JP2007030611A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 ホイールシリンダ圧を制御するときの圧力変動を小さくして、ノイズを抑制する。
【解決手段】 車両の制動制御装置１０は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段１３と、ホイールシリンダ圧の目標値を演算するホイールシリンダ圧目標値演算手段６２と、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分を差圧指示値として演算する制御手段６６と、差圧指示値に応じて絞り開度を調節することでホイールシリンダ圧を制御する差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲと、を備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

従来技術（特許文献１）に係る車両の制動制御装置では、各車輪ごとに設けられたホイールシリンダ圧を調節することで、各車輪の制動力を制御している。通常の制動時には、ドライバーのブレーキペダルを踏み込みに応じてマスタシリンダ圧が上昇し、このマスタシリンダ圧の上昇が、開状態の連通制御弁及び増圧制御弁を介してホイールシリンダに伝達し、各車輪の制動力が発生している。また、制動制御装置の増圧モードでは、ポンプの駆動により上昇した油圧が、開状態の増圧制御弁を介してホイールシリンダに伝達され、各車輪の制動力が発生している。また、制動制御装置の減圧モードでは、ポンプの駆動により、開状態の減圧制御弁を介してホイールシリンダ圧が減圧され、各車輪の制動力が弱められる。
特開２００３−１６００３９号公報

従来技術では、マスタシリンダとホイールシリンダとの間に配置された増圧制御弁は、全開状態又は全閉状態のいずれかに制御されるのみである。よって、全開状態と全閉状態との切り替えを行うときに、圧力変動が大きくなり、ノイズが発生してしまっていた。

そこで、本発明は、圧力変動を低減して、ノイズを抑制することができる制動制御装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決するために、本発明に係る車両の制動制御装置は、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、ホイールシリンダ圧の目標値を演算するホイールシリンダ圧目標値演算手段と、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分を差圧指示値として演算する制御手段と、差圧指示値に応じて絞り開度を調節することでホイールシリンダ圧を制御する差圧制御弁と、を備えることを特徴とする。

この構成によれば、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分を差圧指示値として演算し、この差圧指示値に応じて差圧制御弁の絞り開度を調節することでホイールシリンダ圧を制御するため、ホイールシリンダ圧を制御するときの圧力変動を小さくして、ノイズを抑制することができる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置は、ホイールシリンダ圧の推定値を演算するホイールシリンダ圧推定手段を、さらに備え、ホイールシリンダ圧推定手段は、差圧制御弁の駆動時に、差圧制御弁に与える差圧指示値に基づいて、ホイールシリンダ圧の推定値を補正することが好ましい。この構成によれば、差圧制御弁に与える差圧指示値に基づいて、ホイールシリンダ圧の推定値を補正することにより、差圧制御弁の絞り開度を考慮して適切なホイールシリンダ圧の推定値を求めることができる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置において、制御手段は、ＡＢＳ制御時に、差圧制御弁に与える差圧指示値をローパスフィルタによりフィルタリングすることが好ましい。この構成によれば、差圧制御弁に対する指示値をローパスフィルタによりフィルタリングすることにより、ＡＢＳ制御時に変動が大きくなる指示値から低周波成分を取り出して、安定した制動制御を行うことができる。なお、「差圧指示値のフィルタリング」とは、差圧指示値を直接的にフィルタリングする処理のほか、差圧指示値の演算に用いられるマスタシリンダ圧の検出値、ホイールシリンダ圧の目標値などをフィルタリングすることにより、差圧指示値を間接的にフィルタリングする処理を含んでいる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置において、制御手段は、ＡＢＳ制御時に異常が生じた場合に、予め設定されたＡＢＳ制御用の差圧指示値で制御を行うことが好ましい。この構成によれば、ＡＢＳ制御中に異常が生じた場合に、予め設定されたＡＢＳ制御用の差圧指示値で制御を行うため、継続してＡＢＳ制御を実行することができる。なお、「予め設定された差圧指示値」とは、差圧指示値そのものを直接的に予め設定された値とする処理のほか、差圧指示値の演算に用いられるマスタシリンダ圧の検出値、ホイールシリンダ圧の目標値などを予め設定された値とすることにより、差圧指示値を間接的に予め設定された値とする処理を含んでいる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置は、ホイールシリンダ圧の推定値を演算するホイールシリンダ圧推定手段を、さらに備え、制御手段は、差圧制御弁による差圧制御の開始時に、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分が所定値で調整された仮差圧指示値を演算することが好ましい。この構成によれば、差圧制御弁による差圧制御の開始時に、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分が所定値で調整された仮差圧指示値を演算し、この仮差圧指示値に応じてホイールシリンダ圧を制御するため、ホイールシリンダ圧の急激な変化を抑制することができる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置において、制御手段は、仮差圧指示値を、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分である本差圧指示値に徐々に近づけることが好ましい。この構成によれば、仮差圧指示値を本差圧指示値に徐々に近づけるため、ホイールシリンダ圧の急激な変化を抑制しつつ、所望の制動状態に移行することができる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置において、制御手段は、ホイールシリンダ圧の目標値の変化に応じて、仮差圧指示値を調整することが好ましい。この構成によれば、ホイールシリンダ圧の目標値の変化に応じて、仮差圧指示値を調整するため、ホイールシリンダ圧の目標値の変化に応じて適切にホイールシリンダ圧を制御することができる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置において、制御手段は、車両の旋回制御時に、旋回内輪に対応する差圧指示値を増加させることが好ましい。この構成によれば、車両の旋回制御時に、旋回内輪に対応する差圧指示値を増加させるため、旋回内輪のホイールシリンダ圧が高くなりすぎることを防止して、車両の挙動を安定化することができる。なお、「差圧指示値の増加」とは、差圧指示値に所定値を加算して差圧指示値を直接的に増加させる処理のほか、差圧指示値の演算に用いられるマスタシリンダ圧の検出値に所定値を加算したり、ホイールシリンダ圧の目標値から所定値を減算するなどすることにより、差圧指示値を間接的に増加させる処理を含んでいる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置において、制御手段は、ドライバーによるブレーキ戻し操作時に、ホイールシリンダ圧の目標値と推定値との差分が所定値より小さい場合には、ホイールシリンダ圧の減圧を禁止することが好ましい。この構成によれば、ドライバーによるブレーキ戻し操作時に、ホイールシリンダ圧の目標値と推定値との差分が所定値より小さい場合には、ホイールシリンダ圧の減圧を禁止するため、減圧制御弁の駆動回数が減り、減圧制御弁の駆動に伴うノイズの発生を抑制することができる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置において、制御手段は、異常が発生した場合に、差圧制御弁に与える差圧指示値を維持することが好ましい。この構成によれば、異常が発生した場合に、差圧制御弁に与える差圧指示値が維持されるため、ドライバーのブレーキ操作を反映しつつ、車両の制動状態を維持することができる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置において、制御手段は、異常の継続時間が所定閾値より小さい場合に、差圧制御弁に与える差圧指示値を維持することが好ましい。この構成によれば、異常の継続時間が所定閾値より小さく、実際に異常が発生しているか、又は単なる検出誤差かを特定できない場合に、差圧制御弁に与える差圧指示値を維持するため、単なる検出誤差に対処することを防止することができる。

