JP4333710B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関するものであり、特に、車両停止中におけるブレーキの作動力の制御に関するものである。

ブレーキ制御装置には、例えば、下記の特許文献１に記載されているように、車両停止中はブレーキ作動力の上限を走行中より低く抑える装置がある。特許文献１に記載のブレーキ制御装置は、ホイールシリンダへの液圧の供給により作動する液圧ブレーキを制御し、車輪速センサの検出結果に基づいて車両が停止していることが検出されれば、ホイールシリンダの液圧の上限を走行中より低い液圧に制限し、ブレーキの構成要素に係る負荷を軽減させる。
特開２００２−１５４４１５公報 特許第２７４９３８３号公報

しかしながら、車輪速センサの検出結果により得られる車輪速度に基づいて車両が停止しているか否かを判定する場合、車輪速センサの検出値に誤りがあれば、判定が正確に行われない。例えば、車輪速センサに電圧を印加する電源の電圧が低下すれば、車輪速センサへの印加電圧が不足して検出値が不確かとなり、車両が走行状態にあるにもかかわらず、停止中と判定されることがあり、それによりホイールシリンダの液圧が制限されれば、制動力が不足する。
そこで、本出願の発明者は、液圧ブレーキを制御するブレーキ制御装置において、車輪速センサに電圧を印加する電源の電圧が設定値以下に低下した場合には、車輪速センサを無効化し、車輪速センサの検出結果により得られる車輪速度に基づいて車両が停止中であることが検出されてもそれに従わず、ホイールシリンダ圧の上限を制限せず、ブレーキペダルの踏込ストロークに応じた液圧に制御することを試みた。車両が実際には停止状態にない場合に制動力が不足することがないようにしたのである。
しかしながら、その場合、ホイールシリンダの液圧が急増させられることがあり、主として液圧制御弁（増圧弁）において騒音が発生し易い。また、電源電圧の低下が、エンジンのクランキングに起因する一時的なものであれば、比較的短時間で電圧が回復し、車輪速センサの無効化が解除され、ホイールシリンダ圧が急減させられて、その際にも主として液圧制御弁（減圧弁）において騒音が発生し易い。車輪速センサの無効化がエンジンのクランキングに起因する場合には、増圧弁において騒音が発生する時期にはクランキングの音に紛れて聞こえないことが多いのであるが、減圧弁において騒音が発生する時期にはクランキングが終了しているため、騒音が聞こえ易く、乗員に不快感，違和感を抱かせ易い。また、ホイールシリンダの液圧が一時的に高められ、低下させられれば、無駄なエネルギが消費される不利益もある。
ブレーキが電動モータを駆動源とする電動ブレーキである場合には、液圧制御弁における騒音発生の問題は生じないものの、電動モータの作動音は発生し、また、無駄なエネルギ消費も発生する問題が生じる。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、車輪速センサに電圧を供給する電源の電圧が低下しても、ブレーキ作動力が急変することのないブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

上記の課題は、車両のブレーキを制御するブレーキ制御装置を、(a)車輪速センサの検出結果に基づいて車両が停止中であることを検出する停車検出部と、(b)その停車検出部による車両の停車検出に基づいて、前記ブレーキの作動力の上限を通常より低く抑えるブレーキ作動力規制部と、(c)前記車輪速センサに電圧を印加する電源の電圧が設定値以下に低下した場合に前記車輪速センサを無効化するセンサ無効化部と、(d)そのセンサ無効化部が前記車輪速センサを無効化した場合に、前記ブレーキ作動力規制部による規制を解除する規制解除部と、(e)その規制解除部による規制解除に起因するブレーキ作動力の急変を抑制する急変抑制部とを含むものとすることにより解決される。

本発明に係るブレーキ制御装置によれば、電源の電圧が設定値以下に低下しても、ブレーキ作動力の急変が抑制されることにより、ブレーキの作動力が急激に増加し、あるいは減少することがなくなり、騒音の発生により乗員に不快感や違和感を抱かせることが抑制される。また、無駄なエネルギ消費も低減あるいは回避される。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項が請求項１に相当し、（２）項が請求項２に、（３）項にその（３）項に関する説明部分に記載されている特徴の一部を追加したものが請求項３に、（３）項にその（３）項に関する説明部分に記載されている特徴の別の一部を追加したものが請求項４に、（７）項が請求項５に、（９）項が請求項６に、それぞれ相当する。

（１）車両のブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
車輪速センサの検出結果に基づいて車両が停止中であることを検出する停車検出部と、
その停車検出部による車両の停車検出に基づいて、前記ブレーキの作動力の上限を通常より低く抑えるブレーキ作動力規制部と、
前記車輪速センサに電圧を印加する電源の電圧が設定値以下に低下した場合に前記車輪速センサを無効化するセンサ無効化部と、
そのセンサ無効化部が前記車輪速センサを無効化した場合に、前記ブレーキ作動力規制部による規制を解除する規制解除部と、
その規制解除部による規制解除に起因するブレーキ作動力の急変を抑制する急変抑制部と
を含むブレーキ制御装置。
ブレーキには、例えば、液圧ブレーキおよび電動ブレーキがある。ブレーキが液圧ブレーキである場合、ブレーキの作動力は、例えば、ホイールシリンダの液圧とされ、ブレーキが電動ブレーキである場合、ブレーキの作動力は、例えば、電動モータの駆動電流とされる。
（２）前記ブレーキがホイールシリンダへの液圧の供給により作動する液圧ブレーキを含み、前記ブレーキ作動力規制部が前記停車検出部による車両の停車検出に基づいて前記ホイールシリンダの液圧の上限を通常より低く抑える液圧規制部を含み、前記急変抑制部が前記ホイールシリンダの液圧の急変を抑制する液圧急変抑制部を含む(1)項に記載のブレーキ制御装置。
本項に記載のブレーキ制御装置によれば、ホイールシリンダの液圧が車両停止中の低く制限された上限圧、すなわち規制圧から急増させられることがなく、高い液圧から規制圧へ急減させられることもなくなって、液圧制御弁を多量のブレーキ液が流れて大きい流動音が発生することが防止される。特に、電源電圧の低下がクランキングに起因する一時的なものであれば、クランキングが終了した状態では騒音が聞こえ易いため、流動音の低減効果を有効に享受することができる。
（３）前記急変抑制部が、
前記車輪速センサ以外からの情報に基づいて車両の停止を推定する停車推定部と、
その停車推定部が停車を推定している状態で前記電源の電圧が前記設定値以下に低下した場合に、前記規制解除部による規制解除が行われないようにする規制解除阻止部と
を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ制御装置。
規制解除阻止部は結果として規制解除部が規制を解除することを阻止するものであればよく、規制解除部が規制を解除することを直接阻止するものでもよいことは勿論、例えば、後に実施例について説明するように、車輪速センサ無効化部による車輪速センサの無効化を阻止すること等によって、間接的に規制解除部が規制を解除することを阻止するものとしてもよい。
本項の特徴によれば、エンジンのクランキング等に起因する一時的な電圧低下が発生しても、規制解除部による規制の解除自体が阻止されるため、ブレーキ作動力の急変が回避され、騒音の発生や無駄なエネルギの消費が防止される。
（４）前記急変抑制部が、前記規制解除部による規制解除を許容するが、その規制解除に起因する前記ブレーキの作動力の増加勾配と減少勾配との少なくとも一方を規制する勾配規制部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ制御装置。
規制解除部により規制が解除され、ブレーキ作動力が増加させられる際、その増加勾配が勾配規制部によって規制されれば、規制されない場合に比較してブレーキ作動力が緩やかに増加し、騒音の発生が良好に抑制される。また、車輪速センサの無効化期間が短い場合には、ブレーキ作動力が未だ比較的小さいうちに減少に転じさせられることとなり、ブレーキ作動力が無駄に大きくされることが回避される。無駄なエネルギ消費が良好に抑制されるのである。ブレーキ作動力の減少勾配が規制されれば、減少時における騒音の発生が良好に抑制される。
（５）当該ブレーキ制御装置が、前記ブレーキの作動力を制御する作動力制御部を含み、前記急変抑制部が、その制動力制御部の制御ゲインを、通常の制御ゲインである通常ゲインから急変抑制用のゲインである抑制制御ゲインに減少させるゲイン減少部を含む(1)項，(2)項または(4)項に記載のブレーキ制御装置。
上記制御ゲインには、目標作動力対応量（目標作動力，目標液圧，目標電流等）と実作動力対応量との差である偏差に掛けて制御値を得るための比例ゲイン、上記偏差の微分値に掛けて制御値を得るための微分ゲイン、上記偏差の積分値に掛けて制御値を得るための積分ゲイン等が含まれる。ゲイン減少部は、これら比例ゲイン，微分ゲインおよび積分ゲインの各々をすべて減少させるものでもよく、１つまたは２つを減少させるものでもよい。
ゲイン減少部によっても前記勾配規制部と類似の効果が得られる。
（６）ブレーキ操作部材と、
そのブレーキ操作部材の操作量に基づいて前記ブレーキの制御の目標値を決定する目標値決定部と、
前記ブレーキの作動力を制御する作動力制御部と、
常には前記目標値決定部により決定された目標値を前記作動力制御部に供給し、前記ブレーキ作動力規制部によりその目標値より低い規制値に規制されればその規制値を目標値として供給し、前記規制解除部による規制解除に伴って前記目標値決定部により決定された目標値を供給する状態に復帰する目標値供給部と、
その目標値供給部により供給される目標値の高周波成分を除去するローパスフィルタと
を含み、前記急変抑制部が前記ローパスフィルタを含む(1)項，(2)項，(4)項，(5)項のいずれかに記載のブレーキ制御装置。
目標値には、例えば、目標作動力，目標液圧，目標電流がある。
ローパスフィルタによっても前記勾配規制部と類似の効果が得られる。
なお、ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量センサの検出値の高周波成分、あるいは目標値決定部により決定された目標値の高周波成分を除去するためにローパスフィルタが設けられることがあり、その場合には、本項におけるローパスフィルタをそのローパスフィルタと兼用にすることも可能である。しかし、それら２つのローパスフィルタの望ましいフィルタ特性が異なる場合には、目標値供給部の状態に応じて２つのローパスフィルタを交替させ、あるいは１つのローパスフィルタの特性を変化させることが必要になる。
（７）前記急変抑制部が、前記規制解除部による規制解除を許容するが、その規制解除後の前記ブレーキ作動力の増加速度と増加量との少なくとも一方を抑制する増加抑制部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ制御装置。
前述の勾配規制部，ゲイン減少部，ローパスフィルタ等、ブレーキ作動力の増加速度を抑制する部分が増加抑制部の各例であり、下記第２規制値設定部も増加抑制部の一例である。
（８）前記増加抑制部が、前記ブレーキ作動力規制部による規制値である第１規制値を、その第１規制値より大きい第２規制値に変更する規制値変更部を含む(7)項に記載のブレーキ制御装置。
規制値変更部が第１規制値を第２規制値に変更すれば、ブレーキ作動力は第１規制値から第２規制値まで増大することが許容される。その後、車輪速センサの無効化が解除されれば、ブレーキ作動力は再び第１規制値以下に規制される状態に戻るが、例えば、電源電圧の低下がクランキングに起因するものではなく、設定時間内に車輪速センサの無効化が解除されない場合には、第２規制値による規制が解除され、ブレーキ作動力はブレーキ操作部材の操作力，操作ストローク等の操作量に対応する大きさまで増大することが許容される。第２規制値から第１規制値まで減少させられる場合には、騒音やエネルギ消費が小さくて済み、第２規制値による規制が解除される場合には、ブレーキ作動力のブレーキ操作部材の操作量に対応する大きさへの増大の遅れが、第１規制値から増大させられる場合に比較して小さくて済む。
なお、ブレーキが液圧ブレーキであり、液圧系の異常判定が行われる液圧ブレーキシステムのブレーキ制御装置において急変抑制部が勾配規制部，ゲイン減少部，フィルタ制御部，除去周波数低下部，第２規制値設定部等を含むものとされる場合、ホイールシリンダ圧の増加抑制時には、液圧系の異常判定が行われないようにされ、あるいは異常判定時間が延ばされ、ホイールシリンダ圧の増加抑制によって液圧系が異常と判定されないようにされることが望ましい。ブレーキが電動ブレーキであり、電気系の異常判定が行われる電動ブレーキシステムにおいても同様のことが行われるようにすることが望ましい。
（９）前記急変抑制部が、前記車輪速センサの前記電源の電圧が前記設定値以下に低下した後、設定時間の間は前記センサ無効化部に前記車輪速センサを無効化させない無効化遅延部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ制御装置。
設定時間は、例えば、電源電圧の低下が一時的なものであれば、その電源電圧の低下が発生する時間より長く設定される。それにより、電源の電圧が一時的に設定値以下に低下しても、車輪速センサが無効化されることがなくなり、ブレーキ作動力が急変することがなくなって、騒音の発生等が回避される。電源の電圧が低下した状態で設定時間が経過すれば、車輪速センサが無効化され、ブレーキ操作部材の操作量に応じたブレーキ作動力が得られる状態とされる。

