JP2019177820A - 制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制とを両立可能な制動制御装置を提供する。【解決手段】本発明は、配管１６１に設けられ非通電状態で開弁するリザーバカット弁２３と、配管１６２に設けられ非通電状態で閉弁するシミュレータカット弁２２と、ブレーキペダル１０が操作されている状況を操作実行状況として、現状が操作実行状況であるか否かを判定する操作判定部６１と、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されていない場合、リザーバカット弁２３に第１電流を供給し、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されている場合、リザーバカット弁２３に第１電流よりも大きい第２電流を供給する電流制御部６２と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、制動制御装置に関する。

制動制御装置は、各装置に給電ができないなどの電気系の異常が発生した場合でも、運転者のブレーキ操作に応じて機械的にマスタ圧（マスタシリンダの出力圧）が発生するように構成されている。このような構成は、例えば、ブレーキ操作に応じてブレーキ液を出力する液圧室と、ストロークシミュレータと、リザーバと、液圧室とストロークシミュレータとを接続する流路に設けられたシミュレータカット弁と、ストロークシミュレータとリザーバとの間に設けられたリザーバカット弁と、を備えている。シミュレータカット弁は、非通電状態で閉弁する常閉型の電磁弁である。シミュレータカット弁は、通常、イグニッションがオンされると通電され開状態となる。ここで、特開２００９−２３５５３号公報には、ブレーキペダルが踏み込まれる毎にシミュレータカット弁への供給電流（制御電流）を大きく、その後は供給電流を小さくする制御が開示されている。これにより、ブレーキ制御における省電力化が可能となる。

特開２００９−２３５５３号公報

しかしながら、上記ブレーキ制御装置は、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制との両立の観点において、改良の余地がある。本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制とを両立可能な制動制御装置を提供することを目的とする。

本発明の制動制御装置は、ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を出力する液圧室と第１流路を介して接続されたリザーバと、前記第１流路及び前記第１流路に接続された第２流路を介して、前記液圧室からブレーキ液が供給されることで前記ブレーキ操作部材に反力圧を付与するストロークシミュレータと、前記第１流路のうち、前記第１流路と前記第２流路との接続部分よりも前記リザーバ側に設けられ、非通電状態で開弁するリザーバカット弁と、前記ブレーキ操作部材が操作されている状況を操作実行状況として、現状が前記操作実行状況であるか否かを判定する操作判定部と、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されていない場合、前記リザーバカット弁に第１電流を供給し、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されている場合、前記リザーバカット弁に前記第１電流よりも大きい第２電流を供給する電流制御部と、を備える。

本発明によれば、ブレーキ操作が行われていない状況では、リザーバカット弁への供給電流が小さくなり、省電力化が可能となる。また、シミュレータカット弁に対しては通常通りに制御可能であり、ブレーキ操作の有無にかかわらず開弁させることができるため、ストロークシミュレータと液圧室との接続が遮断されることによるブレーキフィーリングの悪化は抑制される。つまり、本発明によれば、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制とが両立可能となる。

本実施形態の制動制御装置を含む車両用制動装置の構成図である。 本実施形態の省電力制御の一例を示すタイムチャートである。 本実施形態の変形態様におけるブレーキＥＣＵの構成図である。 本実施形態の省電力制御の一例を示すタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。説明に用いる各図は概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。車両用制動装置ＢＦは、図１に示すように、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、シミュレータカット弁２２と、リザーバカット弁２３と、サーボ圧発生装置４と、アクチュエータ５と、ホイールシリンダ５４１〜５４４と、各種センサ７１〜７７と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。車両用制動装置ＢＦは、制動制御装置Ａを含んでいる。

マスタシリンダ１は、ブレーキペダル（「ブレーキ操作部材」に相当する）１０の操作量に応じてブレーキ液をアクチュエータ５に供給する部位であり、シリンダボディ１１、カバーシリンダ１２、入力ピストン１３、第１マスタピストン１４、及び第２マスタピストン１５を備えている。ブレーキペダル１０は、ドライバがブレーキ操作可能なブレーキ操作手段であれば良い。

