DE10317957A1

DE10317957A1 - Fahrzeugbremssteuersystem

Info

Publication number: DE10317957A1
Application number: DE10317957A
Authority: DE
Inventors: Masamichi Imamura; Gen Inoue; Yukihiko Inoue; Chiharu Nakazawa
Original assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2002-04-22
Filing date: 2003-04-17
Publication date: 2003-11-06
Also published as: JP4109485B2; JP2003312464A; US6986555B2; US20030205929A1

Abstract

Ein Fahrzeugbremsensteuersystem umfasst: einen Hauptzylinder, einen Radbremszylinder an jedem Rad, einen den Hauptzylinder und die Radbremszylinder verbindenden Bremskreis, ein in dem Bremskreis installiertes Drucksteuerventil, ein Reservoir, in welches von dem Radbremszylinder ein Bremsfluid eingeführt wird, wenn das Drucksteuerventil arbeitet, um den hydraulischen Druck des Radbremszylinders zu reduzieren, eine elektrische Fluidpumpe, die im Betrieb das Bremsfluid von dem Reservoir zu dem Bremskreis an einer Position pumpt, die stromauf des Drucksteuerventils liegt, einen die Einlassöffnung der Pumpe mit dem Hauptzylinder verbindenden Einlasskreis, ein in dem Einlasskreis installiertes innenseitiges Wegeventil und eine Steuereinheit, die das Drucksteuerventil, das Einlasswegeventil und die elektrische Fluidpumpe steuert und eine vorbestimmte Bremssteuerung hindurchführt zum Einstellen des hydraulischen Druckes des Radbremszylinders durch Betätigen des Drucksteuerventils. Die Steuereinheit ist so konfiguriert, dass sie nach Vervollständigung der vorbestimmten Bremssteuerung eine Rückströmsteuerung ausführt. Die Rückströmsteuerung ist ein Steuermodus, bei welchem das innenseitige Wegeventil bei abgeschalteter elektrischer Fluidpumpe offengehalten ist.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf Bremssysteme von Räder aufweisenden Motorfahrzeugen, im Besonderen auf Fahrzeugbrems-Steuersysteme eines Typs, bei dem die auf die Straßenräder aufgebrachte Bremskraft durch aktives Zuführen eines Bremsfluids zu einem Bremsfluidkreis mit Hilfe einer elektrischen Fluidpumpe erhöht wird.

Ein Fahrzeugbrems-Steuersystem des vorerwähnten Typs wird in der veröffentlichten JP-Patentanmeldung (Tokkaihei) 9-226555 offenbart. In diesem bekannten System wird ein computergestütztes Drucksteuerventil verwendet, das den hydraulischen Druck zweckmäßig steuert, in Übereinstimmung mit der Fahrkondition des Motorfahrzeuges und der Bedienung der Bremse durch den Fahrer der in den Radbremszylinder jedes auf der Straße befindlichen Rades eingespeist wird. Mit dieser Steuerung kann ein unerwünschtes Blockieren der Räder verhindert werden, d. h., eine Antiblockierbremssteuerung (d. h. ABS-Steuerung) durchgeführt werden, und lässt sich eine instabile Bewegung des Fahrzeuges unterdrücken oder zumindest minimieren.

Zum Reduzieren des hydraulischen Drucks im Radbremszylinder wird bei dieser Bremssteuerung das Bremsfluid von dem Radbremszylinder zu einem Reservoir verdrängt. Weiterhin wird bei der Drucksteuerung das Bremsfluid zum Radbremszylinder zurückgeführt, falls die Voraussetzungen hierfür gegeben sind, und zwar durch Betreiben einer elektrischen Fluidpumpe.

Weiterhin wird nach Abschluss der Bremssteuerungs-Phase das im Reservoir verbliebene Bremsfluid zwangsweise durch Betreiben der elektrischen Fluidpumpe über eine bestimmte Zeitdauer zu einem Hauptzylinder zurückgetrieben. Diese durch die elektrische Fluidpumpe bewirkte Rückströmoperation beruht auf dem Bestreben, die Leistungsfähigkeit des Reservoirs für eine nachfolgende Drucksteuerung aufrecht zu halten bzw. wiederherzustellen, d. h., wenn nur eine bestimmte Bremsfluidmenge in dem Reservoir verblieben wäre und dessen praktische Kapazität für eine neuerliche Bremssteuerungsphase nicht mehr genügen würde, dann könnte der Radbremszylinder nicht mehr in einem ausreichend großen Drucksteuerbereich betrieben werden. Um die nachfolgende Drucksteuerung wieder unter sicheren Bedingungen ausführen zu können, wird deshalb das im Reservoir verbliebene Bremsfluid zwangsweise durch Betreiben der elektrischen Fluidpumpe, wie oben erwähnt, zum Hauptzylinder zurückgedrückt.

In dem oben erwähnten, bekannten Fahrzeugbremssteuersystem wird das Bremsfluid jeweils nach Durchführen der Bremssteuerung aus dem Reservoir zum Hauptzylinder zurückgedrückt. Die Rückströmoperation wird durchgeführt durch Betreiben oder Ansteuern der elektrischen Fluidpumpe für eine vorbestimmte Zeitdauer. Wie dies bekannt ist, erzeugt jedoch der Betrieb der elektrischen Fluidpumpe ein bestimmtes Geräusch, das von den Fahrzeuginsassen als unangenehm oder unkomfortabel empfunden wird. Speziell dann, wenn das Bremssteuersystem eine Antiblockier-Bremssteuerung als Folge des starken Niederdrückens des Bremspedals ausgeführt hat, wird das durch die elektrische Fluidpumpe erzeugte Geräusch von den Fahrzeuginsassen viel lauter wahrgenommen, da das Fahrzeug ja dann anhält, wenn die Antiblockier-Bremssteuerung vervollständigt ist. Das heißt, wenn dann das Fahrzeug anhält, wird es im Fahrzeuginnenraum still oder ruhig, so dass das Geräusch der Pumpe besonders auffällig ist. Wenn, um diesen Nachteil zu beseitigen oder zu minimieren, die Zeit zum Betreiben der elektrischen Fluidpumpe verkürzt wird, dann würde der Rückstrom des Bremsfluides aus dem Reservoir in den Hauptzylinder nicht in ausreichendem Maße stattfinden.

Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugbremssteuersystem anzugeben, das den vorerwähnten Nachteil nicht aufweist, d. h., das ohne störende Geräuschentwicklung zuverlässig wieder in einen Zustand zum Durchführen einer neuerlichen Bremssteuerung gebracht wird.

Erfindungsgemäß wird ein Fahrzeugbremssteuersystem vorgeschlagen, bei dem das Bremsfluid aus einem Reservoir zuverlässig zurück in einen Hauptzylinder gebracht wird, wobei kein unkomfortabel empfundenes Geräusch einer elektrischen Fluidpumpe generiert wird.

