等）でも良い。

図４に示すように、突出部２６２の一端面とピストン２２（第２突出部２２３）の他端面との離間距離（軸方向の間隔）は、第１ストローク区間Ｌ１のストロークの大きさに相当する。また、凸部２５２の一端と突出部２６２の一端面との離間距離は、第３ストローク区間Ｌ３のストロークの大きさに相当する。また、円筒部２６３の他端面と蓋部材２３の一端面との離間距離は、第２ストローク区間Ｌ２のストロークの大きさに相当する。

第１実施形態によれば、ブレーキペダル１０が操作されると、第１液圧室１Ｂから配管１６４を介してストロークシミュレータ２にブレーキ液が供給される。ブレーキ液は、液圧室２０に流入し（液圧室２０を加圧し）、ピストン２２を他端側に押圧して前進（軸方向移動）させる。弾性係数の大小関係から、ピストン２２の前進に対して、まず第１弾性部材２４が圧縮変形する。これにより、ブレーキ操作の初期段階（第１ストローク区間Ｌ１）で、線形の反力特性が実現される。

さらにピストン２２が前進してピストン２２が凸部２５２に当接すると、その後のピストン２２の前進に対しては、第３の弾性係数による非線形の反力特性が実現される。つまり、ブレーキ操作の中間段階（第３ストローク区間Ｌ３）では、凸部２５２の圧縮変形により非線形の反力特性が実現される。図３に示すように、第３ストローク区間Ｌ３では、凸部２５２がない構成に比べて、凸部２５２による非線形の反力が、第１弾性部材２４による線形の反力に対して積み上げられる。そして、ピストン２２が前進して突出部２６２に当接すると、その後のピストン２２の前進に対して、リテーナ２６がピストン２２とともに前進し、基部２５１を圧縮変形させる。つまり、ブレーキ操作の最終段階（第２ストローク区間Ｌ２）では、基部２５１の圧縮変形により非線形の反力特性が実現される。

このように第１実施形態によれば、第１弾性部材２４と第２弾性部材２５という２つの弾性部材により、違和感が緩和されたブレーキフィーリングを実現することができる。つまり、第１実施形態によれば、ブレーキフィーリングを損なうことなく、部品点数を削減することができる。

また、第１実施形態によれば、従来の構成に比べて、例えばロッド部材やばね座部材を省くことができ、構成の簡素化が可能となる。また、第１実施形態によれば、例えば、ロッド部材のハットへのかしめ工程や、ばね表面処理工程が不要となり、工数・加工コストの低減が可能となる。また、第１実施形態によれば、部品点数が少なくなることで、組み付けがしやすくなる。また、第１実施形態によれば、１つの弾性部材（第２弾性部材２５）により２つの弾性部材の機能が発揮されるため、ストロークシミュレータ２の軸方向の寸法を短縮することができ、小型化が可能となる。また、高踏力域の弾性部材（第２弾性部材２５）としてゴム部材を用いているため、弾性係数が大きい金属製ばねを用いる従来技術に比べて軽量化が可能となる。なお、ピストン２２は、アルミ合金製であっても良い。

また、リテーナ２６が配置されていることで、凸部２５２の変形最大量等、各ストローク区間Ｌ１〜Ｌ３が設定しやすくなる。また、第２ストローク区間Ｌ２におけるピストン２２の押圧力が、リテーナ２６を介して分散されて第２弾性部材２５に加わるため、例えば凸部２５２のへたりが抑制され、第２弾性部材２５の耐久性が向上する。

また、基部２５１の両端部には、テーパ部２５１ａ、２５１ｂが形成されている。この構成により、基部２５１の両端部外周側には空間が形成される。基部２５１は、圧縮変形に際して、当該空間に逃げる（膨らむ）ことができ、スムーズに軸方向に圧縮変形することができる。なお、テーパ部は、基部２５１の軸方向一方の端部にのみ形成されても良い。