シリンダボディ１１は、前方が閉塞されて後方に開口する有底略円筒状のハウジングである。シリンダボディ１１の内周側の後方寄りに、内向きフランジ状に突出する内壁部１１１が設けられている。内壁部１１１の中央は、前後方向に貫通する貫通孔１１１ａとされている。また、シリンダボディ１１の内部の内壁部１１１よりも前方に、内径がわずかに小さい小径部位１１２、１１３が設けられている。つまり、小径部位１１２、１１３は、シリンダボディ１１の内周面から環状に突出している。シリンダボディ１１の内部には、小径部位１１２に摺接して軸方向に移動可能に第１マスタピストン１４が配設されている。同様に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に第２マスタピストン１５が配設されている。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１、蛇腹筒状のブーツ１２２、及びカップ状の圧縮スプリング１２３で構成されている。シリンダ部１２１は、シリンダボディ１１の後端側に配置され、シリンダボディ１１の後側の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。また、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂの内径は、前方部位１２１ａの内径よりも小さい。

防塵用のブーツ１２２は蛇腹筒状で前後方向に伸縮可能であり、その前側でシリンダ部１２１の後端側開口に接するように組み付けられている。ブーツ１２２の後方の中央には貫通孔１２２ａが形成されている。圧縮スプリング１２３は、ブーツ１２２の周りに配置されるコイル状の付勢部材であり、その前側がシリンダボディ１１の後端に当接し、後側はブーツ１２２の貫通孔１２２ａに近接するように縮径されている。ブーツ１２２の後端及び圧縮スプリング１２３の後端は、操作ロッド１０ａに結合されている。圧縮スプリング１２３は、操作ロッド１０ａを後方に付勢している。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能かつ液密的に配置され、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内周側に入り込んでいる。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０に連動する操作ロッド１０ａが配設されている。操作ロッド１０ａの先端のピボット１０ｂは、入力ピストン１３を前側に押動できるようになっている。操作ロッド１０ａの後端は、入力ピストン１３の後側の開口及びブーツ１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。ブレーキペダル１０が踏み込み操作されたときに、操作ロッド１０ａは、ブーツ１２２及び圧縮スプリング１２３を軸方向に押動しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴い、入力ピストン１３も連動して前進する。

第１マスタピストン１４は、シリンダボディ１１の内壁部１１１に軸方向に摺動可能に配設されている。第１マスタピストン１４は、前方側から順番に加圧筒部１４１、フランジ部１４２、及び突出部１４３が一体となって形成されている。加圧筒部１４１は、前方に開口を有する有底略円筒状に形成され、シリンダボディ１１の内周面との間に間隙を有し、小径部位１１２に摺接している。加圧筒部１４１の内部空間には、第２マスタピストン１５との間にコイルばね状の付勢部材１４４が配設されている。付勢部材１４４により、第１マスタピストン１４は後方に付勢されている。換言すると、第１マスタピストン１４は、設定された初期位置に向けて付勢部材１４４により付勢されている。

フランジ部１４２は、加圧筒部１４１よりも大径で、シリンダボディ１１の内周面に摺接している。突出部１４３は、フランジ部１４２よりも小径で、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに液密に摺動するように配置されている。突出部１４３の後端は、貫通孔１１１ａを通り抜けてシリンダ部１２１の内部空間に突出し、シリンダ部１２１の内周面から離間している。突出部１４３の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１から離間し、その離間距離は変化し得るように構成されている。

ここで、シリンダボディ１１の内周面、第１マスタピストン１４の加圧筒部１４１、及び第２マスタピストン１５により、「第１マスタ室１Ｄ」が区画されている。また、第１マスタ室１Ｄの後方において、シリンダボディ１１の内周面、小径部位１１２、内壁部１１１、及び第１マスタピストン１４により、「後方室１Ｚ」が区画されている。第１マスタピストン１４のフランジ部１４２は後方室１Ｚを前後に区分しており、フランジ部１４２の前側に「第２液圧室１Ｃ」が区画され、フランジ部１４２の後側に「サーボ室１Ａ」が区画されている。第２液圧室１Ｃは、第１マスタピストン１４の前進により容積が減少し第１マスタピストン１４の後退により容積が増加する。また、シリンダボディ１１の内周面、内壁部１１１、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ、第１マスタピストン１４の突出部１４３、及び入力ピストン１３により「第１液圧室（「液圧室」に相当する）１Ｂ」が区画されている。