また、上述した本発明に係る車両の制動制御装置において、制御手段は、異常が発生した場合に、差圧制御弁による差圧制御が可能である場合には、差圧指示値を徐々に減少させることが好ましい。この構成によれば、異常が発生した時に、差圧制御弁による差圧制御が可能である場合には、差圧指示値を徐々に減少させるため、ドライバーに与える違和感を少なくして差圧制御を終了することができる。

本発明に係る車両の制動制御装置によれば、圧力変動を低減して、ノイズを抑制することができる。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態に係る車両の制動制御装置について説明する。

図１には、本実施形態に係る車両の制動制御装置１０の油圧回路が示されている。車両の制動制御装置１０は、運転者によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイル（作動油）を圧送するマスタシリンダ１４を有している。マスタシリンダ１４は、その両側の圧縮コイルばねにより所定の位置に付勢されたフリーピストン１６により画成された第一のマスタシリンダ室１４Ａと第二のマスタシリンダ室１４Ｂとを有している。なお、第一，第二のマスタシリンダ室１４Ａ，１４Ｂの油圧は、マスタシリンダ圧センサ１３により検出されている。また、ブレーキペダル１２の踏み込み量は、ブレーキペダルストロークセンサ（図２参照）により検出されている。

第一のマスタシリンダ室１４Ａには前輪用のブレーキ油圧制御導管１８Ｆの一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの他端には左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＲの一端が接続されている。ブレーキ油圧制御導管１８Ｆの途中には前輪用の連通制御弁２２Ｆが設けられている。ここで、連通制御弁２２Ｆは、常開型のリニアソレノイド弁である。連通制御弁２２Ｆの両側のブレーキ油圧制御導管１８Ｆには第一のマスタシリンダ室１４Ａよりブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ又はブレーキ油圧制御導管２０ＦＲへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管２４Ｆが接続されている。

左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＲの他端にはそれぞれ左前輪及び右前輪の制動力を発生する制動力発生装置のホイールシリンダ２６ＦＬ，２６ＦＲが接続されている。左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ及び右前輪用のブレーキ油圧制御導管２０ＦＲの途中には、それぞれ差圧制御弁２８ＦＬ，２８ＦＲが設けられている。ここで、差圧制御弁２８ＦＬ，２８ＦＲは、常開型のリニアソレノイド弁である。差圧制御弁２８ＦＬ，２８ＦＲの両側のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬ，２０ＦＲにはそれぞれホイールシリンダ２６ＦＬ，２６ＦＲよりブレーキ油圧制御導管１８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止バイパス導管３０ＦＬ，３０ＦＲが接続されている。

差圧制御弁２８ＦＬとホイールシリンダ２６ＦＬとの間のブレーキ油圧制御導管２０ＦＬにはオイル排出導管３２ＦＬの一端が接続され、差圧制御弁２８ＦＲとホイールシリンダ２６ＦＲとの間のブレーキ油圧制御導管２０ＦＲにはオイル排出導管３２ＦＲの一端が接続されている。オイル排出導管３２ＦＬ，３２ＦＲの途中にはそれぞれ常閉型の減圧制御弁３４ＦＬ，３４ＦＲが設けられており、オイル排出導管３２ＦＬ，３２ＦＲの他端は、接続導管３６Ｆを介して前輪用のリザーバ３８Ｆに接続されている。

以上に説明したように、差圧制御弁２８ＦＬ，２８ＦＲはそれぞれホイールシリンダ２６ＦＬ，２６ＦＲ内の圧力を増圧又は保持するための増圧弁であり、減圧制御弁３４ＦＬ，３４ＦＲはそれぞれホイールシリンダ２６ＦＬ，２６ＦＲ内の圧力を減圧するための減圧弁である。従って差圧制御弁２８ＦＬ及び減圧制御弁３４ＦＬは互いに共働して左前輪のホイールシリンダ２６ＦＬ内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を構成しており、差圧制御弁２８ＦＲ及び減圧制御弁３４ＦＲは互いに共働して右前輪のホイールシリンダ２６ＦＲ内の圧力を増減し保持するための増減圧弁を構成している。

接続導管３６Ｆは、接続導管４０Ｆを介してポンプ４２Ｆの吸入側に接続されている。ポンプ４２Ｆの吐出側は、途中にダンパ４８Ｆを有する接続導管５０Ｆを介してブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。接続導管５０Ｆにはポンプ４２Ｆよりダンパ４８Ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５２Ｆが設けられている。なお、ポンプ４２Ｆは、電動機５６により駆動される。

リザーバ３８Ｆは、ピストンの上下動に連動して開閉が切り替えられる開閉弁を含んでいる。接続導管の一端はリザーバ３８Ｆに接続されており、接続導管の他端はブレーキ油圧制御導管１８Ｆに接続されている。なお、図示されるとおり、後輪側の油圧回路は、上述した前輪側の油圧回路と同様な構成となっている。

図２には、本実施形態に係る車両の制動制御装置１０の機能ブロックが示されている。電子制御装置（Electrical Control Unit：ＥＣＵ）６０は、連通制御弁２２Ｆ，２２Ｒ、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲ、減圧制御弁３４ＦＬ〜３４ＲＲ、及びモータ５６の駆動を制御するための構成である。ＥＣＵ６０は、物理的には、ＣＰＵ[Central ProcessingUnit]、ＲＯＭ[Read Only Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]、電流制御用トランジスタなどからなる。ＥＣＵ６０では、制動制御装置１０が起動されると、ＲＯＭに記憶されている専用のアプリケーションプログラムがＲＡＭにロードされ、ＣＰＵによってそのプログラムに記述された各処理が実行される。また、ＥＣＵ６０は、機能的には、ホイールシリンダ圧の目標値を演算するためのホイールシリンダ圧目標値演算部６２と、ホイールシリンダ圧の推定値を演算するためのホイールシリンダ圧推定値演算部６４と、各制御弁及びモータの駆動を制御する制御部６６と、各制御弁に対応して設けられた電流供給部６８〜７２と、モータに対応して設けられた電流供給部７４と、を備えている。

ホイールシリンダ圧目標値演算部６２は、車両を適切な制動状態に制御するため、ドライバーの操作又は車両の挙動状態に応じて、ホイールシリンダ圧の目標値を演算する処理を行う。例えば、ホイールシリンダ圧目標値演算部６２は、急ブレーキ時のドライバーによるブレーキ操作を検出して、ホイールシリンダ圧の目標値を迅速に増加させる。また、悪路での車輪のロック状態を検出すると、ＡＢＳ［Anti lock Brake System］制御状態に移行して、ホイールシリンダ圧の目標値を適切に調節する。なお、ホイールシリンダ圧目標値演算部６２による演算処理は、一定の演算タイミングごとに行われる。

