DE102007037597A1

DE102007037597A1 - Bremsregelungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102007037597A1
Application number: DE102007037597A
Authority: DE
Inventors: Takayuki Toyota Yamamoto; Masaaki Toyota Komazawa; Yasushi Toyota Hanaki
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-08-10
Filing date: 2007-08-09
Publication date: 2008-02-21
Anticipated expiration: 2027-08-10
Also published as: CN101121403A; CN101121403B; DE102007037597B4; US8042887B2; JP2008037404A; US20080036294A1; JP4333710B2

Abstract

Eine Bremsregelvorrichtung zur Regelung einer Mehrzahl von Bremsen (14-20) eines Fahrzeugs mit einer Mehrzahl von Rädern (6-12) umfasst einen Stoppzustand-Erfassungsabschnitt (S4), der auf der Grundlage einer Drehzahl von wenigstens einem der Räder (6-12), die von wenigstens einem Raddrehzahlsensor (120-126) erfasst wird, einen Stoppzustand des Fahrzeugs erfasst, einen Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt (S9), der auf Grundlage einer Erfassung des Stoppzustandes des Fahrzeugs durch den Stoppzustand-Erfassungsabschnitt (S4) eine Betätigungskraft von wenigstens einer der Bremsen (14-20) begrenzt, so dass ein oberer Grenzwert der Betätigungskraft auf einem Zwischenniveau eines Betätigungskraftbereichs liegt, der verwendet wird, wenn der Stoppzustand nicht erfasst wird, einen Sensornichtberücksichtigungsabschnitt (S7, S21, S24), der, wenn eine von einer Versorgungsquelle (180, 190) gelieferte, an den wenigstens einen Raddrehzahlsensor (120-126) angelegte elektrische Spannung nicht höher als ein Referenzwert ist, den wenigstens einen Raddrehzahlsensor (120-126) nicht berücksichtigt, einen Begrenzungsaufhebungsabschnitt (S11), der, wenn der Sensornichtberücksichtigungsabschnitt (S7, S21, S24) den wenigstens einen Raddrehzahlsensor (120-126) nicht berücksicht, eine Begrenzung der Betätigungskraft durch den Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt (S9) aufhebt, und einen Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt (S22, S23, S31-S37, S8, S10), der einen schnelle Änderung der ...

Description

Die vorliegende Erfindung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2006-218521 , eingereicht am 10. August 2006, deren Inhalt durch Bezugnahme hierin enthalten ist.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsregelungsvorrichtung und insbesondere die Regelung einer Betätigungskraft einer Bremse eines Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist (im Folgenden auch Stoppzustand genannt).
Die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2002-154415 oder das japanische Patent Nr. 2 749 383 offenbart eine Bremsregelungsvorrichtung, in der, wenn sich ein Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, ein oberer Grenzwert einer Betätigungskraft einer Bremse niedriger als ein oberer Grenzwert der Betätigungskraft, wenn das Fahrzeug fährt, d.h. sich in seinem Fahrzustand befindet, eingestellt wird. In der offenbarten Bremsregelungsvorrichtung wird eine Hydraulikbremse, die durch Beaufschlagung eines Radzylinders mit einem Hydraulikdruck arbeitet, derart geregelt, dass, wenn auf der Grundlage eines Ausgangssignals eines Raddrehzahlsensors beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, ein oberer Grenzwert des Hydraulikdrucks des Radzylinders begrenzt wird, d.h. niedriger gemacht wird als ein oberer Grenzwert des Hydraulikdrucks in einem Fall, in dem sich das Fahrzeug in seinem Fahrzustand befindet, um so auf verschiedene Elemente der Bremse wirkende Belastungen zu verringern.
In der oben beschriebenen Bremsregelungsvorrichtung wird auf der Grundlage einer Drehzahl eines Rades des Fahrzeugs, für die ein Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors ein Maß ist, beurteilt, ob sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet. In diesem Fall kann, wenn das Ausgangssignal des Raddrehzahlsensors nicht zuverlässig ist, lässt sich jedoch keine zuverlässige Beurteilung abgeben. Wenn sich zum Beispiel eine elektrische Spannung einer Stromversorgungsquelle (im Folgenden kurz „Versorgungsquelle" genannt), die an den Raddrehzahlsensor angelegt wird, übermäßig absenkt, verringert sich auch die elektrische Spannung, die an den Sensor angelegt wird, so dass es sein kann, dass das Ausgangssignal des Sensors nicht zuverlässig ist. Das heißt, obwohl sich das Fahrzeug tatsächlich in seinem Fahrzustand befindet, kann es sein, dass fälschlicherweise beurteilt wird, dass es sich in seinem Stoppzustand befindet. Wenn in diesem Fall der obere Grenzwert des Hydraulikdrucks des Radzylinders begrenzt ist, kann es sein, dass eine Bremskraft nicht ausreichend niedrig ist.
Daher versuchten die Erfinder der vorliegenden Erfindung, eine Bremsregelungsvorrichtung bereitzustellen, die eine Hydraulikbremse derart reguliert, dass, wenn eine elektrische Spannung einer Versorgungsquelle, die an einen Raddrehzahlsensor angelegt wird, auf einen Wert abnimmt, der nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist, der Raddrehzahlsensor ignoriert bzw. nicht berücksichtigt wird. Das heißt, selbst wenn auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Raddrehzahlsensors beurteilt wird, dass sich ein Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, wird die Beurteilung nicht berücksichtigt, und ein oberer Grenzwert eines Hydraulikdrucks eines Radzylinders der Hydraulikbremse wird nicht begrenzt, d.h. der Hydraulikdruck wird frei auf einen Wert geregelt, der einem Betätigungshub bzw. dem Niederdrücken eines Bremspedals entspricht. Wenn sich in diesem Fall das Fahrzeug tatsächlich nicht in seinem Stoppzustand befindet, kann verhindert werden, dass eine Bremskraft der Hydraulikbremse unzureichend niedrig ist.
Jedoch kann sich in dem oben beschriebenen Fall der Hydraulikdruck des Radzylinders schnell erhöhen, was Geräusche hauptsächlich von einem Hydraulikdruck-Regelventil (d.h. einem Druckerhöhungsventil) erzeugt. Zusätzlich kann in dem Fall, in dem die Spannung der Versorgungsquelle durch Starten bzw. Anlassen des Motors nur vorübergehend abnimmt, die Versorgungsspannung in sehr kurzer Zeit wieder zunehmen. In diesem Fall wird das Nichtberücksichtigen des Raddrehzahlsensors bald gestoppt, und der Hydraulikdruck des Radzylinders wird schnell verringert, das heißt, Geräusche können von einem Hydraulikdruck-Regelventil (d.h. einem Druckverminderungsventil) erzeugt werden. Wenn der Raddrehzahlsensor aufgrund des Startens des Motors nicht berücksichtigt wird, sind die Geräusche, die von dem Druckverminderungs- bzw. Druckverringerungsventil erzeugt werden, schwer wahrnehmbar, da sie gleichzeitig mit den Geräuschen auftreten, die durch das Starten erzeugt werden. Jedoch können die Geräusche, die durch das Druckverringungsventil erzeugt werden, leicht wahrgenommen werden, da das Starten schon beendet ist, und demzufolge fühlen sich Insassen des Fahrzeugs unwohl. Ferner wird, da der Hydraulikdruck des Radzylinders vorübergehend erhöht oder verringert ist, eine bestimmte Energiemenge unnötig verbraucht.
Wenn die Bremse eine elektrische Bremse ist, deren Antriebsquelle ein Elektromotor ist, tritt das oben beschriebene Problem nicht auf, das darin besteht, dass Geräusche von den Hydraulikdruck-Regelventilen erzeugt werden. In diesem Fall werden jedoch Geräusche erzeugt, wenn der Elektromotor betätigt wird. Ferner leidet die elektrische Bremse unter dem Problem, dass eine bestimmte Energiemenge unnötig verbraucht wird.
Die vorliegende Erfindung ist vor dem oben ausgeführten Hintergrund gemacht worden. Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, wenigstens eines der oben aufgeführten Probleme zu lösen. Es ist ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Bremsregelungsvorrichtung bereitzustellen, wobei selbst dann, wenn sich eine elektrische Spannung einer Versorgungsquelle, die an den Raddrehzahlsensor angelegt wird, verringert, eine Betätigungskraft einer Bremse nicht rasch geändert wird.
Nachfolgend sind einige Beispiele verschiedener Modi der vorliegenden Erfindung, auf die in der vorliegenden Anmeldung Ansprüche gerichtet werden könnten (nachfolgend, wo es zweckdienlich ist, als „beanspruchbare Modi" bezeichnet) beschrieben und erläutert. Die beanspruchbaren Modi umfassen wenigstens die Modi, deren Inhalte den beigefügten Ansprüchen entsprechen, jedoch zusätzlich inhaltlich gegenüber der vorliegenden Erfindung breiter oder enger gefasste Modi oder sogar eine oder mehrere von der beanspruchten Erfindung abweichende Erfindungen. Jede der folgenden Modi (1) bis (9) ist entsprechend den beigefügten Ansprüchen nummeriert und hängt gegebenenfalls von dem weiteren Modus oder den weiteren Modi ab, um so das Verständnis der beanspruchbaren Modi zu erleichtern und deren mögliche Kombinationen von Elementen oder technischen Merkmalen zu zeigen und klarzustellen. Es ist jedoch so zu verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Elemente oder technischen Merkmale der folgenden Modi oder Kombinationen davon, die nachstehend lediglich beispielhaft beschrieben sind, begrenzt ist. Es ist weiterhin klar, dass jeder der nachfolgenden Modi angesichts nicht nur direkt mit den in diesem Zusammenhang gegebenen Erläuterungen, sondern auch mit Hilfe der ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, verstanden werden will, und dass in weiteren beanspruchbaren Modi ein Element oder mehrere Elemente oder ein technisches Merkmal oder mehrere technische Merkmale zu einem der nachfolgenden spezifischen Modi hinzugefügt oder von ihnen weggenommen werden können.

(1) Bremsregelungsvorrichtung zur Regelung von einer Mehrzahl von Bremsen eines Fahrzeugs, das eine Mehrzahl von Räder umfasst, wobei die Vorrichtung umfasst: Einen Stoppzustand-Erfassungsabschnitt, der auf der Grundlage einer Drehzahl von wenigstens einem der Räder, erfasst von wenigstens einem Raddrehzahlsensor, einen Stoppzustand des Fahrzeugs erfasst, einen Betätigungskraft- Begrenzungsabschnitt, der auf der Grundlage einer Erfassung des Stoppzustandes des Fahrzeugs durch den Stoppzustand-Erfassungsabschnitt eine Betätigungskraft von wenigstens einer der Bremsen derart begrenzt, dass ein oberer Grenzwert der Betätigungskraft auf einem Zwischenniveau eines Betätigungskraftbereichs liegt, der verwendet wird, wenn der Stoppzustand nicht erfasst wird, einen Sensornichtberücksichtigungsabschnitt, der, wenn eine von einer Versorgungsquelle gelieferte, an wenigstens einen Raddrehzahlsensor angelegte elektrische Spannung nicht höher als ein Referenzwert ist, den wenigstens einen Raddrehzahlsensor nicht berücksichtigt, einen Begrenzungsaufhebungsabschnitt, der, wenn der Sensornichtberücksichtigungsabschnitt den wenigstens einen Raddrehzahlsensor nicht berücksichtigt, eine Begrenzung der Betätigungskraft durch den Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt aufhebt, und einen Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt, der eine schnelle Änderung der Betätigungskraft, bewirkt durch eine Aufhebung der Begrenzung der Betätigungskraft durch den Begrenzungsaufhebungsabschnitt, einschränkt.

In der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung kann selbst in einem Fall, in dem die von der Versorgungsquelle an den wenigstens einen Raddrehzahlsensor angelegte elektrische Spannung nicht höher als der Referenzwert ist, die schnelle Änderung der Betätigungskraft der wenigstens einen Bremse begrenzt werden. Das heißt, es kann verhindert werden, dass die Betätigungskraft der wenigstens einen Bremse schnell erhöht oder verringert wird, so dass Geräusche, die bei einem oder bei mehreren Insassen ein Gefühl der Unbehaglichkeit verursachen können, reduziert werden können. Ferner kann ein unnötiger Verbrauch begrenzt werden. Zusätzlich kann ein unnötiger Energieverbrauch verringert oder vermieden werden.
Jede der Bremsen kann eine hydraulische Bremse oder eine elektrische Bremse sein. Wenn hydraulische Bremsen verwendet werden, kann eine Betätigungskraft von jeder hydraulischen Bremse durch einen Hydraulikdruck verursacht sein, mit dem ein Radzylinder davon beaufschlagt wird, und wenn die elektrischen Bremsen verwendet werden, kann eine Betätigungskraft jeder elektrischen Bremse durch einen dieser zugeführten Antriebsstrom verursacht sein.

(2) Die Bremsregelungsvorrichtung nach Modus (1), wobei die Mehrzahl von Bremsen eine Mehrzahl von hydraulischen Bremsen umfasst, von denen jede einen Radzylinder enthält und bei Beaufschlagung des Radzylinders mit einem Hydraulikdruck wirksam wird, um eine Drehung eines entsprechenden Rades der Mehrzahl von Rädern einzuschränken, wobei der Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt einen Hydraulikdruck-Begrenzungsabschnitt umfasst, der auf der Grundlage der Erfassung des Stoppzustandes des Fahrzeugs durch den Stoppzustand-Erfassungsabschnitt den Hydraulikdruck des Radzylinders von wenigstens einer der hydraulischen Bremsen begrenzt, so dass ein oberer Grenzwert des Hydraulikdrucks auf einem Zwischenniveau eines Hydraulikdruckbereichs liegt, der verwendet wird, wenn der Stoppzustand nicht erfasst wird, und wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Hydraulikdruck-Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt umfasst, der eine schnelle Änderung des Hydraulikdrucks des Radzylinders einschränkt.

In der vorliegende Bremsregelungsvorrichtung wird der Hydraulikdruck des Radzylinders von dem begrenzten Zwischenniveau des Hydraulikdruckbereichs nicht schnell erhöht oder von einem höheren Druck nicht schnell auf das begrenzte Zwischenniveau verringert. Daher strömt in dem Fall, in dem ein Hydraulikdruck-Regelventil verwendet wird, um den Hydraulikdruck des Radzylinders zu regulieren oder zu steuern/regeln, keine große Menge an Bremsflüssigkeit durch das Regelventil, was dazu führt, dass die Erzeugung von lauten Geräuschen verhindert wird, die durch das Strömen bzw. Fließen der großen Menge an Bremsflüssigkeit verursacht werden. Insbesondere können, wenn die von der Versorgungsquelle an den Raddrehzahlsensor angelegte Spannung aufgrund des Startens des Motors des Fahrzeugs nur vorübergehend unter den Referenzwert abnimmt, laute Geräusche leicht wahrgenommen werden, nachdem der Startvorgang beendet ist. In der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung jedoch kann die Erzeugung lauter Geräusche, bewirkt durch das Fließen der großen Menge an Bremsflüssigkeit, wirksam verhindert werden.

(3) Die Bremsregelungsvorrichtung nach Modus (1) oder Modus (2), wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt umfasst: Einen Stoppzustand-Schätzabschnitt, der auf der Grundlage einer Information von einem anderen Element als dem wenigstens einen Raddrehzahlsensor den Stoppzustand des Fahrzeugs schätzt, und einen Begrenzungsaufhebung-Unterdrückungsabschnitt, der, wenn die elektrische Spannung von der Versorgungsquelle nicht höher ist als der Referenzwert in einem Zustand, in dem der Stoppzustand-Schätzabschnitt schätzt, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, verhindert, dass der Begrenzungsaufhebungsabschnitt die Begrenzung der Betätigungskraft durch den Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt aufhebt.

Der Begrenzungsaufhebung-Unterdrückungsabschnitt kann jedes beliebige Mittel sein, das letzten Endes verhindert, dass der Begrenzungsaufhebungsabschnitt die Begrenzung der Betätigungskraft aufhebt, das heißt ein Mittel, das direkt verhindert, dass der Begrenzungsaufhebungsabschnitt die Begrenzung aufhebt, oder ein Mittel, das indirekt verhindert, dass der Begrenzungsaufhebungsabschnitt die Begrenzung aufhebt, zum Beispiel eines, das verhindert, dass der Sensornichtberücksichtigungsabschnitt den Raddrehzahlsensor nicht berücksichtigt. In der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung wird selbst in dem Fall, in dem die von der Versorgungsquelle an den Raddrehzahlsensor angelegte Spannung aufgrund zum Beispiel des Startens des Motors vorübergehend unter den Referenzwert fällt, verhindert, dass der Begrenzungsaufhebungsabschnitt die Begrenzung aufhebt. Daher kann die schnelle Änderung der Betätigungskraft der Bremse verhindert werden, so dass die Erzeugung von Geräuschen und/oder der nutzlose Verbrauch von Energie vermieden werden können/kann.
Das Merkmal nach Modus (3) kann – muss jedoch nicht – mit jedem der Merkmale nach den folgenden Modi (4) bis (9) kombiniert werden.

(4) Die Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Modi (1) bis (9), wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Gradienteneinschränkungsabschnitt umfasst, der es dem Begrenzungsaufhebungsabschnitt erlaubt, die Begrenzung der Betätigungskraft der Bremse aufzuheben, und wenigstens entweder einen Erhöhungsgradienten oder einen Verringerungsgradienten der Betätigungskraft, verursacht durch die Aufhebung der Begrenzung der Betätigungskraft, einschränkt.