第２マスタピストン１５は、シリンダボディ１１内の第１マスタピストン１４の前方側に、小径部位１１３に摺接して軸方向に移動可能に配置されている。第２マスタピストン１５は、前方に開口を有する筒状の加圧筒部１５１、及び加圧筒部１５１の後側を閉塞する底壁１５２が一体となって形成されている。底壁１５２は、第１マスタピストン１４との間に付勢部材１４４を支承している。加圧筒部１５１の内部空間には、シリンダボディ１１の閉塞された内底面１１１ｄとの間に、コイルばね状の付勢部材１５３が配設されている。付勢部材１５３により、第２マスタピストン１５は後方に付勢されている。換言すると、第２マスタピストン１５は、設定された初期位置に向けて付勢部材１５３により付勢されている。シリンダボディ１１の内周面、内底面１１１ｄ、及び第２マスタピストン１５により、「第２マスタ室１Ｅ」が区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通させるポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、シリンダボディ１１のうち内壁部１１１よりも後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、シリンダボディ１１の内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の環状空間を介して連通している。ポート１１ａ及びポート１１ｂは、配管１６１に接続され、かつリザーバ１７１（低圧源）に接続されている。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第１液圧室１Ｂに連通している。通路１８は入力ピストン１３が前進すると遮断され、これによって第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とが遮断される。ポート１１ｃは、内壁部１１１より後方かつポート１１ａよりも前方に形成され、第１液圧室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃよりも前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄよりも前方に形成され、第２液圧室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材Ｇ１、Ｇ２の間に形成され、リザーバ１７２とシリンダボディ１１の内部とを連通している。ポート１１ｆは、第１マスタピストン１４に形成された通路１４５を介して第１マスタ室１Ｄに連通している。通路１４５は、第１マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第１マスタ室１Ｄが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｇは、ポート１１ｆよりも前方に形成され、第１マスタ室１Ｄと管路３１とを連通させている。

ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材Ｇ３、Ｇ４の間に形成され、リザーバ１７３とシリンダボディ１１の内部とを連通させている。ポート１１ｈは、第２マスタピストン１５の加圧筒部１５１に形成された通路１５４を介して第２マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第２マスタピストン１５が前進するとポート１１ｈと第２マスタ室１Ｅが遮断される位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈよりも前方に形成され、第２マスタ室１Ｅと管路３２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材が配置されている。シール部材Ｇ１、Ｇ２は、小径部位１１２に配置され、第１マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材Ｇ３、Ｇ４は、小径部位１１３に配置され、第２マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材Ｇ５、Ｇ６が配置されている。

ストロークセンサ７１は、運転者によりブレーキペダル１０が操作された操作量（ストローク）を検出するセンサであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６及びブレーキＥＣＵ６に送信する。ブレーキストップスイッチ７２は、運転者によるブレーキペダル１０の操作の有無を２値信号で検出するスイッチであり、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

反力発生装置２は、ブレーキペダル１０が操作されたとき操作力に対抗する反力を発生する装置であり、ストロークシミュレータ２１を主にして構成されている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第１液圧室１Ｂ及び第２液圧室１Ｃに反力圧を発生させる。ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合されて構成されている。ピストン２１２は圧縮スプリング２１３によって後方に付勢されており、ピストン２１２の後面側に反力圧室２１４が形成される。反力圧室２１４は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに接続され、さらに、反力圧室２１４は、配管１６４を介してシミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３に接続されている。配管１６１、１６２、１６４は、接続部分Ｄ１にて接続されている。

シミュレータカット弁２２は、非通電状態で閉弁する常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉（通過流量）が制御される。シミュレータカット弁２２は、入力された電流値に応じた開度で開弁する。シミュレータカット弁２２は、配管１６２に設けられている。配管１６２はポート１１ｃを介して第１液圧室１Ｂに連通している。シミュレータカット弁２２が開弁すると配管１６２、１６４を介して第１液圧室１Ｂとストロークシミュレータ２１とが連通状態となり、シミュレータカット弁２２が閉弁すると第１液圧室１Ｂが密閉状態になる。