以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した種々の態様で実施することができる。

図１に、一実施例であるブレーキ制御装置を備えた液圧ブレーキシステムが図示されている。本液圧ブレーキシステムは、図１に示すように、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２と、ブレーキペダル２の操作に基づいて液圧を発生するマスタシリンダ４と、前後左右の各車輪６，８，１０，１２にそれぞれ設けられた液圧ブレーキ１４，１６，１８，２０と、それら液圧ブレーキ１４，１６，１８，２０の各ホイールシリンダ２２，２４，２６，２８の液圧であるホイールシリンダ圧を制御するブレーキアクチュエータ３０とを備え、運転者によるブレーキペダル２の踏込みによりマスタシリンダ４に発生させられた液圧に基づいて液圧ブレーキ１４，１６が作動させられるマニュアルモードによる制動と、ホイールシリンダ圧がブレーキアクチュエータ３０の作動により電気的に制御される電気制御モードによる制動とが択一的に行われる。

マスタシリンダ４は、本液圧ブレーキシステムでは２つの加圧室を備え、一方の加圧室は液通路３６により左前輪６のホイールシリンダ２２に接続され、他方の加圧室は液通路３８により右前輪１６のホイールシリンダ２４に接続されている。液通路３６，３８の途中にはそれぞれ、マスタカット弁４０，４２が設けられ、マスタシリンダ４とマスタカット弁４０との間には接続通路４４によりストロークシミュレータ４６が接続されるとともに、接続通路４４にシミュレータ連通弁４８が設けられている。マスタシリンダ４の２つの加圧室にはまた、ブレーキ液を蓄えるリザーバ５０が接続されている。

前記ブレーキアクチュエータ３０は、図１に示すように、リザーバ５０からブレーキ液を汲み上げるポンプ６０と、ポンプ６０から吐出されたブレーキ液を加圧下に蓄えるアキュムレータ６２と、ポンプ６０の吐出圧が過大となることを防止するリリーフ弁６４とを備えた動力液圧源６６を含んでいる。ポンプ６０はアキュムレータ蓄圧用であり、駆動源たるポンプモータ６８により駆動され、このポンプモータ６８が後述するコンピュータによって制御されることにより、アキュムレータ６２の液圧が一定範囲に維持される。これらポンプ６０とポンプモータ６８とによってポンプ装置７２が構成される。ブレーキアクチュエータ３０はさらに、動力液圧源６６から各ホイールシリンダ２２〜２８へのブレーキ液の流入を制御する増圧弁８０，８２，８４，８６と、各ホイールシリンダ２２〜２８からリザーバ５０へのブレーキ液の流出を制御する減圧弁９０，９２，９４，９６とを含んでいる。それら増圧弁８０〜８６および減圧弁９０〜９６はそれぞれ、本実施例では、供給電流に応じてリニアに液圧を制御するリニア液圧制御弁とされており、液圧調圧部９８を構成している。

ポンプ６０と増圧弁８０〜８６との間に液圧センサ１００が設けられて動力液圧源６６の液圧が検出され、また、ホイールシリンダ２２〜２８の各液圧がホイールシリンダ圧センサ１０２，１０４，１０６，１０８により検出される。さらに、マスタシリンダ４の２つの加圧室の各々とマスタカット弁４０，４２との間にそれぞれマスタシリンダ圧センサ１１０，１１２が設けられ、２つの加圧室にそれぞれ発生させられた液圧が検出される。さらに、左右前後の車輪６〜１２の各々について車輪速センサ１２０，１２２，１２４，１２６が設けられ、車輪６〜１２の各車輪速度が検出されるようにされている。

本液圧ブレーキシステムは、図２に示すように、コンピュータを主体とするブレーキ制御ＥＣＵ（電子制御ユニット）１５０により制御される。ブレーキ制御ＥＣＵ１５０には、前記液圧センサ１００，ホイールシリンダ圧センサ１０２〜１０８，マスタシリンダ圧センサ１１０，１１２が接続され、それらセンサによる液圧の各検出値が入力されるとともに、ブレーキ操作量検出装置としてのブレーキペダルストロークセンサ１５２が接続され、ブレーキペダル２の踏込ストロークが検出されて入力される。踏込ストロークは、ブレーキ操作量たるブレーキ踏込量の一種である。

ブレーキ制御ＥＣＵ１５０にはまた、前記車輪速センサ１２０〜１２６が接続され、車輪６〜１２の各回転速度が入力されるとともに、ヨーレイト＆加速度センサ１５４，操舵角センサ１５６，ストップスイッチ１６０，パーキングブレーキスイッチ１６２が接続され、それらの検出信号が入力される。ストップスイッチ１６０はブレーキペダル２の踏込状態を検出し、例えば、踏込状態（ブレーキ作動状態）においてＯＮ信号、非踏込状態（ブレーキ解除状態）においてＯＦＦ信号を出力するように構成されている。パーキングブレーキスイッチ１６２は、パーキングブレーキ操作部材、例えば、パーキングブレーキ操作レバーの操作状態を検出し、例えば、パーキングブレーキ操作レバーが操作されておらず、パーキングブレーキが作動させられていなければ、ＯＦＦ信号を出力し、パーキングブレーキ操作レバーが操作され、パーキングブレーキが作動させられるのであれば、ＯＮ信号を出力するように構成されている。

また、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０には、他のＥＣＵ、例えば、エンジン制御ＥＣＵ１６６やサスペンション制御ＥＣＵ１６８が接続され、それらの間において通信により各種指令値，情報等をやりとりする。ブレーキ制御ＥＣＵ１５０は、駆動回路（図示省略）を介して前記液圧調圧部９８を構成する増圧弁８０〜８６および減圧弁９０〜９６，動力液圧源６６のポンプモータ６８，マスタカット弁４０，４２，シミュレータ連通弁４８を制御する。