Gemäß eines ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeugbremssteuersystem vorgeschlagen, das einen Hauptzylinder zum Aufbauen eines Hauptzylinderdrucks umfasst, wobei ein Bremspedal niedergedrückt wird; ferner einen Radzylinder zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein korrespondierendes Straßenrad, sobald ein hydraulischer Druck in den Radzylinder eingespeist wird; einen den Hauptzylinder und die Radzylinder bezüglich des Bremsfluides verbindenden Bremskreis; ein in dem Bremskreis installiertes Drucksteuerventil zum Steuern des hydraulischen Drucks des Radzylinders; ein Reservoir, in welches ein Bremsfluid von dem Radbremszylinder eingeleitet wird, sobald des Drucksteuerventil zum Reduzieren des hydraulischen Drucks des Radbremszylinders betrieben wird; eine elektrische Fluidpumpe, die im Betrieb das Bremsfluid aus dem Reservoir in den Bremskreis an einer Position einspeist, die sich stromauf des Drucksteuerventils befindet; einen ersten Einlasskreis, der eine Einlassöffnung der elektrischen Fluidpumpe mit dem Reservoir verbindet; einen zweiten Einlasskreis, der die Einlassöffnung der Pumpe mit dem Hauptzylinder verbindet, ein innenseitiges Wegeventil, das in den zweiten Einlasskreis installiert ist; und eine Steuereinheit, die das Drucksteuerventil, das Einlasswegeventil und die elektrische Fluidpumpe steuert, wobei die Steuereinheit eine vorbestimmte Bremssteuerung ausführt, um den hydraulischen Druck für einen Radbremszylinder durch Betätigen des Drucksteuerventils einzustellen, und wobei die Steuereinheit so konfiguriert ist, dass sie nach Vervollständigung der vorbestimmten Bremssteuerung eine Rückströmsteuerung durchführt, die als eine Steuerung abläuft, bei der das innenseitige Wegeventil offengehalten wird, während die elektrische Fluidpumpe außer Betrieb gesetzt ist.

Gemäß eines zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugbremssteuersystems vorgeschlagen. Das System umfasst einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Hauptzylinderdrucks, sobald ein Bremspedal niedergedrückt wird, einen Radbremszylinder zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein korrespondierendes Straßenrad, sobald der Radbremszylinder mit einem hydraulischen Druck gespeist wird, einen Bremskreis, der den Hauptzylinder und den Radbremszylinder bezüglich des Bremsfluides verbindet, ein in dem Bremskreis installiertes Drucksteuerventil zum Steuern des hydraulischen Drucks des Radbremszylinders, ein Reservoir, in welches ein Bremsfluid von dem Radbremszylinder eingeleitet wird, wenn das Drucksteuerventil zum Reduzieren des hydraulischen Drucks des Radzylinders arbeitet, eine elektrische Fluidpumpe, die im Betrieb Bremsfluid aus dem Reservoir zum Bremskreis an einer Position pumpt, die stromauf des Drucksteuerventils liegt, einen ersten Einlasskreis, der eine Einlassöffnung der elektrischen Fluidpumpe mit dem Reservoir verbindet, einen zweiten Einlasskreis, der die Einlassöffnung der hydraulischen Fluidpumpe mit dem Hauptzylinder verbindet, und ein in dem zweiten Einlasskreis installiertes innenseitiges Ventil. Das Verfahren umfasst zunächst das Starten der Zählung einer ersten gegebenen Zeit nach dem Feststellen des Abschaltens der elektrischen Fluidpumpe als Folge der Vervollständigung der vorbestimmten Bremssteuerung, das Öffnen des innenseitigen Wegeventils nach Feststellen der Vervollständigung der Zählung der ersten gegebenen Zeit; und das Offenhalten des innenseitigen Wegeventils über eine zweite gegebene Zeitdauer, wobei auch die elektrische Fluidpumpe abgeschaltet gehalten wird.