シミュレータカット弁２２が閉弁すると、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが遮断される。当該遮断状態において、第１液圧室１Ｂが密閉状態になってブレーキ液の行き場がなくなり、入力ピストン１３と第１マスタピストン１４とが一定の離間距離を保って連動する。また、シミュレータカット弁２２が開弁すると、第１液圧室１Ｂと第２液圧室１Ｃとが連通される。圧力センサ７３は、第２液圧室１Ｃの液圧（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に送信する。

リザーバカット弁２３は、非通電状態で開弁する常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉（通過流量）が制御される。リザーバカット弁２３は、入力された電流値に応じた開度で開弁する。リザーバカット弁２３は、配管１６１に設けられている。配管１６４はポート１１ｅを介して第２液圧室１Ｃに連通し、配管１６１はポート１１ａを介してリザーバ１７１に連通している。リザーバカット弁２３は、ストロークシミュレータ２１とリザーバ１７１との間を、開状態で連通して反力圧を発生させず、閉状態で遮断して反力圧を発生可能な状態とする。
配管１６１、１６２は、第１液圧室１Ｂとリザーバ１７１とを接続する第１流路を構成する。配管１６４は、接続部分Ｄ１で第１流路に接続された第２流路を構成し、ストロークシミュレータ２１と第１流路とを接続している。リザーバカット弁２３は、第１流路のうち接続部分Ｄ１よりもリザーバ１７１側に設けられている。シミュレータカット弁２２は、第１流路のうち接続部分Ｄ１よりも第１液圧室１Ｂ側に設けられている。

通常の制御において、シミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３は、イグニッションがオンされると（車両が起動すると）通電される。従来の制御では、イグニッションがオンされると、例えば、シミュレータカット弁２２を全開させるとともに、リザーバカット弁２３をリザーバ１７１にブレーキ液が漏れないように閉弁させていた。電気系の異常によりシミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３が給電されない場合、第１液圧室１Ｂが密閉状態となり、運転者のブレーキ操作による入力ピストン１３の前進に連動して、第１マスタピストン１４が機械的に前進し、マスタ圧が発生する。

サーボ圧発生装置４は、いわゆる油圧式ブースタ（倍力装置）であって、減圧弁４１、増圧弁４２、圧力供給部４３、及びレギュレータ４４を備えている。減圧弁４１は、非通電状態で開く常開型の電磁弁（常開弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを介してリザーバ１７１に連通している。減圧弁４１は、閉弁することで、パイロット室４Ｄからブレーキ液が流出することを阻止する。なお、リザーバ１７１とリザーバ４３４とは、図示していないが連通している。リザーバ１７１とリザーバ４３４が同一のリザーバであっても良い。

増圧弁４２は、非通電状態で閉じる常閉型の電磁弁（常閉弁）であり、ブレーキＥＣＵ６により流量（又は圧力）が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。圧力供給部４３は、レギュレータ４４に主に高圧のブレーキ液を供給する部位である。圧力供給部４３は、アキュムレータ４３１、液圧ポンプ４３２、モータ４３３、及びリザーバ４３４を備えている。圧力センサ７５は、アキュムレータ４３１の液圧を検出する。圧力供給部４３は、の構成は公知であるため説明は省略する。

レギュレータ４４は、機械式のレギュレータであって、内部にパイロット室４Ｄが形成されている。また、レギュレータ４４には、複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。パイロット室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に接続され、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に接続されている。増圧弁４２の開弁により、アキュムレータ４３１からポート４ａ、４ｂ、４ｇを介して高圧のブレーキ液がパイロット室４Ｄに供給され、ピストンが移動し、パイロット室４Ｄが拡大する。当該拡大に応じて弁部材が移動し、ポート４ａとポート４ｃが連通し、配管１６３を介して高圧のブレーキ液がサーボ室１Ａに供給される。一方、減圧弁４１の開弁により、パイロット室４Ｄの液圧（パイロット圧）が低下し、ポート４ａとポート４ｃとの間の流路が弁部材により遮断される。このように、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御することで、サーボ圧に対応するパイロット圧を制御し、サーボ圧を制御している。実際のサーボ圧は、圧力センサ７４により検出される。本実施形態は、ブレーキ操作機構と調圧機構とが分離されたバイワイヤ構成になっている。