これらブレーキ制御ＥＣＵ１５０，各種センサおよび電磁弁等は、車両電源装置１８０による電圧の印加によって作動する。車両電源装置１８０は、エンジン１８２により駆動されるオルタネータ１８４およびバッテリ１８６を備えている。また、本液圧ブレーキシステムには、補助電源装置１９０が設けられている。補助電源装置１９０は、補助電源１９２および切替部１９４を含む。切替部１９４は、バッテリ１８６の電圧を監視する監視回路１９６と、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０等に車両電源装置１８０から電圧が供給される状態と補助電源装置１９０から電圧が供給される状態とに切り替える切替回路１９８とを含み、バッテリ１８６の電圧が設定値以下に低下した場合、補助電源１９２にブレーキ制御ＥＣＵ１５０等へ電圧を供給させる。バッテリ１８６の電圧の大きさは、例えば、監視回路１９６あるいはエンジン制御ＥＣＵ１６６において検出されてブレーキ制御ＥＣＵ１５０に供給される。バッテリ１８６の電圧を検出する電圧検出装置を設け、その電圧検出装置から電圧の検出値がブレーキ制御ＥＣＵ１５０に入力されるようにしてもよい。さらに、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０の主体を成すコンピュータの記憶部には、図示を省略するメインルーチン，図４にフローチャートで示す制動制御ルーチン等のプログラムおよびデータ等が記憶させられている。

本液圧ブレーキシステムにおいて通常は、電気制御モードにより制動が行われる。電気制御モード時には、マスタカット弁４０，４２が閉じられ、シミュレータ連通弁４８が開かれる。そして、運転者によるブレーキペダル２の踏込ストロークの大きさに基づいてホイールシリンダ２２〜２８の各々に生じさせる目標液圧が設定され、その目標液圧が得られるように増圧弁８０〜８６および減圧弁９０〜９６が制御され、ホイールシリンダ圧が制御される。本液圧ブレーキシステムにおいては、車両の停止中は、図３のグラフに示すように、ホイールシリンダ圧の上限が通常より、例えば、走行中より低く規制される。この停車時ホイールシリンダ上限圧（規制圧と称することもできる）は、車両を停止状態に保つのに足る高さであって、低い高さに設定され、車両停止中は、踏込ストロークが、それに基づいて設定される目標液圧が停車時ホイールシリンダ上限圧より高くなる大きさであっても、ホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧に制限され、目標液圧が停車時ホイールシリンダ上限圧より低くなる大きさであれば、ホイールシリンダ圧は目標液圧に制御される。なお、図３のグラフにおいて破線は目標液圧を示し、実線は、目標液圧となるように制御された場合のホイールシリンダ圧を表す。

しかし、車両が停止中であるか否かの判定は、車輪速センサ１２０〜１２６によりそれぞれ検出される回転速度に基づいて演算される車輪速度がいずれも０であるか否か（厳密には０に近いしきい値以下であるか否か）により行われるため、例えば、車輪速センサ１２０〜１２６に印加される電圧が低下し、車輪速センサ１２０〜１２６の検出値が信頼のおけない値になれば、判定が正確に行われなくなる。車両電源装置１８０の電圧は、例えば、電源たるバッテリ１８６が劣化した状態におけるエンジン１８２のクランキング時に一時的に低下する。補助電源１９２は、イグニッションスイッチがＯＦＦにされるとき、寿命向上のために放電されるため、エンジン１８２の再始動時であるクランキング時には電圧が低く、バッテリ１８６に代わって車輪速センサ１２０〜１２６に電圧を供給することは困難である。

このように電源電圧が低下し、車輪速センサ１２０〜１２６の検出値が不確かな値になる場合、それに基づいて車両が停止中であるか否かを判定すれば、走行状態であっても停止中と判定され、ホイールシリンダ圧の上限圧が規制されて制動力がブレーキペダル２の踏込ストロークに対応する大きさより小さくなる（「制動力が不足する」と称する）場合がある。そのため、電源電圧が設定値以下に低下した場合には、図３のグラフに実線で示すように、検出された車輪速度の大きさに関係なく、ブレーキペダル２の踏込ストロークに基づいて設定された目標液圧が得られるようにホイールシリンダ圧を増加させれば、制動力が不足する恐れはない。車輪速センサ１２０〜１２６の検出結果に基づいて車両停止中とされても、車両停止中におけるホイールシリンダ圧の規制は行わず、車輪速センサ１２０〜１２６を無効化し、ホイールシリンダ圧の上限が規制されないようにするのである。

しかし、この場合、ホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧から、踏込ストロークに基づいて設定される目標液圧に急増させられるため、増圧弁８０〜８６をブレーキ液が大流量で流れ、騒音が発生する。また、電源電圧の低下が解消されれば、車輪速センサ１２０〜１２６の検出結果により得られる車輪速度に基づいて車両の停止が判定されるようになり、車両停止中と判定されれば、ホイールシリンダ圧が高い目標液圧から低い停車時ホイールシリンダ上限圧まで急減させられ、減圧弁９０〜９６をブレーキ液が大流量で流れ、騒音が発生する。この減圧時には、図３のグラフに示すように減圧勾配が規制されてホイールシリンダ圧が緩やかに減少させられ、ブレーキ液の流動音は増圧時よりは小さいが、電源電圧の低下がクランキングに起因する一時的なものであれば、クランキングが終了した状態でホイールシリンダ圧が減少させられるため、比較的小さい流動音でも乗員に違和感を抱かせる。

そのため、本液圧ブレーキシステムにおいては、車輪速センサ１２０〜１２６の検出結果に基づいて車輪速度が取得され、車両の停止が判定される場合、電源電圧が設定値以下に低下していても、直ちにはホイールシリンダ圧を増加させず、車輪速度以外の情報に基づいて車両の停止を推定し得る条件を設定し、その条件が成立し、車両の停止が推定される場合には、ホイールシリンダ圧の上限を停車時ホイールシリンダ上限圧に制限し、停車推定条件が成立しない場合にホイールシリンダ圧の上限圧の制限を解除し、ホイールシリンダ圧が、ブレーキペダル２の踏込ストロークに対応する大きさまで増加させられるようにされている。

停車と走行とは表裏一体であり、停車推定条件は走行推定条件でもあり、停車推定条件が成立せず、車両が走行を開始し、あるいは走行している可能性があれば、ホイールシリンダ圧が踏込ストロークに基づいて設定される目標液圧に増加させられ、制動力の不足が回避されるようにされているのである。このように車輪速センサ１２０〜１２６の無効化の条件が、電源電圧が設定値以下に低下したことと、停車推定条件が成立しないこととの２つとされ、無効化され難くしたことにより、これらの条件が成立しない限り、図３のグラフに二点鎖線で示すように、車輪速センサ１２０〜１２６は無効とされず、ホイールシリンダ圧は上限が規制された状態に保たれ、ホイールシリンダ圧の急増および急減による流動音の発生が回避され、乗員が違和感を抱くことが防止される。

以下、図４に示す制動制御ルーチン等に基づいて、車両停止判定時におけるホイールシリンダ圧の制御を説明する。これらルーチンは、一定微小時間間隔毎に繰り返し実行される。また、制動制御ルーチンは、４輪の各々について設けられ、個別に実行されるが、図５および図６にそれぞれ示す車輪速センサ無効化判定ルーチンおよび停車推定ルーチンは共通であり、４つの車輪速センサ１２０〜１２６は一斉に無効化され、あるいは有効とされ、車輪速センサの無効化に関する限り、４輪の各液圧ブレーキ１４〜２０のホイールシリンダ圧は同様に制御され、いずれも上限が規制され、あるいは増加あるいは減少させられる。

本液圧ブレーキシステムにおいて制動は、図４に示す制動制御ルーチンに従って行われる。制動制御ルーチンのステップ１（以後、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ。）においてはブレーキペダル２が踏み込まれたか否かが判定される。この判定は、ストップスイッチ１６０の検出信号に基づいて行われ、ブレーキペダル２が踏み込まれていなければ、Ｓ１の判定結果はＮＯになってＳ６が実行され、終了処理が行われる。例えば、Ｓ６が実行されるまで、制動が行われていたのであれば、各種電磁弁のソレノイドへの電流供給が断たれ、ノーマル状態に戻されるとともに、ポンプ６０が作動させられ、アキュムレータ６２に作動液が加圧下に蓄えられる。

ブレーキペダル２が踏み込まれていれば、Ｓ１の判定結果はＹＥＳになってＳ２が実行され、ブレーキペダルストロークセンサ１５２により検出されるブレーキペダル２の踏込ストロークが読み込まれる。次いでＳ３が実行され、ホイールシリンダ圧の目標液圧が設定される。目標液圧は、例えば、ブレーキペダル２の踏込ストロークに基づいて設定される。そして、Ｓ４が実行され、車両が停止中であるか否かが判定される。この判定は、車輪速センサ１２０〜１２６の検出結果により得られる４輪１４〜２０の各車輪速度に基づいて行われ、４輪全部の車輪速度がいずれも０であれば、車両が停止していると判定される。厳密には、Ｓ４では、車輪速度が０に近いしきい値以下であるか否かが判定され、４輪全部の車輪速度がいずれもしきい値以下であれば、車両が停止していると判定される。車両が停止中でなければ、Ｓ４の判定結果はＮＯになってＳ５が実行され、ホイールシリンダ圧が目標液圧に制御される。ホイールシリンダ圧センサにより検出されるホイールシリンダ圧と目標液圧とが比較され、その偏差が０になり、ホイールシリンダ圧が目標液圧になるように増圧弁あるいは減圧弁が制御されるのである。

４輪全部の車輪速度がいずれも０であれば、車両が停止していると判定され、Ｓ４の判定結果がＹＥＳになってＳ７が実行され、車輪速センサ１２０〜１２６を無効化するか否かが判定される。この判定は、車輪速センサ無効化フラグが１にセットされているか否かに基づいて行われる。車輪速センサ無効化フラグは、メインルーチンの初期設定等においてリセットされ、１にセットされることにより、車輪速センサ１２０〜１２６を無効化することを示し、０にリセットされることにより車輪速センサ１２０〜１２６を無効化せず、有効であることを示す。車輪速センサ無効化フラグは、図５に示す車輪速センサ無効化判定ルーチンにおいてセットあるいはリセットされる。