Weitere Gegenstände und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der beigefügten Zeichnungert. Es zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugbremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung, praktisch angewandt bei einem vierrädrigen Motorfahrzeug;
Fig. 2 ein Blockdiagramm einer Bremskraft-Steuervorrichtung, die in dem Fahrzeugbremssteuersystem der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
Fig. 3 ein Flussdiagramm zum Darstellen grundsätzlicher Operationsschritte, die mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeugbremssteuersystem abgearbeitet werden;
Fig. 4 ein Flussdiagramm, das programmierte Operationsschritte einer Rückströmsteuerung darstellt, wie sie durch eine Steuereinheit ausgeführt werden, die in dem Fahrzeugbremssteuersystem der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird; und
Fig. 5 ein Zeitdiagramm zum Darstellen von Operationen von Elementen bei der Durchführung der Rückströmsteuerung.
Fig. 1 zeigt schematisch ein vierrädriges Motorfahrzeug mit einem Bremssteuersystem gemäß der Erfindung. Das Motorfahrzeug besitzt vier auf der Straße laufende Räder, und zwar Räder FR, FL, RR und RL, vorne rechts, vorne Links, hinten rechts und hinten links. Jedes Rad FR, FL, RR oder RL ist mit einem Radbremszylinder WC zum hydraulischen Bremsen des zugeordneten Rades ausgestattet.
Diese vier Radbremszylinder WC sind strömungsverbunden mit einer Bremskraft- Steuervorrichtung HU und werden durch diese gesteuert. Das heißt, der hydraulische Druck in jedem Radbremszylinder WC wird durch die Steuervorrichtung HU gesteuert. Die Operation der Steuervorrichtung HU wird durch eine Steuereinheit CU gesteuert, die eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) einen wahlweisen Zugriffsspeicher (RAM), einen Auslesespeicher (ROM), und Eingabe- und Ausgabe-Schnittstellen umfasst.
In die Steuereinheit CU werden verschiedene Informationssignale eingegeben, die beispielsweise vier Signale von Raddrehgeschwindigkeitssensoren 101FR, 101FL, 101RR und 101RL sind, welche Sensoren jeweils die Drehgeschwindigkeit oder Drehzahl der vier Räder FR, FL, RR und RL, detektieren, ein Signal eines Lenkwinkelsensors 104, der den eingestellten Lenkwinkel des Fahrzeugs detektiert (d. h. den eingestellten Winkel eines Lenkrades), ein Signal eines Bremsleuchtenschalters 105, der die Ein-Operation detektiert (d. h. das Niederdrücken eines Bremspedals), ein Signal von einem Verzögerungssensors 106, der die Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs detektiert, ein Signal von einem Querbeschleunigungssensor 107, der eine Querbeschleunigung des Fahrzeuges detektiert, und ein Signal von einem Gierwinkel-Geschwindigkeitssensor 108, der eine Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs detektiert.
Nachfolgend werden anhand Fig. 2 Details der Bremskraft-Steuervorrichtung HU beschrieben. Fig. 2 zeigt nur eine Hälfte einer der so genannten X-Typ-Bremsverrohrung (Zweikreis-System).
Wie bekannt, weist eine X-Typ-Bremsverrohrung zwei gegenseitig isolierte Bremskreise auf. Diese beiden Bremskreise sind so angeordnet, dass sie einander wie im Buchstaben "X" überkreuzen. Das heißt, falls der eine Bremskreis so angeordnet ist, dass er die Radbremszylinder WC der Räder FL und RR vorne links und hinten rechts steuert, dann ist der andere Bremskreis so angeordnet, dass er die Radbremszylinder WC der Räder FR und RL vorne rechts und hinten links steuert.
Wie in Fig. 2 zu sehen ist, hat die Bremskraft-Steuervorrichtung HU zwei gegenseitig isolierte Bremskreise H1 und H2.
Da die beiden Bremskreise H1 und H2 im Wesentlichen dieselbe Ausbildung haben, wird die nachfolgende Beschreibung nur auf den Bremskreis H1 gerichtet, mit dem die Radbremszylinder WC der Räder FR und RL vorne rechts und hinten links gesteuert werden, und zwar zur Vereinfachung der Beschreibung. Das heißt, die Radbremszylinder WC der Räder FL und RR vorne links und hinten rechts werden durch den anderen Bremskreis H2 gesteuert, und zwar im Wesentlichen auf dieselbe Weise wie dies nachfolgend anhand des Bremskreises H1 beschrieben wird.
In Fig. 2 verbindet der Bremskreis H1 einen Hauptzylinder MC mit den jeweiligen Radbremszylindern WC der Räder FR und RL vorne rechts und hinten links. Der Bremskreis H₁ hat erste und zweite Zweigkreise H11 und H12, die jeweils mit den Radbremszylindern WC der Räder FR und RL vorne rechts und hinten links verbunden sind. Bei Niederdrücken eines Bremspedals BP wird unter Druck gesetztes Bremsfluid in diese Radbremszylinder WC geführt, wobei der Druck auf nachstehend erläuterte Weise gesteuert wird.
Zum leichteren Verständnis werden eine Zone des Bremskreises H1 nahe beim Hauptzylinder MC und eine Zone des Bremskreises H1 nahe den Radbremszylindern WC als Stromauf- und Stromabzonen des Bremskreises H₁ bezeichnet.
Wie gezeigt, ist in einer Zone des Bremskreises H1 stromauf der beiden Zweigkreise H11 und H12 ein Außenseiten-Wegeventil 1 eines normalerweise offenen Types installiert, das auf Durchgang schaltet, falls es nichterregt ist. Es handelt sich z. B. um ein Zwei/Zwei-Wegeschaltventil mit Magnetbetätigung zur Absperrstellung gegen Federkraft. Die Federkraft stellt bei nicht erregtem Magneten die Durchgangsstellung ein. In den ersten und zweiten Zweigkreisen H11 und H12 sind jeweils normalerweise offene Einlassventile 21 und 22 installiert. Dies können beispielsweise ebenfalls Zwei/Zwei- Wegeschaltventile mit Elektromagnetbetätigung in Richtung zur Absperrstellung gegen Federkraft sein, wobei die Federkraft bei nichtbetätigten Magneten die Durchgangsstellung einstellt. Wie bekannt ist, ist das normalerweise offene Ventil 21 oder 22 ein Elektromagnetventil, das bei nicht erregten Magneten öffnet und bei erregten Magneten absperrt. Jeder Zweigkreis H11 oder H12 besitzt eine Bypasspassage 23, die das Einlassventil 21 oder 22, wie gezeigt, umgeht. Jede Bypasspassage 23 ist mit einem Einwegventil 24 (Rückschlagventil) ausgestattet, das so angeordnet ist, dass es nur einen Fluidstrom nach stromauf des jeweils zugeordneten Einlassventiles 21 oder 22 zulässt, hingegen in der Gegenrichtung sperrt. Aufgrund der Einwegeventile 24 kann auch dann, wenn beispielsweise das Einlassventil 21 in seiner Absperrposition ist, das Bremsfluid von dem Radzylinder WC des Rades FR vorne rechts zum Hauptzylinder MC zurückgeführt werden, falls, nach dem Niederdrücken des Bremspedals BP der Hydraulikdruck im Hauptzylinder MC verringert wird, wie dies detailliert nachfolgend erläutert wird.
Jeder Zweigkreis H11 oder H12 hat einen Ablasskreis 3, der sich vom Einlassventil 21 oder 22 zu einem Reservoir RS erstreckt. In jedem Ablasskreis 3 ist ein normalerweise geschlossenes Auslassventil 41 oder 42 installiert. Wie bekannt, ist dieses normalerweise geschlossene Auslassventil 41 oder 42 ein elektromagnetisches Ventil, das bei entregtem Magneten absperrt und bei erregtem Magneten auf Durchgang schaltet.