＜第２実施形態＞
第２実施形態のストロークシミュレータ２Ａは、第１実施形態に対して、リテーナの構成が異なっている。したがって、第１実施形態の説明及び図面に基づいて、異なっている部分のみ説明する。第２実施形態のリテーナ２６の突出部２６２は、図５に示すように、ピストン２２に向かって徐々に小径となる高剛性部２６２ａを備えている。換言すると、突出部２６２は、板状部２６１の内周部（孔２６１ａ形成部分）から、一端に向かって徐々に小径になるように一端側に突出している。高剛性部２６２ａは、外周面がテーパ状であり、剛性が比較的高くなっている。剛性は、受けた力に対する変形のしにくさ、すなわち単位変形量を変形させるのに必要な力である。基部２５１のリテーナ２６側の面（凸部２５２の基端部分の側面ともいえる）は、高剛性部２６２ａに沿うように形成されている。第２実施形態の第２弾性部材２５は、高剛性部２６２ａの形状に合わせた形状に形成され、高剛性部２６２ａに当接するようにリテーナ２６の内側に配置されている。第２実施形態によっても、第１実施形態同様の効果が発揮される。さらに第２実施形態によれば、高剛性部２６２ａがあることにより、ピストン２２の前進に対してリテーナ２６が変形しにくくなり、耐久性が向上する。

＜第３実施形態＞
第３実施形態のストロークシミュレータ２Ｂは、第１実施形態に対して、主にピストンの構成が異なっている。したがって、第１実施形態の説明及び図面に基づいて、異なっている部分のみ説明する。第３実施形態のピストン２２は、図６に示すように、一端側に底面をもち他端側に開口した有底円筒状の部材である。具体的に、ピストン２２は、本体部２２ａと、本体部２２ａの外周部から他端側（蓋部材２３側）に突出した円筒状の当接部２２ｂと、本体部２２ａの一端面から突出した突出部２２ｃと、を有している。

本体部２２ａは、第１実施形態の本体部２２１に相当し、シール部材Ｚ１が設けられた大径部２２ａ１と、大径部２２ａ１よりも小径な小径部２２ａ２と、を有している。小径部２２ａ２は、凸部２５２に対向するように大径部２２ａ１から蓋部材２３側に突出している。第１弾性部材２４は、小径部２２ａ２の外周側において、本体部２２ａの大径部２２ａ１に当接している。大径部２２ａ１の一部と小径部２２ａ２とが、ピストン２２の底部を構成しているともいえる。当接部２２ｂは、第１弾性部材２４の外周側に位置し、大径部２２ａ１の外周部から他端側に突出している。当接部２２ｂの他端（蓋部材２３側の端部）は、小径部２２ａ２の他端よりも他端側に位置している。突出部２２ｃは、第１実施形態の第１突出部２２２に相当する。

第３実施形態では、ブレーキ操作がなされ液圧室２０が高圧となり、ピストン２２が第１弾性部材２４を圧縮変形させつつ所定ストローク（第１ストローク区間Ｌ１に相当する）前進すると、小径部２２ａ２と凸部２５２とが当接する。さらにピストン２２が凸部２５２を圧縮変形させつつ所定ストローク（第３ストローク区間Ｌ３に相当する）前進すると、小径部２２ａ２とリテーナ２６の突出部２６２とが当接する前に（又は当接すると同時に）、ピストン２２の当接部２２ｂとリテーナ２６の板状部２６１とが当接する。つまり、当接部２２ｂとリテーナ２６とが当接した際、小径部２２ａ２と突出部２６２とは離間している（又は同時に当接する）。

さらにピストン２２が基部２５１を圧縮変形させつつ所定ストローク（第２ストローク区間Ｌ２に相当する）前進すると、リテーナ２６の円筒部２６３が蓋部材２３に当接する。このように、第２弾性部材２５は、ピストン２２が蓋部材２３側に軸方向移動した場合において、凸部２５２が本体部２２ａ（小径部２２ａ２）に当接して圧縮変形した後、基部２５１が少なくとも当接部２２ｂからの押圧力により圧縮変形するように構成されている。

第３実施形態によっても、第１実施形態同様の効果が発揮される。さらに第３実施形態によれば、ピストン２２の前進に伴い、ピストン２２の外周部に位置する当接部２２ｂがリテーナ２６に当接して基部２５１を押圧する。このため、例えば第２ストローク区間Ｌ２において、ピストン２２がより安定して軸線上を移動し、ピストン２２のこじれの発生が抑制される。また、第１弾性部材２４をピストン２２の内側（大径部２２ａ１）に配置させることができ、ストロークシミュレータ２の軸方向長さを短くすることができる。つまり、小型化が可能となる。また、ピストン２２が有底円筒状であるため、軽量化も可能となる。

