DE3632315A1 - Vorrichtung zum steuern des bremsoeldruckes fuer die bremsanlage eines fahrzeuges - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Steuern des Bremsöldruckes einer Bremsanlage für ein Fahrzeug, die insbesondere eine Antiblockiersteuerung beim Bremsen und eine Raddurchdrehsteuerung bei einer Beschleunigung ausführen kann. Die Antiblockiersteuerung verhindert, daß die Räder des Fahrzeuges blockieren, wenn die Bremsanlage des Fahrzeuges betätigt wird, so daß die Lenkbarkeit des Fahrzeuges beibehalten wird, und die Beschleunigungsdurchdrehsteuerung verhindert einen Verlust der Haftung der Antriebsräder, was im folgenden als Durchdrehen bezeichnet wird, wenn das Fahrzeug plötzlich aus dem Stand beschleunigt wird, um dadurch die Laufstabilität und das Beschleunigungsvermögen des Fahrzeuges zu verbessern.

Herkömmliche Vorrichtungen zum Steuern des Bremsöldruckes, die die beiden oben genannten Antiblockiersteuerungen und Beschleunigungsdurchdrehsteuerungen durchführen können, sind beispielsweise in der JP-OS 57 -22 948 und 58 -16 948 beschrieben.

Bei der in der zuerst genannten Druckschrift beschriebenen Steuervorrichtung verbindet ein erstes Steuerventil wahlweise die Radzylinder mit einer Hauptleitung, die mit einem Hauptzylinder verbunden ist, oder mit einer Rückleitung. Ein zweites Steuerventil verbindet wahlweise die Rückleitung mit einer Auslaßleitung, die mit einem Vorratsbehälter verbunden ist, oder mit einer Hilfsleitung, die mit einer Pumpe verbunden ist. Bei einer Antiblockiersteuerung verbindet das zweite Steuerventil die Rückleitung mit dem Vorratsbehälter und verbindet das erste Steuerventil die Radzylinder mit der Hauptleitung oder der Rückleitung, so daß der Druck in den Radzylindern gesteuert wird. Wenn eine Beschleunigungsdurchdrehsteuerung bewirkt wird, verbindet das erste Steuerventil die Radzylinder mit der Rückleitung und verbindet das zweite Steuerventil die Rückleitung mit der Hilfsleitung oder mit der Auslaßleitung, so daß der Druck in den Radzylindern gesteuert wird. Die Rückleitung dient nämlich dazu, das Bremsöl in den Radzylindern zum Vorratsbehälter während der Antiblockiersteuerung zurückzuleiten und Bremsöl unter Druck von der Pumpe den Radzylindern während der Beschleunigungsdurchdrehsteuerung zu liefern. Die Rückleitung ist daher einem hohen Druck ausgesetzt, so daß ihr Aufbau so sein muß, daß er einem derartigen hohen Druck widersteht. Weiterhin muß das zweite Steuerventil so ausgebildet sein, daß eine vollständige Abdichtung zwischen den Öffnungen des Ventils und den Leitungen bewirkt wird.

Bei der in der zuletzt genannten Druckschrift beschriebenen Steuervorrichtung weist die Beschleunigungsdurchdrehsteuereinrichtung Drehsensoren zum Wahrnehmen der Drehung der Räder und Steuerventile zum Steuern des Bremsöldruckes an den Antriebsrädern auf. Diese Beschleunigungssteuereinrichtung ist weiterhin mit einer elektrischen Steuerschaltung versehen, so daß die Antriebsräder nach Maßgabe der Signale von den Drehsensoren gesteuert werden. Die elektrische Steuerschaltung ist mit einer Signalausgabeeinrichtung versehen, die ein Signal, das einen Durchdrehwert wiedergibt, und ein Signal ausgibt, das proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist. Ein Komparator in der elektrischen Steuerschaltung vergleicht den Durchdrehwert mit einem Schwellenwert, der einem maximalen Wert des Durchdrehens entspricht, das für die Antriebsräder zulässig ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Schwellenwert liegt, wird ein Signal ausgegeben, um das Antriebsdrehmoment der Maschine herabzusetzen. Bei einer derartigen herkömmlichen Vorrichtung zum Steuern des Bremsöldruckes muß eine Drucksteuereinrichtung nur für die Beschleunigungsdurchdrehsteuerung vorgesehen sein, so daß nicht nur der Aufbau der Vorrichtung zum Steuern des Bremsöldruckes kompliziert wird, sondern auch die Größe und das Gewicht dieser Vorrichtung zunehmen.

Durch die Erfindung soll daher eine Vorrichtung zum Steuern des Bremsöldruckes geschaffen werden, die einen einfachen Aufbau und ein geringeres Gewicht und eine geringere Größe hat.

Dazu umfaßt die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Steuern des Bremsöldruckes ein Hauptleitungssystem, ein Hilfsleitungssystem, eine Steuereinrichtung, eine Sensoreneinrichtung und einen Ventilsteuermechanismus. Das Hauptleitungssystem weist eine Hauptleitung, die einen Hauptzylinder mit den Radzylindern verbindet, und ein erstes Ventil auf, das zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylinder vorgesehen ist, um die Hauptleitung zu öffnen und zu schließen. Das Hilfsleitungssystem weist eine Druckquelle, eine Hilfsleitung, die die Druckquelle mit den Radzylindern verbindet, und ein zweites Ventil auf, das zwischen der Druckquelle und den Radzylindern vorgesehen ist, um die Hilfsleitung zu öffnen und zu schliessen. Die Steuereinrichtung steuert den Öldruck von der Druckquelle. Die Steuereinrichtung weist eine Entlastungsleitung, die eine Auslaßöffnung der Druckquelle mit einem Vorratsbehälter verbindet, ein Entlastungsventil, das in der Entlastunsgsleitung vorgesehen ist, und ein drittes Ventil auf, das in der Entlastungsleitung vorgesehen ist, um diese zu öffnen und zu schließen. Das Entlastungsventil öffnet die Entlastungsleitung nach Maßgabe des Öldruckes am Hauptzylinder, so daß der Öldruck von der Druckquelle unter dem Öldruck am Hauptzylinder gehalten wird. Die Sensoreneinrichtung nimmt sowohl ein Blockieren als auch ein Durchdrehen der Räder wahr. Der Ventilsteuermechanismus steuert das erste, das zweite und das dritte Ventil dem Blockieren oder Durchdrehen der Räder entsprechend.

Im folgenden werden anhand der zugehörigen Zeichnung besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 die hydraulische Schaltung eines ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 2 in einem Diagramm die Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Radzylinderdruckes und des Pumpenabgabedruckes,

Fig. 3 in einem Flußdiagramm das Programm der Antiblockiersteuerung und der Beschleunigungsdurchdrehsteuerung,

Fig. 4 die hydraulische Schaltung eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung, und

Fig. 5 in einem Diagramm die Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit des Radzylinderdruckes und des Speicherdruckes.