ホイールシリンダ圧推定値演算部６４は、ホイールシリンダに流入するブレーキオイルの液量、及びホイールシリンダから流出するブレーキオイルの液量を逐次演算することで、ホイールシリンダ圧の推定値を演算する。ホイールシリンダ圧の推定値の演算については、後に詳述する。

制御部６６は、各センサ１３，１５からの検出値、ホイールシリンダ圧の目標値、及び推定値を取り込むと、最適な制動モードを選択して、各制御弁及びモータの駆動を制御する。制御部６６は、従来技術と同様に、通常モード、増圧モード、減圧モード及び保持モードによる制動制御を行う。さらに、制御部６６は、これらの制御モードにおいて、差圧制御による制動制御を行う。ここで、差圧制御とは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの絞り開度を調節することでホイールシリンダ圧を制御する制御方法のことである。以下、差圧制御についてより詳しく説明する。

図３には、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの内部構造が示されている。図３を参照して、差圧制御の原理について説明する。差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲのソレノイド８８が通電されておらず、可動ロッド８９が圧縮コイルばね９０の押圧力のみを受ける場合には、可動ロッド８９の先端は絞り部９１から大きく離れる。この状態では、絞り部９１の開口面積が、絞りに関して支配的となる。一方、ある程度の大きさの電流をソレノイド８８に通電すると、可動ロッド８９の先端が絞り部９１に近づいて、可動ロッド８９先端と絞り部９１との間隙が絞り部９１の開口面積より小さくなる。この状態では、可動ロッド８９先端と絞り部９１との間隙が、絞りに関して支配的となる。即ち、通電電流を調節すれば、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの絞り開度を調節することができ、マスタシリンダ圧とホイールシリンダ圧との差圧を調節することができる。

差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの絞り開度の調節に関して、次の数式（１），（２）を考慮することで、適切な大きさの通電電流を求めることができる。
Ｆ−Ｆ_ＳＰ ＝ （Ｐ_ＭＣ−Ｐ_ＷＣ）×Ａ ・・・（１）
Ｋ・Ｉ ＝ ΔＰ ＝ Ｐ_ＭＣ−Ｐ_ＷＣ ・・・（２）
なお、上の数式（１），（２）において、Ｆは通電により可動ロッド８９に作用する力であり、Ｆ_ＳＰは圧縮コイルばね９０の押圧力であり、Ｐ_ＭＣはマスタシリンダ圧であり、Ｐ_ＷＣはホイールシリンダ圧であり、Ａは絞り部９１の開口面積であり、Ｉは通電電流の大きさであり、Ｋは係数である。

上の数式（１）は、可動ロッド８９に関して成立する力のつり合いの式である。ここで、ばね力Ｆ_ＳＰ，開口面積Ａは既知の値であり、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣにはマスタシリンダ圧センサ１３の検出値を代入可能であるため、所望のホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣを得るために必要な作用力Ｆは数式（１）から算出可能である。さらに、数式（１）を簡略化した数式（２）から理解されるように、検出されたマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣを基準としてホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣを所望の圧力に調節するためには、通電電流Ｉを大きさを差圧ΔＰに応じた値とすればよい。なお、本実施形態では、実験的な検証を行うことで、様々な値のマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣ、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣの条件下における差圧ΔＰと通電電流Ｉの関係をマップ化している。

次に、差圧制御における制御部６６の演算処理について説明する。図４には、電流指示値の演算ロジックが示されている。この演算ロジックでは、減算部９４において、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分を算出することで、差圧指示値を算出する。次に、差圧ΔＰと通電電流Ｉの関係のマップ９５を参照して、ホイールシリンダ圧を所望の圧力に調節するために必要な通電電流を求め、これを電流指示値とする。そして、制御部６６は、電流指示値を電流供給部６８〜７２へ出力する。

電流供給部７０は、電流指示値に応じた電流を差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに供給するための構成である。詳しくは、電流供給部７０は、電流指示値に応じたデューティー比でトランジスタをオンオフし、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲのソレノイドに電圧を印加する。ここで、電流供給部７０は、供給電流を電流センサで検出してフィードバック制御している。なお、図２では、電流供給部７０を一つだけ示しているが、実際には、各差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲごとに一つずつ、合計４つ設けられている。

また、連通制御弁２２Ｆ，２２Ｒ、減圧制御弁３４ＦＬ〜３４ＲＲ及びモータ５６のそれぞれについても電流供給部６８，７２，７４が設けられており、各電流供給部６８，７２，７４は制御部６６からの電流指示値に応じた電流を供給している。これらの電流供給部６８，７２，７４は、従来技術と同様であるため詳しい説明は省略する。

本実施形態の制動制御装置１０では、上述したように差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲを利用して差圧制御を行うため、ホイールシリンダ圧を制御するときに圧力変動を小さくすることができる。よって、制動制御装置１０の圧力変動に起因するノイズを抑制することができる。特に、ＡＢＳ制御を行うときには、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの絞り開度調節が頻繁に行われるため、ノイズ抑制の効果が大きい。また、上述した差圧制御によれば、ホイールシリンダ圧の微妙な調節が可能となり、好適な制動制御を実現することができる。

［ホイールシリンダ圧の推定］
次に、ホイールシリンダ圧推定値演算部６４によるホイールシリンダ圧の推定値の演算について詳しく説明する。特に本実施形態では、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲによる差圧制御を行っているため、差圧制御時のホイールシリンダ圧の推定値の演算に工夫が必要となる。そこで、差圧制御時のホイールシリンダ圧の推定値の演算について図５〜図７を参照して説明する。

図５には、ホイールシリンダの増圧時におけるホイールシリンダ内の油量変化の演算ロジックが示されている。この演算ロジックでは、（１）減算部８１において、ダンパ液圧（＝マスタシリンダ圧）とホイールシリンダ圧との差分を算出することで、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの全開状態におけるホイールシリンダ圧の増圧勾配を算出する。そして、乗算部８２において、ホイールシリンダ圧の増圧勾配に増圧時間を乗算することで、第一の油量変化を算出する。また、（２）減算部８３において、前述の差圧指示値に応じた油量を、予め作成したマップ（差圧指示値と油量の関係を示すマップ）を参照して求めることにより、ホイールシリンダの油量を求める。そして、求められたホイールシリンダの油量から前回の演算タイミングにおける油量を減算することで、第二の油量変化を算出する。なお、上記のマップは、様々な値のホイールシリンダ圧目標値について、差圧指示値と油量の関係を予め調べて作成すればよい。ホイールシリンダ油量はホイールシリンダ圧に比例するため、既述の数式（２）からもわかるように、予め作成したマップを用いることで、ホイールシリンダ圧目標値と差圧指示値とからホイールシリンダ油量を一義的に求めることができる。