＜第４実施形態＞
第４実施形態のストロークシミュレータ２Ｃは、第３実施形態に対して、主に小径部２２ａ２、凸部２５２、及び突出部２６２の構成が異なっている。したがって、第３実施形態の説明及び図面に基づいて、異なっている部分のみ説明する。第４実施形態の小径部２２ａ２は、図７に示すように、第３実施形態と比べて突出量が小さく、その先端（他端）がピストン２２の中央部分に位置するように構成されている。第３実施形態同様、第１弾性部材２４は小径部２２ａ２の外周側に配置されており、小径部２２ａ２は第１弾性部材２４の位置決め機能を有する。凸部２５２及び突出部２６２の先端部（一端部）は、第３実施形態と比べて突出量が大きく、初期位置において当接部２２ｂの内側に位置している。小径部２２ａ２と凸部２５２との離間距離は、第１ストローク区間Ｌ１に相当する。

第４実施形態によっても、第３実施形態と同様の効果が発揮される。さらに第４実施形態によれば、第３ストローク区間Ｌ３において、ピストン２２の中央付近で本体部２２ａ（小径部２２ａ２）と凸部２５２が当接するため、凸部２５２を押圧するピストン２２のこじれがさらに抑制される。また、小径部２２ａ２が短いため（例えばピストン２２を凹形状に形成すればよく）、第３実施形態よりも製造が容易となる。なお、小径部２２ａ２は、大径部２２ａ１の端面と一致する平面状（突出量＝０）であっても良い。

＜第５実施形態＞
第５実施形態のストロークシミュレータ２Ｄは、第１実施形態に対して、主にピストン２２及び突出部２６２の構成が異なっている。したがって、第１実施形態の説明及び図面に基づいて、異なっている部分のみ説明する。第５実施形態のピストン２２は、図８に示すように、一端側に開口し他端側に底面をもつ有底円筒状の部材である。つまり、ピストン２２は、一端に開口した凹部２２ｄを有している。ピストン２２の開口端部（一端部）は、初期位置において、シリンダ２１の底壁２１ｂに当接している。ポート２１ａは、ピストン２２の開口に対向するように形成されている。この構成によれば、ピストン２２に第１実施形態のような第１突出部２２２を設けなくても、液圧室２０が凹部２２ｄとシリンダ２１とにより形成される。また、この構成によれば、ピストン２２の軽量化が可能となり、ストロークシミュレータ２の軽量化も可能となる。

また、第５実施形態において、突出部２６２の先端部（一端部）は、その基端部よりも径方向外側に向けて拡がった肉厚部２６２ｚとなっている。これにより、突出部２６２の先端部の剛性は比較的高くなり、耐久性は向上する。なお、第５実施形態によっても、第１実施形態と同様の効果が発揮される。また、図９に示すように、突出部２６２は、一端に向かって徐々に小径となる高剛性部２６２ｙと、先端に位置し径方向内側に向けて拡がった肉厚部２６２ｚと、を備えても良い。これによっても、耐久性が向上する。

＜第６実施形態＞
第６実施形態のストロークシミュレータ２Ｅは、第１実施形態に対して、主に、ピストン２２、蓋部材２３、凸部２５２、及びリテーナ２６の構成が異なっている。したがって、第１実施形態の説明及び図面に基づいて、異なっている部分のみ説明する。第６実施形態のリテーナ２６は、図１０に示すように、凸部２５２に対応する位置に孔２６１ａを形成するとともに基部２５１のピストン２２側の端面に対向して配置される板状部２６１と、板状部２６１の中央からピストン２２側に突出した円柱状のガイド部２６４と、を備えている。図１１に示すように、基部２５１の一端面には、複数の凸部２５２（ここでは３つ）が、周方向に間隔（ここでは等間隔）を空けて設けられている。また、板状部２６１には、複数の凸部２５２に対応して、複数の孔２６１ａ（ここでは３つ）が設けられている。

蓋部材２３は、シリンダ２１の開口部を閉塞する閉塞部２３１と、閉塞部２３１からピストン２２側にシリンダ２１の内周面に当接した状態で突出した保持部２３２と、を備えている。保持部２３２は、円筒状に形成されている。板状部２６１と保持部２３２とは、初期位置において、第２ストローク区間Ｌ２分だけ離間し且つ対向して配置されている。