In dem Fall zum Beispiel, in dem der Begrenzungsaufhebungsabschnitt die Begrenzung der Betätigungskraft der Bremse aufhebt und folglich die Betätigungskraft der Bremse erhöht wird, kann der Erhöhungsgradient der Betätigungskraft durch den Gradienteneinschränkungsabschnitt eingeschränkt werden. In diesem Fall wird die Betätigungskraft im Vergleich zu dem Fall, in dem der Erhöhungsgradient der Betätigungskraft überhaupt nicht eingeschränkt ist, moderater erhöht. Daher kann die Geräuschentwicklung wirksam eingeschränkt werden. Ferner, wenn zum Beispiel eine Zeitspanne, in der der Raddrehzahlsensor nicht berücksichtigt wird, sehr kurz ist, kann die Betätigungskraft der Bremse in einem Zustand, in dem die Betätigungskraft noch sehr niedrig ist, von einer Erhöhung zu einer Verringerung geändert werden. Somit kann verhindert werden, dass die Betätigungskraft sinnlos erhöht wird, was zu einer Einschränkung des nutzlosen Verbrauchs von Energie führt. Ferner, wenn der Verringerungsgradient der Betätigungskraft durch den Gradienteneinschränkungsabschnitt eingeschränkt wird, kann die Erzeugung eines lauten Geräusches bzw. die Geräuschentwicklung, wenn die Betätigungskraft verringert wird, wirksam eingeschränkt werden.

(5) Die Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Modi (1) bis (4), die ferner einen Betätigungskraft-Regelungsabschnitt umfasst, der die Betätigungskraft der wenigstens einen Bremse entsprechend einer Regelungsverstärkung regelt, wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Verstärkungsverringerungsabschnitt umfasst, der die Regelungsverstärkung von einer Verstärkung bei normaler Regelung zu einer Verstärkung bei eingeschränkter Regelung verringert.

Die oben genannte Regelungsverstärkung kann eine Proportionalverstärkung sein, mit der eine Abweichung als eine Differenz zwischen (a) einem Betrag, der einer Soll-Betätigungskraft entspricht (d.h. die Soll-Betätigungskraft selbst, ein Soll-Hydraulikdruck, ein elektrischer Soll-Strom, etc.) und (b) einem tatsächlichen Betrag, der der Soll-Betätigungskraft entspricht, multipliziert wird, um einen Regelungswert zu erhalten, eine Differenzverstärkung sein, mit der ein Differenzwert der Abweichung multipliziert wird, um einen Regelungswert zu erhalten, oder eine Integralverstärkung sein, mit der ein Integrationswert der Abweichung multipliziert wird, um einen Regelungswert zu erhalten. Der Verstärkungsverringerungsabschnitt kann ein Abschnitt sein, der die Proportionalverstärkung, die Differenzialverstärkung und die Integralverstärkung verringert, oder ein Abschnitt sein, der eine oder zwei der drei Verstärkungen verringert. Der Verstärkungsverringerungsabschnitt bietet ähnliche Vorteile wie jene, die der oben beschriebene Gradienteneinschränkungsabschnitt bietet.

(6) Die Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Modi (1) bis (5), die ferner umfasst: Ein Bremsbetätigungselement, das dazu geeignet ist, die Bremsen zu betätigen, einen Sollwert-Bestimmungsabschnitt, der auf der Grundlage eines Betätigungsbetrages des Bremsbetätigungselements einen Sollwert der Betätigungskraft von jeder der Bremsen bestimmt, einen Betätigungskraft-Regelungsabschnitt, der die Betätigungskraft jeder der Bremsen regelt, einen Sollwert-Versorgungsabschnitt, der den von dem Sollwert-Bestimmungsabschnitt bestimmten Sollwert normalerweise dem Betätigungskraft-Regelungsabschnitt zuführt, wobei, wenn der Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt die Betätigungskraft der wenigstens einen Bremse derart begrenzt, dass der obere Grenzwert der Betätigungskraft der bestimmte Sollwert ist, der Sollwert-Versorgungsabschnitt den oberen Grenzwert dem Betätigungskraft-Regelungsabschnitt zuführt, und wenn der Begrenzungsaufhebungsabschnitt die Begrenzung der Betätigungskraft durch den Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt aufhebt, der Sollwert-Versorgungsabschnitt erneut den bestimmten Sollwert dem Betätigungskraft-Regelungsabschnitt zuführt, und ein Tiefpassfilter, das eine Hochfrequenzkomponente der von dem Sollwert-Versorgungsabschnitt zugeführten Soll werte entfernt, wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt das Tiefpassfilter enthält.

Der Sollwert kann eine Soll-Betätigungskraft, ein Soll-Hydraulikdruck, ein elektrischer Soll-Strom, etc. sein. Das Tiefpassfilter bietet ähnliche Vorteile wie jene, die der oben beschriebene Gradienteneinschränkungsabschnitt liefert. Ferner, (a) eine Hochfrequenzkomponente der von einem Betätigungsbetragsensor, der einen Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements erfasst, erfassten Werte und/oder (b) eine Hochfrequenzkomponente der von dem Sollwert-Bestimmungsabschnitt bestimmten Regelungswerte können/kann durch das Tiefpassfilter entfernt werden. In diesem Fall kann ein einziges oder gemeinsames Tiefpassfilter nicht nur als das Tiefpassfilter nach dem Modus (6), sondern auch als das Tiefpassfilter zum Entfernen der oben genannten Hochfrequenzkomponente(n) (a) und/oder (b) verwendet werden. Jedoch müssen in dem Fall, in dem jeweilige gewünschte Eigenschaften der oben genannten zwei Tiefpassfilter von einander verschieden sind, die zwei Tiefpassfilter wahlweise verwendet werden, oder die Eigenschaften des einzigen oder gemeinsamen Tiefpassfilters muss geändert werden, entsprechend der oben gezeigten unterschiedlichen Betriebszustände des Sollwert-Versorgungsabschnitts.

(7) Die Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Modi (1) bis (6), wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Erhöhungseinschränkungsabschnitt umfasst, der es dem Begrenzungsaufhebungsabschnitt erlaubt, die Begrenzung der Betätigungskraft der wenigstens einen Bremse aufzuheben, und wenigstens entweder einen Erhöhungsgradienten oder einen Erhöhungsbetrag der Betätigungskraft nach dem Aufheben der Begrenzung der Betätigungskraft einschränkt.

Sowohl der Gradienteneinschränkungsabschnit, der Verstärkungsverringerungsabschnitt als auch das Tiefpassfilter, die oben beschrieben sind, ist ein Beispiel des Erhöhungseinschränkungsabschnitts, der den Erhöhungsgradienten der Betätigungskraft einschränkt, und ein Begrenzungswert-Änderungsabschnitt nach dem nachfolgenden Modus (8) ist ein Beispiel des Erhöhungseinschränkungsabschnitts, der den Erhöhungsbetrag der Betätigungskraft einschränkt.

(8) Die Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Modi (1) bis (7), wobei der Erhöhungseinschränkungsabschnitt einen Begrenzungswert-Änderungsabschnitt umfasst, der einen ersten Begrenzungswert als den oberen Grenzwert der Betätigungskraft, der von dem Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt geliefert wird, zu einem zweiten Begrenzungswert, der größer als der erste Begrenzungswert ist, ändert.

Wenn der Begrenzungswert-Änderungsabschnitt den ersten Begrenzungswert auf den zweiten Begrenzungswert ändert, darf die Betätigungskraft der Bremse von dem ersten Begrenzungswert zu dem zweiten Begrenzungswert erhöht werden. Anschließend, z.B. wenn die Nichtberücksichtigung des Raddrehzahlsensors aufgehoben wird, wird die Betätigungskraft der Bremse von dem zweiten Begrenzungswert auf den ersten Begrenzungswert verringert und wieder unter den ersten Begrenzungswert geregelt. Jedoch wird, zum Beispiel wenn die Verringerung der Spannung der Versorgungsquelle nicht durch das Starten des Motors des Fahrzeugs verursacht wird und das Nichtberücksichtigen des Raddrehzahlsensors nicht innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne aufgehoben wird, die Regelung der Betätigungskraft der Bremse unter den zweiten Begrenzungswert gestoppt, und die Betätigungskraft kann sich frei auf einen Wert erhöhen, der einem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements entspricht, wie etwa eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Betätigungskraft oder ein Betätigungshub desselben. In dem Fall, in dem die Betätigungskraft der Bremse von dem zweiten Begrenzungswert zu dem ersten Begrenzungswert verringert ist, sind Geräusche sowie der Energieverbrauch reduziert. Und in dem Fall, in dem die Regelung der Betätigungskraft der Bremse unter den zweiten Begrenzungswert gestoppt ist, ist eine Verzögerung der Erhöhung der Betätigungskraft der Bremse von dem zweiten Begrenzungswert zu dem Wert, der dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements entspricht, kleiner als eine Verzögerung der Erhöhung der Betätigungskraft der Bremse von dem ersten Begrenzungswert zu dem gleichen Wert. In einem besonderen Fall, in dem die Bremse durch eine Hydraulikbremse gebildet ist, die Bremsregelungsvorrichtung von einem Bremssystem verwendet wird, in dem eine Fehlfunktion eines Hydrauliksystems beurteilt werden kann, und der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt der Bremsregelungsvorrichtung den Gradienteneinschränkungsabschnitt, den Verstärkungsverringerungsabschnitt, das Tiefpassfilter oder den Begrenzungswert-Änderungsabschnitt umfasst, ist es vorteilhaft, dass, wenn die Erhöhung des Radzylinderdrucks absichtlich eingeschränkt wird, die Fehlfunktion des Hydrauliksystems nicht beurteilt wird, oder die Zeitspanne, in der die Fehlfunktion beurteilt wird, verlängert wird. Das heißt, es ist aufgrund der absichtlichen Einschränkung der Erhöhung des Radzylinderdrucks vorteilhaft, dass das Hydrauliksystem nicht danach beurteilt wird, ob eine Fehlfunktion in ihm vorlag. Dies trifft auch in einem weiteren besonderen Fall zu, in dem die Bremse aus einer elektrischen Bremse gebildet ist und die Bremsregelungsvorrichtung von einem elektrischen Bremssystem verwendet wird, in dem eine Fehlfunktion eines elektrischen Systems beurteilt werden kann.

(9) Die Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Modi (1) bis (8), wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Nichtberücksichtigung-Verzögerungsabschnitt umfasst, der während einer vorbestimmten Zeitspanne, in der die von der Versorgungsquelle an den wenigstens einen Raddrehzahlsensor angelegte elektrische Spannung nicht höher als der Referenzwert wird, eine Nichtberücksichtigung des wenigstens einen Raddrehzahlsensors durch den Sensornichtberücksichtigungsabschnitt verzögert.