次に、選択部８４において、第一の油量変化と第二の油量変化を比較し、小さい方の油量変化を選択する。ここで、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが作動して差圧制御状態にあるときには、第二の油量変化が選択される。次に、選択部において、選択された油量変化とポンプ吐出量を比較し、小さい方を選択する。以上の処理により、ホイールシリンダの増圧油量変化が演算される。そして、前回の演算タイミングにおけるホイールシリンダ油量に、今回演算された増圧油量変化を加算することにより、今回の演算タイミングにおけるホイールシリンダ油量が算出される。

上述した図５の演算ロジックを、図６を参照して別の視点から説明する。図６には、ホイールシリンダ内の油量変化を算出するためのフローチャートが示されている。

ホイールシリンダ圧推定値演算部６４（ＣＰＵ）は、処理を開始すると、制動制御装置１０の現在の制御モードが増圧モードであるか否かを判定する（Ｓ６０１）。ここで、増圧モードであると判定された場合には、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの絞り開度を全開状態であると仮定してホイールシリンダの増加油量を演算する（Ｓ６０２）。そして、現在の作動油の温度に応じた温度補正係数を求め（Ｓ６０３）、この温度補正係数をホイールシリンダの増加油量に乗じて、ホイールシリンダの増加油量を補正する（Ｓ６０４）。

次に、ＣＰＵは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが駆動中であるか否かを判定する（Ｓ６０５）。ここで、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが駆動中であると判定された場合には、ステップ６０８に進む。一方、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが駆動中でないと判定された場合には、ステップ６０６に進む。ステップ６０６では、ホイールシリンダ油量を、予め作成したマップ（差圧指示値と油量の関係を示すマップ）を参照して求める。次に、求められたホイールシリンダ油量から前回の演算タイミングにおけるホイールシリンダ油量を減算して、増加油量を演算する（Ｓ６０７）。その後、ステップ６０８に進む。

次に、ステップ６０８では、前回の演算タイミングｎ−１におけるホイールシリンダ油量から、増加油量を加算して、今回の演算タイミングｎにおけるホイールシリンダ油量を算出する。そして、ホイールシリンダ油量から、ホイールシリンダの油圧を演算する（Ｓ６０９）。

一方、ステップ６０１で増圧モードでないと判定された場合には、続いて制動制御装置１０の現在の制御モードが減圧モードであるか否かを判定する（Ｓ６１０）。ここで、減圧モードであると判定された場合には、ホイールシリンダの減少油量を演算する（Ｓ６１１）。そして、現在の作動油の温度に応じた温度補正係数を求め（Ｓ６１２）、この温度補正係数をホイールシリンダの減少油量に乗じて、ホイールシリンダの減少油量を補正する（Ｓ６１３）。次に、前回の演算タイミングｎ−１におけるホイールシリンダ油量から減少油量を減算して、今回の演算タイミングｎにおけるホイールシリンダ油量を求める（Ｓ６１４）。そして、ホイールシリンダ油量から、ホイールシリンダ圧を演算する（Ｓ６０９）。

また、ステージ６１０で減圧モードでないと判定された場合には、前回の演算タイミングｎ−１におけるホイールシリンダ油量を、今回の演算タイミングｎにおけるホイールシリンダ油量とする（Ｓ６１５）。そして、ホイールシリンダ油量から、ホイールシリンダ圧を演算する（Ｓ６０９）。

本実施形態では、上述したように、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが駆動したときに、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに対する差圧指示値に応じてホイールシリンダ圧の推定値を補正している。このため、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが差圧制御を行って、絞り開度が低下したときにホイールシリンダ圧の推定値を正確に求めることができ、よって、ホイールシリンダ圧を所望の圧力に調節することができる。例えば、図７のタイムチャートでは、ホイールシリンダ圧の推定値が補正される様子が示されている。差圧指示値を用いた補正を行わない場合には、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが駆動（ＯＮ）したときに、機械的要因による誤差や温度補正係数などの計算上の誤差の積み重ねによりホイールシリンダ圧の推定値が点線Ｌに沿って上昇してしまう。これに対して、差圧指示値を用いた補正を行った場合には、ホイールシリンダ圧の推定値の上昇は抑えられ、ホイールシリンダ圧の推定値は実圧にほぼ一致している。

［ＡＢＳ制御時の対処］
次に、図８及び図９を参照して、ＡＢＳ制御時の対処について説明する。図８には、ＡＢＳ制御時に、制御部（ＣＰＵ）により行われる対処処理のフローチャートが示されている。この対処処理は、差圧指示値の演算処理に伴って行われる。

ＣＰＵは、処理を開始すると、ホイールシリンダ圧の目標値を演算する（Ｓ８０１）。次に、ＣＰＵは、（１）現在、ＡＢＳ制御中であること、（２）マスタシリンダ圧の検出値が所定閾値より小さいこと、（３）車両減速度の検出値が所定閾値より大きいこと、の３条件が全て満たされているか否かを判定する（Ｓ８０２）。これにより、マスタシリンダ圧センサ１３の異常の有無が判定される。

上記のステップ８０２において、３条件が全て満たされていないと判定された場合にはマスタシリンダ圧センサ１３に異常が無いことが判定される。この場合、ＣＰＵは、マスタシリンダ圧の検出値からホイールシリンダ圧の目標値を減算して、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える差圧指示値を演算する（Ｓ８０３）。次に、ＣＰＵは、演算された差圧指示値が、予め設定された閾値より大きいか否かを判定する（Ｓ８０４）。ここで、差圧指示値が閾値より小さいと判定された場合には、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの駆動要求をオフにし、演算された差圧指示値をリセットする（Ｓ８０５）。これにより、ＣＰＵは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの差圧制御を実行しないため、急激な制動力の変化による車輪のロックが回避される。

一方、ステップ８０３において、差圧指示値が閾値より大きいと判定された場合には、続いて差圧指示値の増圧勾配が、予め設定された閾値より小さいか否かを判定する（Ｓ８０６）。ここで、差圧指示値の増圧勾配が閾値より大きいと判定された場合には、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの駆動要求をオンにし、演算された差圧指示値をセットする（Ｓ８０７）。これにより、ＣＰＵは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの差圧制御を実行するため、適度な制動力が車輪に与えられる。

また、ステップ８０６において、差圧指示値の増圧勾配が閾値より小さいと判定された場合には、演算された差圧指示値に対してローパスフィルタによりフィルタリングする（Ｓ８０８）。そして、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの駆動要求をオンにし、フィルタリング後の差圧指示値をセットする（Ｓ８０７）。これにより、ＣＰＵは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの差圧制御を実行するため、適度な制動力が車輪に与えられる。