車輪速センサ無効化判定ルーチンは、車両電源装置１８０のバッテリ１８６の電圧が設定値以下であり、かつ、車両の停止が推定されない場合に車輪速センサ１２０〜１２６を無効化するものとされている。そのため、車輪速センサ無効化判定ルーチンのＳ２１においては、電源が無効であるか否かが判定される。バッテリ１８６の電圧が設定値以下であるか否かの判定が行われるのであり、バッテリ１８６の電圧が設定値より大きく、車輪速センサ１２０〜１２６等を正常に作動させるのに十分な大きさであれば、Ｓ２１の判定結果はＮＯになってＳ２２が実行され、車輪速センサ無効化フラグがリセットされる。

それにより、制動制御ルーチンのＳ７の判定結果がＮＯになってＳ８が実行され、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされているか否かが判定される。ホイールシリンダ圧急増フラグは、１にセットされることにより、車輪速センサ１２０〜１２６が無効化され、ホイールシリンダ圧の急増が行われたことを示す。車輪速センサ１２０〜１２６が無効化されたことがなく、ホイールシリンダ圧が急増させられたことがなく、ホイールシリンダ圧急増フラグが０にリセットされていれば、Ｓ８の判定結果はＮＯになってＳ９が実行される。このようにブレーキペダル２の踏込み以後、電源が有効であれば、車両停止の判定により、ホイールシリンダ圧は、図３のグラフに実線で示すように、その上限が停車時ホイールシリンダ上限圧に規制された状態に保たれる。Ｓ９では、ブレーキペダル２の踏込ストロークに基づいて設定される目標液圧が停車時ホイールシリンダ上限圧と比較され、目標液圧が停車時ホイールシリンダ上限圧より大きくても、ホイールシリンダ圧は目標液圧には制御されず、停車時ホイールシリンダ上限圧が増圧弁あるいは減圧弁を制御するための制御液圧とされ、ホイールシリンダ圧は停車時ホイールシリンダ上限圧に保たれる。踏込ストロークが大きくても、それとは関係なく、ホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧とされるのである。目標液圧が停車時ホイールシリンダ上限圧より小さいのであれば、ホイールシリンダ圧は、その目標液圧に制御される。また、運転者によるブレーキペダル２の踏込操作に応じて、停車時ホイールシリンダ上限圧を超えない範囲でのホイールシリンダ圧の増加，減少も行われる。

バッテリ１８６の電圧が設定値以下であり、車輪速センサ１２０〜１２６等を正常に作動させることができないほど低いのであれば、Ｓ２１の判定結果はＹＥＳになってＳ２３が実行され、車両が停止していると推定されるか否かが判定される。この判定は、停車推定フラグがセットされているか否かにより行われる。

停車推定フラグは、図６に示す停車推定ルーチンにおいてセットあるいはリセットされる。停車推定ルーチンは、複数、本実施例では６つの車両の走行推定条件がそれぞれ、成立するか否かが判定され、いずれも成立しなければ、車両が停止状態にあると推定されて停車推定フラグが１にセットされ、車両走行推定条件が１つでも成立すれば、車両が停止状態にないと推定されて停車推定フラグが０にリセットされるように構成されている。

走行推定条件は、本ブレーキ制御装置では、（A）エンジン回転数が設定値以上であり、エンジン１８２がクランキングが終了して走行開始準備が整った状態にあること、（B）トランスミッションの作動レンジがＰ（パーキング）レンジになく、かつ、Ｎ（ニュートラル）レンジにもないこと、（C）トランスミッションの作動レンジがＮレンジにあり、かつ、車輪速センサ１２０〜１２６の全部についてパルスが得られていること、（D）ストップスイッチ１６０の検出信号がＯＦＦ信号であること、（E）制動判定がないこと（マスタシリンダ圧およびブレーキペダル２の踏込ストロークがいずれも設定値より小さいこと）、（F）車輪速センサ１２０〜１２６の検出結果によりそれぞれ得られる車輪速度のうちの最大値が設定値、例えば、３ｋｍ／ｈ以上であることである。トランスミッションがいずれの作動レンジにあるかは、エンジン制御ＥＣＵ１６６から供給される情報により得られる。また、エンジン制御のためにエンジン回転数センサ（図示省略）が設けられ、検出されたエンジン回転数は、エンジン制御ＥＣＵ１６６からブレーキ制御ＥＣＵ１５０へ供給される。

これら走行推定条件が成立するか否かはそれぞれ、Ｓ３１〜Ｓ３６において判定される。そして、６つの条件のうち、１つでも成立し、Ｓ３１〜Ｓ３６のいずれかの判定結果がＹＥＳになれば、Ｓ３８が実行され、停車推定フラグがリセットされる。また、６つの条件の全部が成立せず、Ｓ３１〜Ｓ３６の判定結果がいずれもＮＯになれば、Ｓ３７が実行され、停車推定フラグがセットされる。６つの走行推定条件のいずれか１つでも成立するということは、車両に走行の可能性があるということであり、全部が成立しなければ、車両に走行の可能性がなく、停車していると推定してよいからである。

車両が停止状態にあると推定され、停車推定フラグがセットされれば、車輪速センサ無効化判定ルーチンのＳ２３の判定結果がＹＥＳになってＳ２２が実行され、車輪速センサ無効化フラグがリセットされる。そのため、制動制御ルーチンのＳ７の判定結果がＮＯになり、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされていなければ、Ｓ９が実行される。この場合、電源は無効であるが、車両の停止が推定されるため、ホイールシリンダ圧の上限の規制解除が阻止されるのであり、ホイールシリンダ圧は、図３のグラフに二点鎖線で示すように、上限を規制された状態に保たれる。バッテリ１８６の電圧低下が一時的なものである場合には、車輪速センサ無効化判定ルーチンにおいて電源無効と判定される時間は短く、その間に車両の走行が推定され、車輪速センサ１２０〜１２６が無効化されることは少ない。そのため、条件を設定して車両の停止状態を推定することにより、ホイールシリンダ圧が不要に増加させられることが良好に回避される。

それに対し、車両が停車状態にあると推定されず、走行状態あるいは走行開始状態にあると推定され、停車推定フラグがリセットされれば、車輪速センサ無効化判定ルーチンのＳ２３の判定結果がＮＯになってＳ２４が実行され、車輪速センサ無効化フラグがセットされる。それにより、制動制御ルーチンのＳ７の判定結果がＹＥＳになってＳ１１が実行され、図３のグラフに実線で示すように、ホイールシリンダ圧はブレーキペダル２の踏込ストロークに応じた高さに増加させられる。そのため、大きい制動力が得られ、車両が走行状態あるいは走行開始状態にあっても制動力が不足することが回避される。Ｓ１１においてはまた、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされる。

Ｓ１１では、ホイールシリンダ圧の増圧は、勾配を規制しつつ行われる。ホイールシリンダ圧の増圧は、制動制御ルーチンが１回、行われる毎にＳ１１において増圧指令が出力され、ホイールシリンダ圧を一定量ずつ増加させることにより行われる。この増圧量ΔＰｉは予め設定され、増圧弁を開き、増圧勾配を制限することなく、ホイールシリンダ圧を停車時ホイールシリンダ上限圧からブレーキペダル２の踏込ストロークに基づいて設定された目標液圧へ増加させ、目標液圧と実ホイールシリンダ圧との偏差が０になるように行われる増圧より、増圧勾配が小さく規制される大きさに設定され、増圧量ΔＰｉを得るために必要な増圧弁の制御電流が演算されて出力される。１回の増圧指令の出力およびそれに基づく増圧制御が行われる毎に、踏込ストロークに基づいて設定される目標液圧Ｐｐと実際のホイールシリンダ圧との差はΔＰｉずつ減少し、ホイールシリンダ圧は、停車時ホイールシリンダ上限圧Ｐｓから、ΔＰｉにより決まる勾配であって、規制された勾配で増加させられる。ホイールシリンダ圧が目標液圧Ｐｐに制御され、目標液圧Ｐｐと実ホイールシリンダ圧である（Ｐｓ＋ｎ・ΔＰｉ）との差が０になるまで繰り返し増圧が行われる。ｎは増圧回数である。増圧の実行により減少する目標液圧と実ホイールシリンダ圧との差がΔＰｉと比較され、最後の回の増圧量は、下記の式が初めて成立する際のＰｐ−（Ｐｓ＋ｎ・ΔＰｉ）とされ、その増圧によりホイールシリンダ圧が目標液圧に制御され、増圧が終了する。
Ｐｐ−（Ｐｓ＋ｎ・ΔＰｉ）≦ΔＰｉ

Ｓ１１では、ホイールシリンダ圧の増圧勾配を規制した増圧が許可され、ホイールシリンダ圧が目標液圧になれば、その大きさに保たれる。その後、ブレーキペダル２が更に踏み込まれた場合、ホイールシリンダ圧が増加させられる。この場合にも増圧勾配が規制される。また、Ｓ１１ではホイールシリンダ圧の減圧も行われ、ブレーキペダル２の踏込みが緩められれば、ホイールシリンダ圧が減少させられる。減圧時にも勾配が規制され、目標液圧Ｐｐと実ホイールシリンダ圧Ｐａとの差が大きく、その偏差が予め設定された減圧量ΔＰｄより大きいのであれば、減圧量ΔＰｄにより決まる勾配でホイールシリンダ圧が減少させられる。勾配を規制した減圧については後述するが、減圧量ΔＰｄは、例えば、後述するＳ１０において行われる勾配を規制した減圧制御の減圧量と同じにされ、ホイールシリンダ圧が緩やかに減少させられ、騒音が抑制される。運転者によるブレーキペダル２の踏込操作による増圧，減圧が勾配規制が不要な程度であれば、踏込操作に応じた勾配でホイールシリンダ圧が増加あるいは減少させられる。