Die voreingestellte Zeitspanne kann länger als zum Beispiel eine Zeitspanne sein, in der die vorübergehende Verringerung der Spannung der Versorgungsquelle anhält. In diesem Fall wird, selbst wenn die Spannung der Versorgungsquelle vorübergehend bis auf unterhalb des Referenzwerts abfällt, der Raddrehzahlsensor nicht unberücksichtigt, und es wird die schnelle Änderung der Betätigungskraft der Bremse verhindert, was zur Vermeidung von Geräuschentwicklungen führt. Hingegen wird, wenn die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist in dem Zustand, in dem die Spannung der Versorgungsquelle nicht höher als der Referenzwert ist, der Raddrehzahlsensor nicht berücksichtigt, und die Betätigungskraft der Bremse, die dem Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements entspricht, kann gewonnen werden.
Die obigen und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung sind aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde, deutlicher ersichtlich. In den Zeichnungen sind:
1 eine schematische Ansicht eines Hydraulikbremssystems, das eine Bremsregelungsvorrichtung umfasst, auf die die vorliegende Erfindung angewendet ist;
2 eine schematische Ansicht einer elektrischen Schaltung eines elektrischen Regelungsabschnitts des Hydraulikbremssystems;
3 eine Kennlinie zur Erläuterung einer Art und Weise, in der die Bremsregelungsvorrichtung einen Radzylinderdruck regelt/steuert, wenn eine elektrische Spannung einer Versorgungsquelle des Hydraulikbremssystems abnimmt;
4 ein Flussdiagramm, das eine in einem Speicher eines Computers als einer notwendigen Komponente einer Brems-ECU (electronic control unit) gespeicherte Bremsregelungsroutine, die das Hydraulikbremssystem regelt, darstellt;
5 ein Flussdiagramm, das eine in dem Speicher des Computers gespeicherte Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsroutine zeigt;
6 ein Flussdiagramm, das eine in dem Speicher des Computers gespeicherte Fahrzeugstoppzustand-Schätzroutine zeigt;
7 ein Flussdiagramm, das eine weitere, in dem Speicher eines Computers als einer wesentlichen Komponente einer Brems-ECU, die ein weiteres Hydraulikbremssystem regelt, das eine weitere Bremsregelungsvorrichtung als eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält, gespeicherte Bremsregelungsroutine darstellt;
8 eine Kennlinie zur Erläuterung einer Art und Weise, in der die Bremsregelungsvorrichtung einen Radzylinderdruck entsprechend der Bremsregelungsroutine von 7 regelt;
9 ein Flussdiagramm, das eine weitere, in dem Speicher eines Computers als einer wesentlichen Komponente einer Brems-ECU, die ein weiteres Hydraulikbremssystem regelt, das eine weitere Bremsregelungsvorrichtung als eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält, gespeicherte Bremsregelungsroutine darstellt;
10 eine Kennlinie zur Erläuterung einer Art und Weise, in der die Bremsregelungsvorrichtung einen Radzylinderdruck entsprechend der Bremsregelungsroutine von 9 regelt;
11 ein Flussdiagramm, das eine weitere, in dem Speicher eines Computers als einer wesentlichen Komponente einer Brems-ECU, die ein weiteres Hydraulikbremssystem regelt, das eine weitere Bremsregelungsvorrichtung als eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält, gespeicherte Bremsregelungsroutine darstellt;
12 eine schematische Ansicht verschiedener Funktionen, die, wenn sich ein Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, zur Regelung eines Radzylinderdrucks entsprechend der Bremsregelungsroutine von 11 notwendig sind;
13 ein Flussdiagramm, das eine weitere, in dem Speicher eines Computers als einer wesentlichen Komponente einer Brems-ECU, die ein weiteres Hydraulikbrems system regelt, das eine weitere Bremsregelungsvorrichtung als eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält, gespeicherte Bremsregelungsroutine darstellt; und
14 ein Flussdiagramm, das eine weitere, in dem Speicher eines Computers als einer wesentlichen Komponente einer Brems-ECU, die ein weiteres Hydraulikbremssystem regelt, das eine weitere Bremsregelungsvorrichtung als eine sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält, gespeicherte Bremsregelungsroutine darstellt.
Nachfolgend sind bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
1 zeigt ein Hydraulikbremssystem, das eine Bremsregelungsvorrichtung umfasst, auf die die vorliegenden Erfindung angewendet ist. Das vorliegende Hydraulikbremssystem umfasst ein Bremspedal 2 als ein Bremsbetätigungselement, einen Hauptzylinder 4, der einen Hydraulikdruck auf der Grundlage einer Betätigung bzw. eines Niederdrückens des Bremspedals 2 erzeugt, vier hydraulische Bremsen 14, 16, 18, 20, die für die vier Räder 6, 8, 10 bzw. 12, d.h. ein linkes Vorderrad 6, ein rechtes Vorderrad 8, ein linkes Hinterrad 10 und ein rechtes Hinterrad 12 eines Kraftfahrzeugs vorgesehen sind, und die Radzylinder 22, 24, 26 bzw. 28 umfassen, und einen Bremsaktuator 30, der jeweilige Radzylinderdrücke als jeweilige Hydraulikdrücke in den jeweiligen Radzylindern 22, 24, 26 bzw. 28 regelt. Das vorliegende Hydraulikbremssystem führt eine Bremsoperation aus, und zwar selektiv (A) in einem manuellen Modus, in dem die hydraulischen Bremsen 14 und 16 auf der Grundlage des durch den Hauptzylinder 4 bei der Betätigung bzw. dem Niederdrücken des Bremspedals 2 durch einen Fahrer (d.h. eine fahrende Person) erzeugten Drucks betätigt werden, und (B) in einem Modus mit elektrischer Regelung, in dem die Radzylinderdrücke durch die Betätigung des Bremsaktuators 30 elektrisch geregelt werden.
In dem vorliegenden Hydraulikbremssystem weist der Hauptzylinder 4 zwei Druckkammern auf, von denen eine über eine Flüssigkeitsdurchführung 36 mit dem Radzylinder 22 verbunden ist, der dem linken Vorderrad 6 zugeordnet ist, und von denen die weitere über eine Flüssigkeitsdurchführung 38 mit dem Radzylinder 24 verbunden ist, der dem rechten Vorderrad 8 zugeordnet ist. Zwei Hauptabtrennventile 40 und 42 sind in den zwei Flüssigkeitsdurchführungen 36 bzw. 38 vorgesehen. Ein Hubsimulator 46 ist über eine Flüssigkeitsdurchführung 44 mit einem Abschnitt der Flüssigkeitsdurchführung 36 verbunden, die sich zwischen dem Hauptzylinder 4 und dem Hauptabtrennventil 40 befindet, und ein Simulatorkommunikationsventil 46 ist in der Flüssigkeitsdurchführung 44 vorgesehen. Ferner ist ein Reservoir 50, das eine Bremsflüssigkeit speichert, mit jeder der beiden Druckkammern des Hauptzylinders 4 verbunden.
Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst der Bremsaktuator 30 eine motorbetriebene Hydraulikdruckquelle 66, die eine Pumpe 60 enthält, die die Bremsflüssigkeit von dem Reservoir 50 hochpumpt, einen Druckspeicher 62, der die von der Pumpe 60 ausgegebene Bremsflüssigkeit unter Druck aufnimmt, und ein Entlastungsventil 64, das verhindert, dass der von der Pumpe 60 ausgegebene Druck der Bremsflüssigkeit übermäßig erhöht ist. Die Pumpe 60 dient der Änderung des Drucks der von dem Druckspeicher 62 aufgenommenen Bremsflüssigkeit, d.h. des Hydraulikdrucks desselben 62, und wird von einem Pumpenmotor 68 als einer Antriebsquelle betrieben. Wenn der Pumpenmotor 68 von einem Computer der Brems-ECU 150 geregelt wird, was unten beschrieben ist, kann der Hydraulikdruck des Druckspeichers 62 innerhalb eines vorbestimmten Druckbereichs aufrecht erhalten werden. Die Pumpe 60 und der Pumpenmotor 68 wirken zusammen, um eine Pumpenvorrichtung 72 bereitzustellen. Der Bremsaktuator 30 umfasst ferner vier Druckerhöhungsventile 80, 82, 84 und 86, die jeweilige Ströme der Bremsflüssigkeit von der motorbetriebenen Hydraulikdruckquelle 66 zu dem entsprechenden Radzylinder 22, 24, 26 bzw. 28 regelt, und vier Druckverringungsventile 90, 92, 94 und 96, die jeweilige Ströme der Bremsflüssigkeit von den entsprechenden Radzliyndern 22, 24, 26 bzw. 28 zu dem Speicher 50 regeln. Die Druckerhöhungsventile 80, 82, 84 und 86 und die Druckverringerungsventile 90, 92, 94 und 96 wirken zusammen, um einen Hydraulikdruck-Regulierungsabschnitt 98 zu bilden. In der vorliegenden Ausführungsform ist jedes der Druckerhöhungsventile 80, 82, 84 und 86 und der Druckverringungsventile 90, 92, 94 und 96 aus einem linearen Hydraulikdruck-Regulierungsventil gebildet, das eine Spule enthält und das einen Hydraulikdruck entsprechend einem der Spule zugeführten elektrischen Strom linear reguliert.
Ein Hydraulikdrucksensor 100 ist zwischen der Pumpe 60 und den Druckerhöhungsventilen 80, 82, 84 und 86 angeordnet und erfasst den Druck der von der motorbetriebenen Hydraulikdruckquelle 66 bereitgestellten Bremsflüssigkeit, d.h. den Hydraulikdruck desselben 66. Ferner erfassen vier Radzylinder-Drucksensoren 102, 104, 106 und 108 die jeweiligen Hydraulikdrücke der vier Radzylinder 22, 24, 26 bzw. 28. Ferner sind zwei Hauptzylinder-Drucksensoren 110 und 112 zwischen den zwei Druckkammern des Hauptzylinders 4 und den zwei Hauptabtrennventilen 40 bzw. 42 angeordnet und erfassen die jeweiligen, in den zwei Druckkammern erzeugten Hyd raulikdrücke. Vier Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 erfassen jeweilige Drehzahlen der vier Räder 6, 8, 10 bzw. 12.
Wie es in 2 gezeigt ist, wird das vorliegende Hydraulikbremssystem durch die ECU 150 geregelt, die im Wesentlichen aus einem Computer gebildet ist. Der Hydraulikdrucksensor 100, die Radzylinder-Drucksensoren 102, 104, 106 und 108 sowie die Hauptzylinder-Drucksensoren 110 und 112 sind mit der Brems-ECU 150 verbunden, so das die jeweiligen Hydraulikdruckwerte, erfasst durch diese Sensoren, in die ECU 150 eingegeben bzw. dieser zugeführt werden. Ferner ist ein Bremspedalhubsensor 152 als ein Bremsbetätigungsbetragdetektor mit der Brems-ECU 150 verbunden, so dass ein Betätigungs- bzw. Niederdrückhub des Bremspedals 2, erfasst von dem Sensor 152, der ECU 150 zugeführt wird. Der Niederdrückhub des Bremspedals 2 ist ein Betätigungsbetrag des Bremspedals 2 als Betätigungsbetrag des Bremsbetätigungselements.
Ferner sind die Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 mit der Brems-ECU 150 verbunden, so dass die jeweiligen Drehzahlen der vier Räder 6, 8, 10 und 12 der ECU 150 eingegeben werden. Ferner sind ein Gierraten- und Beschleunigungssensor 154, ein Lenkwinkelsensor 156, ein Stoppschalter 160 und ein Feststellbremsenschalter 162 mit der Brems-ECU 150 verunden, so dass jeweilige, von diesen Sensoren ausgegebene Erfassungssignale der ECU 150 zugeführt werden. Der Stoppschalter 160 erfasst einen Betätigungs- bzw. Niederdrückzustand des Bremspedals 2, und zum Beispiel wenn das Pedal 2 von dem Fahrer betätigt bzw. niedergedrückt wird (d.h. wenn das Hydraulikbremssystem betätigt wird), gibt der Stoppschalter 160 ein AN-Signal aus, und wenn das Pedal 2 durch den Fahrer nicht niedergedrückt wird (d.h. wenn das Bremssystem nicht betätigt wird), gibt der Stoppschalter 160 ein AUS-Signal aus. Der Feststellbremsenschalter 162 erfasst einen Betätigungszustand eines Feststellbremse-Betätigungselements wie etwa eines Feststellbremse-Betätigungshebels (nicht gezeigt), und wenn zum Beispiel der Feststellbremse-Betätigungshebel von dem Fahrer nicht betätigt wird, d.h. wenn eine Feststellbremse nicht betätigt wird, gibt der Feststellbremsenschalter 162 ein AUS-Signal aus, und wenn der Feststellbremse-Betätigungshebel betätigt wird, d.h. wenn die Feststellbremse betätigt wird, gibt der Feststellbremsenschalter 162 ein AN-Signal aus.
Ferner sind weitere ECUs, einschließlich einer Motor-ECU 166 und einer Aufhängungs-ECU 168 mit der Brems-ECU 150 verbunden. Die Brems-ECU 150 und die weiteren ECUs 166 und 168 tauschen verschiedene Befehle und/oder verschiedene Informationen untereinander aus. Die Brems-ECU 150 steuert über jeweilige Treiber schaltungen (nicht gezeigt) die jeweiligen Spulen der Druckerhöhungsventile 80, 82, 84 und 86 und der Druckverringungsventile 90, 92, 94 und 96 des Hydraulikdruck-Regulierungsabschnitts 98, den Pumpenmotor 68 der motorbetriebenen Hydraulikdruckquelle 66, die jeweiligen Spulen der Hauptabtrennventile 40, 42 und die Spule des Simulatorkommunikationsventils 48 an.
Die Brems-ECU 150 und die oben beschriebenen verschiedenen Sensoren und Magnetventile können mit einer elektrischen Spannung von einer Hauptversorgungsvorrichtung 180 betrieben werden, die (a) einen von einem Motor 182 betriebenen Generator 184 und (b) eine Batterie 186 umfasst. Das vorliegende Hydraulikbremssystem umfasst ferner eine Hilfsversorgungsvorrichtung 190, die eine Hilfsversorgungsquelle 192 und einen Schaltabschnitt 194 umfasst. Der Schaltabschnitt 194 umfasst eine Überwachungsschaltung 196, die die elektrische Spannung der Batterie 186 überwacht, und eine Schalter-Schaltung 198, die wahlweise einen ersten Zustand, in dem die Hauptversorgungsvorrichtung 180 die elektrische Spannung an die Brems-ECU 150 und die verschiedenen Sensoren und Ventile anlegt, und einen zweiten Zustand, in dem die Hilfsversorgungsvorrichtung 190 die elektrische Spannung an die ECU 150 anlegt, herstellt, d.h. zwischen dem ersten und dem zweiten Zustand umschaltet. Das heißt, wenn die Überwachungsschaltung 196 erfasst, dass die elektrische Spannung der Batterie 186 auf einen Wert abgenommen hat, der nicht höher als ein Referenzwert ist, schaltet die Schalter-Schaltung 198 den ersten Zustand in den zweiten Zustand um, so dass die Hilfsversorgungsvorrichtung 190 die elektrische Spannung an die ECU 150 anlegt. Die elektrische Spannung der Batterie 186 wird von der Überwachungsschaltung 196 oder der Motor-ECU 166 erfasst und der Brems-ECU 150 zugeführt. Alternativ ist es möglich, eine Vorrichtung zur Erfassung einer elektrischen Spannung zu verwenden, die die elektrische Spannung der Batterie 186 erfasst und die erfasste Spannung an die Brems-ECU 150 weitergibt. Der Computer, der im Wesentlichen die Brems-ECU 150 bildet, umfasst einen Speicher, in dem verschiedene Steuer/Regelprogramme und Daten wie etwa eine (nicht gezeigte) Hauptroutine und eine Bremsregelungsroutine, die durch ein in 4 gezeigtes Flussdiagramm dargestellt ist, espeichert sind.
Üblichweise führt das vorliegende Hydraulikbremssystem eine Bremsoperation in dem Modus mit elektrischer Regelung aus. In dem Modus mit elektrischer Regelung sind die Hauptabtrennventile 40, 42 geschlossen, und das Simulatorkommunikationsventil 48 ist geöffnet. Ferner werden auf der Grundlage eines Betrages bzw. einer Höhe des Niederdruckhubes des Bremspedals 2 durch den Fahrer jeweilige Soll-Hydraulikdrücke, mit denen die vier Radzylinder 22, 24, 26 und 28 beaufschlagt wer den sollen, bestimmt, und die vier Druckerhöhungsventile 80, 82, 84 und 86 und die vier Druckverringungsventile 90, 92, 94 und 96 werden so angesteuert, dass die entsprechenden bestimmten Soll-Hydraulikdrücke an die entsprechenden Radzylinder 22, 24, 26 bzw. 28 gegeben werden. Wie es in 3 gezeigt ist, ist das vorliegende Hydraulikbremssystem so angepasst, dass in einem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, jeder der Radzylinderdrücke derart begrenzt ist, dass ein oberer Grenzwert jedes Radzylinderdrucks auf einem Zwischenniveau eines Radzylinderdruckbereichs liegt, der in einem Zustand verwendet wird, in dem das Fahrzeug nicht gestoppt ist, d.h. zum Beispiel auf der Straße fährt. Die jeweiligen oberen Grenzwerte der Radzylinderdrücke, die verwendet werden, wenn sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet (im Folgenden als die begrenzten oberen Grenzwerte bezeichnet) sind so eingestellt, dass sie sehr niedrig, jedoch ausreichend hoch sind, um dazu geeignet zu sein, das Fahrzeug in seinem Stoppzustand zu halten. In dem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, sind selbst dann, wenn der erfasste Niederdrückhub des Bremspedals 2 Soll-Hydraulikdrücke anzeigt oder anweist, die höher als die begrenzten oberen Grenzwerte sind, die jeweiligen Radzylinderdrücke unter die begrenzten oberen Grenzwerte begrenzt; und wenn der erfasste Niederdrückhub des Bremspedals 2 Soll-Hydraulikdrücke anzeigt oder anweist, die niedriger als die begrenzten oberen Grenzwerte sind, werden die jeweiligen Radzylinderdrücke auf jene Soll-Hydraulikdrücke geregelt. In der in 3 gezeigten Kennlinie zeigt eine gestrichelte Linie einen Soll-Hydraulikdruck an, und eine durchgezogene Linie zeigt einen tatsächlichen Radzylinderdruck an, der tatsächlich auf den Soll-Hydraulikdruck geregelt ist.