上述した処理では、ステップ８０８において、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに対する差圧指示値をローパスフィルタによりフィルタリングするため、ＡＢＳ制御時に変動が大きくなる差圧指示値から低周波成分を取り出して、安定した制動制御を行うことができる。即ち、ＡＢＳ制御時にはマスタシリンダ圧の変動が大きくなり、よって差圧指示値の変動が大きくなるが、このような変動量の影響による制御性能の悪化を抑制して、所望の制動制御を行うことができる。なお、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える差圧指示値をフィルタリングしたが、その演算に用いられるマスタシリンダ圧の検出値をフィルタリングしてもよい。

次に、マスタシリンダ圧センサ１３に異常が有ることが判定された場合の対処処理について説明する。ステップ８０２において、３条件が全て満たされていると判定された場合には、マスタシリンダ圧センサ１３に異常が有ることが判定される。この場合、ＣＰＵは、今回の演算タイミングｎで増圧モードであるか否かを判定する（Ｓ８０９）。ここで、増圧モードでないと判定された場合には、減圧モードであることが判定される。この場合、ＣＰＵは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える差圧指示値に、予め設定された固定値Ｃを設定する（Ｓ８１０）。そして、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの駆動要求をオンにし、差圧指示値Ｃをセットする（Ｓ８１１）。これにより、ＣＰＵは、予め設定された差圧指令値Ｃによる差圧制御を実行する。このため、マスタシリンダ圧センサ１３の異常の影響を受けずに、ＡＢＳ制御におけるホイールシリンダ圧の減圧処理を行うことができる。

上記のステップ８０９において、増圧モードであると判定された場合には、続いてＣＰＵは、前回の演算タイミングｎ−１で増圧モードであったか否かを判定する（Ｓ８１２）。ここで、増圧モードでないと判定された場合には、ＣＰＵは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える差圧指示値に、予め設定された固定値Ａを設定する（Ｓ８１３）。そして、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの駆動要求をオンにし、差圧指示値Ａをセットする（Ｓ８１１）。これにより、ＣＰＵは、予め設定された差圧指令値Ａによる差圧制御を開始する。

さらに増圧モードが続いて、上記のステップ８１２において、前回の演算タイミングで増圧モードであると判定された場合には、ＣＰＵは、前回の差圧指示値から予め設定された固定値Ｂを減算した値を、今回の差圧指示値とする（Ｓ８１４）。そして、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲの駆動要求をオンにし、差圧指示値をセットする。これにより、ＣＰＵは、予め設定された減少勾配Ｂをもつ差圧指令値による差圧制御を実行する。このため、マスタシリンダ圧センサ１３の異常の影響を受けずに、ＡＢＳ制御におけるホイールシリンダ圧の増圧処理を行うことができる。

上述した異常対処処理では、ＡＢＳ制御中に異常が生じた場合に、予め設定されたＡＢＳ制御用の差圧指示値による差圧制御を行うため、ＡＢＳ制御が実行できなくなる事態を回避することができる。例えば、図９（ａ）に示されるように、上述した異常対処処理を行わない場合には、マスタシリンダ圧センサ１３が正常であるときに、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣ実圧とマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣ検出値はほぼ一致し、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣ実圧はホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣ目標値にほぼ一致する。よって、所望のＡＢＳ制御が実現されている。しかし、図９（ｂ）に示されるように、マスタシリンダ圧センサ１３に異常が生じると、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣ検出値が低下して、ＡＢＳ制御時にホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣ実圧が大きく変動するようになる。この状況では、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣ実圧の上昇時に、車輪に過度の制動力が作用して、車輪がロックされてしまう。これに対して、上述した異常対処処理を行った場合には、図９（ｃ）に示されるように、差圧指令値が予め設定された値となるため、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣ実圧が適度な圧力に調節され、ＡＢＳ制御を実行可能としている。

なお、上述した異常対処処理では、予め設定された値Ａ，Ｂ，Ｃを固定値としたが、状況に応じて変化する可変値としてもよい。また、上述した異常対処処理では、マスタシリンダ圧センサ１３の異常に対処しているが、他の種類の異常が検出された場合に異常対処処理を行ってもよい。また、差圧指示値そのものを直接的に予め設定された値としたが、差圧指示値の演算に用いられるマスタシリンダ圧の検出値、ホイールシリンダ圧の目標値などを予め設定された値とすることにより、差圧指示値を間接的に予め設定された値としてもよい。

［差圧制御開始時の圧力変動緩和処理］
次に、図１０及び図１１を参照して、差圧制御開始時の圧力変動緩和処理について説明する。図１０には、差圧制御開始時の圧力変動緩和処理のフローチャートが示されている。

ＣＰＵは、処理を開始すると、差圧制御弁による差圧制御を行っているか否かを判定する（Ｓ１０１）。ここで、差圧制御を行っていると判定された場合には、続いてＣＰＵは、前回の演算タイミングにおいて差圧制御弁による差圧制御を行っていたか否かを判定する（Ｓ１０２）。一方、ステップ１０１において、差圧制御を行っていないと判定された場合には、処理を終了する。

ステップ１０２において、差圧制御を行っていないと判定された場合には、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分を演算して、その差分を変数Ｂに設定する（Ｓ１０３）。そして、ＣＰＵは、その変数Ｂが０であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。一方、ステップ１０２において、差圧制御を行っていたと判定された場合には、前回の演算タイミングにおいて設定された変数Ｂが０であるか否かを判定する（Ｓ１０４）。

ステップ１０４において、変数Ｂは０でないと判定された場合には、今回の演算タイミングにおけるホイールシリンダ圧の目標値と、前回の演算タイミングにおけるホイールシリンダ圧の目標値との差分を演算して、ホイールシリンダ圧の目標値の変化勾配を求める。そして、その差分を変数Ａに設定し（Ｓ１０５）、ステップ１０６に進む。一方、ステップ１０４において、変数Ｂは０であると判定された場合には、ステップ１１１に進む。

ステップ１０６では、ＣＰＵは、変数Ａが０以上であるか否かを判定する。ここで、変数Ａが０以上であると判定された場合には、続いてＣＰＵは、変数Ｂが０より大きいか否かを判定する（Ｓ１０７）。ここで、変数Ｂが０より大きいと判定された場合には、ＣＰＵは、（１）Ｂ−Ｋ×Ａ、（２）０、のいずれか大きい方を選択して、変数Ｂに再設定する（Ｓ１０８）。一方、変数Ｂが０より小さいと判定された場合には、ＣＰＵはステップ１１１に進む。なお、変数Ｂは（−Ｋ×Ａ）により、ホイールシリンダ圧の目標値の勾配変化に応じて調整される。

ステップ１０６において、変数Ａが０より小さいと判定された場合には、続いてＣＰＵは、変数Ｂが０より小さいか否かを判定する（Ｓ１０９）。ここで、変数Ｂが０より小さいと判定された場合には、ＣＰＵは、（１）Ｂ−Ｋ×Ａ、（２）０、のいずれか小さい方を選択して、変数Ｂに設定する（Ｓ１１０）。一方、変数Ｂが０より大きいと判定された場合には、ＣＰＵはステップ１１１に進む。