In Fig. 1 der zugehörigen Zeichnung ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die erfindungsgemäße Ausbildung bei einem Fahrzeug mit Frontmotor und Vorderradantrieb angewandt, das mit einer Bremsanlage mit einem bekannten X-förmigen Leitungssystem versehen ist. Das heißt, daß die Bremsanlage so aufgebaut ist, daß der Radzylinder 4 des vorderen rechten Rades FR und der Radzylinder 7 des hinteren linken Rades RL mit Bremsöl über das gleiche Leitungssystem versorgt werden, und daß der Radzylinder 5 des vorderen linken Rades FL und der Radzylinder 6 des hinteren rechten Rades RR mit Bremsöl über das gleiche Leitungssystem versorgt werden. Ein Bremspedal 1 ist mit einem Hauptzylinder 3 über einen Bremsverstärker 2 verbunden, so daß der durch die Betätigung des Bremspedals 1 erzeugte Öldruck auf die Radzylinder 4, 5, 6 und 7 des vorderen rechten Rades FR, des vorderen linken Rades FL, des hinteren rechten Rades RR und des hinteren linken Rades RL jeweils übertragen werden, um eine Bremsung auszuführen. Der Bremsverstärker 2 wird in bekannter Weise über einen Unterdruck betätigt, der am Ansaugkrümmer der Maschine auftritt, wobei dieser Druck auf die Betätigung des Bremspedals 1 ansprechend auf eine Schubstange ausgeübt wird, die mit einem Kolben des Hauptzylinders 3 verbunden ist, um die Kraft zu verringern, die der Fahrer aufbringen muß, wenn er das Bremspedal 1 betätigt.

Der Hauptzylinder 3 ist mit zwei nicht dargestellten Druckkammern versehen, von denen Bremsöl auf dem gleichen Druck ausgegeben wird. Die Kammern sind mit den Hauptleitungen 20 und 30 jeweils verbunden. Die Hauptleitung 20 zweigt in Zweigleitungen 21 auf 22 auf, von denen die Zweigleitung 21 mit dem Radzylinder 5 des vorderen linken Rades FL verbunden ist, während die Zweigleitung 22 mit dem Radzylinder 6 des hinteren rechten Rades RR verbunden ist. Ein erstes Ventil 101, das ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen ist, ist im Verzweigungsteil der Zweigleitungen 21 und 22 vorgesehen. Das erste Ventil 101 öffnet in der ersten Ventilstellung, d. h. in der normalen Ventilstellung, die in der Zeichnung dargestellt ist, den Verzweigungsteil, so daß der stromaufwärts liegende Teil der Hauptleitung 20 mit den Zweigleitungen 21 und 22 in Verbindung steht. Das erste Ventil 101 schließt in der zweiten Ventilstellung, d. h. der versetzten Ventilstellung, die nicht in der Zeichnung dargestellt ist, so daß die Verbindung zwischen der Hauptleitung 20 und den Zweigleitungen 21 und 22 unterbrochen ist. Die Hauptleitung 30 zweigt in Zweigleitungen 31 und 32 auf, von denen die Zweigleitung 31 mit dem Radzylinder 4 des vorderen rechten Rades FR verbunden ist, während die Zweigleitung 32 mit dem Radzylinder 7 des hinteren Rades RL in Verbindung steht. Ein zweites Ventil 102, das ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen ist, ist im Verzweigungsteil der Zweigleitungen 31 und 32 vorgesehen. Das zweite Ventil 102 öffnet und schließt die Verzweigungsleitungen 31 und 32 in derselben Weise wie das erste Ventil 101.

Ein bekanntes Dosierventil 105 ist in den Zweigleitungen 22 und 32 vorgesehen, die mit den Radzylindern 6 und 7 des linken hinteren Rades RL und des rechten hinteren Rades RR jeweils verbunden sind, so daß Bremsöl mit einem Druck unter dem Abgabedruck des Hauptzylinders 3 den Radzylindern 6 und 7 des linken hinteren Rades RL und des rechten hinteren Rades RR geliefert wird, wenn der Öldruck in den Zweigleitungen 22 und 32 über einem bestimmten konstanten Wert liegt.

Durch den oben beschriebenen Aufbau wird ein üblicher Bremsvorgang durchgeführt. In diesem Fall haben die ersten Ventile 101 und 102 ihre erste Ventilstellung jeweils. Der Öldruck, der im Hauptzylinder 3 durch die Betätigung des Bremspedals 1 erzeugt wird, wird auf den Radzylinder 5 des vorderen linken Rades FL über die Hauptleitung 20 und die Zweigleitung 21, auf den Radzylinder 6 des hinteren rechten Rades RR über die Hauptleitung 20 und die Zweigleitung 22, auf den Radzylinder 4 des vorderen rechten Rades FR über die Hauptleitung 30 und die Zweigleitung 31 und den Radzylinder 7 des hinteren linken Rades RL über die Hauptleitung 30 und die Zweigleitung 32 jeweils übertragen.

Im folgenden wird der Aufbau der Anlage zum Ausführen eines Antoblockierbetriebes beschrieben.

Die hydraulischen Pumpen 8 und 9 werden von einem hydraulischen Motor 10 angetrieben, um Bremsöl durch Zweigleitungen 51 und 61 anzusaugen, die mit den Rückleitungen 50 und 60 jeweils verbunden sind, wobei die Rückleitungen 50 und 60 mit einem Vorratsbehälter 11 verbunden sind, der am Hauptzylinder 3 angebracht ist, und um das Bremsöl den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 über Hilfsleitungen 70 und 80 zu liefern.

Eine Zweigleitung 71 der Hilfsleitung 71 kann über ein zweites Ventil 104 mit einer Hilfszweigleitung 33 der Zweigleitung 31 in Verbindung stehen. Die Zweigleitung 71 weist eine Drosselstelle 91 zur Durchsatzbeschränkung auf. Das zweite Ventil 104 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, wobei eine Auslaßöffnung mit der Hilfszweigleitung 33 und die andere Auslaßöffnung mit einer Zweigleitung 55 der Rückleitung 50 verbunden ist. Das zweite Ventil 104 kann somit die Zweigleitung 71 mit der Hilfszweigleitung 33 in der ersten normalen Ventilstellung in Verbindung bringen, die in der Zeichnung dargestellt ist, um die Hilfszweigleitung 33 mit der Zweigleitung 55 in der zweiten, versetzten Ventilstellung in Verbindung bringen, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Wenn daher das zweite Ventil 104 die erste Ventilstellung hat, wird Bremsöl von der Pumpe 8 dem Radzylinder 4 des vorderen rechten Rades FR über die Hilfsleitung 70, die Zweigleitung 71 und die Hilfszweigleitung 33 geliefert. Wenn umgekehrt das zweite Ventil 104 die zweite Ventilstellung hat, wird das Bremsöl im Radzylinder 4 zum Vorratsbehälter 11 über die Hilfszweigleitung 33, die Zweigleitung 51 und die Rückleitung 50 abgeführt.