Ob sich jedoch das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, wird beurteilt, indem beurteilt wird, ob jede der auf der Grundlage der jeweiligen von den Raddrehzahlssensoren 120, 122, 124 und 126 erfassten Drehzahlen berechneten jeweiligen Raddrehzahlen gleich Null ist (genauer, ob keine Raddrehzahl höher als ein positiver Schwellenwert in der Nähe von Null ist). Daher kann zum Beispiel dann, wenn sich die an die Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 angelegte elektrische Spannung verringert hat und somit die Drehzahlen, erfasst von diesen Sensoren, unzuverlässig geworden sind, die obige Beurteilung nicht exakt gemacht werden. Die elektrische Spannung der Hauptversorgungsvorrichtung 180 kann vorübergehend abnehmen, zum Beispiel wenn der Motor 182 in einem Zustand gestartet wird, in dem sich die Batterie 186 als Energiequelle verschlechtert hat. Die Hilfsversorgungsquelle 192 gibt zur Verbesserung ihrer Lebenserwartung Strom ab, wenn ein Zündschlüssel (nicht gezeigt) abgeschaltet wird. Daher ist, wenn der Motor 182 ankurbelt bzw. gestartet wird, die elektrische Spannung der Hilfsversorgungsquelle 192 sehr niedrig und kann somit nicht statt der Batterie 186 die elektrische Spannung an die Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 anlegen.
In dem Fall, in dem die elektrische Spannung der Haupt- oder der Hilfsversorgungsvorrichtung 180 bzw. 190 gesunken ist und somit die von den Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 erfassten Werte unzuverlässig geworden sind, kann, wenn diese erfassten Werte zur Beurteilung verwendet werden, ob sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, fälschlicherweise beurteilt werden, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, obwohl das Fahrzeug tatsächlich auf einer Straße fährt. In diesem Fall kann, wenn die Radzylinderdrücke nur unter die begrenzten oberen Grenzwerte geregelt werden, eine durch das vorliegende Hydraulikbremssystem erzeugte Bremskraft unzureichend kleiner als eine Bremskraft, die dem Niederdrückhub des Bremspedals 2 durch den Fahrer entspricht, sein. Nachfolgend ist diese Situation als die Situation unzureichender Bremskraft bezeichnet. Daher werden, wenn die elektrische Spannung der Haupt- oder der Hilfsversorgungsvorrichtung 180 bzw. 190 niedriger als der Referenzwert geworden ist, die Radzylinderdrücke auf die Soll-Hydraulikdrücke geregelt, die auf der Grundlage des Niederdrückhubes des Bremspedals 2 bestimmt werden, unabhängig von den durch die Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 erfassten Werte, wie es durch die durchgezogene Linie in der Kennlinie von 3 gezeigt ist. In diesem Fall wird die durch das vorliegende Hydraulikbremssystem erzeugte Bremskraft nie kleiner als die Bremskraft, die dem Niederdrückhub des Bremspedals 2 entspricht. Das heißt, selbst wenn auf der Grundlage der durch die Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 erfassten Werte beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, werden die Radzylinderdrücke nicht länger unter die begrenzten oberen Grenzwerte geregelt, sondern die Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 werden dadurch deaktiviert, dass die durch die Sensoren 120, 122, 124 und 126 erfassten Werte nicht verwendet werden. Jedoch ist soweit es die vorliegende Anmeldung betrifft, das Nichtberücksichtigen der Sensoren 120, 122, 124 und 126 dadurch definiert, dass die durch diese Sensoren erfassten Werte nicht verwendet werden und die elektrische Spannung nicht an diese angelegt wird.
In dem oben genannten Fall können jedoch die Radzylinderdrücke von den begrenzten oberen Grenzwerten zu den Soll-Hydraulikdrücken, bestimmt auf der Grundlage des Niederdruckhubes des Bremspedals 2, abrupt ansteigen. Daher können jeweilige große Mengen der Bremsflüssigkeit durch die Druckverringungsventile 80, 82, 84 und 86 fließen, was zu Geräuschentwicklungen führt. Ferner, wenn die elektrische Spannung der Haupt- oder Hilfsversorgungsvorrichtung 180 bzw. 190 auf den normalen Wert zurückkehrt, werden die Raddrehzahlen, die auf der Grundlage der von den Sensoren 120, 122, 124 und 126 erfassten Werte gewonnen sind, wieder verwendet, um zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, und wenn beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, können die Radzylinderdrücke abrupt von den hohen Soll-Hydraulikdrücken auf die niedrigen begrenzten oberen Grenzwerte abnehmen. In diesem Fall können jeweilige große Mengen der Bremsflüssigkeit durch die Druckverringungsventile 90, 92, 94 und 96 fließen, was zu Geräuschentwicklung führt. In diesem letzteren Fall werden jedoch die Radzylinderdrücke mit einem eingeschränkten Gradienten verringert, d.h. moderat verringert, wie es in 3 gezeigt ist, was zur Folge hat, dass die durch die Bremsflüssigkeit erzeugten Geräusche leiser sind als die, die erzeugt werden, wenn die Radzylinderdrücke abrupt ansteigen. In einem besonderen Fall, in dem die elektrische Spannung der Haupt- und Hilfsversorgungsvorrichtung 180 bzw. 190 aufgrund des Startens des Motors vorübergehend abnimmt, werden die Radzylinderdrücke vermindert, nachdem der Startvorgang beendet ist, so dass es sein kann, dass sich der Fahrer oder ein oder mehrere Insassen in dem Fahrzeug unbehaglich fühlen.
Somit werden in dem vorliegenden Hydraulikbremssystem, in dem die von den Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 erfassten Werte verwendet werden, um die jeweiligen Drehzahlen der Räder zu gewinnen, und die so gewonnenen Raddrehzahlen verwendet werden, um zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem Stoppzustand befindet, selbst wenn die elektrische Spannung der Haupt- und Hilfsversorgungsquelle 180 bzw. 190 niedriger als der Referenzwert wird, die Radzylinderdrücke nicht sofort erhöht. Insbesondere werden ein oder mehrere Bedingungen, die dazu verwendet werden können, um auf der Grundlage einer anderen Information als den Raddrehzahlen zu schätzen, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, verwendet, und wenn die Bedingungen erfüllt sind, d.h. geschätzt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, werden die Radzylinderdrücke unter die begrenzten oberen Grenzwerte geregelt, und wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, werden die Radzylinderdrücke nicht unter die begrenzten oberen Grenzwerte, sondern auf die Soll-Hydraulikdrücke geregelt, die dem Niederdrückhub des Bremspedals 2 entsprechen.
Der Stoppzustand des Fahrzeugs ist dessen Fahrzustand entgegengesetzt bzw. invers zu diesem. Daher kann eine Fahrzeugstoppzustand-Schätzbedingung als eine Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingung verwendet werden. Somit können, wenn die Fahrzeugstoppzustand-Schätzbedingung nicht erfüllt ist, d.h. wenn eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug begonnen hat, zu fahren oder gerade fährt, die Radzylinderdrücke auf die auf der Grundlage des Niederdrückhubes des Bremspedals 2 bestimmten Soll-Hydraulikdrücke erhöht werden, um die unausreichende Bremskraft, d.h. die Situation unzureichender Bremskraft zu vermeiden. Somit ist in der vorliegenden Ausführungsform eine Bedingung, die verwendet wird, um die Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 nicht zu berücksichtigen, aus zwei Teilbedingungen gebildet, d.h. der ersten Teilbedingung, dass die elektrische Spannung der Haupt- und Hilfsversorgungsvorrichtung 180 bzw. 190 niedriger als der Referenzwert wird, und der zweiten Teilbedingung, dass die Fahrradstoppzustand-Schätzbedingung nicht erfüllt ist. Somit tritt die Nichtberücksichtigung der Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 mit einer geringeren Wahrscheinlichkeit ein. Das heißt, nur wenn diese zwei Teilbedingungen erfüllt sind, sind die Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 deaktiviert, wie es durch eine zweipunktgestrichelte Linie in der Kennlinie von 3 gezeigt ist. Da in dem letzteren Fall die Radzylinderdrücke unter die begrenzten oberen Grenzwerte geregelt werden, kann aufgrund des abrupten Ansteigens und/oder Sinkens der Radzylinderdrücke verhindert werden, dass sich Geräusche entwickeln und sich der Fahrer und die Insassen unbehaglich fühlen.
Nachfolgend ist unter Bezugnahme auf die in 4 gezeigte Bremsregelungsroutine sowie ihren in den 5 und 6 gezeigten Subroutinen (Unterprogramme) eine Art und Weise beschrieben, in der die Radzylinderdrücke geregelt werden, wenn beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet. Die vier identischen Regelungsroutinen sind für die vier Räder 6, 8, 10 bzw. 12 vorgesehen, enthalten jedoch eine gemeinsame Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsroutine, die in 5 gezeigt ist, und eine gemeinsame Fahrzeugstoppzustand-Schätzroutine, die in 6 gezeigt ist. Daher werden die vier Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 deaktiviert bzw. außer Kraft gesetzt oder alle zeitgleich verwendet; und was die Deaktivierung der Sensoren 120, 122, 124 und 126 anbelangt, so werden die jeweiligen Radzylinderdrücke der vier hydraulischen Bremsen 14, 16, 18 und 20 auf die gleiche Weise geregelt, d.h. unter die jeweiligen begrenzten oberen Grenzen erhöht bzw. verringert. Nachfolgend ist eine der vier identischen Bremsregelungsroutinen beschrieben.
In dem vorliegenden Hydraulikbremssystem wird eine Bremsoperation in Übereinstimmung mit der in 4 gezeigten Bremsregelungsroutine ausgeführt. Zuerst, in Schritt S1 dieser Routine, beurteilt die Brems-ECU 150 (bzw. deren Computer), ob das Bremspedal 2 durch den Fahrer im Moment niedergedrückt wird. Diese Beurtei lung erfolgt auf der Grundlage des von dem Stoppschalter 160 ausgegebenen Erfassungssignals. Wenn in Schritt S1 eine negative Beurteilung gemacht wird, geht die Regelung der ECU 150 zu Schritt S6 über, um eine Beendigungsoperation auszuführen. In dem Fall zum Beispiel, in dem eine Bremsoperation ausgeführt wurde, bevor Schritt S6 implementiert ist, wird die Zufuhr von elektrischen Strömen zu den jeweiligen Spulen der verschiedenen elektromagnetisch betätigten Ventilen gestoppt, so dass diese Ventile in ihre normalen Zustände zurückversetzt werden, und die Pumpe 60 wird betätigt, so dass der Druckspeicher 62 die mit Druck beaufschlagte Arbeitsflüssigkeit aufnimmt.
Wenn hingegen in Schritt S1 eine positive Beurteilung erfolgt, geht die Regelung der ECU 150 zu Schritt S2 über, um einen Niederdrückhub des Bremspedals 2 einzulesen, der von dem Bremspedalhubsensor 152 erfasst wird. Auf Schritt S2 folgt Schritt S3, in dem ein Soll-Hydraulikdruck des Radzylinderdrucks bestimmt wird. Der Soll-Hydraulikdruck wird auf der Grundlage z.B. des erfassten Niederdrückhubes des Bremspedals 2 bestimmt. Anschließend geht die Regelung zu Schritt S4 über, um zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet. Diese Beurteilung erfolgt auf der Grundlage jeweiliger Drehzahlen der vier Räder 6, 8, 10 und 12, die von den vier Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 bzw. 126 erfasst werden. Wenn alle erfassten Drehzahlen der vier Räder 6, 8, 10 und 12 gleich Null sind, beurteilt die ECU 150, dass sich das Fahrzeig in seinem Stoppzustand befindet. Genauer gesagt jedoch beurteilt die ECU 150 in Schritt S4, ob alle erfassten Drehzahlen der vier Räder 6, 8, 10 und 12 niedriger als eine positiver Schwellenwert in der Nähe von Null sind, und wenn eine positive Beurteilung gemacht wird, dann beurteilt sie, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet. Wenn in Schritt S4 eine negative Beurteilung gemacht wird, geht die Regelung zu Schritt S5 über, in dem der Radzylinderdruck auf den Soll-Hydraulikdruck, bestimmt in Schritt S3, geregelt wird. Insbesondere wird der von dem entsprechenden Radzylinder-Drucksensor 102, 104, 106 und 108 erfasste tatsächliche Radzylinderdruck mit dem Soll-Radzylinderdruck verglichen, und das entsprechende Druckerhöhungventil 80, 82, 84 und 86 und/oder das entsprechende Druckverringungsventil 90, 92, 94 und 96 werden so gesteuert, dass eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Druck und dem Soll-Druck Null ist, d.h. so, dass der tatsächliche Druck mit dem Soll-Druck übereinstimmt.
Wenn hingegen in Schritt S4 eine positive Beurteilung gemacht wird, geht die Regelung zu Schritt S7 über, in dem beurteilt wird, ob die vier Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 deaktiviert worden sind, d.h. beurteilt wird, ob ein Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsflag F1 auf eins gesetzt worden ist (d.h. F1 = 1). Wenn die Haupt routine initialisiert wird, wird dieses Flag F auf Null rückgesetzt (F1 = 0). Das auf eins gesetzte Flag F1 (F1 = 1) zeigt an, dass die Sensoren 120, 122, 124 und 126 deaktiviert sind, und das auf Null gesetzte Flag F1 (F1 = 0) zeigt an, dass die Sensoren 120, 122, 124 und 126 nicht deaktiviert, d.h. verwendet werden. Dieses Flag F1 wird in Übereinstimmung mit einer in 5 gezeigten Raddrahzahlsensor-Deaktivierungsroutine gesetzt bzw. rückgesetzt.
Die Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsroutine dient der Deaktivierung der Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126, wenn die elektrische Spannung der Batterie 186 der Hauptversorgungsvorrichtung 180 niedriger als ein Referenzwert ist und gleichzeitig nicht geschätzt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet. In Schritt S21 dieser Routine beurteilt die Brems-ECU 150, ob die Batterie 186 unwirksam ist, d.h. ob die Spannung der Batterie 186 niedriger als der Referenzwert ist. Wenn die Spannung der Batterie 186 nicht niedriger als der Referenzwert und gleichzeitig hoch genug ist, um die Sensoren 120, 122, 124 und 126 zu betreiben, wird in Schritt S21 eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S22 über, in dem das Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsflag F1 auf Null rückgesetzt wird (F1 = 0).
In diesem Fall wird in Schritt S7 der Bremsregelungsroutine eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S8 über, in dem beurteilt wird, ob ein Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 auf eins gesetzt ist (F2 = 1). Das auf eins gesetzte Flag F2 (F2 = 1) zeigt an, dass die Raddrehlsensoren 120, 122, 124 und 126 deaktiviert und die Radzylinderdrücke schnell erhöht worden sind. Wenn das Flag F2 auf Null gesetzt ist (F2 = 0) und demzufolge in Schritt S8 eine negative Beurteilung gemacht wird, dann geht die Regelung zu Schritt S9 über. Wen in dieser Situation das Bremspedal 2 durch den Fahrer niedergedrückt ist, ist die Batterie 186 wirksam, und das Fahrzeug befindet sich in seinem Stoppzustand. Somit regelt die ECU 150 in Schritt S9 den Radzylinderdruck unter den entsprechenden begrenzten oberen Grenzwert, wie es durch die durchgezogene Linie in der Kennlinie von 3 gezeigt ist. Insbesondere wird in Schritt S9 der auf der Grundlage des Niederdruckhubes des Bremspedals 2 bestimmte Soll-Hydraulikdruck mit dem entsprechenden begrenzten oberen Grenzwert verglichen. Das heißt, selbst wenn der Soll-Hydraulikdruck höher als der entsprechende begrenzte obere Grenzwert ist, wird der Radzylinderdruck nicht auf den Soll-Hydraulikdruck, sondern auf den entsprechenden begrenzten oberen Grenzwert geregelt. Mit andern Worten, die entsprechenden Druckerhöhungs- und/oder Druckverringungsventile werden in Übereinstimmung mit dem entsprechenden begrenzten oberen Grenzwert geregelt. Somit kann der Radzylinderdruck auf dem begrenzten oberen Grenzwert gehalten werden. Unabhängig davon, ob der Niederdrückhub des Bremspedals groß ist oder nicht, wird der Radzylinderdruck auf den begrenzten oberen Grenzwert geregelt. Wenn hingegen der Soll-Hydraulikdruck niedriger als der begrenzte obere Grenzwert ist, wird der Radzylinderdruck auf den Soll-Hydraulikdruck geregelt. Somit wird unter dem begrenzten oberen Grenzwert der Radzylinderdruck entsprechend dem Niederdrückhub (Betrag) des Bremspedals 2 durch den Fahrer vergrößert oder verkleinert.
Wenn die Spannung der Batterie 186 niedriger als der Referenzwert ist und zu niedrig ist, um die Raddrehzahlsensoren 120, 122, 124 und 126 normal zu betätigen, wird in Schritt S21 eine positive Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S23 über, in dem beurteilt wird, ob geschätzt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, indem beurteilt wird, ob ein Fahrzeugstoppzustand-Schätzflag F3 auf eins gesetzt ist (F3 = 1).
Das Fahrzeugstoppzustand-Schätzflag F3 wird in Übereinstimmung mit der in 6 gezeigten Fahrzeugstoppzustand-Schätzroutine gesetzt bzw. rückgesetzt. In der vorliegenden Ausführungsform verwendet die Fahrzeugstoppzustand-Schätzroutine eine Mehrzahl (z.B. sechs) von Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingungen und beurteilt, ob jede der sechs Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingungen erfüllt ist oder nicht. Wenn keine der sechs Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingungen erfüllt ist, dann wird geschätzt, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, so dass das Fahrzeugstoppzustand-Schätzflag F3 auf eins gesetzt wird (F3 = 1). Das heißt, wenn wenigstens eine der sechs Fahrzeugstoppzustand-Schätzbedingungen erfüllt ist, wird nicht geschätzt, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, so dass das Schätzflag F3 auf Null rückgesetzt wird (F3 = 0).
In der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung sind die sechs Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingungen die folgenden:

(A) Die Drehzahl des Motors 182 ist nicht niedriger als ein voreingestellter Wert, d.h. der Motor 182 ist nach dem Starten bzw. Anlassen fahrbereit;
(B) Ein Betätigungsbereich (oder eine Betätigungsposition) einer Übersetzung des Fahrzeugs befindet sich nicht in einem P (Park) – Bereich oder einem N (Neutral) – Bereich;
(C) Der Betätigungsbereich der Übersetzung befindet sich in dem N-Bereich, und Erfassungssignale (d.h. Impulse) von allen Raddrehzahlsensoren 120 bis 126 sind verfügbar;
(D) Das Erfassungssignal des Stoppschalters 160 ist das AUS-Signal;
(E) Es liegen keine Bremsbeurteilungen vor (d.h. der Hauptzylinderdruck und der Betätigungshub des Bremspedals 2 sind niedriger bzw. kleiner als jeweilige Voreinstellungswerte; und
(F) Der höchste, VW_MA _X, der jeweiligen, auf der Grundlage der jeweiligen Erfassungssignale der vier Raddrehzahlsensoren 120 bis 126 gewonnenen Raddrehzahlen ist nicht niedriger als ein Voreinstellungswert (z.B. 3 km/h).

Welcher Betriebsbereich (bzw. welche Betriebsposition) momentan von der Übersetzung verwendet wird, kann aus der von der Motor-ECU 166 gelieferten Information gewonnen werden. Die Drehzahl des Motores 182 wird von einem Motordrehzahlsensor (nicht gezeigt) erfasst, der zur Regelung des Motors 182 verwendet wird, und die von dem Motordrehzahlsensor erfasste Motordrehzahl wird über die Motor-ECU 166 der Brems-ECU 150 zugeführt.
Die oben beschriebenen sechs Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingungen (A) bis (F) werden in den jeweiligen Schritten S31 bis S36 der Fahrzeugstoppzustand-Schätzroutine von 6 beurteilt. Wenn wenigstens eine von den sechs Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingungen (A) bis (F) erfüllt ist, d.h. wenn eine positive Beurteilung in wenigstens einem der Schritt S31 bis S36 gewonnen wird, geht die Regelung zu Schritt S38 über, in dem das Fahrzeugstoppzustand-Schätzflag F3 auf Null rückgesetzt wird (F3 = 0). Wenn hingegen keine der sechs Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingungen (A) bis (F) erfüllt ist, d.h. wenn in jedem der Schritte S31 bis S36 eine negative Beurteilung gewonnen wird, geht die Regelung zu Schritt S37 über, um das Fahrzeugstoppzustand-Schätzlfag F3 auf eins zu setzen (F3 = 1). Die Tatsache, dass wenigstens eine der sechs Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingungen (A) bis (F) erfüllt ist, bedeutet, dass eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht, dass das Fahrzeug gerade fährt oder im Begriff ist, anzufahren, und die Tatsache, dass keine der sechs Fahrzeugfahrzustand-Schätzbedingungen (A) bis (F) erfüllt ist, bedeutet, dass die Möglichkeit nicht besteht, dass das Fahrzeug gerade fährt oder im Begriff ist, anzufahren, d.h. dass eine Schätzung erlaubt ist, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet.
Wenn geschätzt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet und das Fahrzeugstoppzustand-Schätzflag F3 auf eines gesetzt ist (F3 = 1), erfolgt in Schritt S23 der Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsroutine eine positive Beurteilung, und die Regelung geht zu Schritt S22, in dem das Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsflag F1 auf Null rückgesetzt wird (F1 = 0). Daher wird in Schritt S7 der Bremsregelungsroutine eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S8 über. Wenn das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 nicht auf eins (F2 = 1) gesetzt worden ist, d.h. wenn das Flag F2 auf Null (F2 = 0) gesetzt und somit in Schritt S8 eine negative Beurteilung gemacht worden ist, dann geht die Regelung zu Schritt S9 über. In diesem Fall ist die Batterie 186 unwirksam, jedoch wird geschätzt, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet. Daher wird der Radzylinderdruck unter den begrenzten oberen Grenzwert geregelt. Das heißt, wie es durch die Zweipunktgestrichelte Linie in der in 3 gezeigten Kennlinie gezeigt ist, bleibt der obere Grenzwert des Radzylinderdrucks begrenzt. Wenn das Abfallen der Spannung der Batterie 186 nur vorübergehend ist, dann ist eine Zeitspanne, in der die Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsroutine beurteilt, dass die Versorgungsquelle unwirksam ist, kurz. Daher beseht eine geringe Wahrscheinlichkeit, dass der Fahrzustand des Fahrzeugs in dieser kurzen Zeitspanne geschätzt und der Raddrehzahlsensor 120 bis 126 deaktiviert wird. In der vorliegenden Ausführungsform kann wirksam verhindert werden, dass der Radzylinderdruck unnötigerweise zunimmt, da der Stoppzustand des Fahrzeugs auf der Grundlage von einer oder mehreren Bedingungen geschätzt wird.
Andererseits, wenn nicht geschätzt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, d.h. wenn geschätzt wird, dass sich ds Fahrzeug in seinem Fahr- oder Fahrstartzustand befindet und das Fahrzeugstoppzustand-Schätzflag F3 auf Null gesetzt (F3 = 0) ist, wird in Schritt S3 der Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsroutine eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung fährt mit Schritt S24 fort, in dem das Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsflag F1 auf eins gesetzt wird (F1 = 1). Daher wird in Schritt S7 der Bremsregelungsroutine eine positive Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S11. In Schritt S11 wird, wie es durch die durchgezogenen Linie in der in 3 gezeigten Kennlinie gezeigt ist, der Radzylinderdruck schnell auf einen Wert erhöht, der dem Betätigungshub des Bremspedals 2 entspricht. Daher kann eine große Bremskraft gewonnen werden, und es kann, selbst wenn sich das Fahrzeugs in seinem Fahr- oder Fahrstartzustand befindet, eine unzureichende Bremskraft verhindert werden. In Schritt S11 wird das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 auf eins gesetzt (F2 = 1).
In Schritt S11 wird der Radzylinderdruck erhöht, wobei der Erhöhungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt ist. Insbesondere wird der Radzylinderdruck jedes Mal um einen inkrementellen Betrag ΔPi erhöht, wenn die Bremsregelungsroutine implementiert wird, d.h. ein Druckerhöhungsbefehl in Schritt S11 ausgegeben wird. Dieser inkrementelle Betrag ΔPi ist derart voreingestellt, dass der Erhöhungsgradient des Radzylinderdrucks, der unter Verwendung des voreingestellten inkrementellen Betrages ΔPi eingeschränkt ist, kleiner als der Erhöhungsgradient des Radzylinderdrucks ist, der nicht unter Verwendung des voreingestellten inkrementellen Betrages ΔPi eingeschränkt ist, d.h. der eintritt, wenn die Druckerhöhungsventil 80 bis 86 geöffnet wird, um den Radzylinderdruck von dem begrenzten oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks zu dem Soll-Druck, bestimmt auf der Grundlage des Betätigungshubs des Bremspedals 2, zu erhöhen und dadurch die Differenz zwischen dem Soll-Druck und dem tatsächlichen Radzylinderdruck aufzuheben. Dazu wird ein elektrischer Strom, der dem Druckerhöhungsventil 80 bis 86 zugeführt werden soll, um so den vorbestimmten inkrementellen Betrag ΔPi zu gewinnen, berechnet und durch die Brems-ECU 150 ausgegeben. Jedes Mal, wenn in Schritt S11 ein Druckerhöhungsbefehl ausgegeben wird, d.h. jedes Mal, wenn der Radzylinderdruck in Übereinstimmung mit dem einen Befehl erhöht wird, wird die Differenz zwischen dem Soll-Druck Pp, bestimmt auf der Grundlage des Betätigungshubs des Bremspedals 2, und dem tatsächlichen Radzylinderdruck um den vorbestimmten inkrementellen Betrag ΔPi verringert, wobei der tatsächliche Radzylinderdruck von dem begrenzten oberen Genzwert Ps des Radzylinderdrucks mit dem um den vorbestimmten inkrementellen Betrag ΔPi eingeschränkten Gradienten erhöht wird. Das heißt, der tatsächliche Radzylinderdruck wird wiederholt in Richtung des Soll-Drucks Pp erhöht, bis die Differenz zwischen dem Soll-Druck Pp und dem tatsächlichen Radzylinderdruck (Ps + n·ΔPi, wobei n eine Anzahl von Druckerhöhungsbefehlen oder –aktionen ist) auf Null verringert ist. Die Differenz zwischen dem Soll-Druck Pp und dem tatsächlichen Radzylinderdruck, allmählich erhöht durch die Druckerhöhungsaktionen, wird wiederholt mit dem inkrementellen Betrag ΔPi verglichen, und ein Erhöhungsbetrag des Radzylinderdrucks für die letzte Druckerhöhungsaktion wird so bestimmt, dass er gleich einem Wert ist, der durch Subtraktion des tatsächlichen Radzylinderdrucks (Ps + n·ΔPi) von dem Soll-Druck Pp gewonnen wird, wenn die folgende Relation zutrifft: Pp – (Ps + n·ΔPi) ≤ ΔPi
Der Radzylinderdruck wird in der letzten Druckerhöhungsaktion so geregelt, dass er gleich dem Soll-Druck ist, und die momentane Druckerhöhungsaktion ist beendet.
In Schritt S11, sind die Druckerhöhungsaktionen, in denen der Erhöhungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt ist, erlaubt, und wenn der Radzylinderdruck den Soll-Druck erreicht, wird der Radzylinderdruck bei dem Soll-Druck gehalten. Folglich wird, wenn das Bremspedal 2 weiter betätigt bzw. niedergedrückt wird, der Radzylinderdruck erhöht. Auch in diesem Fall ist der Erhöhungsgradient des Radzy linderdrucks eingeschränkt. In Schritt S11 wird der Radzylinderdruck verringert. Insbesondere wird der Radzylinderdruck verringert, wenn das Bremspedal 2 etwas zurückgenommen wird. Wenn der Radzylinderdruck verringert wird, wird auch der Verringerungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt. Wenn die Differenz zwischen dem Soll-Druck Pp und dem tatsächlichen Radzylinderdruck Pa größer als ein vorbestimmter dekrementeller Betrag ist ΔPd ist, wird der tatsächliche Radzylinderdruck Pa mit einem Gradienten verringert, der durch den vorbestimmten dekrementellen Betrag ΔPd definiert ist. Obwohl die Druckverringerungsaktionen, in denen der Verringerungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt ist, unten beschrieben ist, kann der dekrementelle Betrag ΔPd gleich einem dekrementellen Betrag sein, der in der Druckverringerungsoperation verwendet wird, ausgeführt in Schritt S10 (unten beschrieben), wobei der Verringerungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt ist. Somit wird der Radzylinderdruck moderat verringert, und die Geräuschentwicklung wird verringert. Wenn der Betätigungsgrad des Bremspedals 2 durch den Fahrer die Einschränkung des Erhöhungs- oder Verringerungsgradienten des Radzylinderdrucks nicht benötigt, wird der Radzylinderdruck mit einem Gradienten erhöht bzw. verringert, der dem Betätigungsgrad des Bremspedals 2 entspricht.
Somit kann selbst dann, wenn der Raddrehzahlsensor 120 bis 126 deaktiviert worden ist, d.h. wenn der Radzylinderdruck erhöht worden ist, das Starten des Motors 182 enden und sich demzufolge die Spannung der Batterie 186 wieder erhöhen, so dass eine ausreichend hohe elektrische Spannung an den Raddrehzahlsensor 120 bis 126 angelegt werden kann. In diesem Fall wird in Schritt S21 der Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsroutine eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S22 über, in dem das Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsflag F1 auf Null rückgesetzt wird (F1 = 0), d.h. der Raddrehzahlsensor 120 bis 126 deaktiviert wird. Wenn die Spannung der Batterie 186 höher als der vorbestimmte Wert ist und eine ausreichend hohe Spannung an den Raddrehzahlsensor 120 bis 126 angelegt ist, kann eine zuverlässige Raddrehzahl durch den Sensor 120 bis 126 erfasst werden. Wenn in diesem Fall auf der Grundlage der zuverlässigen Raddrehzahl beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, kann die Begrenzung des oberen Grenzwertes des Radzylinderdrucks erlaubt sein.
Wenn das Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsflag F1 auf eins (F1 = 1) gesetzt ist und dann auf Null (F1 = 0) rückgesetzt wird, liefert Schritt S7 der Bremsregelungsroutine zuerst eine positive und dann eine negative Beurteilung, so dass die Regelung zu Schritt S8 übergeht. Da in diesem Fall in Schritt S11 der Raddrehzahlsensor 120 bis 126 deaktiviert, der Radzylinderdruck erhöht und das Radzylinderdruck- Schnellerhöhungsflag F2 auf eins (F2 = 1) gesetzt worden ist, wird in Schritt S8 eine positive Beurteilung gemacht, so dass die Regelung zu Schritt S10 übergeht, um den Radzylinderdruck in Richtung des begrenzten oberen Grenzwertes des Radzylinderdrucks zu verringern. Insbesondere, wie es in der Kennlinie von 3 gezeigt ist, wird der Radzylinderdruck mit einem eingeschränkten, moderaten Gradienten verringert, so dass die Geräuschentwicklung reduziert ist. Dieser Verringerungsgradient ist voreingestellt. In der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung wird der Radzylinderdruck um einen dekrementellen Betrag ΔPd verringert, und zwar jedes Mall, wenn die Bremsregelungsroutine implementiert wird, d.h. in Schritt S10 ein Druckverringerungsbefehl ausgegeben wird. Dieses dekrementelle Betrag ΔPd ist bei einem solchen Wert voreingestellt, dass der Verringerungsgradient des Radzylinderdrucks, der durch Verwendung des vorbestimmten dekrementellen Betrages ΔPd eingeschränkt ist, kleiner als der Verringerungsgradient des Radzylinderdrucks ist, der nicht durch Verwendung des dekrementellen Betrags ΔPd eingeschränkt ist, d.h. der eintritt, wenn das Druckverringerungsventil 90 bis 96 geöffnet wird, um den Radzylinderdruck zu verringern und somit die Differenz zwischen dem tatsächlichen Radzylinderdruck und dem begrenzten oberen Grenzwert Ps des Radzylinderdrucks zu beseitigen. Hierzu wird ein elektrischer Strom, der dem Druckverringerungsventil 90 bis 96 zugeführt werden soll, um so den vorbestimmten dekrementellen Betrag ΔPd zu gewinnen, von der Brems-ECU 150 berechnet und ausgegeben. Jedes Mal, wenn in Schritt S10 ein Druckverringerungsbefehl ausgegeben wird, d.h. jedes Mal, wenn der Radzylinderdruck in Übereinstimmung mit dem einen Befehl verringert wird, wird die Differenz zwischen dem begrenzten oberen Grenzwert Ps des Radzylinderdrucks und dem tatsächlichen Radzylinderdruck um den vorbestimmten dekrementellen Betrag ΔPd verringert, wobei der tatsächliche Radzylinderdruck von dem anfänglichen Druck Pa mit dem eingeschänkten, moderaten Gradienten verringert wird, der durch den vorbestimmten dekrementellen Betrag ΔPd definiert ist.
Das heißt, der tatsächliche Radzylinderdruck wird in Schritt S10 wiederholt in Richtung des begrenzten oberen Grenzwerts Ps des Radzylinderdrucks verringert, bis die Differenz zwischen dem begrenzten oberen Grenzwert und dem tatsächliche Radzylinderdruck (Pa – n·ΔPi; wobei n die Anzahl der Druckverringerungsbefehle oder – aktionen ist) auf Null verringert ist. Der Druck Pa ist der tatsächliche Radzylinderdruck, der erfasst wird, wenn in Schritt S10 die erste Druckverringerungsaktion gestartet wird, und wird in dem Speicher der Brems-ECU 150 gespeichert. Die Differenz zwischen dem begrenzten oberen Grenzwert Ps des Radzylinderdrucks und dem tatsächlichen Radzylinderdruck, allmählich durch die Druckverringungsaktionen verringert, wird wiederholt mit dem dekrementellen Betrag ΔPd verglichen, und ein Verringerungsbetrag des Radzylinderdrucks für die letzte Druckverringerungsaktion wird so bestimmt, dass er gleich einem Absolutwert eines durch Subtraktion des tatsächlichen Radzylinderdrucks (Pa – n·ΔPd) von dem begrenzten oberen Grenzwert Ps des Radzylinderdrucks gewonnenen Wertes ist, wenn der nachfolgende Ausdruck erfüllt ist: |Ps – (Pa – n·ΔPd)| ≤ ΔPd
Der Radzylinderdruck wird in der letzten Druckverringerungsaktion auf den begrenzten oberen Grenzwert Ps des Radzylinderdrucks verringert, und die momentane Druckverringerungsoperation ist beendet. Ferner wird das Radzylinderdruck-Schnellverringerungsflag F2 auf Null rückgesetzt (F2 = 0). Anschließend, wenn sich das Fahrzeug in dem Stoppzustand befindet, werden die Schritte S7 bis S9 ausgeführt, um so den Radzylinderdruck unter dessen begrenzten oberen Grenzwert Ps zu regeln. Das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 wird ferner auf Null rückgesetzt (F2 = 0), wenn in Schritt S6 eine Beendigungsoperation ausgeführt wird oder wenn Schritt S5 ausgeführt wird, nachdem in Schritt S4 eine negative Beurteilung gemacht wird.
Selbst in dem Fall, in dem die Verringerung der Spannung der Batterie 186 nicht vorübergehend ist, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs geschätzt wird, geht die Regelung zu Schritt S24 über, um das Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsflag F1 auf eins zu setzen (F1 = 1). Folglich wird in Schritt S7 eine positive Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S11 über. Somit kann die Begrenzung des oberen Grenzwerts des Radzylinderdrucks gegebenenfalls beseitigt werden, um so den Radzylinderdruck zu erhöhen.
Wie es aus der vorangegangenen Beschreibung der ersten Ausführungsform der Bremsregelungsvorrichtung ersichtlich ist, liefert ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S4 ausführt, einen Fahrzeugstoppzustand-Erfassungsabschnitt, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S9 ausführt, liefert einen Hydraulikdruck-Begrenzungsabschnitt als einen Bremsbetätigungskraft-Begrenzungsabschnitt, und ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S10 ausführt, lieft einen Gradienteneinschränkungsabschnitt. Ferner liefert ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S21 ausführt, einen Erfassungsabschnitt, der erfasst, dass eine Versorgungsquelle unwirksam ist, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S23 ausführt, wirkt mit dem Erfassungsabschnitt zusammen, um einen Sensordeaktivierungs-Beurteilungsabschnitt als einen Sensornichtberücksichtungs-Beurteilungsabschnitt zu lie fern, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S24 ausführt, liefert einen Sensornichtberücksichtigungs-(Deaktivierungs-) abschnitt, und ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt 511 ausführt, liefert einen Begrenzungsaufhebungsabschnitt. Ferner liefert ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der die Schritte S31 bis S36 ausführt, einen Fahrzeugstoppzustand-Schätzabschnitt, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S22 ausführt, liefert einen Begrenzungsaufhebung-Unterdrückungsabschnitt, und der Fahrzeugstoppzustand-Schätzabschnitt und der Begrenzungsaufhebung-Unterdrückungsabschnitt wirken zusammen, um einen Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt bzw. einen Hydraulikdruck-Schnelländerungseinschränkungsabschnitt zu liefern.
Ferner kann in der Raddrehzahlsensor-Deaktivierungsroutine von 5 Schritt S23, in dem beurteilt wird, ob der Stoppzustand des Fahrzeugs geschätzt wird, Schritt S21 vorangehen, in dem beurteilt wird, ob die Versorgungsquelle wirksam ist. Wenn in diesem Fall in Schritt S23 der Stoppzustand des Fahrzeugs geschätzt wird, wird Schritt S22 ausgeführt, wenn nicht, wird Schritt S21 ausgeführt, in dem beurteilt wird, ob die Versorgungsquelle unwirksam ist. Wenn die Versorgungsquelle unwirksam ist, wird Schritt S24 ausgeführt.
Die schnelle Änderung der Betätigungskraft der Bremse, bewirkt durch die Aufhebung der Begrenzung der Betätigungskraft, kann durch Einschränken von wenigstens entweder einem Erhöhungsgradienten oder einem Verringerungsgradienten der Betätigungskraft eingeschränkt werden. Dieses Merkmal ist als eine zweite Ausführungsform, die in den 7 und 8 gezeigt ist, verkörpert. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der in den 1 bis 6 gezeigten ersten Ausführungsformen nur dahingehend, dass die zweite Ausführungsform eine Bremsregelungsroutine von 7 statt der Bremsregelungsroutine von 4 verwendet.
Wenn in der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung sich die Batterie 186 der Hauptversorgungsquelle verschlechtert, die Spannung der Batterie 186 während des Startens des Motors 182 auf einen Wert abnimmt, der nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist, und die Versorgungsquelle als unwirksam beurteilt wird, dann wird der Radzylinderdruck auf der Grundlage des Niederdrückhubes des Bremspedals 2 erhöht. Jedoch wird, wie es durch eine zweipunkt-gestrichelte Linie in der Kennlinie von 8 gezeigt ist, ein Erhöhungsgradient des Radzylinderdrucks so eingeschränkt, dass er niedrig ist, so dass sich der Radzylinderdruck nicht schnell ändert. Insbesondere wird, da der Raddrehzahlsensor 120 bis 126 deaktiviert ist, der Radzylinderdruck ungeachtet des oberen Grenzwerts erhöht, jedoch wird der Erhöhungs gradient des Radzylinderdrucks wird eingeschränkt. Ferner, wenn das Starten zu Ende ist, erhöht sich die Spannung der Batterie 186 soweit, dass sie höher als der vorbestimmte Wert ist, die Versorgungsquelle wird als wirksam beurteilt, und die auf der Grundlage des von dem Raddrehzahlsensor 120 bis 126 erzeugten Erfassungssignals gewonnene Drehzahl wird zuverlässig, wird der Radzylinderdruck auf den oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs verringert. Ein Gradient dieser Verringerung des Radzylinderdrucks wird auf die gleiche Weise wie in der ersten Ausführungsform eingeschränkt.
Nachfolgend ist beschrieben, wie der Erhöhungsgradient und der Verringerungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt werden, wenn beurteilt wird, dass die Versorgungsquelle während des Startens des Motors 182 unwirksam ist, wobei auf die Bremsregelungsroutine, die in 7 gezeigt ist, Bezug genommen ist.
Die Schritte S51 bis S56 von 7 sind identisch mit den Schritten S1 bis S6 von 4, so dass auf eine Beschreibung an dieser Stelle verzichtet ist. Wenn der Stoppzustand des Fahrzeugs beurteilt wird und demzufolge in Schritt S54 eine positive Beurteilung gemacht wird, geht die Regelung zu Schritt S57 über, in dem beurteilt wird, ob der Motor 182 startet. Diese Beurteilung kann auf der Grundlage einer Drehzahl der Motors 182 erfolgen. Ein Motordrehzahlsensor (nicht gezeigt) wird zur Regelung des Motors 182 verwendet, und die Drehzahl des Motors 182, erfasst durch den Motordrehzahlsensor, wird über die Motor-ECU 166 der Brems-ECU 150 zugeführt. In Schritt S57 wird beurteilt, ob die erfasste Drehzahl des Motors 182 nicht niedriger als eine erste vorbestimmte Drehzahl und nicht höher als eine zweite vorbestimmte Drehzahl, die höher als die erste vorbestimmte Drehzahl ist, ist. Da die Drehzahl des Motors 182 während des Startens niedrig ist, ist die erste Drehzahl so voreingestellt, dass sie niedriger als die zweite Drehzahl ist, und die erste und die zweite Drehzahl sind so voreingestellt, dass, wenn die erfasste Drehzahl des Motors 182 nicht niedriger als die erste voreingestellte Drehzahl und nicht höher als die zweite vorbestimmte Drehzahl ist, beurteilt werden kann, dass der Motor 182 startet.