Ferner ist eine elektrische Fluidpumpe P vorgesehen, die so funktioniert, dass sie den Druck des Bremsfluides im Bremskreis H1 steuert. Eine Einlassseite der elektrischen Fluidpumpe P ist über einen ersten Einlasskreis 51 mit dem Reservoir RS und über einen weiten Einlasskreis 52 mit dem Hauptzylinder MC verbunden. Von der Auslassseite der elektrischen Fluidpumpe P erstreckt sich ein Auslasskreis 6 zu einem Verbindungsbereich JP, an welchem ein Auslassanschluss des außenseitigen Wegeventils 1 und die Einlassanschlüsse der normalerweise offenen Einlassventile 21 und 22 verbunden sind. Wie sich aus der Zeichnung ergibt, enthält das Reservoir RS einen Kolben, der durch eine Feder beaufschlagt ist. Dies bedeutet, dass die Einspeisung des Bremsfluids in das Reservoir RS gegen die Vorspannkraft der den Kolben belastenden Feder durchgeführt wird.
Im ersten Einlasskreis 51 ist ein Einwegventil 511 installiert, das vorgesehen ist, um einen Rückstrom des Bremsfluides zum Reservoir RS zu unterdrücken (Rückschlagventil mit Sperrrichtung zum Reservoir RS). Im zweiten Einlasskreis 52 ist ein innenseitiges Wegeventil 7 eines normalerweise geschlossenen Types installiert, das seine Sperrstellung einnimmt, falls sein Schaltmagnet entregt ist (Zwei/Zwei-Wege-Magnetventil, das bei entregtem Magneten unter Federkraft die Absperrstellung einnimmt). Mit dem zweiten Einlasskreis 52 ist an einer Position stromab des innenseitigen Wegeventils 7 ein Behälter 521 verbunden, in welchem ein federbeaufschlagtes Membranglied installiert ist. Wie sich aus der Zeichnung ergibt, wird zum Antreiben der elektrischen Fluidpumpe P ein Motor M verwendet.
Wenn als Folge der Betätigung des Bremspedals BP durch den Fahrer ein bestimmter hydraulischer Druck durch den Hauptzylinder MC erzeugt wird, dann kann das Fahrzeugbremssteuersystem von Fig. 1 einen Antiblockier-Bremssteuermodus durchführen, um ein unerwünschtes Blockieren der Räder FR, RL, FL und RR zu verhindern. Das heißt, bei einem solchen Antiblockier-Bremssteuermodus werden die Einlassventile 21 und 22 und die Auslassventile 41 und 42 passend angesteuert, wobei das außenseitige Wegeventil 1 offengehalten und das innenseitige Wegeventil 7 geschlossen gehalten bleiben. Mit dieser Steuerung wird der hydraulische Druck im Radzylinder jedes Rades FR, RL, FL oder RR innerhalb eines Bereiches zwischen dem atmosphärischen Druck und dem durch den Hauptzylinder MC produzierten Druck auf einen bestimmten Wert eingestellt, um auf diese Weise das Blockieren des Rades FR, FL, RL oder RR zu unterdrücken. Das heißt, dass dann eine Antiblockier-Bremssteuerung durchgeführt wird.
Falls das außenseitige Wegeventil 1 in eine Absperrposition und das innenseitige Wegeventil 7 in eine Durchgangsposition geschaltet sind, dann erzeugt der Betrieb der elektrischen Fluidpumpe P im Bremskreis H1 eine Zunahme des hydraulischen Drucks. Auf diese Weise kann die Bremskraft für die Räder FR und RL aktiv und ohne die Hilfe des Hauptzylinders MC erzeugt werden.
Wenn in dieser Kondition die Einlassventile 21 und 22 und die Auslassventile 41 und 42 passend gesteuert werden, dann kann der hydraulische Druck im Radbremszylinder WC jedes Rades FR oder RL auf einen gewünschten Wert gesteuert werden. Ferner kann, falls, mit offen gehaltenen Einlassventilen 21 und 22, auch das außenseitige Wegeventil 1 passend gesteuert wird, der Hydraulikdruck in den Radbremszylindern WC jedes Rades FR oder RL auf den gewünschten Wert gesteuert werden.
Unter Verwendung dieser Steuerungen wird eine so genannte Fahrzeugstabilitätskontrolle "VDC" und/oder eine so genannte Fahrzeugstraktionskontrolle "TCS" erzielt. Wie bekannt ist, handelt es sich bei der Fahrzeugstabiltätskontrolle "VDC" um eine Steuerung, bei der zum Verbessern der Fahrzeugstabilität zum Beseitigen einer Übersteuerung und/oder einer Untersteuerung des Fahrzeugs die Räder FR, RL, FL und RR automatisch mit einer jeweils passenden Bremskraft gebremst werden, unabhängig davon, ob das Bremspedal BP niedergedrückt ist, oder nicht. Bei der Fahrzeugtraktionskontrolle "TCS" handelt es sich um eine Steuerung, bei der auf die treibenden Räder eine passende Bremskraft ausgeübt wird, um ein Durchgehen der Räder zu verhindern, wenn die Antriebsräder sich zu drehen beginnen oder durchzudrehen drohen.
Weiterhin, und falls das Bremspedal BP vom Fahrer weiterhin niedergedrückt wird, lässt sich die vorerwähnte Betätigung der unterschiedlichen Ventile 1, 7, 21, 22, 41 und 42 durchführen, um eine so genannte Bremsassist-Steuerung zu erzielen, bei der der hydraulische Druck in jedem Radbremszylinder WC höher wird als der Druck, der vom Hauptzylinder MC erzeugt ist.
Die elektrische Fluidpumpe P und die Ventile 1, 7, 21, 22, 41 und 42 werden durch die Steuereinheit CU so gesteuert, wie dies nachfolgend beschrieben wird.
Zunächst werden unter Bezug auf das Flussdiagramm der Fig. 3 Grundsteuerungs- oder Grundoperationsschritte beschrieben, die durch die Steuereinheit CU bewirkt werden.
Beim Schritt S-301 wird die Betriebskondition des Motorfahrzeuges berechnet durch Verarbeiten von Informationssignalen, die von den oben erwähnten unterschiedlichen Sensoren 101FR, 101FL, 101RR, 101RL, 104, 105, 106, 107 und 108 ausgegeben werden. Basierend auf der so berechneten Fahrzeugbetriebskondition wird dann beim Schritt S-302 das Fahrverhalten des Motorfahrzeuges geschätzt. Dann wird beim Schritt S-303 eine Beurteilung durchgeführt, ob eine Fahrverhaltenssteuerung ausgeführt wird oder nicht. Bei der vorliegenden Erfindung ist die Fahiverhaltenssteuerung die Fahrzeugtraktionskontrolle "TCS", die Antiblockier-Bremssteuerung "ABS" und/oder die Fahrzeugstabilitätskontrolle "VDC".
Beim Schritt S-304 werden gesteuerte Variable einer ausgewählten Fahrverhaltenssteuerung berechnet, deren Operation gebraucht wird. Die Variablen korrespondieren mit Momenten der elektrischen Fluidpumpe und der Ventile 1, 7, 21, 22, 41 und 42. Unter Berücksichtigung der gesteuerten Variablen, wie sie beim Schritt S-304 erhalten wurden, werden beim S-305 Steuerbefehle zu jedem gesteuerten Element gegeben, d. h. zu P, 1, 7, 21, 22, 41 oder 42. Dann wird beim Schritt S-306 eine Rückströmsteuerung ausgeführt, welche die vorliegende Erfindung charakterisiert.
Die Details der Rückströmsteuerung werden unter Bezug auf das Flussdiagramm in Fig. 4 beschrieben.