Eine Zweigleitung 72 der Hilfsleitung 70 kann über ein zweites Ventil 105 mit einer Hilfszweigleitung 34 der Zweigleitung 32 in Verbindung stehen. In der Zweigleitung 72 ist eine Drosselstelle 92 vorgesehen. Das zweite Ventil 105 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, wobei eine Auslaßöffnung mit der Hilfszweigleitung 34 verbunden ist, während die andere Auslaßöffnung mit einer Zweigleitung 52 der Rückleitung 50 in Verbindung steht. Das zweite Ventil 105 kann somit die Zweigleitung 72 mit der Hilfszweigleitung 34 verbinden, wenn das zweite Ventil 105 die in der Zeichnung dargestellte erste Ventilstellung hat, um Bremsöl von der Pumpe 8 dem Radzylinder 7 des hinteren linken Rades RL zu liefern. Wenn umgekehrt das zweite Ventil 105 die zweite Ventilstellung hat, die nicht in der Zeichnung dargestellt ist, kann das zweite Ventil 105 die Hilfszweigleitung 34 mit der Zweigleitung 52 verbinden, um das Bremsöl im Radzylinder 7 des hinteren linken Rades RL zum Vorratsbehälter 11 abzuführen.

Eine Zweigleitung 81 der Hilfsleitung 80 kann über ein zweites Ventil 106 mit einer Hilfszweigleitung 27 der Zweigleitung 21 in Verbindung stehen. Eine Drosselstelle 93 ist in der Zweigleitung 81 vorgesehen. Das zweite Ventil 106 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, wobei eine Auslaßöffnung mit der Hilfszweigleitung 27 verbunden ist, während die andere Auslaßöffnung mit der Zweigleitung 62 der Rückleitung 60 in Verbindung steht. Das zweite Ventil 106 kann in seiner ersten, in der Zeichnung dargestellten Ventilstellung die Zweigleitung 81 mit der Hilfszweigleitung 27 verbinden, um Bremsöl von der Pumpe 9 zum Radzylinder 5 des vorderen linken Rades FL zu liefern. Wenn das zweite Ventil 106 die zweite, in der Zeichnung nicht dargestellte Ventilstellung hat, kann es umgekehrt die Hilfszweigleitung 27 mit der Zweigleitung 62 verbinden, um das Bremsöl im Radzylinder 5 des vorderen linken Rades FL zum Vorratsbehälter 11 zu führen.

Derselbe Aufbau, wie er oben beschrieben wurde, ist in der Zweigleitung 82 der Hilfsleitung 80 vorgesehen. Das heißt, daß die Zweigleitung 82 mit einer Drosselstelle 94 versehen ist und über ein zweites Ventil 107 mit einer Hilfszweigleitung 28 und einer Zweigleitung 63 verbunden ist. Das zweite Ventil 107 führt Bremsöl zum Radzylinder 6 des hinteren rechten Rades RR, wenn es die erste Ventilstellung hat, und leitet das Bremsöl im Radzylinder 6 des hinteren rechten Rades RR zum Vorratsbehälter 11, wenn es die zweite Ventilstellung hat. Die zweiten Ventile 104, 105, 106 und 107 sind solenoidgesteuerte Ventile.

Die hydraulischen Ölpumpen 8 und 9 geben die gleiche Menge an unter Druck stehendem Öl ab und werden koxial durch den hydraulischen Motor 10 gedreht, der mit den Pumpen 8 und 9 über eine Koaxialwelle und durch eine Kardankupplung verbunden ist. Die hydraulische Pumpe 8 weist eine Einlaßöffnung und eine Auslaßöffnung zur Aufnahme des hindurchgehenden Stromes des unter Druck stehenden Öles auf. Die Einlaß- und die Auslaßöffnung werden von einer Entlastungsleitung 73 umgangen, die mit einem Entlastungsventil 109 und einem dritten Ventil 111 versehen ist. Der Druck in der Hauptleitung 30 wird über eine Führungsleitung 14 dem Entlastungsventil 109 zugeführt, um die Entlastungsleitung 73 auf den Druck in der Hauptleitung 30 ansprechend zu öffnen, so daß der Druck des von der hydraulischen Pumpe 8 abgegebenen Öles auf einem Wert gehalten wird, der nicht über dem des Druckes in der Hauptleitung 30 liegt, wenn das dritte Ventil 111 geöffnet ist. In ähnlicher Weise weist die hydraulische Pumpe 9 Einlaß- und Auslaßöffnungen auf, die von einer Entlastungsleitung 83 umgangen werden, die ein Entlastungsventil 110 und ein drittes Ventil 112 aufweist. Das Entlastungsventil 110 ist dem Druck in der Hauptleitung 20 über die Führungsleitung 15 ausgesetzt, um die Entlastungsleitung 83 auf den Druck in der Hauptleitung 20 ansprechend zu öffnen, so daß der Druck des Öles, das von der Pumpe 9 abgegeben wird, auf einem Wert gehalten wird, der nicht über dem Wert des Druckes in der Hauptleitung 20 liegt, wenn das dritte Ventil 112 geöffnet ist. Die dritten Ventile 111 und 112 sind Ventile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen und öffnen die Entlastungsleitungen 73 und 83 in der ersten Ventilstellung, die in der Zeichnung dargestellt ist, und schließen die Entlastungsleitungen 73 und 83 in der zweiten Ventilstellung, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist.

Ein Druckschalter 41 ist zwischen dem stromaufwärts liegenden Teil der Hauptleitung 20 und der Zweigleitung 21 vorgesehen, um den Druckunterschied zwischen den Teilen stromaufwärts und stromabwärts vom ersten Ventil 101 wahrzunehmen. Der Druckschalter 41 nimmt einen Druck PM vom Hauptzylinder 3 im stromaufwärts liegenden Teil der Hauptleitung 20 und einen Druck PW vom Radzylinder 5 in der Zweigleitung 21 auf und schließt, wenn der Druck PW vom Radzylinder 5 in der Zweigleitung 21 um einen bestimmten Betrag über dem Druck PM liegt, um somit ein Schließsignal einer elektronischen Steuereinheit ECU 130 zu liefern. Auf den Empfang des Schließsignals öffnet die ECU 130 nahezu unmitelbar das erste Ventil 101.

Ein Druckschalter 42 ist zwischen dem stromaufwärts liegenden Teil der Hauptleitung 30 und der Zweigleitung 31 vorgesehen, um den Druckunterschied zwischen den Teilen stromaufwärts und stromabwärts des ersten Ventils 102 aufzunehmen. Der Druckschalter 42 nimmt den Druck PM vom Hauptzylinder 3 am stromaufwärts liegenden Teil der Hauptleitung 30 und den Druck PW vom Radzylinder 4 in der Zweigleitung 31 auf und schließt, wenn der Druck PW um einen bestimmten Betrag über dem Druck PM liegt, um somit ein Schließsignal der ECU 130 zu liefern. Auf den Empfang des Schließsignals öffnet die ECU 130 nahezu unmittelbar das erste Ventil 102.