Wenn die erfasste Drehzahl des Motors 182 niedriger als die erste vorbestimmte Drehzahl oder höher als die zweite vorbestimmte Drehahl ist, d.h. wenn sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, bevor der Motor gestartet bzw. angelassen wird, oder das Fahrzeug fahrbereit ist nach dem Start, wird in Schritt S7 eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S58 über, um zu beurteilen, ob die Versorgungsquelle unwirksam ist, d.h. ob die Spannung der Batterie 186 nicht höher als ein vorbestimmter Wert ist. Wenn die Spannung der Batterie 186 höher als der vorbestimmte Wert ist und demzufolge die Versorgungsquelle als wirksam beurteilt wird, d.h. in Schritt S58 eine negative Beurteilung gemacht wird, fährt die Regelung mit Schritt S59 fort, in dem beurteilt wird, ob das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 auf eins gesetzt ist (F2 = 1). Wenn der Radzylinderdruck nicht von dem begrenzten oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks erhöht worden ist, bevor in Schritt S58 die negative Beurteilung gewonnen ist, und demzufolge das Schnellerhöhungsflag F1 nicht auf eins gesetzt ist (F2 ≠ 1), d.h. auf Null rückgesetzt ist (F2 = 0), wird in Schritt S59 eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S60 über, der mit Schritt S9 von 4 identisch ist. Das heißt, in Schritt S60 regelt die ECU 150 den Radzylinderdruck unter dessen begrenzten oberen Grenzwert. Wenn hingegen beurteilt wird, dass die Versorgungsquelle unwirksam ist, d.h. in Schritt S58 eine positive Beurteilung gemacht wird, dann geht die Regelung zu Schritt S61 über, der mit Schritt S11 von 4 identisch ist. Das heißt, in Schritt S61 erlaubt die ECU 150 eine Erhöhung des Radzylinderdrucks, wobei die ECU 150 den Erhöhungsgradienten des Radzylinderdrucks einschränkt, und setzt ferner das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 auf eins (F2 = 1).
Wenn hingegen der Motor 182 startet, d.h. wenn in Schritt S57 eine positive Beurteilung gemacht wird, geht die Regelung zu Schritt S62 über, der mit Schritt S58 identisch ist. Das heißt, in Schritt S62 beurteilt die ECU 150, ob die Versorgungsquelle unwirksam ist. Selbst wenn der Motor 182 startet, ist die Spannung der Batterie 186 nicht notwendigerweise niedrig. Wenn die Spannung der Batterie 186 ausreichend hoch ist, wird in Schritt S62 eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S59 über, in dem beurteilt wird, ob das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 auf eins gesetzt ist (F2 = 1). Wenn in Schritt S59 eine negative Beurteilung gemacht wird, geht die Regelung zu Schritt S60 über, in dem der Radzylinderdruck unter dessen begrenzten oberen Grenzwert geregelt wird.
Wenn während des Startens des Motors 182 beurteilt wird, dass die Versorgungsquelle unwirksam ist, wird in jedem der Schritte S57 bis S62 eine positive Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S63 über, in dem der Radzylinderdruck in Übereinstimmung mit dem Niederdrückhub des Bremspedals 2 geregelt wird. Während dieser Druckerhöhungsoperation wird der Erhöhrungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt; demzufolge wird der Radzylinderdruck moderater erhöht als in der gewöhnlichen Druckerhöhungsoperation, in der der Erhöhungsgradient in keiner Weise eingeschränkt wird. Daher kann das Fließen der Bremsflüssigkeit eingeschränkt und somit verhindert werden, dass ein Insasse oder mehrere Insassen in dem Fahrzeug sich durch das Vernehmen von durch das Fließen der Bremsflüssig keit verursachten Geräuschen unbehaglich fühlt/fühlen. In Schritt S63 wird das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 auf eins gesetzt (F2 = 1), wodurch angezeigt ist, dass der Radzylinderdruck von dessen begrenztem oberen Grenzwert erhöht ist.
In Schritt S63 wird der Erhöhungsgradient des Radzylinderdrucks auf die gleiche Weise wie in Schritt S11 von 4 eingeschränkt. Insbesondere wird der Radzylinderdruck jedes Mal um einen inkrementellen Betrag ΔPi erhöht, wenn in Schritt S63 ein Druckerhöhungsbefehl ausgegeben wird. Dieser inkrementelle Betrag ΔPi ist so voreingestellt bzw. vorbestimmt, dass der Erhöhungsgradient des Radzylinderdrucks, der unter Verwendung des vorbestimmten inkrementellen Betrages ΔPi eingeschränkt ist, kleiner als der Erhöhungsgradient des Radzylinderdrucks ist, der nicht eingeschränkt ist. Jedoch ist der inkrementelle Betrag ΔPi, der in Schritt S63 verwendet wird, kleiner als der inkrementelle Betrag ΔPi, der in Schritt S11 verwendet wird. Somit wird der Radzylinderdruck, wie es durch die zweipunktgestrichelte Linie in der Kennlinie von 8 gezeigt ist, von dessen begrenztem oberen Grenzwert Ps in dem eingeschränkten Gradienten moderater erhöht. In Schritt S63 wird der Radzylinderdruck verringert. Insbesondere wenn das Bremspedal 2 etwas in einem Zustand zurückgenommen wird, in dem der Motor 182 gestartet wird und die Versorgungsquelle unwirksam ist, wird der Radzylinderdruck auf die gleiche Weise wie in Schritt S11 von 4 verringert. Das heißt, der Radzylinderdruck wird verringert, wobei der Verringerungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt ist.
Wenn die Beurteilung des unwirksamen Zustandes der Versorgungsquelle von einer positiven zu einer negativen geändert wird, während der Motor 182 startet bzw. angelassen wird, erfolgt in Schritt S62 eine negative und in Schritt S59 eine positive Beurteilung, so dass die Regelung zu Schritt S64 übergeht, dier identisch mit Schritt S10 von 4 ist. Das heißt, in Schritt S64 wird der Radzylinderdruck verringert, wobei der Verringerungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt ist. Ferner fährt in dem Fall, in dem die Beurteilung über den unwirksamen Zustand der Versorgungsquelle von einer positiven zu einer negativen geändert wird, nachdem der Motor 182 gestartet ist, die Regelung mit Schritt S64 fort, da in jedem der Schritte S57 und S58 eine negative Beurteilung gemacht wird und in Schritt S59 eine positive Beurteilung gemacht wird. Wie es durch die zweipunktgestrichelte Linie in der Kennlinie von 8 gezeigt ist, wird während der Zeitspanne, in der die Versorgungsquelle unwirksam ist, der Radzylinderdruck mit dem eingeschränkten Erhöhungsgradienten erhöht, und wenn die Versorgungsquelle wieder wirksam geworden ist, wird der Radzylinderdruck mit dem eingeschränkten Verringerungsgradienten verringert, ausgehend von dem Druck zu diesem Zeitpunkt.
In dem Fall, in dem der unwirksame Zustand der Versorgungsquelle eine Folge einer Ursache ist, die von der des Starts des Motors 182 verschieden ist, wird die Versorgungsquelle nicht wieder wirksam, selbst wenn der Startvorgang beendet ist. In diesem Fall jedoch wird in Schritt S57 eine negative und in Schritt S58 eine positive Beurteilung gemacht, so dass die Regelung zu Schritt S61 übergeht, in dem der Radzylinderdruck in Übereinstimmung mit dem Niederdrückhub des Bremspedals 2 erhöht wird. Daher besteht keine Möglichkeit, dass die Bremskraft unzureichend niedrig wird. In Schritt S61 kann der Radzylinderdruck mit dem gleichen Gradienten wie in Schritt S63 erhöht werden.
Wie es aus der vorangegangenen Beschreibung der zweiten Ausführungsform der Bremsregelungsvorrichtung ersichtlich ist, liefert ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S57 ausführt, einen Anlass- bzw. Starterfassungsabschnitt, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S60 ausführt, liefert einen Hydraulikdruck-Begrenzungsabschnitt als einen Bremsbetätigungskraft-Begrenzungsabschnitt, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S58 oder S62 ausführt, liefert einen Erfassungsabschnitt, der erfasst, dass die Versorgungsquelle unwirksam ist, oder einen Sensornichtberücksichtigungs-(Deaktivierungs-) abschnitt, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S61 ausführt, liefert einen Begrenzung-(oder Restriktion-) – Aufhebungsabschnitt, und ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S63 oder S64 ausführt, liefert einen Gradienteneinschränkungsabschnitt.
Die schnelle Änderung der Betätigungskraft der Bremse, verursacht durch die Aufhebung der Begrenzung (bzw. Restriktion) der Betätigungskraft, kann eingeschränkt werden, indem der Radzylinderdruck unter den zweiten oberen Grenzwert (d.h. einen zweiten restriktiven Wert) des Radzylinderdrucks für den unwirksamen Zustand der Versorgungsquelle geregelt wird, der geringfügig größer als der oben beschriebene, d.h. erste Grenzwert (d.h. ein erster restriktiver Wert) des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs ist. Dieses Merkmal ist als eine in den 9 und 10 gezeigte dritte Ausführungsform verkörpert.
Die dritte Ausführungsform unterscheidet sich von der in den 7 und 8 gezeigten zweiten Ausführungsform nur darin, dass die dritte Ausführungsform statt der Bremsregelungsroutine von 7 eine Bremsregelungsroutine von 9 verwendet, in der Schritte S81 bis S92 und S94 mit den Schritten S51 bis S62 und S64 identisch sind und nur Schritt S63 durch Schritt S93 ersetzt ist. In Schritt S93 regelt die Brems-ECU 150 den Radzylinderdruck unter den zweiten oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks, der verwendet wird, wenn die Versorgungsquelle unwirksam ist.
In der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung wird, wenn auf der Grundlage des Ausgangssignals von dem Raddrehzahlsensor 120 bis 126 beurteilt wird, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, und wenn der Motor 182 startet und die Versorgungsquelle unwirksam ist, in jedem der Schritte S84, S87 und S92 eine positive Beurteilung gemacht, so dass die Regelung zu Schritt S93 übergeht, in dem der Radzylinderdruck erhöht wird. Jedoch regelt die Brems-ECU 150 den Radzylinderdruck nicht unter dessen ersten oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs, sondern dessen zweiten oberen Grenzwert für den unwirksamen Zustand der Versorgungsquelle. Wie es durch eine zweipunktgestrichelte Linie in einer Kennlinie von 10 gezeigt ist, ist der zweite obere Grenzwert des Radzylinderdrucks für den unwirksamen Zustand der Versorgungsquelle geringfügig größer als der obere Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs. Der auf der Grundlage des Niederdrückhubs des Bremspedals 2 bestimmte Soll-Druck wird mit dem zweiten oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks verglichen, und wenn der Soll-Druck höher als der zweite obere Grenzwert ist, wird der Radzylinderdruck auf den zweiten oberen Grenzwert geregelt. Das heißt, wie es durch die zweipunktgestrichelte Linie in der Kennlinie von 10 gezeigt ist, wird der Radzylinderdruck unter den zweiten oberen Grenzwert geregelt. Somit wird verhindert, dass der Radzylinderdruck schnell ansteigt und somit verhindert, dass Geräusche durch das Fließen einer großen Menge der Bremsflüssigkeit erzeugt werden. In Schritt S93 wird das Radzy-linderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 auf 1 gesetzt (F2 = 1). Somit wird in Schritt S93 auch der obere Grenzwert des Radzylinderdrucks begrenzt. Jedoch wird der Radzylinderdruck auf den Soll-Druck geregelt, wenn der auf der Grundlage des Niederdrückhubes des Bremspedals 2 bestimmte Soll-Druck niedriger als der zweite obere Grenzwert des Radzylinderdrucks ist. In Schritt S93 wird der Radzylinderdruck in Übereinstimmung mit dem Grad der Zurücknahme des Bremspedels 2 durch den Fahrer verringert.
Ferner, wenn die Versorgungsquelle in dem Zustand, in dem der Radzylinderdruck unter den zweiten oberen Grenzwert geregelt wird, wirksam wird, wird in Schritt S92 eine negative Beurteilung gemacht; und folglich geht der Regelungsprozess zu den Schritten S89 und S94 über, in denen der Radzylinderdruck mit dem eingeschränkten Gradienten auf den ersten oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs verringert wird.
In dem Fall, in dem das Absinken der Spannung der Versorgungsquelle nicht durch das Starten des Motors 182 hervorgerufen wird, wird die Versorgungsquelle nicht aktiviert, selbst wenn der Startvorgang beendet ist. In diesem Fall wird in Schritt S88 eine positive Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S91 über, der mit Schritt S11 von 4 identisch ist. Das heißt, der Radzylinderdruck kann erhöht werden, wobei der Erhöhungsgradient des Radzylinderdrucks eingeschränkt ist, so dass der Radzylinderdruck auf den Soll-Druck erhöht werden kann, der dem Niederdrückhub des Bremspedals 2 entspricht. Da in diesem Fall die Begrenzung des Radzylinderdrucks, bewirkt durch das Absinken der Spannung der Versorgungsquelle, aufgehoben ist, kann eine ausreichend hohe Bremskraft gewonnen werden.
In der vorliegenden Ausführungsform liefert ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S93 ausführt, einen Begrenzungswert-Änderungsabschnitt als einen Bremsbetätigungskraft-Einschränkungsabschnitt.
Wenn der Raddrehzahlsensor 120 bis 126 auf der Grundlage des unwirksamen Zustandes der Versorgungsquelle nicht berücksichtigt und demzufolge die Begrenzung der Betätigungskraft der Bremse 14 bis 20 durch den Bremsbetätigungskraft-Begrenzungsabschnitt aufgehoben wird, ist es möglich, unter Verwendung eines Tiefpassfilters die schnelle Änderung der Betätigungskraft, d.h. den Radzylinderdruck, einzuschränken. Dieses Merkmal ist als eine in den 11 und 12 gezeigte vierte Ausführungsform verkörpert.
Die vierte Ausführungsform unterscheidet sich von der in den 7 und 8 gezeigten Ausführungsform nur dahingehend, dass die vierte Ausführungsform statt der Bremsregelungsroutine der 7 eine Bremsregelungsroutine von 11 verwendet, in der Schritte S101 bis S110 und S112 mit den Schritten S51 bis S60 bzw. S62 identisch und nur die Schritte S61, S63 bzw. S64 durch Schritte S111, S113 und S114 ersetzt sind.
12 ist eine schematische Ansicht verschiedener Funktionen der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung, die verwendet werden, um den Radzylinderdruck zu regeln.
Ein Solldruck-Bestimmungsabschnitt 200 bestimmt einen Solldruck auf der Grundlage des Niederdrückhubes des Bremspedals 2, der von dem Bremspedal-Hubsensor 152 erfasst wird. Wenn das Fahrzeug fährt, wird der so bestimmte Solldruck einem Tiefpassfilter 202 zugeführt, ohne dabei von einem Hydraulikdruck- Begrenzungsabschnitt 201 begrenzt zu werden. Wenn sich hingegen das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, wird der so bestimmte Solldruck dem Tiefpassfilter 202 zugeführt, und zwar mit oder ohne der Begrenzung durch den Hydraulikdruck-Begrenzungsabschnitt 202, so dass eine Hochfrequenzkomponente von dem Solldruck entfernt wird. Somit gewinnt ein Hydraulikdruck-Regulierungsventil-Ansteuerungsabschnitt 203 einen Regelungsdruck als einen Regelungssollwert für das entsprechende Druckerhöhungsventil 80 bis 86 und das entsprechenden Druckverringungsventil 90 bis 96 des Hydraulikdruck-Regulierungsabschnitts 98 als eine durch den Regelungsabschnitt 203 zu regelnde Größe. Der Hydraulikdruck-Bregrenzungsabschnitt 201 arbeitet, wenn sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet und die Versorgungsquelle wirksam ist, d.h. begrenzt den Radzylinderdruck derart, dass, wenn der Solldruck höher als der vorbestimmte obere Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs ist, der obere Grenzwert dem Tiefpassfilter 202 zugeführt wird. Andererseits, wenn das Fahrzeug fährt oder gestoppt ist und die Versorgungsquelle unwirksam ist, arbeitet der Hydraulikdruck-Begrenzungsabschnitt 201 nicht, d.h. begrenzt den Radzylinderdruck nicht, so dass der Solldruck unverändert zu dem Tiefpassfilter 202 geliefert wird, unabhängig von dessen Betrag.
In der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung ist das Tiefpassfilter 202 zum Beispiel durch ein digitales Filter gebildet. Das digitale Filter multipliziert (a) den letzten Verarbeitungswert, der in der letzten Filterungsoperation gewonnen wurde, und (b) dem momentanen Eingabewert, von dem die Hochfrequenzkomponente entfernt werden soll, mit einem ersten und einem zweiten positiven Koeffizienten, deren Summe gleich eins ist und die jeweils kleiner als eins sind, und erhält dadurch den momentanen Verarbeitungswert (d.h. den Regelungsdruck), der zur Regelung des Radzylinderdrucks verwendet wird. Der erste positive Koeffizient, mit dem (a) der zuletzt verarbeitete Wert multipliziert wird, ist größer als der zweite positive Koeffizient, mit dem (b) der momentane Eingabewert multipliziert wird. Das heißt, der momentane Verarbeitungswert bzw. der Regelungswert wird durch den momentanen Eingabewert weniger beeinflusst als der letzte Verarbeitungswert. Somit wird die Hochfrequenzkomponente von dem momentanen Eingabewert entfernt. Auf der Grundlage des in der Filterungsoperation gewonnenen Regelungsdrucks und des von dem Radzylinder-Drucksensor 102 bis 108 erfassten Radzylinderdrucks steuert der Regelungsabschnitt 203 das Druckerhöhungsventil 80 bis 86 oder das Druckverringungsventil 90 bis 96 des Hydraulikdruck-Regulierungsabschnitts 98, so dass der tatsächliche Radzylinderdruck auf den Regelungsdruck als das Regelungsziel geregelt werden kann.
Wenn der Hydraulikdruck-Begrenzungsabschnitt 201 arbeitet und die Solldrücke unter dem oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs begrenzt gehalten werden, wird dieser obere Grenzwert als der momentane Verarbeitungswert als der Ausgabewert des Tiefpassfilters 202, d.h. als der Regelungsdruck (von dem die Hochfrequenzkomponente entfernt worden ist) verwendet, der zur Regelung des Radzylinderdrucks verwendet werden soll. Somit wird der Radzylinderdruck auf dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs geregelt. Ferner, wenn die Versorgungsquelle in dem Zustand, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, unwirksam wird bzw. gemacht wird, stoppt der Hydraulikdruck-Begrenzungsabschnitt 201 die Begrenzung des Radzylinderdrucks, so dass der auf der Grundlage des Niederdrückhubes des Bremspedals 2 bestimmte Solldruck ohne von dem Begrenzungsabschnitt 201 begrenzt zu werden dem Tiefpassfilter 202 zugeführt wird. Somit wird die Hochfrequenzkomponente des Solldrucks durch die oben beschriebene Berechnung entfernt. Daher wird der Radzylinderdruck moderat von dessen oberem Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs erhöht, wenn das Druckerhöhungsventil 80 bis 86 oder das Druckverringerungsventil 90 bis 96 des Hydraulikdruck-Regulierungsabschnitts 98 von dem Regelungsabschnitt 203 so geregelt/gesteuert wird, dass der durch die Filterungsoperation gewonnene Solldruck erreicht wird. Ebenso wird der Solldruck, wenn das Bremspedal 2 zurückgenommen ist, durch das Tiefpassfilter 202 gefiltert oder verarbeitet, um die Hochfrequenzkomponente des Solldrucks zu entfernen, so dass der Radzylinderdruck moderat abgesenkt wird.
Der Radzylinderdruck wird in Übereinstimmung mit der durch das Flussdiagramm von 11 dargestellten Bremsregelungsroutine geregelt.
Wenn das Fahrzeug fährt und in Schritt S104 eine negative Beurteilung gemacht wird, geht die Regelung der Brems-ECU 150 zu Schritt S105 über, in dem der in Schritt S103 bestimmte Solldruck eingelesen wird, so dass das Tiefpassfilter 202 den Solldruck verareitet und einen Regelungsdruck erhält. Da das Tiefpassfilter 202 nur die Hochfrequenzkomponente der Solldrücke entfernt, beeinflusst das Tiefpassfilter 202 nicht die Regelung des Radzylinderdrucks auf der Grundlage des Niederdrückhubes des Bremspedals 2 durch den Fahrer, während das Fahrzeug fährt. Wenn beurteilt wird, dass die Versorgungsquelle wirksam ist, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, und der Motor 182 startet, wird in Schritt S107 eine positive und in Schritt S112 eine negative Beurteilung gemacht, so dass die Regelung zu Schritt S109 übergeht. Wenn keine Druckerhöhungsaktion ausgeführt wurde, bevor die Regelung mit Schritt S109 fortfährt, wird in Schritt S109 eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S110 über, in dem der Radzylinderdruck unter dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs geregelt wird. Insbesondere wird der in Schritt S103 bestimmte Solldruck eingelesen, und wenn der Solldruck höher als der obere Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs ist, wird der Radzylinderdruck geregelt, wobei der obere Grenzwert als der Solldruck verwendet wird. Selbst wenn der Radzylinderdruck auf dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs geregelt wird, arbeitet das Tiefpassfilter 202 logisch. Jedoch sind, wenn der Solldruck höher als der obere Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs ist, die neuen Eingabewerte für die jeweiligen Filteroperationen jeweils gleich dem oberen Grenzwert, d.h. konstant. Das heißt, die durch die Operationen des Tiefpassfilter 202 gewonnenen Regelungsdrücke sind jeweils gleich dem oberen Grenzwert. Somit ist es nicht erforderlich, dass das Tiefpassfilter 202 arbeitet. Wenn der obere Grenzwert des Radzylinderdrucks in Schritt S110 der Bremsregelungsroutine begrenzt wird, wird das Tiefpassfilter 202 nicht verwendet, um die neuen Eingabewerte zu verarbeiten. Wenn hingegen der Solldruck kleiner als der obere Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs ist, wird der Radzylinderdruck auf den Solldruck geregelt. Da jedoch der Solldruck ziemlich niedrig ist, treten dadurch, dass das Tiefpassfilter 202 nicht eingesetzt wird, keine Probleme auf. Auch in dem Fall, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, der Motor 182 nicht startet, die Versorgungsquelle wirksam ist und keine Druckerhöhungsaktion ausgeführt worden ist, wird in jedem der Schritte S107, S108 und S109 eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu dem oben beschriebenen Schritt S110 über.