アクチュエータ５は、マスタ圧（第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅの液圧）を調整してホイールシリンダ５４１〜５４４に供給する装置である。アクチュエータ５は、第１マスタ室１Ｄ及び第２マスタ室１Ｅとホイールシリンダ５４１〜５４４との間に配置されている。アクチュエータ５と第１マスタ室１Ｄとは管路３１により接続され、アクチュエータ５と第２マスタ室１Ｅは管路３２により接続されている。アクチュエータ５は、複数の電磁弁やポンプ等で構成され、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイールシリンダ５４１〜５４４の液圧（ホイール圧）を調整する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指令に基づき、例えばアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）等を実行する。各車輪Ｗには、車輪速度センサ７６が設置されている。

このように、本実施形態の制動制御装置Ａは、ブレーキペダル１０の操作に応じてブレーキ液を出力する第１液圧室１Ｂと配管１６１、１６２（第１流路）を介して接続されたリザーバ１７１と、配管１６１、１６２及び配管１６１、１６２に接続された配管１６４（第２流路）を介して、第１液圧室１Ｂからブレーキ液が供給されることでブレーキペダル１０に反力圧を付与するストロークシミュレータ２１と、配管１６１、１６２のうち、配管１６１、１６２と配管１６４との接続部分Ｄ１よりもリザーバ１７１側に設けられ、非通電状態で開弁するリザーバカット弁２３と、配管１６１、１６２のうち接続部分Ｄ１より第１液圧室１Ｂ側に設けられ、非通電状態で閉弁し供給される電流が大きくなるほど開度が大きくなるシミュレータカット弁２２と、リザーバカット弁２３及びシミュレータカット弁２２を制御するブレーキＥＣＵ６と、を備えている。

（省電力制御の第１パターン）
ここで、本実施形態の省電力制御について説明する。ブレーキＥＣＵ６は、機能として、操作判定部６１と、電流制御部６２と、を備えている。操作判定部６１は、ブレーキペダル１０が操作されている状況を「操作実行状況」として、現状が操作実行状況であるか否かを判定するように構成されている。操作判定部６１は、ストロークシミュレータ２１及び／又はブレーキストップスイッチ７２の検出結果に基づいて、実際にブレーキペダル１０が踏み込まれたか否かを判定する。

また、操作判定部６１は、ブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高いか否かを判定する。操作判定部６１は、例えば、車間距離や車両と車両前方の物との距離を測るセンサ７７、及び／又は車輪速度センサ７６の検出結果に基づいて、現状が、ブレーキ操作が実行されやすい状況であるか否かを判定する。例えば、車両と他の車両又は物との距離が小さく且つ車速が高ければ、ブレーキ操作が実行される蓋然性が高いといえる。したがって、操作判定部６１は、センサ７６、７７の検出結果等に基づいて、ブレーキ操作に関する状況について判断することができる。

そして、操作判定部６１は、ブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高い場合、当該状況を「操作実行状況」として判定する。つまり、本実施形態の操作実行状況には、ブレーキペダル１０が操作されている状況と、ブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高い状況とが含まれている。操作判定部６１は、ブレーキペダル１０が操作されている場合又はブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高い場合、現状が操作実行状況であると判定する。なお、センサ７７は、例えばミリ波レーダー等である。

電流制御部６２は、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されていない場合、リザーバカット弁２３に第１電流を供給し、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されている場合、リザーバカット弁２３に第１電流よりも大きい第２電流を供給するように構成されている（図２の下段参照）。第１電流は、０以上第２電流未満の値に設定されている（０≦第１電流＜第２電流）。つまり、電流制御部６２は、リザーバカット弁２３に対し、操作実行状況以外の状況において比較的小さい電流を印加して少し開弁させ、操作実行状況において比較的大きい電流を印加して従来通りに開弁させる。第２電流は、例えば、リザーバカット弁２３をブレーキ液がリザーバ１７１に漏れ出ないように閉弁させる電流（通常閉弁電流）に設定されている。なお、電流制御部６２は、シミュレータカット弁２２に対しては、イグニッションがオンされると通常開弁電流（例えば全開させるのに必要な電流）を供給し、従来通りに開弁させる。