Eine Antiblockiersteuerung wird dann ausgeführt, wenn eines der Räder als blockiert beurteilt wird, d. h. mit anderen Worten, wenn die Verzögerung oder das Maß an Rutschen des Rades als zu groß beurteilt wird. Die Verzögerung oder das Rutschverhältnis des Rades werden durch die ECU 130 berechnet, die mit einem Mikrocomputer versehen ist. Zu diesem Zweck sind nahe an jedem Rad Geschwindigkeitssensoren 121, 122, 123 und 124 angebracht. Die ECU 130 schaltet die Steuerventile 101 und 102 von der ersten Ventilstellung auf die zweite Ventilstellung und schaltet ein Motorrelais 131 zum Anschalten des Motors 10 an, wenn die ECU 130 entscheidet, eine Antiblockiersteuerung zu beginnen. Die ECU 130 schaltet dann die zweiten Ventile 104, 105, 106 und 107 nach Maßgabe der Stärke der Beschleunigung und des Rutschverhältnisses eines Rades. Die zweiten Ventile 107 und 105 für die Hinterräder werden auf die gleiche Ventilstellung umgeschaltet. Für eine Beschleunigungsdurchdrehsteuerung, die später beschrieben wird, ist ein Beschleunigungsschalter 132, der durch das Fahrpedal betätigt wird, mit der ECU 130 verbunden.

Im folgenden wird ein Antiblockiersteuerprogramm anhand von Fig. 2 beschrieben.

Im funktionslosen Zustand, z. B. dann, wenn kein Bremsvorgang ausgeführt wird, haben die ersten Ventile 101 und 102 die erste Ventilstellung jeweils. Wenn daher eine Kraft auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird, wird Öl unter Druck vom Hauptzylinder 3 den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 über die Zweigleitungen 31, 21, 22 und 32 jeweils zugeführt, so daß der Druck in diesen Radzylindern unmittelbar ansteigt. Wenn in Fig. 2 diese Kraft auf das Bremspedal 1 zum Zeitpunkt T ₀ ausgeübt wird, so steigt der Druck P im Radzylinder schnell an, so daß die Geschwindigkeit V _w des Rades sofort abfällt. Die Geschwindigkeit V _v des Fahrzeuges beginnt vom Zeitpunkt T ₁ an abzufallen, die Geschwindigkeit V _w fällt jedoch schneller als die Geschwindigkeit V _v .

Wenn dann die Geschwindigkeit V _w des Rades eine Standardgeschwindigkeit V _I unterschreitet, die um einen bestimmten Betrag unter der Geschwindigkeit V _v liegt, wie es in Fig. 2 dargestellt ist, entscheidet die ECU 130, daß das Rutschverhältnis des Rades zunimmt, und gibt die ECU 130 ein Antiblockiersteuerbefehlssignal aus. Durch dieses Antiblockiersteuerbefehlssignal werden die ersten Ventile 101 und 102 auf die zweite Ventilstellung umgeschaltet und wird das Motorrelais 131 erregt, um den Motor 10 in Betrieb zu setzen, so daß die Radzylinder 4, 5, 6 und 7 mit Bremsöl von den Pumpen 8 und 9 versorgt werden. Der Abgabedruck der Pumpen 8 und 9 beginnt allmählich vom Zeitpunkt T ₂ an anzusteigen und wird gleich P ₁ zum Zeitpunkt T ₃ und erreicht anschließend den Wert P ₂.

Sobald die ersten Ventile 101 und 102 in die zweite Ventilstellung umgeschaltet sind, um den Druck im Radzylinder des blockierenden Rades zu verringern, wird dasjenige Ventil unter den zweiten Ventilen 104, 105, 106 und 107, das dem Radzylinder des blockierenden Rades entspricht, in die zweite Ventilstellung umgeschaltet. Das hat zur Folge, daß das Bremsöl im Radzylinder zum Vorratsbehälter 11 über die Rückleitung 40 oder 60 abgeführt wird. Obwohl der Druck im Radzylinder über eine kleine Zeitspanne vom Zeitpunkt T ₂ an zunimmt, beginnt der Druck bald abzufallen. Wenn dann die Verzögerung des Rades so verringert ist, daß der Druck im Radzylinder wieder erhöht werden muß, wird das entsprechende zweite Ventil in die erste Ventilstellung zum Zeitpunkt P ₃ umgeschaltet. Das hat zur Folge, daß Bremsöl über die entsprehende Zweigleitung 71, 72, 81 und 82, die einen großen Strömungswiderstand hat, allmählich dem Radzylinder zugeführt wird, so daß der Druck im Radzylinder mit einer relativ niedrigen Geschwindigkeit ansteigt.

Anschließend wird der den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 gelieferte Druck durch die ECU 130 nach Maßgabe der Verzögerung oder des Rutschverhältnisses der Räder berechnet, so daß das Tastverhältnis eines AN/AUS-Signals, das an den zweiten Ventilen 104, 105, 106 und 107 liegt, in geeigneter Weise gewählt wird, und somit Bremsöl auf dem gewünschten Druck den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 geliefert wird. Das hat zur Folge, daß die Radgeschwindigkeit V _w gesteuert und auf einem Wert in der Nähe der Standardgeschwindigkeit V _I gehalten wird. Die Antiblockiersteuerung wird dadurch unterbrochen, daß der Bremsschalter, der mit dem Bremspedal 1 verbunden ist, ausgeschaltet wird, und daß gleichzeitig die ersten Ventile 101 und 102 in die erste Ventilstellung umgeschaltet werden.

Wenn bei der oben beschriebenen Antiblockiersteuerung der Fahrer das Bremspedal 1 freigibt, um die Bremskraft zu verringern, nimmt der Druck im Hauptzylinder 3 ab, so daß der Druck in den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 so verringert werden muß, daß er dem Druck am Hauptzylinder 3 entspricht. In diesem Fall wird durch die Druckschalter 41 und 42 wahrgenommen, daß der Druck im Hauptzylinder 3 um einen bestimmten Betrag unter den Druck in den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 gefallen ist, so daß der Motor 10 angehalten wird und die ersten Ventile 101 und 102 geöffnet werden, um den Hauptzylinder 3 mit den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 zu verbinden. Das hat zur Folge, daß der Druck in den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 auf einen Wert abnimmt, der dem Druck am Hauptzylinder 3 entspricht, der seinerseits der Kraft entspricht, die am Bremspedal 1 liegt.

Wenn weiterhin bei der Antiblockiersteuerung der Abgabedruck der Pumpen 8, 9 aufgrund beispielsweise einer Fehlfunktion der Entlastungsventile 109 und 110 extrem hoch wird, so daß der Druck in den Radzylindern 4, 5, 6 und 7 einen vorbestimmten Wert übersteigt, werden diese abnormen Verhältnisse durch die Druckschalter 41 und 42 wahrgenommen, die dann die Radzylinder 4, 5, 6 und 7 mit dem Hauptzylinder 3 verbinden und gleichzeitig den Motor 10 anhalten. In dieser Weise wird ein Bruch des Leistungssystems aufgrund eines abnorm hohen Druckes vermieden.