Wenn hingegen beurteilt wird, dass die Versorgungsquelle unwirksam ist, wenn das Fahrzeug gestoppt ist und der Motor 182 startet, wird in jedem der Schritte S107 und S112 eine positive Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S113 über, wobei die Brems-ECU 150 den Radzylinderdruck nicht auf dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs begrenzt, d.h. die Begrenzung aufhebt. In Schritt S113 wird der Radzylinderdruck erhöht, wobei er eingeschänkt ist. Insbesondere führt in Schritt S113 das Tiefpassfilter 202 eine Berechnung aus, um die Hochfrequenzkomponente der in Schritt S103 bestimmten Solldrücke zu entfernen. Wenn das Fahrzeug gestoppt ist und sich der Motor 182 vor dem Start befindet, geht die Regelung zu Schritt S110 über, in dem der Radzylinderdruck unter dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs geregelt wird. Bei den Berechnungen hierzu verwendet das Tiefpassfilter 202 den oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs als den letzten Verarbeitungswert und den in Schritt S103 bestimmten Solldruck als den neuen Eingabewert. In Schritt S110 führt das Tiefpassfilter 202 keine Berechnung aus. Jedoch ist der letzte Verarbeitungswert gleich dem oberen Grenzwert, wenn der Radzylinderdruck unter dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs geregelt wird, selbst wenn das Filter 202 angepasst ist, um die Berechnung in Schritt S110 auszuführen. Daher kann, wenn Schritt S113 zum ersten Mal ausgeführt wird, der Einfachheit halber der obere Grenzwert als der letzte Verarbeitungswert, d.h. der letzte Regelungswert, von dem die Hochfrequenzkomponente entfernt worden ist, verwendet werden, um so den momentanen Verarbeitungswert zu gewinnen, d.h. den momentanen Regelungsdruck, von dem die Hochfrequenzkomponente entfernt worden ist. Dann wird das Druckerhöhungsventil 80 bis 86 so geregelt/gesteuert, dass der Radzylinderdruck gleich dem momentanen Regelungsdruck ist. Ferner wird in Schritt S113 das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 auf eines gesetzt (F2 = 1).
Wenn das nächste Mal Schritt S113 ausgeführt wird, wird der momentane Verarbeitungswert, der in der momentanen Berechnung gewonnen wird und in dem Speicher des Computers (d.h. der Brems-ECU 150) gespeichert ist, als der letzte Verarbeitungswert verwendet, und ein in Schritt S103 neu bestimmter Solldruck wird als der neue Eingabewert verwendet. Anschließend, während Schritt S113 wiederholt wird, wird dieselbe Berechnung ausgeführt, um jeden Regelungsdruck zu bestimmen. Da die Hochfrequenzkomponente der Solldrücke durch das Tiefpassfilter 202 entfernt ist, wird der Radzylinderdruck moderat von dessen oberem Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs erhöht. Ferner, wenn das Bremspedal 2 von dem Fahrer zurückgenommen wird, während Schritt S113 ausgeführt wird, wird der Solldruck verringert, und demzufolge wird auch der durch die Berechnung des Tiefpassfilters 202 gewonnene Wert verringert. Da die Hochfrequenzkomponente des Solldrucks durch das Tiefpassfilter 202 entfernt ist, wird der Radzylinderdruck moderat verringert.
Wenn die Versorgungsquelle wirksam wird, wenn der Motor 182 startet, und wenn eine oder mehrere Druckerhöhungsaktionen ausgeführt worden sind, wird in Schritt S107 eine positive Beurteilung, in Schritt S112 eine negative Beurteilung und in Schritt S109 eine positive Beurteilung gemacht, so dass die Regelung mit Schritt S114 fortfährt, um den Radzylinderdruck zu verringern. In diesem Fall führt das Tiefpassfilter 202 eine Berechnung aus, indem es als den zuletzt berechneten Wert den momentan berechneten Wert verwendet, der in Schritt S113 oder S111 berechnet wurde, unmittelbar bevor die Regelung zu Schritt S114 fortfährt, und indem sie als den neuen Eingabewert den oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs verwendet. In diesem Fall wird, unabhängig von dem Betrag des Hubes des Bremspedals 2, der obere Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs als der Solldruck, d.h. der neue Eingabewert, verwendet. Da die Hochfrequenzkomponente der Solldrücke durch das Tiefpassfilter 202 entfernt sind, wird der Radzylinderdruck moderat in Richtung von dessen oberem Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs verringert. In der vorliegenden Ausführungsform hat das als das Tiefpassfilter 202 in Schritt S114 verwendete digitale Filter die gleichen Koeffizienten wie das als das Tiefpassfilter 202 in Schritt S113 verwendete digitale Filter. Jedoch können das in Schritt S114 verwendete digitale Filter und das in Schritt S113 verwendete digitale Filter unterschiedliche Koeffizienten haben.
Wenn beurteilt wird, dass die Versorgungsquelle unwirksam ist, wenn der Motor 182 nicht startet, wird in Schritt S108 eine positive Beurteilung gemacht, so dass die Regelung mit Schritt S111 fortfährt, so dass der Radzylinderdruck erhöht werden kann. In diesem Fall führt das Tiefpassfilter 202 eine Berechnung auf die gleiche Weise aus wie in Schritt S113. Da die Hochfrequenzkomponente der Solldrücke von dem Tiefpassfilter 202 entfernt wurde, wird der Radzylinderdruck moderat erhöht. In Schritt S111 kann der Radzylinderdruck verringert werden. In diesem Fall führt das Tiefpassfilter 202 eine Berechnung auf die gleiche Weise aus wie in Schritt S113. Da die Hochfrequenzkomponente der Solldrücke durch das Tiefpassfilter 202 entfernt wurde, wird der Radzylinderdruck moderat verringert.
Wenn die Versorgungsquelle von ihrem unwirksamen Zustand in ihren wirksamen Zustand geändert wird, wenn der Motor 182 nicht startet, wird in jedem der Schritte S107 und S108 einen negative Beurteilung gemacht, und in Schritt S109 wird eine positive Beurteilung gemacht, so dass die Regelung mit Schritt S114 fortfährt. In diesem Fall wird aufgrund der Berechnung des Tiefpassfilters 202 der Radzylinderdruck moderat verringert.
In der vorliegenden Ausführungsform liefert ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der Schritt S103 ausführt, den Sollwert-Bestimmungsabschnitt 200, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der in den Schritten S105, S110, S111, S113 und S114 das Druckerhöhungsventil 80 bis 86 und das Druckverringerungsventil 90 bis 96 ansteuert und somit den Radzylinderdruck regelt, den Hydraulikdruck-Regulierungsventil-Ansteuerungsabschnitt 203 als einen Hydraulikdruck-Regelungsabschnitt als einen Bremsbetätigungskraft-Regelungsabschnitt, einen Abschnitt der Brems-ECU 150, der in Schritt S110 den Radzylinderdruck unter dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs regeelt, liefert den Hydraulikdruck-Begrenzungsabschnitt 201 als einen Bremsbetätigungskraft-Begrenzungsabschnitt, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der die Schritte S111 und S113 ausführt, liefert einen Begrenzungsaufhebungsabschnitt, ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der in den Schritten S105, S111 und S113 den in Schritt S103 bestimmten Solldruck einliest und in den Schritten S110 und S114 den oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs als den Regelungsdruck verwendet, liefert einen Solldruck-Versorgungsabschnitt, und ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der in den Schritten S105, S111, S113 und S114 das digitale Filterverwendet, um eine Berechnung auszuführen und dadurch die Hochfrequenzkomponente zu entfernen, liefert das Tiefpassfilter 202.
Die schnelle Änderung der Betätigungskraft der Bremse 14 bis 20, bewirkt durch die Aufhebung der Begrenzung der Betätigungskraft, kann durch Verringerung einer zur Regelung der Betätigungskraft verwendeten Regelungsverstärkung von einer normalen Regelungsverstärkung zu einer eingeschränkten Regelungsverstärkung eingeschränkt werden. Dieses Merkmal ist in einer in 13 gezeigten fünften Ausführungsform verkörpert.
Die fünfte Ausführungsform unterscheidet sich von der in den 7 und 8 gezeigten zweiten Ausführungsform nur dahingehend, dass die fünfte Ausführungsform statt der Bremsregelungsroutine von 7 eine Bremsregelungsroutine von 13 verwendet, in der Schritte S131 bis S134, S136 bis S140 und S142 mit den Schritten S51 bis S54, S56 bis S60 bzw. S62 identisch sind, und sich nur Schritte S135, S141, S143 und S144 von den Schritten S55, S61, S63 bzw. S64 unterscheiden.
In der vorliegenden Bremsregelungsvorrichtung wird, wenn ein Sollwert des Radzylinderdrucks (d.h. eines Solldrucks) auf der Grundlage eines Niederdrückhubes des Bremspedals 2 bestimmt wird, ein Regelungswert durch Multiplikation, unter Verwendung einer normalen Proportionalverstärkung, einer Abweichung als einer Differenz zwischen dem Solldruck und einem tatsächlichen Radzylinderdruck, erfasst durch den Radzylinder-Drucksensor 102 bis 108, gewonnen. Wenn beurteilt wird, dass die Versorgungsquelle unwirksam ist, wenn der Motor 182 startet, wird die Abweichung mit einer eingeschränkten Proportionalverstärkung, die kleiner als die normale Proportionalverstärkung ist, multipliziert, um so einen Regelungswert zu erhalten. Daher ist die Erhöhung oder Verringerung des Radzylinderdrucks eingeschränkt.
Die vorliegende Bremsregelungsvorrichtung wird entsprechend der in 13 gezeigten Bremsregelungsvorrichtung betrieben. Die normale Proportionalverstärkung wird in Schritt S135 verwendet, um einen Regelungswert zur Regelung des Radzylinderdrucks auf den Solldruck zu gewinnen. Das Druckerhöhungsventil 80 bis 86 oder das Druckverringerungsventil 90 bis 96 wird so geregelt, dass sich die Regelungswerte an Null annähern, unabhängig davon, ob der Radzylinderdruck erhöht oder verringert wird. Wenn beurteilt wird, dass die Versorgungsquelle unwirksam ist, wenn der Motor 182 startet, geht die Regelung der Brems-ECU 150 zu Schritt S143 über, um unter Verwendung der einschränkenden Proportionalverstärkung einen Regelungswert zu gewinnen und das Druckerhöhungsventil 80 bis 86 oder das Druckverringerungsventil 90 bis 96 anzusteuern, so dass die Regelungswerte sich Null annähern. Das heißt, der Radzylinderdruck wird mit einem eingeschränkten Gradienten moderat erhöht. In Schritt S143 wird der Radzylinderdruck verringert, wenn das Bremspedal 2 etwas zurückgenommen wird. Auch in diesem Fall wird die einschränkende Proportionalverstärkung verwendet. Daher wird der Radzylinderdruck moderat verringert.
Wenn die Versorgungsquelle von ihrem unwirksamen Zustand zu ihrem wirksamen Zustand geändert wird, geht die Regelung zu Schritt S144 über, um den Radzylinderdruck in Richtung von dessen oberem Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs zu verringern. Auch in Schritt S144 wird eine einschränkende Proportionalverstärkung, die kleiner als eine normale Proportionalverstärkung ist, als die Proportionalverstärkung verwendet, mit der eine Abweichung als eine Differenz zwischen dem tatsächlichen Radzylinderdruck und dem oberen Grenzwert des Radzylinderdrucks für den Stoppzustand des Fahrzeugs multipliziert wird, um einen Regelungswert zu erhalten. Auf der Grundlage der so gewonnenen Regelungswerte, wird das Druckverringerungsventil 90 bis 96 so geregelt, dass der Radzylinderdruck mit einem eingeschränkten Gradienten moderat verringert wird. Die einschränkende Proportionalverstärkung, die in Schritt S144 verwendet wird, ist die gleiche wie die, die in Schritt S143 verwendet wird. Jedoch kann die einschränkende Proportionalverstärkung, die in Schritt S144 verwendet wird, von der, die in Schritt S143 verwendet wird, verschieden sein.
Wenn beurteilt wird, dass die Versorgungsquelle unwirksam ist, wenn sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, der Motor 182 sich jedoch nicht in seinem Startzustand befindet, geht die Regelung zu Schritt S141 über, um eine Erhöhung des Radzylinderdrucks zu erlauben. In Schritt S141 wird die gleiche einschränkende Proportionalverstärkung verwendet wie die, die in Schritt S143 verwendet wird. Daher wird der Radzylinderdruck moderat erhöht. In Schritt S141 kann der Radzylinderdruck verringert werden. Auch in diesem Fall wird der Radzylinderdruck moderat verringert, da die einschränkende Proportionalverstärkung verwendet wird.
In der vorliegenden Ausführungsform liefert ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der in den Schritten S135, S141, S143 und S144 das Druckerhöhungsventil 80 bis 86 oder das Druckverringerungsventil 90 bis 96 ansteuert und somit den Radzylinderdruck regelt, einen Hydraulikdruck-Regelungsabschnitt als einen Bremsbetätigungskraft-Regelungsabschnitt, und ein Abschnitt der Brems-ECU 150, der in den Schritten S141, S143 und S144 unter Verwendung der einschränkenden Regelungsverstärkung, die kleiner als die normale Regelungsverstärkung, wie sie in Schritt S135 verwendet wird, die Regelungswerte berechnet, liefert einen Verstärkungsverringerungsabschnitt.
Die schnelle Änderung der Betätigungskraft der Bremse 14 bis 20, hervorgerufen durch die Aufhebung der Begrenzung der Betätigungskraft, kann durch eine Operation des Sensornichtberücksichtigungs (Deaktivierungs) -abschnitts eingeschränkt werden, bei der während einer vorbestimmten Zeitspanne, nachdem die Spannung der Versorgungsquelle auf einen Wert nicht höher als ein vorbestimmter Wert gesunken ist, der Sensornichtberücksichtigungsabschnitt den Raddrehzahlsensor 120 bis 126 berücksichtigt. Dieses Merkmal ist als eine in 14 gezeigte sechste Ausführungsform verkörpert.
Die sechste Ausführungsform unterscheidet sich von der in den 1 bis 6 gezeigten ersten Ausführungsform nur dahingehend, dass die sechste Ausführungsform statt der Bremsregelungsroutine von 4 eine Bremsregelungsroutine von 14 verwendet, in der Schritte S161 bis S166, S169, S170, S176 und S175 mit den Schritten S1 bis S6 und S8 bis S11 identisch sind, und nur Schritte S167, S168 und S171 bis S174 unterscheiden sich von Schritt S7.
Die vorliegende Bremsregelungsvorrichtung wird entsprechend der in 14 gezeigten Bremsregelungsroutine betätigt. In Schritt S164 geht die Regelung der Brems-ECU 150, wenn auf der Grundlage der Raddrehzahl, die auf der Grundlage des Ausgangssignals des Raddrehzahlsensors 120 bis 126 gewonnen wird, beurteilt wird, dass das Fahrzeug gestoppt ist, zu Schritt S167 über, um zu beurteilen, ob die Spannung der Batterie 186 niedriger als der voreingestellte Wert ist. Wenn in Schritt S167 eine positive Beurteilung gemacht wird, geht die Regelung zu den Schritten S171, S172 und S173 über, um eine Zeitspanne zu messen, in der die Spannung der Batterie 186 niedriger als ein vorbestimmter Wert bleibt. In dieser Zeitspanne wird der Radzylinderdruck in Schritt S170 unter dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs geregelt. Die Zeitspanne, in der die Spannung der Batterie 186 unter dem vorbestimmten Wert bleibt, wird in Schritt S172 durch Erhöhen des Zählwerts C, gezählt durch einen Zähler, gemessen. In Schritt S173 wird der Zählwert C mit einem Referenzwert CA, der der vorbestimmten Zeitspanne entspricht, verglichen. Diese Zeitspanne wird so voreingestellt, dass sie etwas länger als z.B. eine Zeitspanne ist, in der die Spannung der Versorgungsquelle aufgrund des Startens des Motors 182 vorübergehend abnimmt. Daher wird, wenn das Absinken der Spannung der Versorgungsquelle nur vorübergehend ist, der Radzylinderdruck nur begrenzt unter dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs geregelt, und demzufolge kann verhindert werden, dass sich ein oder mehrere Insassen in dem Fahrzeug aufgrund der durch das Fließen der Bremsflüssigkeit resultierenden Geräuschentwicklung unwohl fühlen.
Wenn der Zustand, in dem die Spannung der Versorgungsquelle niedriger als der vorbestimmte Wert ist, für mehr als die vorbestimmte Zeitspanne andauert, wird in Schritt S173 eine positive Beurteilung gemacht, und somit geht die Regelung zu Schritt S174 über, um ein Versorgungsquelle-Unwirksamkeitsflag F4 auf 1 zu setzen (F4 = 1), was bedeutet bzw. anzeigt, dass sich die Versorgungsquelle in ihrem unwirksamen Zustand befindet. Auf Schritt S174 folgt Schritt S175, der mit Schritt S11 von 4 identisch ist. In Schritt S175 erlaubt die Brems-ECU 150, dass der Radzylinderdruck entsprechend dem Niederdrückhub des Bremspedals 2 mit einem beschränkten Gradienten erhöht wird. Erst nachdem der Zustand, in dem die Spannung der Versorgungsquelle niedriger ist als der vorbestimmte Wert ist, für mehr als die vorbestimmte Zeitspanne andauert, wird der Raddrehzahlsensor 120 bis 126 deaktiviert, die Begrenzung des Radzylinderdrucks aufgehoben und zugelassen, dass sich der Radzylinderdruck erhöht. In Schritt S175 wird das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F2 auf eins gesetzt (F2 = 1).
Während die Spannung der Batterie 186 niedriger als der vorbestimmte Wert bleibt, nachdem in Schritt S174 das Versorgungsquelle-Unwirksamkeitsflag F1 auf eins gesetzt wurde (d.h. F4 = 1), wird in Schritt S171 eine positive Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S175 über, um den Radzylinderdruck auf den Wert zu erhöhen, der dem Niederdrückbetrag des Bremspedals 2 entspricht. Ferner, wenn die Spannung der Batterie 186 höher als der vorbestimmte Wert wird, wird in Schritt S167 eine negative Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S168 über, um das Versorgungsquelle-Unwirksamkeitsflag F4 auf Null rückzusetzen (d.h. F4 = 0) und den von dem Zähler gezählten Zählwert C auf Null zu löschen (d.h. C = 0).
Wenn in diesem Fall das Radzylinderdruck-Schnellerhöhungsflag F auf eins gesetzt ist (F2 = 1), wird in Schritt S169 eine positive Beurteilung gemacht, und die Regelung geht zu Schritt S176 über, um mit einem eingeschränkten Gradienten den Radzylinderdruck herunter auf dessen oberen Grenzwert für den Stoppzustand des Fahrzeugs zu verringern.
In der vorliegenden Ausführungsform liefert ein Abschnitt der Brems-ECU 150, die die Schritte S172 und S173 ausführt, einen Nichtberücksichtigungs-(Deaktivierungs-) verzögerungsabschnitt.
Ob die Raddrehzahlsensoren 120 bis 126 unwirksam sind, kann beurteilt werden, indem beurteilt wird, ob jede von einer Mehrzahl von Fahrzeugfahrschätzbedingungen erfüllt ist. Zum Beispiel wird in der in 6 gezeigten Ausführungsform, wenn wenigstens eine der sechs Fahrzeugfahrschätzbedingungen erfüllt ist, beurteilt oder geschätzt, dass das Fahrzeug fährt. Jedoch ist es möglich, zu schätzen, dass das Fahrzeug fährt, wenn alle von den sechs Fahrzeugfahrschätzbedingungen erfüllt sind. In dem letzteren Fall wird beurteilt oder geschätzt, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet.
Die oben genannte Mehrzahl von Fahrzeugfahrschätzbedingungen können zusätzlich zu den sechs Fahrzeugfahrschätzbedingungen, die in 6 gezeigt sind, (a) eine siebte Bedingung, dass der Betriebsbereich der Übertragung nicht der P (Park-) Bereich ist, (b) eine achte Bedingung, dass eine Feststellbremse des Fahrzeugs nicht in Gebrauch ist, (c) eine neunte Bedingung, dass jeder der jeweiligen Drücke der jeweiligen Radzylinder der hydraulischen Bremsen 14 bis 20, die den vier Rädern 6 bis 12 entsprechen, kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, (d) eine zehnte Bedingung, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit, berechnet wird, um auf einem Fahrzeuggeschwindigkeitsmesser des Fahrzeugs angezeigt zu werden, größer als ein vorbestimmter Wert ist, (e) eine elfte Bedingung, dass eine Alarmlampe, die an einer Instrumententafel des Fahrzeugs angeordnet ist, AUS ist (die Alarmlampe ist vor dem Starten des Motors 182 EIN-geschaltet, und wird nach dem Start AUS-geschaltet), und (f) eine zwölfte Bedingung, dass die elektrische Spannung der Hilfsversorgungsquelle 190 des Hydraulikbemssystems höher als ein vorbestimmter Wert ist, enthalten. Jede der sechs Fahrzeugfahrschätzbedingungen (a) bis (f) kann als Fahrzeugstoppschätzbedingungen verwendet werden. Die sechs Fahrzeugfahrschätzbedingungen (a) bis (f) können mit den sechs Fahrzeugfahrschätzbedingungen verwendet werden, die in 6 gezeigt sind, um zu beurteilen, ob die Raddrehzahlsensoren 120 bis 126 un wirksam sind, oder wenigstens eine der kombinierten zwölf Fahrzeugfahrschätzbedingungen kann zur Beurteilung ausgewählt und verwendet werden.
Ob sich der Motor 182 in seinem Startzustand befindet, kann auf der Grundlage eines Betrages eines einem Starter des Fahrzeugs zugeführten Stromes beurteilt werden. Da der elektrische Strom nur dann dem Starter zugeführt wird, wenn der Motor 182 gestartet wird, ist es möglich, auf der Grundlage des Betrages des elektrischen Stromes zu beurteilen, ob sich der Motor 182 in seinem Startzustand befindet. Der dem Starter zugeführte elektrische Strom kann durch ein Amperemeter gemessen werden.
Eine Betätigungskraft-Erfassungsvorrichtung als eine Bremsbetätigungsbetrag-Erfassungsvorrichtung kann verwendet werden, um eine auf das Bremsbetätigungselement ausgeübte Betätigungskraft zu erfassen, zum Beispiel eine auf das Bremspedal 2 ausgeübte Niederdrückkraft. In diesem Fall kann auf der Grundlage der erfassten Niederdrückkraft der Sollwert des Radzylinderdrucks bestimmt werden. Alternativ kann auf der Grundlage von sowohl dem Betätigungshub des Bremsbetätigungselements als auch der auf dieses ausgeübten Betätigungskraft der Sollwert des Radzylinderdrucks bestimmt werden.
Obgleich die vorliegende Erfindung bezüglich der bevorzugten Ausführungsformen offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von diesen zu ermöglichen, sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung auf verschiedene Weisen verwirklicht werden kann, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Deshalb sollte die Erfindung derart verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen und Ausgestaltungen zu den gezeigten Ausführungsformen beinhaltet, die realisiert werden können, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims

Bremsregelungsvorrichtung zur Regelung von einer Mehrzahl von Bremsen (14-20) eines Fahrzeugs mit einer Mehrzahl von Rädern (6-12), wobei die Vorrichtung umfasst: – einen Stoppzustand-Erfassungsabschnitt (S4), der auf der Grundlage einer Drehzahl von wenigstens einem der Räder (6-12), die von wenigstens einem Drehzahlsensor (126-126) erfasst wird, einen Stoppzustand des Fahrzeugs erfasst; – einen Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt (S9), der auf der Grundlage einer Erfassung des Stoppzustandes des Fahrzeugs durch den Stoppzustand-Erfassungsabschnitt (S4) eine Betätigungskraft von wenigstens einer der Bremsen (14-20) begrenzt, so dass ein oberer Grenzwert der Betätigungskraft auf einem Zwischenniveau eines Betätigungskraftbereichs liegt, der verwendet wird, wenn der Stoppzustand nicht erfasst wird; – einen Sensornichtberücksichtigungsabschnitt (S7, S21, S24), der, wenn eine von einer Versorgungsquelle (180, 190) gelieferte, an den wenigstens einen Raddrehzahlsensor (120-126) angelegte elektrische Spannung nicht höher als ein Referenzwert ist, den wenigstens einen Raddrehzahlsensor (120-126) nicht berücksichtigt; – einen Begrenzungsaufhebungsabschnitt (S11), der, wenn der Sensornichtberücksichtigungsabschnitt (S7, S21, S24) den wenigstens einen Raddrehzahlsensor (120-126) nicht berücksichtigt, eine Begrenzung der Betätigungskraft durch den Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt (S9) aufhebt; und – einen Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt (S22, S23, S31-S37, S8, S10), der eine schnelle Änderung der Betätigungskraft, hervorgerufen durch eine Aufhebung der Begrenzung der Betätigungskraft durch den Begrenzungsaufhebungsabschnitt, einschränkt.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrzahl der Bremsen eine Mehrzahl von Hydraulikbremsen (14-20) umfasst, von denen jede einen Radzylinder (22-28) enthält und so wirkt, dass sie bei einer Beaufschlagung der Radzylinder (22-28) mit einem Hydraulikdruck eine Drehung eines entsprechenden der Mehrzahl von Rädern (6-12) einschränkt, – wobei der Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt einen Hydraulikdruck-Begrenzungsabschnitt (S9) umfasst, der auf der Grundlage der Erfassung des Stoppzustandes des Fahrzeugs durch den Stoppzustand-Erfassungsabschnitt (S4) den Hydraulikdruck des Radzylinders (22-28) von wenigstens einer der Hydraulikbremsen (14-20) begrenzt, so dass ein oberer Grenzwert des Hydraulikdrucks auf einem Zwischenniveau eines Hydraulikdruckbereichs liegt, der verwendet wird, wenn der Stoppzustand nicht erfasst wird; und – wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Hydraulikdruck-Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt (S22, S23, S31-S37, S8, S10) umfasst, der eine schnelle Änderung des Hydraulikdrucks des Radzylinders (22-28) einschränkt.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt umfasst: – einen Stoppzustand-Schätzabschnitt (S23, S31-S37), der auf der Grundlage einer Information von einem anderen Element (160, 162) als dem wenigstens einen Raddrehzahlsensor (120-126) den Stoppzustand des Fahrzeugs schätzt; und – einen Begrenzungsaufhebung-Unterdrückungsabschnitt (S22), der, wenn die elektrische Spannung der Versorgungsquelle (180, 190) nicht höher als der Referenzwert ist in einem Zustand, in dem der Stoppzustand-Schätzabschnitt (S23, S31-S37) schätzt, dass sich das Fahrzeug in seinem Stoppzustand befindet, verhindert, dass der Begrenzungsaufhebungsabschnitt (S11) die Begrenzung der Betätigungskraft durch den Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt (S9) aufhebt.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Gradienteneinschränkungsabschnitt (S10; S63, S64; S94; S176) umfasst, der es dem Begrenzungsaufhebungsabschnitt (S11; S61; S91; S175) erlaubt, die Begrenzung der Betätigungskraft der Bremse (14-20) aufzuheben, und wenigstens entweder einen Zunahmegradienten oder einen Abnahmegradienten der Betätigungskraft, hervorgerufen durch die Aufhebung der Begrenzung der Betätigungskraft, einschränkt.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass er ferner einen Betätigungskraft-Regelungsabschnitt (S135, S141, S143, S144) umfasst, der die Betätigungskraft von der wenigstens einen Bremse (14-20) in Übereinstimmung mit einer Regelungsverstärkung regelt, wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Verstärkungsverringerungsabschnitt (S141, S143, S144) umfasst, der die Regelungsverstärkung von einer Verstärkung bei einer normalen Regelung zu einer Verstärkung bei eingeschränkter Regelung verringert.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass er ferner umfasst: – ein Bremsbetätigungselement (2), das dazu geeignet ist, die Bremsen (14-20) zu betätigen; – einen Sollwert-Bestimmungsabschnitt (200, S103), der auf der Grundlage eines Betätigungsbetrages des Bremsbetätigungselements (2) einen Sollwert der Betätigungskraft von jeder der Bremsen (14-20) bestimmt; – einen Betätigungskraft-Regelungsabschnitt (203, S105, S110, S111, S113, S114), der die Betätigungskraft jeder Bremse (14-20) regelt; – einen Sollwert-Versorgungsabschnitt (S105, S110, S111, S113, S114), der normalerweise den von dem Sollwert-Bestimmungsabschnitt (200, S103) bestimmten Sollwert an den Betätigungskraft-Regelungsabschnitt (203, S105, S110, S111, S113, S114) weitergibt, wobei, wenn der Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt (201, S110) die Betätigungskraft der wenigstens einen Bremse (14-20) begrenzt, so dass der obere Grenzwert der Betätigungskraft kleiner als der von dem Sollwert-Bestimmungsabschnitt bestimmte Sollwert ist, der Sollwert-Versorgungsabschnitt den oberen Grenzwert an den Betätigungskraft-Regelungsabschnitt gibt, und wenn der Begrenzungsaufhebungsabschnitt (S111, S113) die Begrenzung der Betätigungskraft durch den Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt aufhebt, der Sollwert-Versorgungsabschnitt erneut den bestimmten Sollwert an den Betätigungskraft-Regelungsabschnitt liefert; und – ein Tiefpassfilter (202, S105, S111, S113, S114), der eine Hochfrequenzkomponente von den von dem dem Sollwert-Versorgungsabschnitt (S105, S111, S113, S114) gelieferten Sollwerten entfernt, – wobei der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt das Tiefpassfilter (202, S111, S113, S114) umfasst.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Erhöhungseinschränkungsabschnitt (S63; S93; S111, S113; S141, S144) umfasst, der es dem Begrenzungsaufhebungsabschnitt (S61; S91; S111, S113; S141, S144) erlaubt, die Begrenzung der Betätigungskraft der wenigstens einen Bremse (14-20) aufzuheben, und wenigstens entweder einen Erhöhungsgradienten oder einen Erhöhungsbetrag der Betätigungskraft nach der Aufhebung der Begrenzung der Betätigungskraft einschränkt.
Bremsregelungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Erhöhungseinschränkungsabschnitt einen Begrenzungswert-Änderungsabschnitt (S93) umfasst, der einen ersten Begrenzungswert als den oberen Grenzwert der Betätigungskraft, geliefert durch den Betätigungskraft-Begrenzungsabschnitt (S90), auf einen zweiten Begrenzungswert, der größer als der erste Begrenzungswert ist, ändert.
Bremsregelungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Schnelländerung-Einschränkungsabschnitt einen Nichtberücksichtung-Verzögerungsabschnitt (S172, S173) umfasst, der für eine vorbestimmte Zeitspanne, nachdem die von der Versorgungsquelle (180, 190) zu dem wenigstens einen Raddrehzahlsensor (120, 126) gelieferte Spannung nicht höher als der Referenzwert wird, eine Nichtberücksichtigung des wenigstens einen Raddrehzahlsensors (120-126) durch den Sensornichtberücksichtigungsabschnitt (S175) verzögert.