ピストン２２は、本体部２２ａと本体部２２ａから蓋部材２３側に突出した円筒状の当接部２２ｂとを有する有底円筒状の部材である。本体部２２ａには、リテーナ２６のガイド部２６４が軸方向に移動可能に挿入される凹部２２ａ３が形成されている。ガイド部２６４の先端部は、初期位置において、凹部２２ａ３内に配置されている。当接部２２ｂは、第１ストローク区間分の間隔を空けて、３つの凸部２５２に対向するように形成されている。第１弾性部材２４は、本体部２２ａと板状部２６１とに当接している。

第２弾性部材２５は、ピストン２２が蓋部材２３側に軸方向移動した場合（前進した場合）において、凸部２５２が当接部２２ｂに当接して圧縮変形した後、基部２５１が圧縮変形するように構成されている。ピストン２２の前進に伴って、当接部２２ｂは、凸部２５２を圧縮変形させ、その後（第３ストローク区間Ｌ３移動後）板状部２６１に当接して板状部２６１を介して基部２５１を押圧する。板状部２６１は、当接部２２ｂとともに前進し、基部２５１を圧縮変形させて保持部２３２に当接する。なお、シリンダ２１の内外を連通させる流路２１ｃは、シリンダ２１の第１シリンダ孔２１１ａ側に設けられている。

第６実施形態によっても、第１実施形態と同様の効果が発揮される。また、第６実施形態によれば、ガイド部２６４により、ピストン２２のこじれが抑制される。また、複数の凸部２５２が板状部２６１の中央部を除く部分に周方向に等間隔で配置されているため、ピストン２２が第２弾性部材２５により安定して力を加えることができる。また、ピストン２２が他端側に開口した有底円筒状に形成されている分、ストロークシミュレータ２の軸方向長さを短くすることができ、小型化が可能となる。

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、リテーナ２６はなくても良い。この場合、第１弾性部材２４が基部２５１に当接し、ピストン２２の他端部（第２突出部２２３又は当接部２２ｂ）が基部２５１を、凸部２５２を介して又は直接押圧する構成となる。これによっても、ブレーキフィーリングを損なうことなく、部品点数を削減することができる。また、図１２に示すように、シリンダ２１は、マスタシリンダ１（メインシリンダ１１）との一体成形品であっても良い。これにより、車両用制動装置ＢＦ全体の小型化が可能となり、部品点数の削減も可能となる。図１２の構成は、第１〜第６実施形態の何れの構成にも適用できる。また、図１２の例では、ストロークシミュレータ２のリザーバとして、リザーバ２００を無くし、マスタシリンダ１のリザーバ１７２が用いられている。

また、基部２５１には、逃げ部として、テーパ部２５１ａ、２５１ｂに代えて、例えば軸方向に延びるスリットを形成しても良い。また、テーパ部２５１ａ、２５１ｂはなくても良い。また、突出部２６２は、ピストン２２に向かって徐々に小径となる高剛性部２６２ａ、２６２ｙ、及び径方向の厚みが他の部位よりも大きい肉厚部２６２ｚの少なくとも一方を備えても良い。また、第１実施形態の説明及び図面は、第２〜第６実施形態の説明において参照することができる。また、各実施形態の特徴は、可能な限り相互に組み合わせることができる。また、本実施形態における「有底円筒状」又は「円筒状」の部分は、「有底筒状」又は「筒状」の部分であれば良く、例えばその断面の外形は、円形状に限らず、例えば矩形状や、曲線と直線とを有する形状であっても良い。なお、図面（模式断面図）において、断面よりも奥に見える線については省略している。

１…マスタシリンダ、１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１６４…配管（流路）、２…ストロークシミュレータ、２１…シリンダ、２１１…シリンダ孔、２１１ａ…第１シリンダ孔、２１１ｂ…第２シリンダ孔、２２…ピストン、２２ａ…本体部、２２ｂ…当接部、２３…蓋部材、２３１…閉塞部、２３２…保持部、２４…第１弾性部材、２５…第２弾性部材、２５１…基部、２５１ａ…第１テーパ部、２５１ｂ…第２テーパ部、２５２…凸部、２６…リテーナ、２６１…板状部、２６１ａ…孔、２６２…突出部、２６２ａ、２６２ｙ…高剛性部、２６２ｚ…肉厚部、２６３…円筒部。

Claims (8)