Im folgenden wird die Beschleunigungssteuerung beschrieben, durch die ein Durchdrehen der Antriebsräder vermieden werden soll, wenn beispielsweise das Fahrzeug plötzlich aus dem Stand anfährt.

Die Radgeschwindigkeitssensoren 121, 122, 123 und 124 nehmen die Geschwindigkeit der Antriebsräder und der angetriebenen Räder gleichzeitig wahr. Wenn die Geschwindigkeit der Antriebsräder die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder um einen bestimmten Betrag übersteigt, entscheidet die ECU 130, daß die Antriebsräder durchdrehen, und schaltet die ECU 130 die ersten Ventile 101 und 102 auf die zweite Ventilstellung, um die Hauptleitungen 20 und 30 zu schließen, und schaltet die ECU 130 die zweiten Ventile 105 und 107, die den eingekuppelten Antriebsrädern entsprechen, in die zweite Ventilstellung, um die Hilfszweigleitungen 28 und 24 mit den Zweigleitungen 52 und 63 zu verbinden. Anschließend wird der Motor 10 in Betrieb gesetzt, so daß die Pumpen 8 und 9 abgetrieben werden, und werden gleichzeitig die dritten Ventile 111 und 112 in die zweite Ventilstellung umgeschaltet, um die Entlastungsleitungen 73 und 83 zu schließen. Das unter Druck stehende Öl von den Pumpen 8 und 9 wird daher nicht zu den Entlastungsleitungen 73 und 83 abgegeben, so daß die Pumpen 8 und 9 unter Druck stehendes Öl mit einem Druck über dem des Drucköls vom Hauptzylinder 3 den Hilfsleitungen 70 und 80 liefern können. Die zweiten Ventile 104 und 106 werden in die erste und zweite Ventilstellung nach Maßgabe des Durchdrehens des vorderen rechten und vorderen linken Rades umgeschaltet, die die Antriebsräder sind, so daß Öl unter Druck von den Pumpen 8 und 9 den Radzylindern 4 und 5 des vorderen rechten und vorderen linken Rades geliefert wird, um ein Durchdrehen dieser Räder zu verhindern. Bei dem obigen Ausführungsbeispiel waren die Antriebsräder die Vorderräder, wenn jedoch die Antriebsräder die Hinterräder sind, werden die zweiten Ventile 105 und 107 in die erste und die zweite Ventilstellung umgeschaltet, um ein Durchdrehen der Hinterräder zu verhindern. Wenn weiterhin ein Unterschied in den Durchdrehverhältnissen zwischen dem rechten und linken Antriebsrad besteht, werden das rechte und das linke Antriebsrad unabhängig voneinander gesteuert.

Im folgenden wird anhand des in Fig. 3 dargestellten Flußdiagramms das Programm für diese Beschleunigungsdurchdrehsteuerung beschrieben.

Geschwindigkeitssignale von den Radgeschwindigkeitssensoren 121, 122, 123 und 124 werden von der ECU 130 eingegeben, und im Schritt 201 wird die Geschwindigkeit V _x der Antriebsräder berechnet, woraufhin im Schritt 202 die Geschwindigkeit V _y der angetriebenen Räder berechnet wird. Im Schritt 203 wird beurteilt, ob eine Kraft auf das Bremspedal 1 ausgeübt wird oder nicht, d. h. ob eine Bremsung erfolgt oder nicht. Wenn eine Bremsung erfolgt, geht die Steuerung auf das Unterprogramm des Schrittes 204 über, so daß eine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird. Wenn keine Bremsung erfolgt, geht die Steuerung auf das Unterprogramm des Schrittes 205 über, so daß eine Beschleunigungsdurchdrehsteuerung durchgeführt wird.

Im Unterprogramm des Schrittes 205 geht die Steuerung auf den Schritt 206 über und wird beurteilt, ob ein Durchdrehen aufgetreten ist oder nicht, indem die Geschwindigkeit V _x mit der Geschwindigkeit V _y der angetriebenen Räder verglichen wird. Wenn die Geschwindigkeit V _x der Antriebsräder die Geschwindigkeit V _y der angetriebenen Räder um einen bestimmten Betrag überschreitet, stellt die ECU 130 fest, daß ein Durchdrehen aufgetreten ist, so daß die Steuerung auf den Schritt 207 übergeht, um einen Zähler α zu löschen, wobei im Schritt 208 beurteilt wird, ob ein Moduskennzeichen gesetzt ist oder nicht. Wenn das Moduskennzeichen nicht gesetzt ist, geht die Steuerung auf den Schritt 210 über, so daß die ersten Ventile 101 und 102, die zweiten Ventile 105 und 110, die dritten Ventile 111 und 112 und der Motor 10 in dieser Reihenfolge angeschaltet werden. Das hat zur Folge, daß die ersten Ventile 101 und 102 auf die zweite Ventilstellung übergehen um die Hauptleitungen 20 und 30 zu schließen, so daß der vom Hauptzylinder 3 ausgeübte Druck nicht an den Radzylindern liegt, und daß die zweiten Ventile 105 und 107 auf die zweite Ventilstellung übergehen, um die Radzylinder 6 und 7 der angetriebenen Räder mit dem Vorratsbehälter 11 zu verbinden, so daß der Druck in den Radzylindern 6 und 7 entlastet und eine Bremskraft nicht ausgeübt wird. Die dritten Ventile 111 und 112 werden dann auf die zweite Ventilstellung umgeschaltet, um die Entlastungsleitungen 73 und 83 zu schließen, so daß der Abgabedruck der Pumpen 8 und 9 ansteigt. Anschließend wird im Schritt 211 das Moduskennzeichen gesetzt und geht die Steuerung auf den Schritt 201 zurück. Bei dem oben beschriebenen Arbeitsvorgang wird daher der Abgabedruck der Pumpen 8 und 9 nur auf die Radzylinder 4 und 5 der Antriebsräder ausgeübt.

Wenn dann die Schritte 201, 202, 203, 206 und 207 ausgeführt sind, wie es bei dem oben beschriebenen Arbeitsvorgang der Fall ist, geht das Programm auf den Schritt 208 über, in dem aufgrund der Tatsache, daß das Moduskennzeichen angeschaltet ist, die Steuerung auf den Schritt 209 übergeht, um die zweiten Ventile 104 und 106 auszuschalten. Das heißt, daß die zweiten Ventile 104 und 106 in die in der Zeichnung dargestellte erste Ventilstellung umgeschaltet werden, so daß eine Bremskraft, die auf die Antriebsräder ausgeübt wird, um dem Durchdrehen bei einer Beschleunigung entgegenzuwirken, beibehalten wird. Wenn weiterhin ein Durchdrehen auftritt, werden die Schritte 201, 202, 203, 206, 207, 208 und 209 wiederholt, so daß eine weitere Eindämmung des Durchdrehens der Antriebsräder erfolgt.