このように、一旦、車輪速センサが無効化され、ホイールシリンダ圧が増加させられても、例えば、クランキングが終了してバッテリ１８６の電圧が上昇し、車輪速センサ１２０〜１２６等に安定して電圧を印加することができるようになれば、車輪速センサ無効化判定ルーチンのＳ２１の判定結果がＮＯになってＳ２２が実行され、車輪速センサ無効化フラグがリセットされて車輪速センサ１２０〜１２６が有効とされる。バッテリ１８６の電圧が設定値より大きくなり、車輪速センサ１２０〜１２６等への印加電圧が不足しなくなれば、車輪速センサ１２０〜１２６の検出結果に基づいて得られる車輪速度は正確な値となり、車輪速度に基づいて車両停止中であると判定されれば、ホイールシリンダ圧の上限値を規制してよいからである。

車輪速センサ無効化フラグが一旦、セットされた後、リセットされれば、制動制御ルーチンのＳ７の判定結果がＹＥＳの状態からＮＯになってＳ８が実行されるが、先に車輪速センサ１２０〜１２６が無効化され、Ｓ１１が実行されてホイールシリンダ圧が急増させられ、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされているため、Ｓ８の判定結果はＹＥＳになってＳ１０が実行され、ホイールシリンダ圧が減少させられ、停車時ホイールシリンダ上限圧まで低下させられる。この際、ホイールシリンダ圧は、図３のグラフに示すように、規制された緩やかな勾配で減少させられ、騒音が抑制される。この減少勾配は予め設定されている。本ブレーキ制御装置においてＳ１０の減圧は、制動制御ルーチンが１回、行われる毎に減圧指令が出力され、ホイールシリンダ圧を一定量ずつ減圧させることにより行われる。この減圧量ΔＰｄは予め正の値で設定され、減圧弁を開き、減圧勾配を制限することなく、実ホイールシリンダ圧と停車時ホイールシリンダ上限圧との偏差が０になるように行われる減圧より減圧勾配が小さくなる大きさに設定され、減圧量ΔＰｄを得るために必要な減圧弁の制御電流が演算されて出力される。１回の減圧指令の出力およびそれに基づく減圧が行われる毎に、停車時ホイールシリンダ上限圧Ｐｓと実際のホイールシリンダ圧との差はΔＰｄずつ減少し、ホイールシリンダ圧はＳ１０の開始時の液圧から、減圧量ΔＰｄで決まる勾配であって、規制された緩やかな勾配で減少させられる。

ホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧Ｐｓに制御され、実ホイールシリンダ圧である（Ｐａ−ｎ・ΔＰｄ）と停車時ホイールシリンダ上限圧Ｐｓとの差が０になるまで繰り返しＳ１０の減圧が行われる。ｎは減圧回数である。Ｐａは減圧開始時の実ホイールシリンダ圧であり、Ｓ１０が初めて実行される際に取得され、コンピュータの記憶部に記憶される。減圧の実行により減少する停車時ホイールシリンダ上限圧と実ホイールシリンダ圧との差がΔＰｄと比較され、最後の回の減圧量は下記の式が初めて成立した際の｜Ｐｓ−（Ｐａ−ｎ・ΔＰｄ）｜とされ、その減圧によりホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧Ｐｓまで低下させられることとなり、ホイールシリンダ圧の減少制御が終了する。
｜Ｐｓ−（Ｐａ−ｎ・ΔＰｄ）｜≦ΔＰｄ
そして、ホイールシリンダ圧急増フラグがリセットされ、以後、車両停止中はＳ７〜Ｓ９が実行され、ホイールシリンダ圧の上限が停車時ホイールシリンダ上限圧に規制される。ホイールシリンダ圧急増フラグは、Ｓ６の終了処理においてもリセットされ、Ｓ４の判定結果がＮＯになってＳ５が実行される際にもリセットされる。

バッテリ１８６の電圧低下が一時的なものではない場合でも、車両の走行が推定されれば、Ｓ２４が実行されて車輪速センサ無効化フラグがセットされるため、Ｓ７の判定結果がＹＥＳになってＳ１１が実行される。そのため、ホイールシリンダ圧の上限が規制され続けることはなく、必要に応じて高いホイールシリンダ圧が得られる。

以上の説明から明らかなように、本ブレーキ制御装置においては、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０のＳ４を実行する部分が停車検出部を構成し、Ｓ９を実行する部分がブレーキ作動力規制部たる液圧規制部を構成し、Ｓ１０を実行する部分が勾配規制部を構成している。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０のＳ２１を実行する部分が電源無効検出部を構成し、Ｓ２３を実行する部分と共にセンサ無効化判定部を構成し、Ｓ２４を実行する部分がセンサ無効化部を構成し、Ｓ１１を実行する部分が規制解除部を構成している。また、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０の、Ｓ３１〜Ｓ３６を実行する部分が停車推定部を構成し、Ｓ２２を実行する部分が規制解除阻止部を構成し、これらが液圧急変抑制部を構成している。

なお、車輪速センサ無効化判定ルーチンにおいて、車両停止が推定されているか否かの判定が、電源が無効であるか否かの判定より先に行われるようにしてもよい。この場合、車両停止が推定されれば、Ｓ２２が実行され、推定されなければ、電源無効であるか否かの判定が行われ、無効であれば、Ｓ２４が実行される。

ブレーキ作動力の規制解除に起因するブレーキ作動力の急変は、そのブレーキ作動力の増加勾配と減少勾配との少なくとも一方の規制により規制してもよい。その実施例を図７および図８に基づいて説明する。
本ブレーキ制御装置においては、バッテリ１８６が劣化し、エンジン１８２のクランキング中に車両電源装置１８０のバッテリ１８６の電圧が設定値以下に低下し、電源が無効になれば、ホイールシリンダ圧をブレーキペダル２の踏込ストロークに基づいて増加させるが、図８のグラフに二点鎖線で示すように、その増加勾配が低く規制され、ホイールシリンダ圧が急変しないようにされる。車輪速センサは無効化され、ホイールシリンダ圧が規制されなくなって増加させられるが、その勾配が規制されるのである。クランキングが終了し、バッテリ１８６の電圧が設定値より大きくなって電源が有効となり、車輪速センサ１２０〜１２６の検出結果により得られる車輪速度が確かな値になれば、ホイールシリンダ圧は停車時ホイールシリンダ上限圧まで減少させられる。この際の減少勾配は、前記実施例の場合と同様に規制される。図７に示す制動制御ルーチンに基づいて、クランキング中の電源無効時におけるホイールシリンダ圧の増加勾配および減少勾配の規制を説明する。

本制動制御ルーチンのＳ５１〜Ｓ５６は、前記制動制御ルーチンのＳ１〜Ｓ６と同様に実行されるため、説明を省略する。車両停止中と判定され、Ｓ５４の判定結果がＹＥＳになれば、Ｓ５７が実行され、エンジン１８２がクランキング中であるか否かが判定される。この判定は、例えば、エンジン１８２の回転数に基づいて行われる。エンジン制御のためにエンジン回転数センサ（図示省略）が設けられ、検出されたエンジン回転数は、エンジン制御ＥＣＵ１６６からブレーキ制御ＥＣＵ１５０へ供給される。Ｓ５７では、検出されたエンジン回転数が、第１設定値以上、第２設定値以下であるか否かが判定される。クランキング中はエンジン回転数が小さいため、第１設定値および第２設定値は、第１設定値が第２設定値より小さくされるとともに、エンジン回転数が第１設定値以上、第２設定値以下の値であれば、クランキング中と判定することができる値に設定されている。

エンジン回転数が第１設定値より小さく、あるいは第２設定値より大きく、クランキング前であって車両が停止しているか、あるいはクランキングが終了して車両の走行開始準備が整った状態にあれば、Ｓ５７の判定結果がＮＯになってＳ５８が実行され、電源無効であるか否か、すなわちバッテリ１８６の電圧が設定値以下であるか否かが判定される。バッテリ１８６の電圧が設定値より大きく、電源が有効であれば、Ｓ５８の判定結果はＮＯになってＳ５９が実行され、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされているか否かが判定される。Ｓ５８の判定結果がＮＯになる前にホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧より増加させられることがなく、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされていなければ、Ｓ５９の判定結果はＮＯになり、Ｓ６０が前記制動制御ルーチンのＳ９と同様に実行され、ホイールシリンダ圧の上限が停車時ホイールシリンダ上限圧に規制される。それに対し、電源が無効であれば、Ｓ５８の判定結果がＹＥＳになってＳ６１が実行される。Ｓ６１は、前記制動制御ルーチンのＳ１１と同様に実行され、ホイールシリンダ圧の勾配が規制された増圧が許容される。また、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされる。

エンジン１８２がクランキング中であれば、Ｓ５７の判定結果がＹＥＳになってＳ６２が実行され、電源が無効であるか否かが判定される。この判定はＳ５８と同様に行われ、電源が無効でなければ、Ｓ６２の判定結果はＮＯになる。クランキング中であってもバッテリ１８６の電圧が必ず低くなるわけではなく、バッテリ１８６の電圧が高いのであれば、Ｓ６２の判定結果はＮＯになってＳ５９が実行され、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされているか否かが判定される。ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされていなければ、Ｓ５９の判定結果はＮＯになってＳ６０が実行され、ホイールシリンダ圧の上限が停車時ホイールシリンダ上限圧に規制される。