Bei den Schritten S-401, S-402 und S-403 wird jeweils eine Beurteilung ausgeführt, ob eine Fahrzeugtraktionskontrolle "TCS", oder eine Antiblockier-Bremssteuerung "ABS", oder eine Fahrzeugstabilitätskontrolle "VDC" ausgeführt wird oder nicht. Falls das Ergebnis JA ist, d. h., falls eine der drei Steuerungen "TCS", "ABS" und "VDC" ausgeführt wird, dann geht der Operationsfluss zum Schritt S-405. Bei diesem Schritt S-405 wird ein erster Zählerwert "CNT1" für eine vorbestimmte Zeit "CNT1sh" gesetzt. Bei der vorliegenden Erfindung ist die Zeit "CNT1sh" festgelegt auf beispielsweise 500 msec (Millisekunden).
Wie sich aus Nachstehendem ergibt, korrespondiert die festgesetzte Zeit "CNT1sh" mit einer Zeitperiode, die zum Durchführen einer Stoppwartesteuerung erforderlich ist. Das heißt, die vorbestimmte Zeit "CNT1sh" ist größer als eine oder gleich mit einer Zeitperiode, die ab einem Zeitpunkt verstreicht, ab dem die Zufuhr elektrischer Leistung zur elektrischen Fluidpumpe P (siehe Fig. 1) aufhört und bis zu einem Zeitpunkt dauert, an welchem die Pumpbewegung der elektrischen Fluidpumpe P vollständig aufhört. Diese Zeitdauer ist jedoch kürzer als die Zeitperiode, die bisher im Stand der Technik gebraucht wurde zum Betreiben der elektrischen Fluidpumpe P nach der Vervollständigung eines Steuerungsmodus. Im Hinblick darauf sollte, vorzugsweise, die vorbestimmte Zeit "CNT1sh" kürzer sein als 1500 msec.
Falls bei allen Schritten S-401, S-402 und S-403 in dem Flussdiagramm von Fig. 4 NEIN-Antworten erhalten worden sind, d. h. wenn keiner der oben erwähnten drei Steuerungsmodii "TCS", "ABS" und "VDC" ausgeführt worden ist, dann schreitet der Operationsfluss zum Schritt S-404 fort. Bei diesem Schritt S-404 wird eine Beurteilung ausgeführt, ob ein Motortimer MR die Kondition "MR ≠ 0 (Null)" oder nicht, etabliert. Falls der Motortimer MR die Kondition "MR ≠ 0 (Null)" etabliert, dann schreitet der Operationsfluss weiter zum Schritt S-405. Falls hingegen der Motortimer MR die Kondition "MR ≠ 0 (Null)" nicht etabliert, geht der Operationsfluss weiter zum Schritt S-406. Der Motortimer MR indiziert einen Wert, der mit einer gesteuerten Variablen der elektrischen Fluidpumpe P (oder des Motors M) unter verschiedenen gesteuerten Variablen korrespondiert, die beim Schritt S-404 erhalten worden sind. Deshalb wird, während der Motortimer MR einen Wert verschieden von 0 (Null) indiziert, die elektrische Fluidpumpe P (oder der Motor M) weiterhin mit elektrischer Leistung versorgt.
Wenn also keine der drei Steuerungen "TCS", "ABS" und "VDC" ausgeführt wird und kein Antriebsstrom der elektrischen Fluidpumpe P (oder dem Motor M) zugeführt wird, dann geht der Operationsfluss weiter zum Schritt S-406. Bei diesem Schritt S-406 wird der erste Zäherwert "CNT1" eine Dekrementierung unterworfen, d. h., von dem Wert "VNT1" wird 1 (Eins) subtrahiert (d. h., es wird die Subtraktion ausgeführt "CNT1-1"), und wird danach der kleinere der Werte von "CNT1-1" und 0 (Null) zu dem ersten Zählerwert "CNT1" hinzugefügt als ein erneuerter Wert.
Dann wird beim Schritt S-407 eine Beurteilung durchgeführt, ob der existierende erste Zählerwert "CNT1" = 0 (Null) ist, und ob der vorhergehende erste Zählerwert "CNT1" ungleich 0 (Null) oder 0 (Null) ist. Das heißt, es wird eine Beurteilung gemacht, ob der erste Zählerwert zu 0 (Null) geworden ist oder nicht, und zwar bei der gegenwärtigen Steuerroutine. Falls die Antwort JA ist, d. h.; falls der erste Zählerwert zu 0 (Null) geworden ist, bei der gegenwärtigen Steuerroutine, dann gelt der Operationsfluss weiter zu Schritt S-409. Bei diesem Schritt S-409 wird ein zweiter Zählerwert "CNT2" bestimmt für eine zweite vorbestimmte Zeitdauer "CNT2sh". Diese zweite vorbestimmte Zeitdauer "CNT2sh" erhält einen Wert, der zwischen 500 msec bis zu einigen Sekunden rangiert. Das heißt, diese zweite vorbestimmte Zeitdauer "CNT2sh" wird benötigt zum Ausführen der Rückströmsteuerung. Wie nachfolgend im Detail erläutert, wird, basierend auf dem Fluidströmungswiderstand, der im zweiten Einlasskreis 52 (siehe Fig. 2), im innenseitigen Wegeventil 7 und an den anderen Teilen erzeugt wird, die zweite vorbestimmte Zeitdauer "CNT2sh" auf einen Wert gesetzt, der sicherstellt, dass durch das innenseitige Wegeventil 7 eine komplette Operation der zirkulierenden Rückströmsteuerung bewirkt wird.
Falls, in dem Flussdiagramm der Fig. 4 beim Schritt S-407 und bei der gegenwärtigen Steuerroutine, "CNT1 = 0" nicht etabliert ist, schreitet der Operationsfluss weiter zum Schritt S-408. Bei diesem Schritt S-408 wird eine Beurteilung durchgeführt, ob der Bremsleuchtenschalter 105 in ausgeschalteter OFF-Kondition ist, oder nicht, d. h., ob das Bremspedal niedergedrückt oder nicht niedergedrückt ist. Falls die Antwort JA ist, d. h., falls der Bremsleuchtenschalter 105 in der OFF-Kondition ist, was einer nicht niedergedrückten Kondition des Bremspedals entspricht, dann schreitet der Operationsfluss weiter zum Schritt S-410. Bei diesem Schritt S-410 wird der zweite Zählerwert "CNT2" einer Dekrementierung unterworfen, d. h., von dem Wert "CNT2" wird der Wert 1 (Eins) subtrahiert (d. h., die Rechenoperation "CNT2-1" wird ausgeführt), und wird danach der kleinere der Werte von "CNT2-1" und 0 (Null) zu dem zweiten Zählerwert "CNT2" als ein erneuerter Wert hinzugegeben.
Nach dem Schritt S-409 oder dem Schritt S-410, oder nach Erhalt einer NEIN-Antwort beim Schritt S-408 (d. h., falls festgestellt wurde, dass das Bremspedal niedergedrückt ist), dann geht der Operationsfluss weiter zum Schritt S-411. Bei diesem Schritt S-411 wird eine Beurteilung durchgeführt, ob der Bremsleuchtenschalter 105 in oder nicht wieder in der OFF-Kondition ist. Falls die Antwort JA ist, d. h., falls das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, dann schreitet der Operationsfluss weiter zum Schritt S-413, um eine Beurteilung auszuführen, ob der zweite Zählerwert "CINT2" nicht 0 (Null) oder 0 ist, d. h., ob "CNT2 ≠ 0 (Null)" etabliert ist, oder nicht. Falls beim Schritt S-411 die Antwort JA ist, d. h., wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt ist, und beim Schritt S-413 die Antwort JA ist (d. h., wenn festgestellt wurde, dass der zweite Zählerwert "CNT2" nicht 0 (Null) ist), dann schreitet der Operationsfluss weiter zum Schritt S-415, um ein Identifizierungssignal "F0GV1" einer Rückströmsteuerung auf 1 (Eins) zu setzen, d. h., um "F0GV1 = 1" zu etablieren. Ist hingegen das Ergebnis beim Schritt S-411 NEIN (d. h., wenn das Bremspedal gerade niedergedrückt wird) oder die Antwort beim Schritt S-413 NEIN ist (d. h., falls festgestellt wurde, dass der zweite Zählerwert "CNT2" = 0 (Null)), dann schreitet der Operationsfluss zum Schritt S-412 oder S-414 weiter, wie gezeigt. Bei diesem Schritt S-412 oder S-414 wird das Identifizierungssignal "F0GV1" der Rückströmsteuerung auf 0 (Null) zurückgesetzt, d. h. wird "F0GV 1 = 0" etabliert.