本実施形態によれば、ブレーキ操作が行われていない状況又はブレーキ操作が行われにくい状況では、リザーバカット弁２３への供給電流が小さくなり、省電力化が可能となる。また、シミュレータカット弁２２は通常通りに制御可能であり、ブレーキ操作の有無にかかわらず開弁させることができるため、ストロークシミュレータ２１と第１液圧室１Ｂとの接続が遮断されることによるブレーキフィーリングの悪化は抑制される。例えば、シミュレータカット弁２２に対し、ブレーキペダル１０が操作される毎に通常開弁電流を印加する制御では、ブレーキペダル１０のストロークの増大勾配に段付きが発生しやすく（階段状になりやすく）、ブレーキフィーリングへの影響が比較的大きくなる。しかし、本実施形態では、ストロークの増大勾配に段付きが発生しにくいリザーバカット弁２３を省電力制御の対象としており、ブレーキフィーリングへの影響が抑制されている。つまり、本実施形態によれば、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制とが両立可能となる。

また、本実施形態では、操作実行状況にはブレーキ操作が実行される蓋然性が高い状況が含まれているため、実際にブレーキ操作が実行されるよりも早くリザーバカット弁２３を制御でき、ブレーキフィーリングへの影響を極力抑えることができる。

また、電流制御部６２は、ブレーキペダル１０の操作が解除された時点（ブレーキ操作が終了した時点）から所定時間の間、操作判定部６１の判定結果にかかわらず、リザーバカット弁２３への第２電流の供給を継続するように構成されている。これにより、例えばブレーキ操作を短時間で繰り返すポンピング操作が行われた際でも、リザーバカット弁２３の開度変更回数の増大が抑制され、作動音抑制及び耐久性向上の面で有利となる。

（省電力制御の第２パターン）
省電力制御の第２パターンとして、上記第１パターンに対して「絞り制御」を追加したものを説明する。電流制御部６２は、リザーバカット弁２３への供給電流を第１電流から第２電流に切り替えるタイミングに合わせて、シミュレータカット弁２２への供給電流を小さくする（すなわちシミュレータカット弁２２の開度を小さくする）絞り制御を実行する。第２パターンでの絞り制御は、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定された時点から第２電流によってリザーバカット弁２３が閉弁するまでの間、シミュレータカット弁２２の開度を小さくする制御といえる。

図２に示すように、電流制御部６２は、リザーバカット弁２３に第２電流を供給するタイミングで、シミュレータカット弁２２に供給する電流を小さくして、シミュレータカット弁２２の流路を絞る。電流制御部６２は、例えば、第２電流をリザーバカット弁２３に印加した時点から所定時間が経過するまでの間は、シミュレータカット弁２２への供給電流を小さくする。この所定時間は、例えば閉弁動作が完了するのに必要な時間に設定できる。

絞り制御によれば、リザーバカット弁２３が第１電流により少し開弁している状態（又は全開している状態）においてブレーキペダル１０が操作された際、第１液圧室１Ｂとストロークシミュレータ２１との連通を維持しつつ、第１液圧室１Ｂから流出したブレーキ液がリザーバカット弁２３を介してリザーバ１７１に流入することを抑制することができる。つまり、省電力制御によるブレーキフィーリングへの影響は、さらに抑制される。なお、省電力制御の第１パターンは、図２において絞り制御がないものに相当する。

（省電力制御の第３パターン）
省電力制御の第３パターンでは、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ６は、速度予測部６３をさらに備えている。速度予測部６３は、操作判定部６１によりブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高いと判定された場合、ブレーキペダル１０の操作速度について予測する。具体的に、速度予測部６３は、センサ７７及び／又は車輪速度センサ７６の検出結果に基づいて、操作速度が高いか否か、すなわち急ブレーキ操作（緊急ブレーキ操作）が実行されるか否かを判定する。速度予測部６３は、例えば、車間距離が所定値以下で且つ車速が所定速度以上である場合、操作速度が高いと判定する。