1. ブレーキ操作部材に反力を付与するストロークシミュレータであって、
   前記ブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させる加圧部に接続された流路に一端側で接続されるシリンダ孔が形成された筒状のシリンダと、
   前記シリンダ孔に配設されるピストンと、
   前記シリンダ孔の他端側の開口部を閉塞する蓋部材と、
   前記ピストンと前記蓋部材との間に配設される弾性部材と、
   を備え、
   前記弾性部材は、前記シリンダ孔の前記ピストン側に配設される第１弾性部材、及び前記シリンダ孔の前記蓋部材側に配設される第２弾性部材からなり、
   前記シリンダ孔は、前記ピストン及び前記第１弾性部材が配設されるとともに前記流路側に形成された第１シリンダ孔と、前記第２弾性部材が配設されるとともに前記蓋部材側に形成され、
   前記第２弾性部材は、前記第１弾性部材に直列に配置される基部と、前記基部の前記ピストン側の端面から突出した凸部と、を有し、前記ピストンが前記蓋部材側に軸方向移動した場合において、前記凸部が前記ピストンに当接して圧縮変形した後、前記基部が圧縮変形するように構成されているストロークシミュレータ。
2. 前記第１弾性部材は第１の弾性係数を有し、
   前記基部は第２の弾性係数を有し、
   前記凸部は第３の弾性係数を有し
   前記第２の弾性係数は、前記第１の弾性係数より大きく、
   前記第３の弾性係数は、前記第２の弾性係数よりも小さい範囲の値をとり、
   前記凸部の圧縮変形は、反力とストロークとの関係である反力特性において、前記第１の弾性係数により反力が発生する第１ストローク区間と、前記第２の弾性係数により反力が発生する第２ストローク区間とをつなぐ第３ストローク区間に行われる請求項１に記載のストロークシミュレータ。
3. 前記基部の軸方向一方の端部には、前記軸方向一方に向かって徐々に小径となるテーパ部が形成されている、
   及び／又は、
   前記基部の軸方向他方の端部には、前記軸方向他方に向かって徐々に小径となるテーパ部が形成されている請求項１又は２に記載のストロークシミュレータ。
4. 前記第１弾性部材と前記第２弾性部材の前記基部との間に配設されるリテーナを備え、
   前記リテーナは、
   前記凸部に対応する位置に孔を形成するとともに前記基部の前記ピストン側の端面に対向して配置される板状部と、
   前記凸部の基端部分を囲むように前記板状部の前記孔の周囲から前記ピストン側に突出した突出部と、
   を備える請求項１〜３の何れか一項に記載のストロークシミュレータ。
5. 前記突出部は、前記ピストンに向かって徐々に小径となる高剛性部、及び径方向の厚みが他の部位よりも大きい肉厚部の少なくとも一方を備える請求項４に記載のストロークシミュレータ。
6. 前記ピストンは、本体部と前記本体部の外周部から前記蓋部材側に突出した当接部とを有する有底筒状の部材であり、
   前記凸部の先端部及び前記突出部の先端部は、前記ブレーキ操作部材が操作されていない初期位置において、前記ピストンの内側に配設され、
   前記第２弾性部材は、前記ピストンが前記蓋部材側に軸方向移動した場合において、前記凸部が前記本体部に当接して圧縮変形した後、前記基部が圧縮変形するように構成されている請求項４又は５に記載のストロークシミュレータ。
7. 前記第１弾性部材と前記第２弾性部材の前記基部との間に配設されるリテーナを備え、
   前記リテーナは、前記凸部に対応する位置に孔を形成するとともに前記基部の前記ピストン側の端面に対向して配置される板状部と、前記板状部から前記ピストン側に突出したガイド部と、を備え、
   前記蓋部材は、前記開口部を閉塞する閉塞部と、前記閉塞部から前記ピストン側に前記シリンダの内周面に当接した状態で突出した保持部と、を備え、
   前記板状部と前記保持部とは、前記ブレーキ操作部材が操作されていない初期位置において、離間し且つ対向して配置され、
   前記ピストンは、本体部と前記本体部の外周部から前記蓋部材側に突出した当接部とを有する有底筒状の部材であり、
   前記本体部には、前記ガイド部が軸方向に移動可能に挿入される凹部が形成され、
   前記第２弾性部材は、前記ピストンが前記蓋部材側に軸方向移動した場合において、前記凸部が前記当接部に当接して圧縮変形した後、前記基部が圧縮変形するように構成されている請求項１〜３の何れか一項に記載のストロークシミュレータ。
8. 前記シリンダは、マスタシリンダとの一体成形品である請求項１〜７の何れか一項に記載のストロークシミュレータ。

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