JPS6271750A - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両用ブレーキ装置に関するもので、より詳し
くはブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能
が損なわれるのを防止するアンチスキッド制御と、車両
の発進、加速時に発生する駆動輪のスリップを防止して
、走行安定性、加速性能を向上させる加速スリップ制御
とを両方行い得る車両用ブレーキ装置に関するものであ
る。

Ｃ従来の技術〕 従来、アンチスキッド制御と加速スリップ制御とを両方
行い得るブレーキ装置として、例えば特開昭５７−２２
９４８号公報、特開昭５８−１６９４８号公報に示され
るものが知られている。前者に示されるものでは、モー
タにより駆動される多段ポンプが補助圧力導管に圧力を
供給し、３ボ一ト２位置方向制御弁はブレーキ圧に応じ
て動作し、非制動時に戻し導管に圧力を供給する。弁が
車輪のスリップに応じて動作すると弁を通じて左右車輪
のブレーキシリンダへ圧力が供給され、スリップしてい
る車輪を制動する。アンチスキッド制御用の電磁弁を加
速スリップ制御に用いている。

後者に示されるものでは、加速スリップ制御装置は、車
輪用の回転センサと後輪ブレーキ用のブレーキ圧制御弁
等を備える。この装置には電子評価回路が設けられ、セ
ンサに基づいて駆動後輪等が制御される。また回路には
信号処理手段が設けられ、後輪のスリップ値に特性的な
信号と車両速度に比例した信号が出力される。このスリ
ップ値を比較器で駆動輪のスリップが許容される最高の
しきい値と比較させ、比較器で車両の速度が予め設定し
たしきい値に達した際には、出力を発生させて駆動トル
クの低減を図っている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前者のものにおいては、アンチスキッド
制御の際にブレーキシリンダの圧力を減するための戻し
導管を、加速スリップ制御の際の高圧導入管として使用
しているため、この戻し導管の耐圧強度を大きくしなけ
ればならず、また戻し導管の導通・遮断を行っている制
御弁の応答性及びシール性を向上させなければならない
という問題がある。

また、後者のものにおいては、加速スリップ制御専用の
圧力制御装置が必要となり、その分だけ構造が複雑化す
ると共に取り付はスペースも大きくなり、重量も重くな
るという問題がある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は簡単な構成でアンチスキッド制御と加速スリッ
プ制御を行い得るブレーキ装置を提供することを目的と
し、次のような構成とした。つまり、ブレーキペダルに
連結されたマスタシリンダと、各車輪ごとに配されたホ
イルシリンダと、油圧を発生させる圧力源と、作動油を
滞留させておくリザーバと、前記マスタシリンダとホイ
ルシリンダとを結ぶ管路途中に配され、この管路を連通
・遮断する第１切換弁と、前記第１切換弁より下流側に
配され、前記ホイルシリンダを前記圧力源もしくは前記
リザーバに選択的に連通させる第２切換弁と、前記圧力
源の吐出側と吸入側とを結ぶリリーフ管と、このリリー
フ管途中に配−されリリーフ管を連通・遮断する制御弁
と、前記リリーフ管途中に配され前記圧力源からの圧力
が前記マスタシリンダからの圧力以上になった場合に前
記リリーフ管を連通させるリリーフ弁とを備え、車輪が
ロック傾向にあると前記第１切換弁が閉弁し、且つ前記
第２切換弁が切換わってホイルシリンダ内の圧力を増減
することによりアンチスキッド制御を行い、駆動車輪が
加速スリップ傾向にあると前記第１切換弁及び前記制御
弁が閉弁し、且つその駆動車輪に対応する前記第２切換
弁が切換わってホイルシリンダ内の圧力を増減すること
により、加速スリップ制御を行う車両用ブレーキ装置と
した。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＦ車に適用した例であり、ブレーキシステ
ムの配管系は周知のようにＸ配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ４と左後輪のホイルシリンダ７に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ５と右後輪のホイルシリンダ６に同一系統の管路から
ブレーキ油が供給されるように構成されている。ブレー
キペダル１は真空ブースタ２を介してマスタシリンダ３
に連結されており、ベレーキペダル１を踏込むことによ
りマスタシリンダ３に発生する油圧は、後述するように
管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイ
ルシリンダ４．５，６゜７に伝達され、ブレーキ作用が
行なわれる。真空ブースタ２は従来公知のように、エン
ジンのインテークマニホールドに発生する負圧が導かれ
、ブレーキペダル１の踏込みに応じてマスタシリンダ３
のピストンに連結されたプッシュロッドを付勢して運転
者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。

マスタシリンダ３は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管２０．３０が接続される。供給管２０は第
１切換弁１０１を介して、左前輪のホイルシリンダ５に
連通ずるブレーキ管２１と右後輪のホイルシリンダ６に
連通ずるブレーキ管２２とにそれぞれ接続される。第１
切換弁１０１は３ポ一ト２位置弁であり、図示された第
１位置において供給管２０を各枝管２１，２２に連結さ
せ、図示とは異なる第２位置において供給管２０を各枝
管２１，２２から遮断する。