ステップ１１１では、ホイールシリンダ圧の目標値とマスタシリンダ圧の検出値との差分から所定値Ｂを減算することにより仮差圧指示値を演算し、その後処理を終了する。この仮差圧指示値は、差圧制御弁が絞り開度を調節してホイールシリンダ圧を制御するために用いられる。

上述した圧力変動緩和処理では、差圧制御弁による差圧制御の開始時に、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分が所定値で調整された仮差圧指示値を演算し、この仮差圧指示値に応じてホイールシリンダ圧を制御するため、ホイールシリンダ圧の急激な変化を抑制することができる。また、差圧制御を開始するときの閾値に大きな値を設定できるので、ソレノイドの駆動頻度を減らすことができ、ソレノイドの寿命を長くしたり、節電することができる。この圧力変動緩和処理の効果を、図１１を参照して説明する。

図１１には、圧力変動緩和処理を行った際のタイムチャートが示されている。時間が経過してホイールシリンダ圧の目標値が推定値を超えると、目標値と推定値との差分が所定閾値を超えた時点で差圧制御が開始する。ここで、ホイールシリンダ圧が直ちに目標値になるように制御すると、ホイールシリンダ圧は点Ａから点Ｂに急激に変化し、ドライバーの意図よりも大きな制動力が発生して、それにより生じる車両のショックにドライバーは違和感を持ってしまう。

これに対して、上述した圧力変動緩和処理を行った場合には、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分が所定値で調整された仮差圧指示値を演算し、この仮差圧指示値に応じてホイールシリンダ圧を制御するため、ホイールシリンダ圧の急激な変化を抑制することができる。さらには、仮差圧指示値は、マスタシリンダ圧の検出値とホイールシリンダ圧の目標値との差分である本差圧指示値に徐々に近づけられるため、ホイールシリンダ圧の急激な変化を抑制しつつ、所望の制動状態に移行することができる。

また、上述した圧力変動緩和処理では、ホイールシリンダ圧の目標値の変化勾配が変化した場合に、仮差圧指示値を維持する。例えば、ホイールシリンダ圧の目標値の変化勾配が増加から減少に変化すると、図１０のフローチャートのステップ１０６の判定からステップ１０７，ステップ１０８に進んでいた処理が、ステップ１０９，ステップ１１１に進むようになり、仮差圧指示値が維持される。よって、図中点Ｃから破線で示すようにホイールシリンダ圧の目標値の勾配が増加から減少に変化した場合に、それに合わせてホイールシリンダ圧の実圧を減少させることができる。よって、ホイールシリンダ圧の目標値の変化に応じて適切にホイールシリンダ圧を制御することができる。

［車両旋回時の車両挙動安定化処理］
次に、図１２〜図１４を参照して、車両旋回時における車両挙動を安定化する処理について説明する。図１２には、制御部（ＣＰＵ）により行われる車両挙動安定化処理のフローチャートが示されている。

ＣＰＵは、処理を開始すると、車両が旋回状態であるか否かを判定する（Ｓ１２１）。ここで、車両が旋回状態であると判定された場合には、ステップ１２２に進む。一方、車両が旋回状態でないと判定された場合には、補正処理を終了する。なお、車両の旋回状態を判定するためには、ＣＰＵは、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、操舵角センサ、車輪速センサなどの検出値を取り込み、これらの検出値に基づいて判定を行えばよい。

ステップ１２２では、ＣＰＵは、旋回の大きさを示す旋回量が、予め設定された閾値より大きいか否かを判定する。ここで、旋回量が閾値より大きいと判定された場合には、ステップ１２３に進む。一方、旋回量が閾値より小さいと判定された場合には、補正処理を終了する。なお、判定に用いる閾値は、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、操舵角センサ、車輪速センサなどのセンサの種類に応じて、車両が十分な大きさの旋回を行っていることを判定可能な閾値を設定すればよい。

ステップ１２３では、ＣＰＵは、処理対象であるホイールシリンダ圧の目標値が、旋回内輪に対応したものであるか否かを判定する。ここで、ホイールシリンダ圧の目標値が旋回内輪に対応したものであると判定された場合には、ステップ１２４に進む。一方、ホイールシリンダ圧の目標値が旋回内輪に対応したものでないと判定された場合には、補正処理を終了する。なお、ホイールシリンダ圧の目標値が旋回内輪に対応しているか否かの判定は、ヨーレートセンサ、横加速度センサ、操舵角センサ、車輪速センサなどのセンサの検出値に基づいて行えばよい。

ステップ１２４では、ＣＰＵは、ホイールシリンダ圧の目標値から所定値を減算することで、差圧指示値を増加する処理を行う。その後、ＣＰＵは補正処理を終了する。

上述した車両挙動安定化処理では、車両の旋回制御時に、旋回内輪に対応する差圧指示値を増加させるため、ホイールシリンダ圧が高くなりすぎることを防止して、旋回内輪に作用する制動力を抑制し、車両の挙動を安定化することができる。即ち、差圧制御弁は機械的な公差を持つため、その機械的な公差により、同じ差圧指示値を与えてもホイールシリンダ圧を高めに調節するものと、低めに調節するものとがある。差圧制御弁がホイールシリンダ圧を高めに調節するものである場合には、過剰な制動力により、車両の旋回時に旋回内輪が落ち込んで、車両の挙動が不安定になる可能性がある。上述した車両挙動安定化処理では、旋回内輪に対応する差圧指示値を増加させることで、このような事態を回避している。

図１３に示される、車両１がカーブ路を旋回して走行する状況を一例として、差圧指示値を増加することの効果を説明する。図１４には、車両１がカーブ路を走行する際の、旋回外輪のホイールシリンダ圧の実圧、旋回内輪のホイールシリンダ圧の実圧、旋回内輪のホイールシリンダ圧の目標値、車両の旋回量の経時変化が示されている。なお、旋回内輪のホイールシリンダ圧の目標値は、減算される前の値が示されている。

車両１がカーブに到達する前には、ホイールシリンダ圧、車両１の旋回量の経時変化は共に０である（図にて丸１の位置）。車両１がカーブに進入すると、運転者によるブレーキペダルの踏み込みに応じて、ホイールシリンダ圧の目標値及び実際値が立ち上がり、また、車両１の旋回量が増加する（図にて丸２の位置）。そして、カーブの途中で旋回量が閾値Ｔより大きくなると、旋回内輪に対応するホイールシリンダ圧の目標値が低減されて、差圧指示値が増加される（図にて丸３の位置）。これにより、旋回内輪のホイールシリンダ圧の実圧は、減算前の目標値と同程度となり、車両の挙動が安定化する。車両１がカーブを抜けて旋回量が閾値Ｔより小さくなると、旋回内輪に対応するホイールシリンダ圧の目標値の減算を終了する（図にて丸４の位置）。