Sobald "F0GV1 = 1" etabliert ist, wird dem innenseitigen Wegeventil 7 elektrische Leistung zugeführt, um das innenseitige Wegeventil 7 auf Durchgang zu schalten, um damit die Rückströmsteuerung auszuführen. Ist hingegen "F0GV1 = 0" etabliert, dann wird dem innenseitigen Wegeventil 7 keine elektrische Leistung zugeführt, so dass dieses in der Absperrstellung bleibt oder diese einnimmt.
Unter Bezug auf das Zeitdiagramm in Fig. 5 wird nachfolgend eine beispielsweise Operation des Fahrzeugbremssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Bei dieser Operation wird zunächst die Fahrzeugstabilitätskontrolle "VDC" ausgeführt, dann wird die Antiblockierbremssteuerung "ABS" ausgeführt, und danach wird die Rückströmsteuerung durchgeführt.
Wie sich aus dem Zeitdiagramm ergibt, wird zum Zeitpunkt "t1" die Fahrzeugstabilitätskontrolle "VDC" gestartet. Für diese Steuerung wird die elektrische Fluidpumpe P (oder der Motor M, siehe Fig. 2) in Betrieb gesetzt, und werden das innenseitige Wegeventil 7 auf Durchgang geschaltet und wird das außenseitige Wegeventil 1 in die Absperrstellung geschaltet. Mit dieser Operation wird das Bremsfluid im Hauptzylinder MC durch die elektrische Fluidpumpe P durch den zweiten Einlasskreis 52 angesaugt und den Bremskreis H1 eingespeist und den Radbremszylindern WC der Räder FR und RL (und FL und RR) durch die Einlassventile 21 und 22 zugeführt. Mit der Zufuhr des Bremsfluides wird auf ein ausgewähltes Rad oder auf ausgewählte Räder eine passende Bremskraft ausgeübt, um ein Giermoment zu erzeugen, das zur Verbesserung der Fahrzeugstabilität beiträgt. Unter dieser Fahrzeugstabilitätskontrolle "VDC" verfolgt der Operationsfluss eine Route, die eine NEIN-Antwort in Schritt S-401, eine NEIN-Antwort beim Schritt S-402 und eine JA-Antwort beim Schritt S-403, wie in dem Flussdiagramm von Fig. 4 gezeigt, umfasst, wobei dann der Operationsfluss zum Schritt S-405 weiter geht. Unter dieser Fahrzeugstabilitätskontrolle "VDC" wird der erste Zählerwert "CNT1" der vorbestimmten Zeitdauer "CNT1sh" erneuert.
Unter erneuter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm von Fig. 5 wird bis zum Zeitpunkt "t2" die Fahrzeugstabilitätskontrolle "VDC" beendet. Deshalb wird das Antriebsinduktionssignal zur elektrischen Fluidpumpe P (d. h., dem Motor M) gestoppt, d. h., es wird "MR = 0" etalbliert. Danach beginnt die Stoppwartesteuerung, das Dekrementieren des ersten Zählerwerts "CNT1" zu starten. In dieser Stoppwartesteuerung wird die Zeitzählung fortgesetzt, bis der erste Zählerwert "CNT1" zu 0 (Null) wird (d. h., "CNT1 = 0"). Währenddessen nimmt der Operationsfluss eine Route, die eine NEIN-Antwort beim Schritt S-407, eine NEIN-Antwort beim Schritt S-408 und eine NEIN-Antwort beim Schritt S-411 umfasst, wie dies in dem Flussdiagramm der Fig. 4 zu sehen ist, und schreitet dann der Operationsfluss weiter zum Schritt S-412. Dabei wird das Identifizierungssignal "FGV1" der Rückströmsteuerung auf 0 (Null) zurückgesetzt, d. h., "F0GV1 = 0" wird etabliert. Deshalb wird unter der Operation der zirkulierenden Strömsteuerung das innenseitige Wegeventil 7 nicht geöffnet.
Wie aus dem Zeitdiagramm der Fig. 5 zu entnehmen ist, wird erfindungsgemäß zum Zeitpunkt "t3", d. h. vor einem Zeitpunkt, ab dem die Rückströmsteuerung eigentlich nach Feststellen von "CNT1 = 0" ausgeführt würde, die Antilblockierbremssteuerung "ABS" gestartet. Danach wird die Stoppwartesteuerung aufgehoben.
Unter Operation der Antiblockierbremssteuerung "ABS" werden die Einlassventile 21 und 22 (siehe Fig. 2) der Räder FR und RL (und FL und RR), die, zu blockieren, geschlossen, und werden zur gleichen Zeit die Auslassventile 41 und 42 auf Durchgang geschaltet, um den hydraulischen Druck in dem korrespondierenden Radbremszylinder oder in den Radbremszylindern WC zu reduzieren. Mit dieser Druckverringerungsoperation wird die Blockierneigung des korrespondierenden Rades oder der Räder beseitigt, und werden danach die Einlassventile 21 und 22 auf Durchgang geschaltet und die Auslassventile 41 und 42 auf Absperrstellung geschaltet, um den Hydraulikdruck des Radbremszylinders oder der Radbremszylinder WC wieder anzuheben und die Bremskraft für dieses Rad oder diese Räder wieder zu steigern. Durch Wiederholen der Druckabsenkungen und der Drucksteigerungen auf die vorerwähnte Weise wird eine effektive Bremsung erzielt, bei der eine unerwünschte blockierte Kondition des Rades oder der Räder vermieden ist. Unter dieser Antiblockierbremssteuerung "ABS" nimmt der Operationsfluss eine Route, die eine NEIN-Antwort beim Schritt 3401 und eine JA-Antwort beim Schritt S-402 in dem Flussdiagramm der Fig. 4 umfasst, und schreitet dann der Operationsfluss fort zum Schritt 3405, um den ersten Zählerwert "CNT1" auf die vorbestimmte Zeitdauer "CNT1sh" neu zu setzen.
Bezugnehmend auf das Zeitdiagramm in Fig. 5 wird zum Zeitpunkt "t4" die Antiblockierbremssteuerung "ABS" beendet und wird deshalb "MR = 0" etabliert. Danach beginnt, als Folge der Stoppwartesteuerung das Dekrementieren des ersten Zählerwertes "CNT1". Dann wird zum Zeitpunkt "t5" der erste Zählerwert "CNT1" zu 0 (Null), was die Stoppwartesteuerung beendet. Dann wird unter Verfolgen einer Route des Operationsflusses, die eine JA-Antwort beim Schritt S-407 umfasst, der Operationsfluss weitergeführt zum Schritt S-409, um den zweiten Zählerwert "CNT2" auf die vorbestimmte Zeitdauer "CNT2sh" (d. h., "CNT2 = CNT2sh" wird etabliert) zu setzen. Danach nimmt, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, der Operationsfluss eine Route, die beim Schritt S-407 eine NEIN-Antwort und beim Schritt S-408 eine JA-Antwort umfasst, wonach der Operationsfluss zum Schritt S = 410 weitergeht, um das Dekrementieren des zweiten Zählerwertes "CNT2" zu beginnen, und geht der Operationsfluss weiter nach einer Route, die beim Schritt S-411 eine JA-Antwort und beim Schritt S-413 eine JA- Antwort umfasst, ehe der Operationsfluss zum Schritt S-415 weitergeht, um das Identifizierungsmerkmal F0GV1" der Rückströmsteuerung auf 1 (Eins) zu setzen (d. h., "F0GV1 = 1" zu etablieren). Danach wird das innenseitige Wegeventil 7 geöffnet und wird die Rückströmsteuerung gestartet.
Falls in dem Reservoir RS eine bestimmte Menge des Bremsfluides verblieben ist, dann zwingt die Öffnung des innenseitigen Wegeventils 7 das Bremsfluid, und aus dem Reservoir RS zurück in den Hauptzylinder MC durch den zweiten Einlasskreis 32 zu strömen, da der Hydraulikdruck im Reservoir RS einen positiven Wert hat, der geringfügig höher ist als der atmosphärische Druck, der gerade im Hauptzylinder MC herrscht. In diesem Fall ist es nicht erforderlich, die elektrische Fluidpumpe P (oder den Motor M) einzuschalten, und gibt es deshalb keine Möglichkeit, dass durch die elektrische Fluidpumpe P ein als unangenehm empfundener Lärm produziert wird.