供給管３０も同様に第１切換弁１０２を介して、右前輪
のホイルシリンダ４に連通ずるブレーキ管３１と左後輪
のホイルシリンダ７に連通ずるブレーキ管３２とにそれ
ぞれ接続される。第１切換弁１０２は第１切換弁１０１
と同様に３ボ一ト２位置弁であり、図示された第１位置
において供給管３０を各枝管３１．３２に連通させ、図
示とは異なる第２位置において供給管３０を各枝管３１
゜３２から遮断する。

後輪のホイルシリンダ６．７へ接続されるブレーキ管２
２．３２の途中には、従来公知のプロポーシヲニングバ
ルブ１０３が設けられ、油圧が一定値以上になった場合
、マスタシリンダ３の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ
油を後輪のホイルシリンダ６．７に供給するようになっ
ている。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、ブレ
ーキペダルｌの踏込みによりマスタシリンダ３に発生し
た油圧は、供給管２ｏおよびブレーキ管２１を介して左
前輪のホイルシリンダ５へ、供給管２０およびブレーキ
管２２を介して右後輪のホイルシリンダ６へ、供給管３
０およびブレーキ管３１を介して右前輪のホイルシリン
ダ４へ、供給管３０およびブレーキ管３２を介して左後
輪のホイルシリンダ７へ、それぞれ伝達される。

次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。

ポンプ８．９は、モータｌＯにより回転駆動され、それ
ぞれリザーバ１１に連通する油管５０゜６０の枝管５１
，６１からブレーキ油を吸入し、その油を供給管７０．
８０を介して各ホイルシリンダ４，５，６．７に供給す
る。

供給管７０の枝管７１は、第２切換弁１０４を介してブ
レーキ管３１の枝管３３に連通可能であり、枝管７１の
途中にはブレーキ油が第一２切換弁１０４から逆流する
のを阻止する絞り９１が設けられる。第２切換弁１０４
は３ポ一ト２位置弁であり、一方の吐出ボートは上記枝
管３３に接続され、他方の吐出ボートは油管５０の枝管
５５に接続される。しかして第２切換弁１０４は、図示
された第１位置において枝管７１を枝管３３に連通させ
、図示とは異なる第２位置において枝管３３を枝管５５
に連通させる。したがって、第２切換弁１０４が第１位
置にある時、ポンプ８がら吐出されたブレーキ油は供給
管７ｏから枝管３３を通ってホイルシリンダ４へ供給さ
れ、第２切換弁ｌＯ４が第２位置にある時、ホイルシリ
ンダ４内のブレーキ油は枝管３３から油管５ｏを通って
リザーバ１１へ解放される。

同様に、供給管７０の枝管７２は第２切換弁ｌＯ５を介
してブレーキ管３２の枝管３４に連通可能であり、枝管
７２には絞り９２がが設けられる。

第２切換弁１０５の一方の吐出ポートは枝管３４に接続
され、他方の吐出ポートは油管５ｏの枝管５２に接続さ
れる。しかして第２切換弁１０５は、図示された第１　
（ｆｆ、置にある時枝管７２を枝管３４に連通させてポ
ンプ８から吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ７に
導き、図示とは異なる第２位置にある時枝管３４を枝管
５２に連通させてホイルシリンダ７内のブレーキ油をリ
ザーバ１１へ解放する。

供給管８０の枝管８１は第２切換弁１０６を介してブレ
ーキ管２１の枝管２７に連通可能であり、枝管８１には
絞り９３が設けられる。第２切換弁１０６の一方の吐出
ボートは枝管２７に接続され、他方の吐出ボートは油管
６０の枝管６２に接続される。しかして第２切換弁１０
６は、図示された第１位置にある特技管８１を枝管２７
に連通させてポンプ９から吐出されるブレーキ油をホイ
ルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置にある特
技管２７を枝管６２に連通させてホイルシリンダ５内の
ブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

また供給管８０の枝管８２についても全く同様に、第２
切換弁１０７を介して枝管２Ｂ、６３に接続され、第２
の切換弁１０７は第１位置にある時ホイルシリンダ６に
ブレーキ油を導き、第２位置にある時ホイルシリンダ６
内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

前記供給管２０、第１切換弁Ｉ０１、及び枝管２１を結
ぶ管路には、第１切換弁１０１前後の圧ノｊを検知する
圧力検知手段である圧力スイッチ４１が配されている。

この圧力スイフチ４１はマスタシリンダ３の圧力が及ん
でいる供給管２ｏ内の圧力ＰＭと、ホイルシリンダ５の
圧力が及んでいる枝管２１内の圧力ｐｗとを同時に検知
しており、ｐｗが所定値以上ＰＭより大きくなった場合
に閉成し、ＥＣＵ１３０に閉成信号を送る。この信号を
受けたＥＣ０１３０は、極めて短時間に前記第１切換弁
１０１を開弁させる。