なお、差圧指示値を増加させる処理は、上記のとおりホイールシリンダ圧の目標値から所定値を減算する処理に限らない。例えば、差圧指示値に所定値を加算することで差圧指示値を直接的に増加させてもよいし、差圧指示値の演算に用いられるマスタシリンダ圧の検出値に所定値を加算することで差圧指示値を間接的に増加させてもよい。

［ノイズ低減のための減圧禁止処理］
次に、図１５及び図１６を参照して、ノイズ低減のための減圧禁止処理について説明する。図１５には、制御部（ＣＰＵ）により行われる減圧禁止処理のフローチャートが示されている。

ＥＣＵは、処理を開始すると、ブレーキ戻し状態であるか否かを判定する（Ｓ１５１）。ここで、ブレーキ戻し状態であると判定された場合には、ステップ１５２に進む。一方、ブレーキ戻し状態でないと判定された場合には、処理を終了する。なお、ブレーキ戻し状態の判定は、ドライバーの制動要求量を示す検出値、例えばペダルストロークセンサ、マスタシリンダ圧センサなどの検出値を取り込み、これらの検出値に基づいて判定を行えばよい。

ステップ１５２では、ＥＣＵは、ブレーキ戻し量が予め設定された閾値より大きいか否かを判定する。ここで、ブレーキ戻し量が閾値より大きい場合には、ステップ１５３に進む。一方、ブレーキ戻し量が閾値より小さい場合には、処理を終了する。なお、判定に用いる閾値は、ペダルストロークセンサ、マスタシリンダ圧センサなどのセンサの種類に応じて設定すればよい。

ステップ１５３では、ＥＣＵは、差圧制御弁及び減圧制御弁が駆動中であるか否かを判定する。これにより、ＡＢＳ制御中であるか否かが判定される。ここで、差圧制御弁及び減圧制御弁が駆動中であると判定された場合には、ステップ１５４に進む。一方、差圧制御弁及び減圧制御弁が駆動中でないと判定された場合には、処理を終了する。

ステップ１５４では、ＥＣＵは、ホイールシリンダ圧の目標値と推定値との差分の絶対値が、予め設定された閾値より小さいか否かを判定する。ここで、差分の絶対値が閾値より大きいと判定された場合には、ステップ１５５に進み、制御モードを減圧モードとしてホイールシリンダ圧を減圧する。一方、差分の絶対値が閾値より小さいと判定された場合には、ステップ１５６に進み、ホイールシリンダ圧の減圧を保留する。

上述したように、ドライバーによるブレーキ戻し操作時に、ホイールシリンダ圧の目標値と推定値との差分が所定値より小さい場合には、減圧モードによる処理を禁止する。これにより、減圧制御弁の開放が禁止されるため、減圧制御弁の駆動回数が減り、減圧制御弁の駆動に伴うノイズの発生を抑制することができる。ここで、ドライバーによるブレーキ戻し操作時には、減圧制御を行わなくてもホイールシリンダ圧は抜けるのであるから、減圧モードによる処理を禁止しても特段の問題はない。

図１６に示される状況を一例として、減圧モードによる処理を禁止することによる効果を説明する。ドライバーのブレーキ操作によりマスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣが上昇した場合には、それに伴ってホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣも上昇する。そして、ＡＢＳ制御が開始すると、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣが調節される。その後、ドライバーがブレーキペダルの踏み込みを緩めると、マスタシリンダ圧Ｐ_ＭＣが低下し、それに伴ってホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣ目標値が低下する。但し、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣ推定値が低下し始めるのは、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣ推定値の演算遅れにより若干遅れてしまう。

ここで、仮に、減圧モードを禁止する処理を行わないと、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣの推定値が目標値よりも高くなってしまうため、ホイールシリンダ圧Ｐ_ＷＣの推定値を目標値まで低下させようとして、制動制御装置が減圧モードで作動し、本来であれば必要のない減圧を行ってしまう。即ち、減圧制御弁の作動頻度が増加し、作動音が発生してしまう。これに対して、上述したように減圧モードを禁止する処理を行うと、減圧制御弁の開放が禁止されるため、不要な減圧制御を防止することができる。

［異常対処処理］
次に、図１７及び図１８を参照して、異常対処処理について説明する。図１７には、制御部６６（ＣＰＵ）により行われる異常対処処理のフローチャートが示されている。

ＣＰＵは、異常対処処理を開始すると、差圧制御を行っているか否かを判定する（Ｓ１７１）。ここで、差圧制御中であると判定された場合には、ステップ１７２に進む。一方、差圧制御中でないと判定された場合には、異常対処処理を終了する。

ステップ１７２では、ＣＰＵは、制動制御装置１０に異常があるか否かを判定する。ここで、異常があると判定された場合には、ステップ１７３に進む。一方、異常がないと判定された場合には、異常対処処理を終了する。なお、制動制御装置１０の異常とは、制動制御装置１０に関する各種の異常であり、例えば、マスタシリンダ圧センサの異常、各制御弁の異常などである。

ステップ１７４では、ＣＰＵは、異常発生からの継続時間が予め設定された閾値（例えば数十ｍｓｅｃ程度）より小さいか否かを判定する（Ｓ１７３）。ここで、異常継続時間が閾値より大きいと判定された場合には、今回の演算タイミングの差圧指示値として、前回の演算タイミングの差圧指示値を設定する（Ｓ１７４）。一方、異常継続時間が閾値より小さいと判定された場合には、異常対処処理を終了する。

上述した異常対処処理では、異常の継続時間が所定閾値より小さい場合に、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える差圧指示値を維持する。よって、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える差圧指示値が維持されるため、ドライバーのブレーキ操作を反映しつつ、車両の制動状態を維持することができる。即ち、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える差圧指示値を維持した場合には、マスタシリンダ圧はドライバーのブレーキ操作に応じて変化するため、ホイールシリンダ圧はドライバーのブレーキ操作に応じて変化して、車両の制動力にはドライバーのブレーキ操作が反映される。また、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える差圧指示値を維持することにより、車両の制動状態を維持することができる。

次に、図１８を参照して、別の異常対処処理について説明する。図１８には、制御部（ＣＰＵ）６６により行われる異常対処処理のフローチャートが示されている。

ＣＰＵは、異常対処処理において、制動制御装置１０に異常があるか否かを判定する（Ｓ１８１）。ここで、異常があると判定された場合には、ステップ１８２に進む。一方、異常がないと判定された場合には、異常対処処理を終了する。なお、制動制御装置１０の異常とは、制動制御装置１０の異常とは、制動制御装置１０に関する各種の異常であり、例えば、マスタシリンダ圧センサの異常、各制御弁の異常などである。

ステップ１８２では、ＣＰＵは、車両の運動制御を継続することが可能であるか否かを判定する。ここで、運動制御を継続可能であると判定された場合には、ステップ１８３に進む。一方、運動制御を継続不能であると判定された場合には、異常対処処理を終了する。