エンジン１８２のクランキング中に電源が無効になれば、Ｓ５７およびＳ６２の各判定結果がそれぞれＹＥＳになってＳ６３が実行され、ホイールシリンダ圧が、踏込ストロークに基づいて増加させられる。この際、増加勾配が通常より低く規制されてホイールシリンダ圧が緩やかに増加させられ、ブレーキ液の流動音により乗員が違和感を感じることが抑制される。また、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされ、ホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧より増加させられることが示される。

ホイールシリンダ圧の増加勾配の規制は、例えば、前記制動制御ルーチンのＳ１１と同様に行われ、Ｓ６３が１回行われる毎にΔＰｉの増圧指令が出力され、ホイールシリンダ圧がΔＰｉにより決まる勾配で緩やかに増加させられる。但し、Ｓ６３におけるホイールシリンダ圧の増加量ΔＰｉは、Ｓ１１における増加量ΔＰｉより小さくされ、図８のグラフに二点鎖線で示すように、ホイールシリンダ圧は、停車時ホイールシリンダ上限圧Ｐｓから規制された緩やかな勾配で増加させられる。また、Ｓ６３では、ホイールシリンダ圧の減圧も行われる。エンジンクランキング中の電源無効の状態でブレーキペダル２の踏込みが緩められれば、ホイールシリンダ圧は、前記制動制御ルーチンのＳ１１の減圧と同様に減少させられ、減圧勾配が規制される。

エンジン１８２のクランキング中に電源が無効から有効になれば、Ｓ６２の判定結果がＮＯ、Ｓ５９の判定結果がＹＥＳになってＳ６４が実行される。Ｓ６４は、前記制動制御ルーチンのＳ１０と同様に実行され、ホイールシリンダ圧が規制された緩やかな勾配で減少させられる。エンジン１８２のクランキング終了後に電源電圧が無効な状態から有効になった場合にも、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされていることによりＳ６４が実行される。ホイールシリンダ圧は、図８のグラフに二点鎖線で示すように、電源無効の間は規制された勾配で増加させられ、電源が有効になれば、その時点でのホイールシリンダ圧から規制された勾配で減圧させられる。

電源無効がクランキング以外の原因に起因する場合、クランキングが終了しても電源は有効にならないが、この場合には、Ｓ５７の判定結果がＮＯ、Ｓ５８の判定結果がＹＥＳになってＳ６１が実行され、ホイールシリンダ圧がブレーキペダル２の踏込ストロークに応じた高さに増加させられ、制動力が不足する恐れはない。なお、Ｓ６１におけるホイールシリンダ圧の増圧は、Ｓ６３における増圧の勾配と同じ勾配で行ってもよい。
以上の説明から明らかなように、本ブレーキ制御装置においては、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０のＳ５７を実行する部分がクランキング検出部を構成し、Ｓ６０を実行する部分が液圧規制部を構成し、Ｓ５８，Ｓ６２を実行する部分が電源無効検出部ないしセンサ無効化部を構成し、Ｓ６１を実行する部分が規制解除部を構成し、Ｓ６３，Ｓ６４を実行する部分が勾配規制部を構成している。

ブレーキ作動力の規制解除に起因するブレーキ作動力の急変は、ホイールシリンダ上限圧を、車輪速センサが無効化されない場合の上限圧である停車時ホイールシリンダ上限圧よりやや高い電源無効時ホイールシリンダ上限圧に制限することにより抑制するようにしてもよい。その実施例を図９および図１０に基づいて説明する。
図９に示す制動制御ルーチンは、Ｓ９３のホイールシリンダ圧を電源無効時ホイールシリンダ上限圧に制限するステップ以外、図７に示す制動制御ルーチンのＳ５１〜Ｓ６２，Ｓ６４と同様に実行される。

車輪速センサ１２０〜１２６の検出結果に基づいて車両停止中と判定され、エンジン１８２がクランキング中であるとともに、電源無効であれば、Ｓ８４，Ｓ８７，Ｓ９２の各判定結果がＹＥＳになってＳ９３が実行され、ホイールシリンダ圧が増加させられるが、その上限は、停車時ホイールシリンダ上限圧に替えて電源無効時ホイールシリンダ上限圧に規制される。電源無効時ホイールシリンダ上限圧は、図１０のグラフに二点鎖線で示すように、停車時ホイールシリンダ上限圧よりやや高い大きさに設定されており、踏込ストロークに基づいて設定される目標液圧が電源無効時ホイールシリンダ上限圧と比較され、目標液圧が電源無効時ホイールシリンダ上限圧より高ければ、ホイールシリンダ圧は電源無効時ホイールシリンダ圧に制御される。停車時ホイールシリンダ上限圧が第１規制値であり、電源無効時ホイールシリンダ上限圧が第２規制値である。そのため、図１０のグラフに二点鎖線で示すように、ホイールシリンダ圧は電源無効時ホイールシリンダ上限圧より高くなることはなく、ホイールシリンダ圧が急増してブレーキ液の流動音が騒音となることが回避される。Ｓ９３においてはまた、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされる。Ｓ９３では、ホイールシリンダ圧の上限が規制されるが、踏込ストロークに応じた目標液圧が電源無効時ホイールシリンダ上限圧より小さいのであれば、ホイールシリンダ圧はその大きさに制御される。また、運転者のブレーキペダル２の踏込みに応じて減圧も行われる。

ホイールシリンダ圧の上限が規制されている状態において電源が有効になれば、Ｓ８８あるいはＳ９２の判定結果がＮＯになってＳ８９，Ｓ９４が実行され、ホイールシリンダ圧が規制された勾配で減少させられ、停車時ホイールシリンダ上限圧とされる。
電源電圧の低下がエンジンのクランキングに起因するものではない場合、クランキングが終了しても電源は有効にならないが、この場合には、Ｓ８８の判定結果がＹＥＳになってＳ９１が実行される。Ｓ９１は、前記制動制御ルーチンのＳ１１と同様に実行され、ホイールシリンダ圧の勾配を制限された増圧が許容され、ホイールシリンダ圧がブレーキペダル２の踏込ストロークに応じた高さに増加させられる。電源電圧の低下によるホイールシリンダ圧の上限の規制が解除されるのであり、制動力が確保される。
本ブレーキ制御装置においては、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０のＳ９３を実行する部分が増加抑制部たる規制値変更部を構成している。

電源異常により車輪速センサが無効化され、ブレーキ作動力規制部による作動力の規制が解除された後、ローパスフィルタを用いることにより、ホイールシリンダ圧の急変が抑制されるようにしてもよい。その実施例を図１１および図１２に基づいて説明する。

本ブレーキ制御装置におけるホイールシリンダ圧の制御機能を図１２に示す機能ブロック図に基づいて説明する。
ブレーキペダルストロークセンサ１５２により検出されるブレーキペダル２の踏込ストロークに基づいて設定される目標液圧は、車両走行中は液圧規制部により規制されることなくローパスフィルタに供給され、車両停止中には、液圧規制部により規制され、あるいは規制されることなくローパスフィルタに供給されて高周波成分が除去され、増圧弁および減圧弁の制御目標である制御液圧が得られる。液圧規制部は、車両停止中の電源有効時に規制実行状態とされ、目標液圧が規制値である停車時ホイールシリンダ上限圧より大きいのであれば、停車時ホイールシリンダ上限圧をローパスフィルタに供給し、車両走行中および車両停止中の電源無効時は規制解除状態とされ、目標液圧を、その大きさに関係なく、そのままローパスフィルタに供給する。

本ブレーキ制御装置においては、ローパスフィルタとして、例えば、デジタルフィルタが用いられる。デジタルフィルタは、前回のフィルタ処理により得られた前回処理値と、今回、入力された値であって高周波成分が除去される新入力値とにそれぞれ、１より小さく、和が１となる正の値の係数を掛けることにより、今回処理値であって、制御に使用される値（制御液圧）を得る構成とされる。前回処理値に掛けられる係数の方が新入力値に掛けられる係数より大きくされ、今回処理値に与える新入力値の影響が小さくされ、新入力値の高周波成分が除去される。そして、フィルタ処理により得られる制御液圧およびホイールシリンダ圧センサにより検出されるホイールシリンダ圧に基づいて増圧弁あるいは減圧弁が制御部により制御され、ホイールシリンダ圧が制御液圧に制御される。

液圧規制部が規制実行状態にあり、目標液圧が停車時ホイールシリンダ上限圧に規制された状態に保たれるのであれば、ローパスフィルタの出力値である今回処理値であって、ホイールシリンダ圧の制御に用いられる制御液圧(高周波成分除去液圧）は停車時ホイールシリンダ上限圧となり、ホイールシリンダ圧は停車時ホイールシリンダ上限圧に制御される。車両停止中に電源無効となれば、液圧規制部による規制が解除され、踏込ストロークに基づいて決定された目標液圧が規制されることなくローパスフィルタに入力される状態に復帰し、その高周波成分が演算により除去される。そのため、このフィルタ処理により得られる制御液圧が得られるように増圧弁および減圧弁が制御されるとき、ホイールシリンダ圧は停車時ホイールシリンダ上限圧からゆっくり増加させられる。ブレーキペダルの踏込みが緩められる場合にも、目標液圧がローパスフィルタにより処理され、高周波成分を除去されてホイールシリンダ圧がゆっくり減少させられる。