電流制御部６２は、絞り制御において、速度予測部６３により予測された操作速度が高いほど、シミュレータカット弁２２の開度を小さくする。具体的に、電流制御部６２は、速度予測部６３により操作速度が高いと判定されている場合、絞り制御でのシミュレータカット弁２２への供給電流を第１絞り電流とし、速度予測部６３により操作速度が高いと判定されていない場合、絞り制御でのシミュレータカット弁２２への供給電流を第１絞り電流より大きい第２絞り電流とする（第１絞り電流＜第２絞り電流＜通常開弁電流）。これにより、急ブレーキが予測される際にシミュレータカット弁２２の開度がより小さくなり、リザーバカット弁２３が閉弁するまでの間にブレーキ液がリザーバ１７１に流入することはより効果的に抑制される。

（省電力制御の第４パターン）
省電力制御の第４パターンでは、第１パターンに加えて、電流制御部６２は、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されていない場合、シミュレータカット弁２２に第３電流を供給し、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定されている場合、シミュレータカット弁２２に第３電流より大きい第４電流を供給する（図４参照）。第３電流は、シミュレータカット弁２２が少し開弁する電流である。

つまり、電流制御部６２は、リザーバカット弁２３同様に、シミュレータカット弁２２に対しても、操作実行状況以外の状況において、供給電流を小さくする。これにより、操作実行状況以外の状況では、シミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３は、比較的小さい電流により少し開弁した状態となる。そして、操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定された場合、シミュレータカット弁２２及びリザーバカット弁２３への供給電流を大きくする。第４電流は、シミュレータカット弁２２の通常開弁電流に相当する。

この構成によれば、シミュレータカット弁２２を開弁で維持することでブレーキ操作時のブレーキフィーリングへの影響を抑えつつ、シミュレータカット弁２２に対しても省電力化が可能となる。

ここで、電流制御部６２は、シミュレータカット弁２２に第３電流を供給している状態で操作判定部６１により現状が操作実行状況であると判定された場合、リザーバカット弁２３に第２電流を供給した後に、シミュレータカット弁２２に第４電流を供給する。つまり、図４に示すように、電流制御部６２は、現状が操作実行状況になった場合、先にリザーバカット弁２３に比較的大きい電流（第２電流）を印加し、その後シミュレータカット弁２２に比較的大きい電流（第４電流）を印加する。リザーバカット弁２３が閉弁した後にシミュレータカット弁２２が完全に開弁することで、ブレーキ液のリザーバ１７１への突入をより確実に抑制することができる。つまり、省電力制御によるブレーキフィーリングへの影響をさらに抑制することができる。

（省電力制御の第５パターン）
省電力制御の第５パターンとして、電流制御部６２は、第２パターンにおける絞り制御の開始タイミングを、リザーバカット弁２３への供給電流を第１電流から第２電流に切り替えるタイミングよりも前にする制御を実行する。例えば、電流制御部６２は、操作判定部６１によりブレーキペダル１０が操作される蓋然性が高いと判定された場合に、絞り制御を実行し、操作判定部６１によりブレーキペダル１０が操作されていると判定された場合に、リザーバカット弁２３への供給電流を第１電流から第２電流に切り替える。絞り制御は、例えば、第２電流によりリザーバカット弁２３が閉弁するまで、又はブレーキペダル１０が操作されることなく操作判定部６１によりブレーキペダル１０が操作される蓋然性が低いと判定されるまで継続される。これにより、リザーバカット弁２３に第２電流が供給される前から、シミュレータカット弁２２の流路を絞ることができ、より確実に省電力制御によるブレーキフィーリングへの影響を抑制することができる。このように、シミュレータカット弁２２への供給電流の制御を、ブレーキ操作の蓋然性に基づいて行い、リザーバカット弁２３への供給電流の制御を、実際のブレーキ操作の有無に基づいて行っても良い。