Wenn durch die obige Steuerung ein Durchdrehen der Räder eingedämmt ist, wird die Beurteilung im Schritt 206 negativ und geht die Steuerung auf den Schritt 212 über, in dem bestimmt wird, ob eine Kraft auf das Fahrpedal ausgeübt wird oder nicht, indem das Signal vom Beschleunigungsschalter 132 beurteilt wird. Wenn eine Kraft auf das Fahrpedal ausgeübt wird, geht die Steuerung auf den Schritt 213 über und wird beurteilt, ob das Moduskennzeichen gesetzt ist oder nicht. Wenn das Moduskennzeichen gesetzt ist, geht die Steuerung auf den Schritt 214 über. Im Schritt 214 wird ein Zähler α um 1 weitergeschaltet (α = α + 1) und geht die Steuerung auf den Schritt 215 über, um zu beurteilen, ob ein bestimmtes Zeitintervall α ₀ abgelaufen ist oder nicht. Wenn das bestimmte Zeitintervall nicht abgelaufen ist, geht die Steuerung auf den Schritt 216 über und werden die zweiten Ventile 104 und 106 angeschaltet, d. h. in die zweite Ventilstellung umgeschaltet, so daß der Bremsöldruck in den Radzylindern 4 und 5 der Antriebsräder abnimmt. Anschließend geht die Steuerung auf den Schritt 201 zurück.

Während der Eindämmung des Durchdrehens der Räder werden die Schritte 201, 202, 203, 206, 212, 213, 214, 215 und 216 so ausgeführt, daß der Bremsdruck in den Radzylindern der Antriebsräder abnimmt.

Wenn bei diesem Arbeitsvorgang wiederum ein Durchdrehen der Antriebsräder auftritt, wird die Beurteilung hinsichtlich des Durchdrehens der Räder im Schritt 206 wieder positiv. Daher wird im Schritt 207 der Zähler ausgeschalet, d. h. auf Null gelöscht, und geht die Steuerung über den Schritt 208 auf den Schritt 209 über. Im Schritt 209 werden die zweiten Ventile 104 und 106 ausgeschaltet, d. h. in die erste Ventilstellung umgeschaltet, so daß die Radzylinder eine Bremskraft auf die Antriebsräder ausüben, um das Durchdrehen der Räder wieder einzudämmen.

Wie es oben beschrieben wurde, wird wiederholt die Bremskraft herauf- und herabgesetzt, die von den Radzylindern auf die Antriebsräder ausgeübt wird, um ein Durchdrehen der Räder bei einer Beschleunigung zu verhindern, so daß das Fahrzeug stabil und wirksam in Gang gesetzt oder beschleunigt werden kann.

Wenn andererseits ein vorbestimmtes Zeitintervall abgelaufen ist, nachdem im Schritt 215 dem Durchdrehen der Räder entgegengewirkt wurde, wird die Beurteilung α≦ωτα ₀ negativ, so daß die Steuerung auf den Schritt 217 übergeht. Im Schritt 217 werden der Motor 10, die dritten Ventile 111 und 112, die zweiten Ventile 105 und 107, die ersten Ventile 101 und 102 und die zweiten Ventile 104 und 106 in dieser Reihenfolge ausgeschaltet. Dann wird im Schritt 218 das Moduskennzeichen rückgesetzt, so daß die Bremsanlage in ihren üblichen Zustand zurückkehrt.

Obwohl bei dem obigen Ausführungsbeispiel die Vorderräder die Antriebsräder waren, kann die erfindungsgemäße Ausbildung auch bei einem Fahrzeug verwirklicht werden, bei dem die Hinterräder die Antriebsräder sind. In diesem Fall wird die Bremskraft, die durch die Radzylinder auf die Hinterräder ausgeübt wird, so gesteuert, daß ein Durchdrehen der Räder bei einer Beschleunigung eingedämmt wird.

Der Zählwert α ₀, über den beurteilt wird, ob die Durchdrehsteuerung beendet ist oder nicht, kann eine Konstante sein oder nach Maßgabe der Betriebsverhältnisse des Fahrzeuges variiert werden.

Fig. 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Bauteile des zweiten Ausführungsbeispiels, die gleich denen beim ersten Ausführungsbeispiel sind, werden nicht nochmals beschrieben, so daß nur die zwischen beiden Ausführungsbeispielen verschiedenen Bauteile im folgenden erläutert werden.

Ein erstes und ein zweites Rückschlagventil 301 und 302 sind in der Hilfsleitung 70 vorgesehen, die mit der Auslaßöffnung der Pumpe 8 verbunden ist, damit Öl nur von der Pumpe 8 zu den zweiten Ventilen 104 und 105 strömen kann, d. h. damit ein Rückstrom in der Hilfsleitung 70 verhindert ist. Zwischen dem ersten und dem zweiten Rückschlagventil 301 und 302 ist ein Ende der Entlastungsleitung 73 an die Hilfsleitung 70 angeschlossen. Das dritte Ventil 111 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen und verbindet wahlweise den stromaufwärts liegenden Teil der Entlastungsleitung 73 mit ihrem stromabwärts liegenden Teil in der ersten Ventilstellung oder mit einer Sammelleitung 303, die mit einem Speicher 304 verbunden ist, in der zweiten Ventilstellung. Der Speicher 304 hält unter hohem Druck stehendes Bremsöl und wird mit unter Druck stehendem Öl von der Pumpe 8 versorgt, wenn das dritte Ventil 111 die zweite Ventilstellung hat, die in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Ein Speicherdruckschalter 305 ist mit der Sammelleitung 303 verbunden und nimmt den Druck im Speicher 304 wahr. Der Speicherdruckschalter 305 liefert ein Drucksignal der ECU 130, so daß die ECU 130 die Pumpe 8 so steuert, daß der Druck im Speicher 304 auf einem vorbestimmten Wert gehalten wird. Wenn somit der Druck im Speicher 304 unter einen vorbestimmten Wert fällt, nimmt der Speicherdruckschalter 305 den abgefallenen Druck wahr und schaltet die ECU@c130 die zweiten Ventile 104 und 105 und das dritte Ventil 111 in die zweite Ventilstellung und setzt die ECU 130 den Motor 10 in Betrieb, um die Pumpe 8 anzutreiben. Das unter Druck stehende Öl von der Pumpe 8 wird dann im Speicher 304 über das dritte Ventil 111 gesammelt.

Wenn dann der Druck im Speicher 304 einen vorbestimmten Wert erreicht, wird der Motor 10 durch die ECU 130 angehalten.