図１１に示す制動制御ルーチンに基づいてホイールシリンダ圧の制御を説明する。
車両走行中であり、Ｓ１０５が実行されるとき、Ｓ１０３において設定された目標液圧が読み込まれるとともにローパスフィルタにより処理され、制御液圧が取得されるが、ローパスフィルタにより除去されるのは高周波成分であり、車両走行中の運転者のブレーキペダル２の踏込み操作に基づくホイールシリンダ圧の制御には影響しない。車両停止中にエンジンクランキング中と判定されたとき、電源が有効であれば、Ｓ１０７の判定結果がＹＥＳ，Ｓ１１２の判定結果がＮＯになってＳ１０９が実行される。Ｓ１０９が実行されるまでにホイールシリンダ圧の増圧が行われていなければ、Ｓ１０９の判定結果がＮＯになってＳ１１０が実行され、ホイールシリンダ圧の上限が停車時ホイールシリンダ上限圧に規制される。Ｓ１０３において設定された目標液圧が読み込まれ、停車時ホイールシリンダ上限圧より大きければ、停車時ホイールシリンダ上限圧を目標液圧としてホイールシリンダ圧が制御されるのである。なお、ホイールシリンダ圧を停車時ホイールシリンダ上限圧に規制する場合でも、論理的にはローパスフィルタによる処理が行われるが、目標液圧が停車時ホイールシリンダ上限圧より大きい場合、フィルタ処理における新入力値は常に停車時ホイールシリンダ上限圧であって変化せず、ローパスフィルタの処理により得られる制御液圧は停車時ホイールシリンダ上限圧となり、処理を行っても行わなくても同じであるため、制動制御ルーチンの実行において、Ｓ１１０のホイールシリンダ圧の上限規制時にはローパスフィルタによる処理は行われない。また、目標液圧が停車時ホイールシリンダ上限圧より小さい場合には、ホイールシリンダ圧はその目標液圧に制御されるが、その目標液圧は小さく、フィルタ処理が行われなくても支障はない。車両停止中であるが、エンジンクランキング中ではなく、電源が有効であって、先にホイールシリンダ圧の増圧が行われていない場合にも、Ｓ１０７，Ｓ１０８，Ｓ１０９の各判定結果がＮＯになり、Ｓ１１０が同様に実行される。

車両停止中にエンジンクランキング中と判定されたとき、電源が無効であれば、Ｓ１０７，Ｓ１１２の各判定結果がＹＥＳになってＳ１１３が実行され、ホイールシリンダ圧の停車時ホイールシリンダ上限圧への規制は行われず、規制が解除され、ホイールシリンダ圧が抑制されつつ増加させられる。Ｓ１１３においてはローパスフィルタを用いた演算が行われ、Ｓ１０３において設定された目標液圧の高周波成分が除去される。車両停止中であって、エンジンがクランキング状態となる前の状態では、Ｓ１１０が実行されてホイールシリンダ圧は停車時ホイールシリンダ上限圧に規制され、ローパスフィルタの演算は、停車時ホイールシリンダ上限圧を前回処理値とし、Ｓ１０３において設定された目標液圧を新入力値として行われる。Ｓ１１０においてはローパスフィルタの演算は行われないが、行っていても、ホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧に規制される場合、前回処理値は停車時ホイールシリンダ上限圧と等しくなるため、Ｓ１１３が初めて行われるとき、停車時ホイールシリンダ上限圧を便宜的に前回処理値であって前回高周波成分除去制御液圧として演算が行われ、今回処理値であって今回高周波成分除去制御液圧が得られる。そして、ホイールシリンダ圧が今回処理値となるように増圧弁が制御される。また、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされる。

次回のＳ１１３の実行時には、前回の演算により得られ、コンピュータに記憶させられている今回処理値を前回処理値とし、Ｓ１０３において新たに設定された目標液圧を新入力値として演算が行われる。以後、Ｓ１１３が実行される間、同様の演算が繰り返し行われて制御液圧が設定され、目標液圧の高周波成分がローパスフィルタによって除去されることにより、ホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧からゆっくり増加させられる。また、Ｓ１１３の実行中にブレーキペダル２の踏込みが緩められた場合、目標液圧が減少させられることにより、ローパスフィルタの演算により得られる値も減少し、目標液圧の高周波成分が除去されてホイールシリンダ圧がゆっくり減少させられる。

エンジンクランキング中に電源無効ではなくなるとともに、先にホイールシリンダ圧が増加させられていれば、Ｓ１０７の判定結果がＹＥＳ、Ｓ１１２の判定結果がＮＯ、Ｓ１０９の判定結果がＹＥＳになってＳ１１４が実行され、ホイールシリンダ圧が減少させられる。この場合、Ｓ１１４が実行される直前のＳ１１３あるいはＳ１１１の実行により演算された今回処理値が前回処理値とされ、停車時ホイールシリンダ上限圧が新入力値とされてローパスフィルタによる演算が行われる。この場合、踏込ストロークの大きさに関係なく、停車時ホイールシリンダ上限圧が常に目標液圧であって新入力値とされ、その高周波成分が除去されてホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧までゆっくり減少させられる。このローパスフィルタは、例えば、Ｓ１１３において用いられるデジタルフィルタと同じ係数のデジタルフィルタが用いられる。ホイールシリンダ圧の停車時ホイールシリンダ上限圧への減圧時には、Ｓ１１３において用いられるデジタルフィルタとは、異なる係数のデジタルフィルタを用いてもよい。
エンジンクランキング中ではない状態で電源無効となり、Ｓ１０８の判定結果がＹＥＳになってＳ１１１が実行され、ホイールシリンダ圧の増加が許容されるときにもＳ１１３と同様のローパスフィルタを用いた演算が行われ、目標液圧の高周波成分が除去されてホイールシリンダ圧がゆっくり増加させられる。また、Ｓ１１１においてホイールシリンダ圧が減少させられる場合にもＳ１１３と同様のローパスフィルタを用いた演算が行われ、ホイールシリンダ圧がゆっくり減少させられるようにされる。
エンジンクランキング中ではなく、電源が無効な状態から有効になれば、Ｓ１０７，Ｓ１０８の各判定結果がＮＯ、Ｓ１０９の判定結果がＹＥＳになってＳ１１４が実行され、ローパスフィルタを用いた演算によりホイールシリンダ圧がゆっくり減少させられる。

本ブレーキ制御装置においては、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０のＳ１０３を実行する部分が目標値決定部を構成し、Ｓ１０５，Ｓ１１０，Ｓ１１１，Ｓ１１３，Ｓ１１４の増圧弁および減圧弁を制御し、ホイールシリンダ圧を制御する部分が作動力制御部たる液圧制御部を構成し、Ｓ１１０のホイールシリンダ圧を停車時ホイールシリンダ上限圧に制御する部分がブレーキ作動力規制部たる液圧規制部を構成し、Ｓ１１１，Ｓ１１３を実行する部分が規制解除部を構成し、Ｓ１０５の目標液圧を読み込む部分，Ｓ１１０，Ｓ１１４の停車時ホイールシリンダ上限圧を制御液圧とする部分およびＳ１１１，Ｓ１１３のＳ１０３において設定された目標液圧を読み込む部分が目標値供給部を構成し、Ｓ１０５，Ｓ１１１，Ｓ１１３，Ｓ１１４のデジタルフィルタを用いて演算を行い、目標液圧の高周波成分を除去する部分がローパスフィルタを構成している。

ブレーキ作動力の規制解除に起因するブレーキ作動力の急変は、ブレーキの作動力を制御する制御ゲインを、通常ゲインから抑制制御ゲインに減少させることにより抑制してもよい。その実施例を図１３に基づいて説明する。

本ブレーキ制御装置においては、ブレーキペダル２の踏込ストロークに基づいてホイールシリンダ圧の目標液圧が設定されれば、その目標液圧とホイールシリンダ圧センサにより検出される実ホイールシリンダ圧との差である偏差に比例ゲインが掛けられて制御値が取得される。そして、エンジン１８２のクランキング中に電源が無効になれば、通常比例ゲインより小さい抑制比例ゲインが上記偏差に掛けられて制御値が取得され、ホイールシリンダ圧の増加が抑制され、あるいは減少が抑制される。

本ブレーキ制御装置においては、図１３に示す制動制御ルーチンが実行され、通常比例ゲインによる制御値は、Ｓ１３５においてホイールシリンダ圧を目標液圧に制御する際に取得され、その制御値が０になるように増圧弁８０〜８６あるいは減圧弁９０〜９６が制御される。ホイールシリンダ圧を増加させる場合も減少させる場合も同様である。エンジン１８２のクランキング中に電源無効と判定されれば、Ｓ１４３が実行され、抑制比例ゲインを用いて制御値が取得され、その制御値が０になるように増圧弁８０〜８６が制御され、ホイールシリンダ圧が勾配を抑制されつつゆっくり増加させられる。Ｓ１４３では、ブレーキペダル２の踏込みが緩められれば、ホイールシリンダ圧の減圧も行われるが、その際にも抑制比例ゲインが用いられ、ホイールシリンダ圧が緩やかに減少するようにされる。

電源電圧が無効から有効になり、Ｓ１４４が実行されてホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧に減少させられる場合にも、停車時ホイールシリンダ上限圧と、実ホイールシリンダ圧との偏差に掛ける比例ゲインが、通常比例ゲインより小さい抑制比例ゲインとされて制御値が取得され、その制御値に基づいて減圧弁９０〜９６が制御され、ホイールシリンダ圧が勾配を抑制されつつゆっくり減少させられる。減圧時の抑制比例ゲインは、Ｓ１４３において用いられる抑制比例ゲインと同じ値が用いられるが、異なる値としてもよい。
車両停止中のエンジンクランキング中でない状態で電源無効になってＳ１４１が実行され、ホイールシリンダ圧の増圧が許容される場合にも、Ｓ１４３において用いられる抑制比例ゲインと同じ抑制比例ゲインが用いられ、ホイールシリンダ圧が緩やかに上昇させられる。Ｓ１４１においてホイールシリンダ圧が減少させられる際にも抑制比例ゲインが用いられ、ホイールシリンダ圧が緩やかに減少させられる。
本ブレーキ制御装置においては、ブレーキ制御ＥＣＵ１５０のＳ１３５，Ｓ１４１，Ｓ１４３，Ｓ１４４の増圧弁８０〜８６および減圧弁９０〜９６を制御する部分が作動力制御部たる液圧制御部を構成し、Ｓ１４１，Ｓ１４３，Ｓ１４４のＳ１３５において用いられる通常の制御ゲインより小さい抑制制御ゲインを用いて偏差を演算する部分がゲイン減少部を構成している。