ステップ１８３では、ＣＰＵは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲによる差圧制御が可能であるか否かを判定する。ここで、差圧制御が可能であると判定された場合には、第１のバックアップ終了処置を実施する（Ｓ１８４）。ここで、第１のバックアップ終了処置とは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える差圧指示値を時間経過に応じて一定の減少勾配で徐々に減少させて、最終的には差圧指示値が０となるまで減少させる処理である。一方、差圧制御が不能であると判定された場合には、ステップ１８５に進む。

ステップ１８５では、ＣＰＵは、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが駆動可能であるか否かを判定する。ここで、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲが駆動可能であると判定された場合には、第２のバックアップ終了処置を実施する（Ｓ１８６）。ここで、第２のバックアップ終了処置とは、予め設定された時間が経過するごとに、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲに与える電流指示値から一定値を減算することで、電流指示値を繰り返し減少させて、一定値の減算を所定回数行うと、電流指示値を０に設定する処理である。

本変形例では、上述したように、第２のバックアップ終了処置において、異常発生時に、差圧制御弁２８ＦＬ〜２８ＲＲによる差圧制御が可能である場合に、差圧指示値を徐々に減少させるため、ドライバーに与える違和感を少なくすることができる。第１のバックアップ終了処置の効果を、第２のバックアップ終了処置と比較して説明する。

第２のバックアップ終了処置では、電流指示値からの一定値の減算を所定回数行うと、次の演算タイミングで電流指示値は０に設定され、急激に減少する。よって、ホイールシリンダ圧が急激に増加して、車両の制動力が急激に増加することにより、ドライバーに違和感を与えてしまう。これに対して、第１のバックアップ終了処置では、差圧指示値を最終的には０に至るまで徐々に減少させるため、ホイールシリンダ圧は徐々にマスタシリンダ圧まで増加するため、車両の制動力が急激に増加することがない。よって、ドライバーに与える違和感を少なくすることができる。

なお、上記の説明では、第１のバックアップ終了処置において、差圧指示値を直線的に減少させているが、差圧指示値の減少勾配は、状況に応じて可変する値としてもよい。差圧指示値の減少勾配を適切に調節することで、ヨーレートを好適に減少させて、ドライバーに与える違和感を少なくすることもできる。また、差圧指示値の減少勾配を適切に調節することで、アンチスピン制御を穏やかに終了させることもできる。

車両の制動制御装置の油圧回路図である。 車両の制動制御装置の機能ブロック図である。 差圧制御弁の内部構造を示す断面図である。 電流指示値の演算ロジックを示す図である。 ホイールシリンダ増圧時の液量変化の演算ロジックを示す図である。 ホイールシリンダ内の油量変化を算出するためのフローチャートである。 ホイールシリンダ圧の推定値補正の一例を示すタイムチャートである。 ＡＢＳ制御時の処理を示すフローチャートである。 ＡＢＳ制御時の異常対処処理の効果を説明するためのタイムチャートである。 差圧制御開始時の圧力変動緩和処理を示すフローチャートである。 圧力変動緩和処理の効果を説明するためのタイムチャートである。 車両挙動安定化処理を示すフローチャートである。 車両がカーブ路を走行する状況を示す模式図である。 車両旋回時におけるホイールシリンダ圧等の一例を示すタイムチャートである。 減圧禁止処理を示すフローチャートである。 減圧禁止処理による効果を説明するためのタイムチャートである。 異常対処処理を示すフローチャートである。 別の異常対処処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０…制動制御装置、１２…ブレーキペダル、１３…マスタシリンダ圧センサ、１４…マスタシリンダ、２２Ｆ，２２Ｒ…連通制御弁、２６ＦＬ，２６ＦＲ，２６ＲＬ，２６ＲＲ…ホイールシリンダ、２８ＦＬ，２８ＦＲ，２８ＲＬ，２８ＲＲ…差圧制御弁、３４ＦＬ，３４ＦＲ，３４ＲＬ，３４ＲＲ…減圧制御弁、３８Ｆ，３８Ｒ…リザーバ、４２Ｆ，４２Ｒ…ポンプ、４８Ｆ，４８Ｒ…ダンパ、５６…モータ、６０…ＥＣＵ、６２…ホイールシリンダ圧目標値演算部、６４…ホイールシリンダ圧推定値演算部、６６…制御部、６８，７０，７２，７４…電流供給部。

Claims (12)

1. マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出手段と、
   ホイールシリンダ圧の目標値を演算するホイールシリンダ圧目標値演算手段と、
   前記マスタシリンダ圧の検出値と前記ホイールシリンダ圧の目標値との差分を差圧指示値として演算する制御手段と、
   前記差圧指示値に応じて絞り開度を調節することで前記ホイールシリンダ圧を制御する差圧制御弁と、
   を備えることを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記ホイールシリンダ圧の推定値を演算するホイールシリンダ圧推定手段を、さらに備え、
   前記ホイールシリンダ圧推定手段は、前記差圧制御弁の駆動時に、前記差圧制御弁に与える差圧指示値に基づいて、前記ホイールシリンダ圧の推定値を補正することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制御手段は、ＡＢＳ制御時に、前記差圧制御弁に与える差圧指示値をローパスフィルタによりフィルタリングすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記制御手段は、ＡＢＳ制御時に異常が生じた場合に、予め設定されたＡＢＳ制御用の差圧指示値で制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記ホイールシリンダ圧の推定値を演算するホイールシリンダ圧推定手段を、さらに備え、
   前記制御手段は、前記差圧制御弁による差圧制御の開始時に、前記マスタシリンダ圧の検出値と前記ホイールシリンダ圧の目標値との差分が所定値で調整された仮差圧指示値を演算することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記制御手段は、前記仮差圧指示値を、前記マスタシリンダ圧の検出値と前記ホイールシリンダ圧の目標値との差分である本差圧指示値に徐々に近づけることを特徴とする請求項５に記載の車両の制動制御装置。
7. 前記制御手段は、前記ホイールシリンダ圧の目標値の変化に応じて、前記仮差圧指示値を調整することを特徴とする請求項５又は６のいずれか１項に記載の車両の制動制御装置。
8. 前記制御手段は、車両の旋回制御時に、旋回内輪に対応する差圧指示値を増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
9. 前記制御手段は、ドライバーによるブレーキ戻し操作時に、ホイールシリンダ圧の目標値と推定値との差分が所定値より小さい場合には、ホイールシリンダ圧の減圧を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
10. 前記制御手段は、異常が発生した場合に、差圧制御弁に与える差圧指示値を維持することを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
11. 前記制御手段は、前記異常の継続時間が所定閾値より小さい場合に、差圧制御弁に与える差圧指示値を維持することを特徴とする請求項１０に記載の車両の制動制御装置。
12. 前記制御手段は、異常が発生した場合に、差圧制御弁による差圧制御が可能である場合には、差圧指示値を徐々に減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
    

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