Eine Hilfsentlastungsleitung 306 verbindet die Sammelleitung 303 und einen vom dritten Ventil 111 stromabwärts liegenden Teil der Entlastungsleitung 73 und ist mit einem Rückschlagventil 307 versehen. Das Rückschlagventil 307 öffnet, wenn der Druck im Speicher 304 über einem vorbestimmten Wert liegt, damit Öl nur vom Speicher 304 zur Entlastungsleitung 73 fließen kann.

Ein erstes und ein zweites Rückschlagventil 311 und 312 sind in der Hilfsleitung 80 vorgesehen, die mit der Auslaßöffnung der Pumpe 9 verbunden ist, um einen Rückstrom in der Hilfsleitung 80 zu verhindern. Ein Ende der Entlastungsleitung 83 ist an die Hilfsleitung 80 zwischen dem ersten und dem zweiten Rückschlagventil 311 und 312 angeschlossen. Das dritte Ventil 112 ist ein Ventil mit drei Öffnungen und drei Stellungen und verbindet wahlweise den stronaufwärts liegenden Teil der Entlastungsleitung 83 mit ihrem stromabwärts liegenden Teil in der ersten Ventilstellung oder in der zweiten Ventilstellung mit einer Sammelleitung 313, die mit einem Speicher 314 versehen ist. Der Speicher 314 wird mit Öl unter Druck von der Pumpe 9 versorgt, wenn das dritte Ventil 111 die zweite Ventilstellung hat, die nicht in der Zeichnung dargestellt ist. Ein Speicherdruckschalter 315 ist mit der Sammelleitung 313 verbunden, um den Druck im Speicher 314 wahrzunehmen. Der Speicherdruckschalter 315 arbeitet in derselben Weise wie der Speicherdruckschalter 305. Eine Hilfsentlastungsleitung 316 mit einem Rückschlagventil 317 verbindet die Sammelleitung 313 mit der Entlastungsleitung 83.

Wenn eine Antiblockiersteuerung ausgeführt wird, werden die dritten Ventile 111 und 112 in der ersten Ventilstellung gehalten.

Wenn eine Durchdrehsteuerung bei einer Beschleunigung bewirkt wird, nachdem die Hauptleitungen 20 und 30 durch die ersten Ventile 101 und 102 geschlossen sind, werden die zweiten Ventile 105 und 107, die den angetriebenen Rädern entsprechen, in die zweite Ventilstellung umgeschaltet, um die Hilfszweigleitungen 28 und 34 mit den Zweigleitungen 52 und 63 zu verbinden. Der Motor 10 wird dann in Betrieb gesetzt, um die Pumpen 8 und 9 anzutreiben, und die dritten Ventile 111 und 112 werden in die zweite Ventilstellung umgeschaltet, um die Entlastungsleitungen 73 und 83 zu schließen. Das hat zur Folge, daß das Öl unter Druck, das in den Speichern 304 und 314 gesammelt wird, an die Hilfsleitungen 70 und 80 abgegeben wird und gleichzeitig die Pumpen 8 und 9 unter Druck stehendes Öl mit einem Druck über dem des Öls vom Hauptzylinder 3 den Hilfleitungen 70 und 80 liefern. Dann werden die zweiten Ventile 104 und 106 in die erste und in die zweite Ventilstellung nach Maßgabe des Durchdrehens des vorderen rechten und vorderen linken Rades umgeschaltet, die die Antriebsräder sind, so daß Öl unter Druck von den Pumpen 8 und 9 den Radzylindern 4 und 5 des rechten und linken Rades zugeführt wird, um ein Durchdrehen dieser Räder zu verhindern.

Die Durchdrehsteuerung, die beim zweiten Ausführungsbeispiel erfolgt, wird im folgenden anhand von Fig. 5 erläutert.

Wenn das Fahrpedal plötzlich bis zum vollen Anschlag heruntergedrückt wird, nimmt die Geschwindigkeit V _w der Antriebsräder aufgrund des Durchdrehens der Räder plötzlich zu. Die Geschwindigkeit V _v des Fahrzeuges beginnt vom Zeitpunkt T ₁ an anzusteigen und die Zunahmegeschwindigkeit der Geschwindigkeit V _w wird größer als die der Geschwindigkeit V _v des Fahrzeuges. Wenn somit die Geschwindigkeit V _w der Räder höher als die Standardgeschwindigkeit VJ wird, wie es in Fig. 5 dargestellt ist, stellt die ECU 130 fest, daß das Durchdrehverhältnis übermäßig groß ist, und gibt die ECU 130 ein Befehlssignal für die Durchdrehsteuerung aus. Das hat zur Folge, daß die ersten Ventile 101 und 102 in die zweite Ventilstellung umgeschaltet werden, so daß die Radzylinder 4, 5, 6 und 7 vom Hauptzylinder 3 abgetrennt werden, und daß die zweiten Ventile 105 und 107 in die zweite Ventilstellung umgeschaltet werden, so daß Öl in den Radzylindern 6 und 7 zum Vorratsbehälter 11 abgeleitet wird. Die dritten Ventile 111 und 112 werden weiterhin in die zweite Ventilstellung umgeschaltet, und der Motor 10 wird angetrieben, so daß der Druck in den Speichern 304 und 314 und der Abgabedruck der Pumpen 8 und 9 nur auf die Radzylinder 4, 5 der Antriebsräder ausgeübt wird. Der Druck in den Speichern 304 und 314 nimmt allmählich vom Zeitpunkt T ₂ an ab und wird gleich dem Pumpenabgabedruck P ₂, der während der Zeit nach dem Zeitpunkt T ₂ bis zum Zeitpunkt T ₅ zuzunehmen beginnt.

Wenn die Zunahmegeschwindigkeit der Radgeschwindigkeit abnimmt und das Durchdrehen der Räder gedämpft wird, tritt die Notwendigkeit der Verringerung des Radzylinderdruckes auf, so daß die zweiten Ventile 104 und 106, die den Antriebsrädern entsprechen, in die zweite Ventilstellung umgeschaltet werden und damit das unter Druck stehende Bremsöl in den Radzylindern zum Vorratsbehälter 11 über die Rückleitungen 50 und 60 abgeleitet wird. Obwohl der Druck in den Radzylindern über eine kleine Zeitspanne vom Zeitpunkt T ₂ an zunimmt, beginnt der Druck bald abzufallen. Die Geschwindigkeit der Abnahme der Radgeschwindigkeit wird somit verringert. Wenn dann erneut ein Durchdrehen der Räder bei einer Beschleunigung auftritt, so daß es notwendig ist, den Radzylinderdruck zu erhöhen, werden die zweiten Ventile 104 und 106 beispielsweise zum Zeitpunkt T ₃ in die erste Ventilstellung umgeschaltet.