Es ist anzumerken, dass die vorbestimmte Zeitdauer "CNT2" des zweiten Zählerwertes "CNT2" auf einen Wert gesetzt wird, der sicherstellt, dass das gesamte Bremsfluid, das im Reservoir RS enthalten ist, vom Reservoir RS in den Hauptzylinder MC zurückkehrt.
In dem Zeitdiagramm in Fig. 5 ist ein beispielsweiser Fall gezeigt, bei dem zum Zeitpunkt "t6" in der Mitte der Operation der Rückströmsteuerung vom Fahrer das Bremspedal niedergedrückt wird. In diesem Fall, und wie auch in dem Flussdiagramm von Fig. 4 zu sehen, nimmt der Operationsfluss eine Route, die beim Schritt S-407 eine NEIN- Antwort und beim Schritt S-408 eine NEIN-Antwort umfasst, worauf der Operationsfluss zum Schritt S-411 geht und das Dekrementieren des zweiten Zählerwertes "CNT2" unterbricht. Der Operationsfluss nimmt dann eine Route, die beim Schritt S-411 eine NEIN- Antwort umfasst, und geht dann zum Schritt S-412, bei dem das Identifizierungssignal "F0GV1" der Rückströmsteuerung auf 0 (Null) zurückgesetzt wird (d. h., "F0GV1 = 0" etabliert wird). Damit wird das innenseitige Wegeventil 7 in die Sperrstellung geschaltet und wird deshalb der Druck des Hauptzylinders MC, ohne in den zweiten Einlasskreis 52 eingespeist zu werden, direkt dem Radbremszylinder oder den Radbremszylindern WC zugeführt.
Wenn im Zeitdiagramm in Fig. 5 das Bremspedal zum Zeitpunkt "t7" gelöst wird, dann nimmt der Operationsfluss (siehe Fig. 4) eine Route, die beim Schritt S-407 eine NEIN- Antwort und beim Schritt S-408 eine JA-Antwort umfasst, und geht der Operationsfluss in den Schritt S-410, bei dem erneut der zweite Zählerwert "CNT2" dekrementiert wird, ehe der Operationsfluss eine Route nimmt, die beim Schritt S-411 eine JA-Antwort und beim Schritt S-413 eine JA-Antwort umfasst, ehe der Operationsfluss zum Schritt S-415 geht, bei dem das Identifizierungssignal "F0GV1" auf 1 (Eins) gesetzt wird (d. h., "F0GV1 = 1" etabliert wird). Damit geht das innenseitige Wegeventil 7 erneut in die Durchgangsstellung, wodurch die Operation der Rückströmsteuerung wieder aufgenommen wird.
Wenn im Zeitdiagramm in Fig. 5 danach der zweite Zählerwert "CNT2" zu 0 (Null) wird, d. h., wenn zum Zeitpunkt "t8" die Kondition "CNT2 = 0" etabliert ist; dann nimmt der Operationsfluss (siehe Fig. 4) eine Route, die beim Schritt S-411 eine JA-Antwort und beim Schritt S-413 eine NEIN-Antwort umfasst, und der Operationsfluss zum Schritt S-414 weitergeht und das Identifizierungssignal "F0GV1" auf 0 (Null) zurückgesetzt wird. Damit wird das innenseitige Wegeventil 7 in seine Sperrstellung gebracht und wird die Rückströmsteuerung beendet.
Wie oben beschrieben worden ist, wird erfindungsgemäß nach Vervollständigung einer bestimmten Bremssteuerung wie einer Antiblockierbremssteuerung "ABS", einer Fahrzeugstabilitätskontrolle "VDC" oder einer Fahrzeugtraktionskontrolle "TCS", die einen so genannten Fluchtstrom des Bremsfluids aus dem Radbremszylinder WC zum Reservoir RS benötigt, zwecks Verminderns des Drucks in dem Radbremszylinder WC, eine vorbestimmte Zeitdauer (d. h. von 500 msec bis 1500 msec) abgewartet zum Ausführen der Stoppwartesteuerung und wird nach Vervollständigung der Stoppwartesteuerung die Rückströmsteuerung gestartet, bei der das innenseitige Wegeventil 7 auf Durchgang gestellt ist, so dass das im Reservoir RS verbliebene Bremsfluid ohne die Hilfe des Betriebs der elektrischen Fluidpumpe (oder des Motors M) zum Hauptzylinder MC zurückgebracht wird. Nach Vervollständigung der Rückströmsteuerung kann ggf. die elektrische Fluidpumpe P (oder der Motor M) für eine Weile betrieben werden, um der Rückströmsteuerung zu assistieren.
Erfindungsgemäß wird der Rückstrom des Bremsfluides aus dem Reservoir RS zum Hauptzylinder MC ohne die Hilfe der elektrischen Fluidpumpe P erreicht, oder nur durch Betreiben der elektrischen Fluidpumpe P (oder des Motors M) nur für eine sehr kurze Zeitdauer unterstützt. Auf diese Weise wird erfindungsgemäß die Zeit, während welcher unkomfortables Geräusch erzeugt wird, beseitigt oder zumindest reduziert, was das Problem eines unkomfortablen Gefühls der Fahrzeuginsassen löst oder zumindest minimiert. Falls während der Rückströmsteuerung das Bremspedal von dem Fahrer gedrückt wird, dann wird die Rückströmsteuerung durch Umstellen des innenseitigen Wegeventils 7 in seine Sperrstellung unterbrochen. Demzufolge wird in einem solchen Fall der Druck des Hauptzylinders nicht in den zweiten Einlasskreis 52 eingespeist und wird, nachdem der Druck des Fahrers auf das Bremspedal aufgehört hat, die Rückströmsteuerung erneut gestartet und fortgesetzt, bis der zweite Zählerwert "CNT2" den Wert 0 (Null) zeigt. Es kann deshalb auch in diesem Fall das im Reservoir RS verbliebene Bremsfluid zuverlässig in den Hauptzylinder MC zurückgeführt werden.
Nachfolgend werden Modifikationen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Obwohl die vorstehende Beschreibung auf eine Anordnung gerichtet ist, bei der die Drucksteuerung eines Radbremszylinders WC von zwei Ventilen bewirkt wird, d. h. dem Einlassventil 21 (22) und dem Auslassventil 42 (42), kann alternativ die Drucksteuerung auch ausgeführt werden mit nur einem Ventil, vorausgesetzt, dass dieses wahlweise einen Einlassstatus, einen Auslassstatus und einen Haltestatus einzunehmen vermag.
Weiterhin kann, falls gewünscht, ein anderes Fluid benutzt werden anstelle des Bremsfluides.
Obwohl die vorstehende Beschreibung auf eine X-Typ-Bremsverrohrung (Zweikreisbremsverrohrung) gerichtet ist, kann bei der vorliegenden Erfindung auch ein anderer Typ einer Verrohrung benutzt werden, beispielsweise eine Verrohrung, in der die Radbremszylinder der beiden Vorderräder und diejenigen der beiden Hinterräder voneinander isoliert sind, oder eine Verrohrung, in welcher die Radbremszylinder der beiden rechtsseitigen Räder und die der beiden linksseitigen Räder isoliert sind oder eine Verrohrung, in der die Radbremszylinder aller vier Räder voneinander isoliert sind.
Es ist anzumerken, dass die Zeitdauer (d. h. CNT1sh) zum Ausführen der Stoppwartesteuerung und die Zeitdauer (d. h. CNT2sh) zum Ausführen der Rückströmsteuerung nicht auf die oben erwähnten Werte beschränkt sind. Das heißt, diese Zeiten (d. h. CNT1sh und CNT2sh) sollten zweckmäßig bestimmt werden im Hinblick auf die Natur des Bremsmechanismus und der elektrischen Fluidpumpe P.
Die gesamten Inhalte der japanischen Patentanmeldung 2002-119091 (eingereicht am 22. April 2002) sind hiermit durch Rückbeziehung inkorporiert.
Obwohl die Erfindung unter Bezug auf eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden ist, soll die Erfindung nicht auf diese eine Ausführungsform beschränkt sein. Unterschiedliche Modifikationen und Abwandlungen dieser Ausführungsform können durch Fachleute auf diesem Gebiet durchaus in Betracht gezogen werden, im Hinblick auf den Inhalt der vorstehenden Beschreibung.