電源の電圧が設定値以下に低下した後、設定時間の間はセンサ無効化部に車輪速センサを無効化させないことにより、ブレーキ作動力の規制解除に起因するブレーキ作動力の急変を抑制してもよい。その実施例を図１４に基づいて説明する。
本ブレーキ制御装置においては、図１４に示す制動制御ルーチンが実行される。このＳ１６１〜Ｓ１６６は、図４に示す制動制御ルーチンのＳ１〜Ｓ６と同様に実行される。そして、車輪速センサ１２０〜１２６の検出結果に基づいて取得される車輪速度により、車両が停止中と判定された場合、Ｓ１６７においてバッテリ１８６の電圧が設定値以下であるか否かが判定され、設定値以下であれば、Ｓ１６７の判定結果がＹＥＳになってＳ１７１，Ｓ１７２，Ｓ１７３が実行され、バッテリ１８６の電圧が低下した状態にある時間が計測される。この間、ホイールシリンダ圧の上限は停車時ホイールシリンダ上限圧に規制される（Ｓ１７０）。電源が無効である状態の時間は、Ｓ１７２の実行により、カウンタのカウント値Ｃを増加させることにより計測され、Ｓ１７３において設定時間に対応するカウント設定値ＣＡと比較される。設定時間は、例えば、電源電圧の低下がクランキングを起因とする場合のように一時的に生ずるものであれば、それよりやや長い時間に設定される。それにより、電源電圧の低下が一時的なものであれば、その間、ホイールシリンダ圧が停車時ホイールシリンダ上限圧に規制され、流動音の発生により乗員に違和感を抱かせることが回避される。

電源無効の状態が設定時間継続すれば、Ｓ１７３の判定結果がＹＥＳになってＳ１７４が実行され、電源無効フラグが１にセットされ、電源が無効であることが示される。次いでＳ１７５が実行される。Ｓ１７５は前記制動制御ルーチンのＳ１１と同様に実行され、ホイールシリンダ圧の増圧勾配を規制した増圧が許容され、ブレーキペダル２の踏込ストロークに応じてホイールシリンダ圧が増圧させられる。電源無効の状態が設定時間継続して初めて車輪速センサが無効化され、ホイールシリンダ圧の規制が解除され、増加させられるのである。また、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされる。

電源無効フラグがセットされることにより、バッテリ１８６の電圧が設定値以下である間、Ｓ１７１の判定結果がＹＥＳになってＳ１７５が実行され、ホイールシリンダ圧が踏込ストロークに応じた高さに制御される。バッテリ１８６の電圧が設定圧より高くなれば、Ｓ１６７の判定結果がＮＯになってＳ１６８が実行され、電源無効フラグが０にリセットされるとともに、カウンタがクリアされる。そして、ホイールシリンダ圧急増フラグがセットされていれば、Ｓ１６９の判定結果がＹＥＳになってＳ１７６が実行され、ホイールシリンダ圧が規制された勾配で停車時ホイールシリンダ上限圧に低下させられる。
本ブレーキ制御装置においては、ブレーキＥＣＵ１５０のＳ１７２，Ｓ１７３を実行する部分が無効化遅延部を構成している。

なお、車輪速センサが無効であるか否かを判定するために、複数の車両の走行推定条件が成立するか否かが判定される場合、前記実施例においては、６つの走行推定条件のいずれかが成立すれば、車両走行中であると判定されるようにされていたが、６つの走行推定条件の全部が成立する場合に車両走行中であると判定されるようにしてもよい。この場合、６つの走行推定条件の１つでも成立しなければ、車両停車中と判定されることとなる。

また、走行推定条件には、前記実施例における６つの条件の他に、例えば、トランスミッションの作動レンジがＰレンジでないこと、パーキングブレーキが作動させられていないこと、全部の車輪の各液圧ブレーキのホイールシリンダ圧がいずれも設定値より小さいこと、車速メータにより表示するために演算された車速が設定値以上であること、インストルメントパネルに設けられた警告ランプの点灯情報（エンジンクランキング前は常灯している警告ランプが消灯によりクランキングが終了したことを表示していること），液圧ブレーキシステムの補助電源装置の電圧が設定値以上であることがある。これら走行推定条件は停車推定条件でもあり、前記実施例における６つの走行推定条件と合わせて車輪速センサの無効化判定に用いてもよく、全部を合わせた走行推定条件から少なくとも１つを選んで車輪速センサの無効化判定に用いてもよい。

さらに、エンジンがクランキング中であることは、スタータへの供給電流の大きさに基づいて判定してもよい。スタータへは、エンジン始動時にのみ電流が供給されるため、その大きさに基づいてクランキング中であるか否かがわかるからである。スタータへの供給電流は、例えば、電流計を設けて検出する。

また、ブレーキ操作量検出装置としての操作力検出装置によりブレーキ操作部材の操作力、例えば、ブレーキペダルの踏力を検出し、その踏力に基づいてホイールシリンダ圧の目標液圧が設定されてもよく、ブレーキ操作ストロークとブレーキ操作力との両方に基づいて目標液圧が設定されてもよい。

請求可能発明の一実施例であるブレーキ制御装置を備えた液圧ブレーキシステムを示す系統図である。 上記液圧ブレーキシステムの電気制御部を示す回路図である。 上記液圧ブレーキシステムの電源電圧低下時におけるホイールシリンダ圧の制御を説明するグラフである。 上記液圧ブレーキシステムを制御するブレーキ制御ＥＣＵの主体を成すコンピュータの記憶部に記憶させられた制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 上記記憶部に記憶させられた車輪速センサ無効化判定ルーチンを示すフローチャートである。 上記記憶部に記憶させられた停車推定ルーチンを示すフローチャートである。 別の実施例であるブレーキ制御装置のブレーキ制御ＥＣＵの記憶部に記憶させられた制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 図７に示す制動制御ルーチンの実行により制御されるホイールシリンダ圧を示すグラフである。 更に別の実施例であるブレーキ制御装置のブレーキ制御ＥＣＵの記憶部に記憶させられた制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 図９に示す制動制御ルーチンの実行により制御されるホイールシリンダ圧を示すグラフである。 更に別の実施例であるブレーキ制御装置のブレーキ制御ＥＣＵの記憶部に記憶させられた制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１１に示す制動制御ルーチンの実行により行われる車両停止中のホイールシリンダ圧制御を機能的に示すブロック図である。 更に別の実施例であるブレーキ制御装置のブレーキ制御ＥＣＵの記憶部に記憶させられた制動制御ルーチンを示すフローチャートである。 更に別の実施例であるブレーキ制御装置のブレーキ制御ＥＣＵの記憶部に記憶させられた制動制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１４，１６，１８，２０：液圧ブレーキ ２２，２４，２６，２８：ホイールシリンダ ８０，８２，８４，８６：増圧弁 ９０，９２，９４，９６：減圧弁 １２０，１２２，１２４，１２６：車輪速センサ １５０：ブレーキ制御ＥＣＵ １８０：車両電源装置

Claims (6)

1. 車両のブレーキを制御するブレーキ制御装置であって、
   車輪速センサの検出結果に基づいて車両が停止中であることを検出する停車検出部と、
   その停車検出部による車両の停車検出に基づいて、前記ブレーキの作動力の上限を通常より低く抑えるブレーキ作動力規制部と、
   前記車輪速センサに電圧を印加する電源の電圧が設定値以下に低下した場合に前記車輪速センサを無効化するセンサ無効化部と、
   そのセンサ無効化部が前記車輪速センサを無効化した場合に、前記ブレーキ作動力規制部による規制を解除する規制解除部と、
   その規制解除部による規制解除に起因するブレーキ作動力の急変を抑制する急変抑制部と
   を含むことを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記ブレーキがホイールシリンダへの液圧の供給により作動する液圧ブレーキを含み、前記ブレーキ作動力規制部が前記停車検出部による車両の停車検出に基づいて前記ホイールシリンダの液圧の上限を通常より低く抑える液圧規制部を含み、前記急変抑制部が前記ホイールシリンダの液圧の急変を抑制する液圧急変抑制部を含むことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. さらに、
   前記車輪速センサ以外からの情報に基づいて車両の停止を推定する停車推定部と、
   その停車推定部が停車を推定している状態においては、前記電源の電圧が前記設定値以下に低下しても、前記センサ無効化部が前記車輪速センサを無効化することを阻止することにより、前記規制解除部による規制解除が行われないようにする規制解除阻止部と
   を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
4. さらに、
   前記車輪速センサ以外からの情報に基づいて車両の停止を推定する停車推定部と、
   その停車推定部が停車を推定している状態においては、前記電源の電圧が前記設定値以下に低下し、前記センサ無効化部が前記車輪速センサを無効化しても、前記規制解除部が前記ブレーキ作動力規制部による規制を解除することを阻止することにより、そのブレーキ作動規制部による規制の解除が行われないようにする規制解除阻止部と
   を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記急変抑制部が、前記規制解除部による規制解除を許容するが、その規制解除後の前記ブレーキ作動力の増加速度と増加量との少なくとも一方を抑制する増加抑制部を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記急変抑制部が、前記車輪速センサの前記電源の電圧が前記設定値以下に低下した後、設定時間の間は前記センサ無効化部に前記車輪速センサを無効化させない無効化遅延部を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ制御装置。

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