Anschließend wird der auf die Radzylinder 4 und 5 ausgeübte Druck nach Maßgabe der Beschleunigung oder des Durchdrehens der Räder durch die ECU 130 berechnet und wird das Verhältnis der Anschalt- und Ausschaltsignale, die jedem zweiten Ventil 104 und 106 zugeführt werden, so gewählt, daß Bremsöl mit dem richtigen Druck jedem Radzylinder 4 und 5 geliefert wird. Das hat zur Folge, daß die Geschwindikeit V _w auf einen Wert in der Nähe des Standardwertes V _J gesteuert wird. Die Durchdrehsteuerung endet dann, wenn der Bremsschalter angeschaltet wird oder der Beschleunigungsschalter ausgeschaltet wird, oder wenn ein bestimmtes Zeitintervall abgelaufen ist, nachdem das Durchdrehen verschwunden ist. Zu diesem Zeitpunkt werden der Motor 10, die dritten Ventile 111 und 112, die zweiten Ventile 104 und 106, die ersten Ventile 101 und 102 und die zweiten Ventile 105 und 107 ausgeschaltet.

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen werden die zweiten Ventile 104 und 106, die den Antriebsrädern entsprechen, einfach so gesteuert, daß sie an- oder ausschalten. Die zweiten Ventile 104 und 106 können jedoch auch so gesteuert werden, daß sie über eine Tastverhältnissteuerung an- und ausgeschaltet werden.

Bei den obigen beiden Ausführungsbeispielen werden weiterhin die dritten Ventile 111 und 112 im angeschaltenen Zustand von dem Zeitpunkt, an dem ein Durchdrehen der Räder bei einer Beschleunigung festgestellt wird, bis zu dem Zeitpunkt gehalten, an dem die Durchdrehsteuerung abgeschlossen ist. Die dritten Ventile 111 und 112 können jedoch auch so gesteuert werden, daß sie angeschaltet werden (die zweiten Ventile 104 und 106 sind ausgeschaltet), wenn ein Durchdrehen der Räder bei einer Beschleunigung auftritt, und abgeschaltet werden (die zweiten Ventile 104 und 106 sind angeschaltet), wenn kein Durchdrehen der Räder bei einer Beschleunigung auftritt.

Bei den obigen Ausführungsbeispielen wurde das Durchdrehen der Räder bei einer Beschleunigung dadurch beurteilt, daß die Geschwindigkeit der Antriebsräder und die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder verglichen wurden. Das Durchdrehen der Räder bei einer Beschleunigung kann jedoch auch dadurch beurteilt werden, daß die Beschleunigung der Antriebsräder und ein Soll-Wert oder die Geschwindigkeit der Antriebsräder und die Fahrzeuggeschwindigkeit, bezogen auf den Boden, oder die Beschleunigung des Fahrzeuges verglichen werden.

Obwohl die zweiten Ventile 104 und 106, die den Antriebsrädern entsprechen, bei den obigen beiden Ausführungsbeispielen so gesteuert wurden, daß sie gleichzeitig an- und ausschalten, können die zweiten Ventile 104 und 106 bei einem weiteren Ausführungsbeispiel auch unabhängig voneinander gesteuert werden, so daß die Lenkbarkeit des Fahrzeuges auf einer Straße verbessert ist, bei der der Reibungskoeffizient zwischen dem rechten und dem linken Rad verschieden ist. Wenn in diesem Fall ein Durchdrehen bei einer Beschleunigung nur an einem der Räder auf einer Oberfläche mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten auftritt, kann nur das zweite Ventil, das dem durchdrehenden Rad entspricht, gesteuert werden, oder können das zweite Ventil und das dritte Ventil, die dem durchdrehenden Rad entsprechen, gesteuert werden.

Claims (9)

1. Vorrichtung zum Steuern des Bremsöldruckes für die Bremsanlage eines Fahrzeuges zum Herabsetzen der Geschwindigkeit der Räder, wobei die Bremsanlage ein Bremspedal, einen Hauptbremszylinder, der mit dem Bremspedal verbunden ist, einen Vorratsbehälter, der Bremsöl enthält, und Radzylinder umfaßt. gekennzeichnet durch ein Hauptleitungssystem mit einer Hauptleitung, die den Hauptzylinder mit den Radzylindern verbindet, und einem ersten Ventil, das zwischen dem Hauptzylinder und den Radzylindern vorgesehen ist, um die Hauptleitung zu öffnen und zu schließen, ein Hilfsleitungssystem mit einer Druckquelle, einer Hilfsleitung, die die Druckquelle mit den Radzylindern verbindet, und einem zweiten Ventil, das zwischen der Druckquelle und den Radzylindern vorgesehen ist, um die Hilfsleitung zu öffnen und zu schließen, eine Einrichtung zum Steuern des Öldruckes an der Druckquelle, wobei die Steuereinrichtung eine Entlastungsleitung, die eine Auslaßöffnung der Druckquelle mit dem Vorratsbehälter verbindet, ein Entlastungsventil, das in der Entlastungsleitung vorgesehen ist und die Entlastungsleitung nach Maßgabe des Öldruckes am Hauptzylinder öffnet, so daß der Öldruck an der Druckquelle so gedrosselt ist, daß er den Öldruck am Hauptzylinder nicht übersteigt, und ein drittes Ventil aufweist, das in der Entlastungsleitung vorgesehen ist, um die Entlastungsleitung zu öffnen und zu schließen, eine Einrichtung, die ein Blockieren und ein Druchdrehen der Räder wahrnimmt, und ein Ventilsteuermechanismus, der das erste, das zweite und das dritte Ventil nach Maßgabe des Blockierens und Druchdrehens der Räder steuert.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ventil die Hauptleitung öffnet, wenn ein normaler Bremsvorgang ausgeführt wird, und die Hauptleitung schließt, wenn wenigstens eines der Räder blockiert oder durchdreht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Ventil die Entlastungsleitung öffnet, so daß die Druckquelle Öl mit einem Druck abgibt, der nicht über dem Druck am Hauptzylinder liegt, wenn wenigstens eines der Räder während des Bremsvorganges blockiert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Ventil die Entlastungsleitung schließt, so daß die Druckquelle Öl unter Druck abgibt, wenn wenigstens eines der Räder bei einer Beschleunigung des Fahrzeuges durchdreht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Ventil die Hilfsleitung öffnet und schließt, um den Öldruck an den Radzylindern zu steuern.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Druckschalter, der einen Druckunterschied zwischen einem stromaufwärts liegenden Teil und einem stromabwärts liegenden Teil der Hauptleitung wahrnimmt, wobei der Druckschalter das erste Ventil schließt, wenn der Druck am stromabwärts liegenden Teil den Druck am stromaufwärts liegenden Teil um einen bestimmten Wert übersteigt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Speicher, der mit der Entlastungsleitung verbunden ist und das Öl unter Druck von der Druckquelle sammelt.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher mit einer Auslaßöffnung der Druckquelle über das dritte Ventil verbunden ist, wenn das dritte Ventil die Entlastungsleitung schließt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch einen Speicherschalter, der mit dem Speicher verbunden ist, wobei der Speicherschalter den Druck am Speicher wahrnimmt, um die Druckquelle so zu steuern, daß der Druck am Speicher innerhalb eines bestimmten Wertes gehalten wird.