Claims

1. Fahrzeugbremssteuersystem, gekennzeichnet durch:
einen Hauptzylinder (MC) zum Produzieren eines Hauptzylinderdrucks, sobald ein Bremspedal (BP) niedergedrückt wird;
einen Radbremszylinder (WC) zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein korrespondierendes Straßenrad (FL, FR, RL, RR), sobald der Radbremszylinder mit einem hydraulischen Druck versorgt wird;
einen den Hauptzylinder und den Radbremszylinder für eine Fluidströmung verbindenden Bremskreis (H1, H2);
ein in dem Bremskreis installiertes Drucksteuerventil zum Steuern des hydraulischen Drucks des Radbremszylinders;
ein Reservoir (RS), in welches von dem Radbremszylinder das Bremsfluid geleitet wird, wenn das Drucksteuerventil arbeitet, um den hydraulischen Druck im Radbremszylinder zu reduzieren;
eine elektrische Fluidpumpe (P), die im Betrieb das Bremsfluid aus dem Reservoir (RS) an einer Position (JP) stromauf des Drucksteuerventils in den Bremskreis (H1, H2) einspeist;
einen ersten Einlasskreis (51), der eine Einlassöffnung der elektrischen Fluidpumpe (P) mit dem Reservoir (RS) verbindet;
einen:weiten Einlasskreis (52), der die Einlassöffnung der elektrischen Fluidpumpe (P) mit dem Hauptzylinder (MC) verbindet; ein in dem zweiten Einlasskreis (52) installiertes innenseitiges Wegeventil 7; und
eine Steuereinheit (CU), die das Drucksteuerventil, das Einlasswegeventil (7) und die elektrische Fluidpumpe (P) steuert, wobei die Steuereinheit (CU) eine vorbestimmte Bremssteuerung durchführt zum Einstellen des Hydraulikdruckes im Radbremszylinder (WC) durch Betätigen des Drucksteuerventils;
wobei die Steuereinheit (CU) so konfiguriert ist, dass sie eine Rückströmsteuerung nach Vervollständigung der vorbestimmten Bremssteuerung ausführt und dabei die Rückströmsteuerung eines Steuerung ist, bei welcher das innenseitige Wegeventil (T) bei abgeschalteter elektrischer Fluidpumpe (P) offengehalten ist.

2. Fahrzeugbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (CU) konfiguriert ist, um die Rückströmsteuerung für eine vorbestimmte Zeitdauer (CNT2sh) auszuführen.

3. Fahrzeugbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (CU) konfiguriert ist zum Unterbrechen der Rückströmsteuerung, falls das Bremspedal (BP) niedergedrückt wird.

4. Fahrzeugbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (CU) konfiguriert ist zum Starten der Rückströmsteuerung erst nach Abschluss einer Stoppwartesteuerung, die eine Steuerung zum Verzögern des Beginns der Rückströmsteuerung um eine gegebene Zeitdauer ist, welche von der elektrischen Fluidpumpe (P) benötigt wird zum vollständigen Abstoppen ihrer Operation nach Abschluss der vorbestimmten Bremssteuerung.

5. Fahrzeugbremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die gegebene Zeitdauer kürzer ist als 1500 Millisekunden.

6. Fahrzeugbremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die gegebene Zeitdauer annähernd 500 Millisekunden beträgt.

7. Fahrzeugbremssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die vorbestimmte Bremssteuerung zumindest eine aus der folgenden Gruppe ist: eine Antiblockierbremssteuerung (ABS), eine Fahrzeugstabilitätskontrolle (VDC) oder eine Fahrzeugtraktionskontrolle (TCS), d. h. eine vorbestimmte Bremssteuerung, die z. B. zum Reduzieren des hydraulischen Druckes im Radbremszylinder (WC) einen Strom des Bremsfluides aus dem Radbremszylinder (WO) zu dem Reservoir (RS) mit Hilfe der elektrischen Fluidpumpe (P) erfordert.

8. Fahrzeugbremssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die gegebene Zeitdauer, die zum Verzögern des Beginns der Rückströmsteuerung benötigt wird, eine Zeitdauer ist, die ab einem Zeitpunkt verstreichen würde, ab welchem die elektrische Fluidpumpe (P) abgeschaltet wird, bis zu einem Zeitpunkt, an welchem die mechanische Operation der elektrischen Fluidpumpe (P) vollständig gestoppt hat.

9. Fahrzeugbremssteuersystem, das aufweist: einen Hauptzylinder (MC) zum Produzieren eines Hauptzylinderdrucks, sobald ein Bremspedal (BP) niedergedrückt wird, einen Radbremszylinder (WC) zum Aufbringen einer Bremskraft auf ein korrespondierendes Straßenrad (RL, RR, FL, FR), sobald dem Radbremszylinder (WC) ein hydraulischer Druck zugeführt wird, einen den Hauptzylinder (MC) und den Radbremszylinder (WC) verbindenden Bremskreis (H₁, H₂), ein in dem Bremskreis installiertes Drucksteuerventil zum Steuern des hydraulischen Drucks des Radbremszylinders, ein Reservoir (RS), in welches das Bremsfluid aus dem Radbremszylinder eingeleitet wird, wenn das Drucksteuerventil arbeitet, um den hydraulischen Druck des Radbremszylinders zu reduzieren, eine elektrische Fluidpumpe (P), die im Betrieb das Bremsfluid aus dem Reservoir zu einer Position (JP) stromauf des Drucksteuerventils in den Bremskreis pumpt, einen ersten, eine Einlassöffnung der elektrischen Fluidpumpe (P) mit dem Reservoir (RS) verbindenden Einlasskreis (51), einen zweiten, die Einlassöffnung der elektrischen Fluidpumpe (P) mit dem Hauptzylinder (MC) verbindenden Einlasskreis (52), und ein innenseitiges Wegeventil (7), das in dem zweiten Einlasskreis (52) installiert ist, zum Durchführen eines Verfahrens zum Steuern des Fahrzeugbremssteuersystems, wobei das Verfahren gekennzeichnet ist durch: Starten des Zählens einer ersten gegebenen Zeitdauer nach Feststellen des Abschaltens der elektrischen Pumpe (P) als Folge einer Vervollständigung der vorbestimmten Bremssteuerung; Öffnen des innenseitigen Wegeventils (7) nach Feststellen der Vervollständigung des Zählens der ersten gegebenen Zeitdauer; und Offenhalten des innenseitigen Wegeventils (7) über eine zweite gegebene Zeitdauer, wobei gleichzeitig die elektrische Fluidpumpe (P) abgeschaltet gehalten wird.