（その他）
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、操作実行状況は、ブレーキペダル１０が操作されている状況のみに設定されても良い。これによっても、省電力化とブレーキフィーリング悪化の抑制とが両立できる。また、シミュレータカット弁２２への供給電流の制御及びリザーバカット弁への供給電流の制御は、それぞれ異なる判定種別（例えば予測又は実測）に基づき行われても良い。また、ブレーキ操作の有無の判定は、踏力センサを用いても良い。また、リザーバカット弁２３への供給電流は、ブレーキペダル１０への操作が解除された時点で第２電流から第１電流に切り替えられても良い。また、速度予測部６３は、操作速度をより詳細に（例えば高、中、低など）予測しても良い。また、ブレーキ操作が実行される蓋然性の判断要素は、上記に限らず、例えば前方カメラの検出結果を用いることもできる。また、本発明は、自動ブレーキ制御にも適用できる。

１０…ブレーキペダル（ブレーキ操作部材）、１６１、１６２…配管（第１流路）、１６４…配管（第２流路）、１７１…リザーバ、１Ｂ…第１液圧室（液圧室）、２１…ストロークシミュレータ、２２…シミュレータカット弁、２３…リザーバカット弁、６１…操作判定部、６２…電流制御部、６３…速度予測部、Ａ…制動制御装置。

Claims (7)

1. ブレーキ操作部材の操作に応じてブレーキ液を出力する液圧室と第１流路を介して接続されたリザーバと、
   前記第１流路及び前記第１流路に接続された第２流路を介して、前記液圧室からブレーキ液が供給されることで前記ブレーキ操作部材に反力圧を付与するストロークシミュレータと、
   前記第１流路のうち、前記第１流路と前記第２流路との接続部分よりも前記リザーバ側に設けられ、非通電状態で開弁するリザーバカット弁と、
   前記ブレーキ操作部材が操作されている状況を操作実行状況として、現状が前記操作実行状況であるか否かを判定する操作判定部と、
   前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されていない場合、前記リザーバカット弁に第１電流を供給し、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されている場合、前記リザーバカット弁に前記第１電流よりも大きい第２電流を供給する電流制御部と、
   を備える制動制御装置。
2. 前記操作判定部は、前記ブレーキ操作部材が操作される蓋然性が高いか否かを判定し、
   前記操作実行状況には、前記ブレーキ操作部材が操作される蓋然性が高い状況が含まれる請求項１に記載の制動制御装置。
3. 前記第１流路のうち前記接続部分より前記液圧室側に設けられ、非通電状態で閉弁し供給される電流が大きくなるほど開度が大きくなるシミュレータカット弁を備え、
   前記電流制御部は、前記リザーバカット弁への供給電流を前記第１電流から前記第２電流に切り替えるタイミングに合わせて、前記シミュレータカット弁への供給電流を小さくする絞り制御を実行する請求項１又は２に記載の制動制御装置。
4. 前記操作判定部により前記ブレーキ操作部材が操作される蓋然性が高いと判定された場合、前記ブレーキ操作部材の操作速度について予測する速度予測部を備え、
   前記電流制御部は、前記絞り制御において、前記速度予測部により予測された前記操作速度が高いほど、前記シミュレータカット弁への供給電流を小さくする請求項３に記載の制動制御装置。
5. 前記電流制御部は、前記ブレーキ操作部材の操作が解除された時点から所定時間の間、前記操作判定部の判定結果にかかわらず、前記リザーバカット弁への前記第２電流の供給を継続する請求項１〜４の何れか一項に記載の制動制御装置。
6. 前記第１流路のうち前記接続部分より前記液圧室側に設けられ、非通電状態で閉弁し供給される電流が大きくなるほど開度が大きくなるシミュレータカット弁を備え、
   前記電流制御部は、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されていない場合、前記シミュレータカット弁に第３電流を供給し、前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定されている場合、前記シミュレータカット弁に前記第３電流より大きい第４電流を供給する請求項１〜５の何れか一項に記載の制動制御装置。
7. 前記電流制御部は、前記シミュレータカット弁に前記第３電流を供給している状態で前記操作判定部により現状が前記操作実行状況であると判定された場合、前記リザーバカット弁に前記第２電流を供給した後に、前記シミュレータカット弁に前記第４電流を供給する請求項６に記載の制動制御装置。

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