また、前記供給管３０、第１切換弁１０２、及び枝管３
１を結ぶ管路にも、第１切換弁１０２前後の圧力を検知
する圧力スイッチ４３が配されている。この圧力スイフ
チ４３もマスタシリンダ３の圧力が及んでいる供給管３
ｏ内の圧力ＰＭと、ホイルシリンダ４の圧力が及んでい
る枝管３１内の圧力ＰＷとを同時に検知しており、ｐｗ
が所定値以上ＰＭより大きくなった場合に閉成し、ＥＣ
０１３０に閉成信号を送る。そして、この信号を受けた
ＥＣＵ１３０は、極めて短時間に前記第１切換弁１０２
を開弁させる。

なおポンプ８．９の吸入側と吐出側は、それぞれリリー
フ管７３．８３により連結され、これらのリリーフ管７
３．８３にはそれぞれ制御弁１１１．１１２、リリーフ
弁１０９，１１０が設けられる。制御弁１１１，１１２
は図示された第１位置にある時リリーフ管７３．８３を
各々連結させ、図示とは異なる第２位置にある時リリー
フ管７３゜８３を遮断する。リリーフ弁１０９．１１０
はそれぞれ導管１４．１５を介して供給管路３０．２０
の圧力が導かれ、この圧力に応じてリリーフ管７３．８
３を連通させて、ボンフ・８，９の吐出圧力を制御する
。すなち、前記制御弁１１１，１１２が第１位置にある
場合においてポンプ８．９の吐出圧力は供給管３０．２
０内の圧力と実質的に等しくなるようになっている。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット　（ＥＣＵ）１３
０により計算すれ、このため、各車輪の近傍には車速セ
ンサ１２１．１２２，１２３，１２４が設けられる。Ｅ
ＣＵ１３０は、アンチスキッド制御を開始すると判断し
た時、第１切換弁１０１，１０２を第１位置から第２位
置へ切換え、アンチスキッド制御時、第２切換弁１０４
，１０５，１０６，１０７を車輪の減速度およびスリッ
プ率に応じて切換える。

なお後輪の第２切換弁１０５．１０７は常に同位置に切
換えられる。

このアンチスキッド制御を第２図ｆａ）、ｆｂ）、（Ｃ
）を用いて説明する。

ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において第１切
換弁１０１．１０２はそれぞれ第１位置にある。したが
ってブレーキペダル１が踏込まれると、マスタシリンダ
３から吐出される圧油は、ブレーキ管３１，２１．２２
．３２を通って各ホイルシリンダ４，５，６．７に導か
れ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上昇する
。すなわち、時間Ｔ、において、ブレーキペダルｌが踏
込まれると、ホイルシリンダの圧力Ｐは急激に上昇し、
これに伴なって車輪の速度ｖ８も急速に低下する。一方
、車体の速度Ｖｖも時間Ｔ、から低下し始めるが、車輪
の速度■。の低下の方が急激である。

しかして車輪の速度■。が第２図（ａｌに破線で示され
る基準速度■、より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ＥＣＵ１３０はアンチスキッド
制御の指令信号を出力する。これにより、第１切換弁１
０１，１０２が第２位置に切換えられるとともにモータ
１０が駆動され、ホイルシリンダ４．５，６．７はポン
プ８，９が吐出するブレーキ油を供給するようになる。

ポンプ吐出圧力は時間Ｔ２から徐々に上昇し始め、時間
Ｔ、においてＰｌになり、その後Ｐ２に達する。

上記第１切換弁１０１．１０２の切換えと同時に、所定
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第２切換弁
１０４，１０５，１０６，１０７のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第２位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管５０を通ってリザーバ１１
に解放される。

ボイルシリンダ内の圧力は時間Ｔ２から少しの間上昇す
るが、やがて減少し始める。しかして車輪の速度の低下
の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧力を増加させる
必要が生じると、例えば時間Ｔ３において第２切換弁が
第１位置に切換えられる。この結果、ホイルシリンダへ
は流路抵抗の大きい枝管７１，７２，８１．８２を介し
てブレーキ油が徐々に供給され、ホイルシリンダ圧力は
比較的緩やかに増加する。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じてホイル
シリンダ４，５，６．７に供給する圧力がＥＣＵ１３０
により計算され、各第２切換弁１０４．１０５，１０６
，１０７に供給する０Ｎ−ＯＦＦ信号のＤＵＴＹ比を適
切に選択することにより各ホイルシリンダ４．５，６．
７に適当な圧力の油が供給させる。その結果、車輪の速
度Ｖ。

は基準速度Ｖ、に近い値を保つように制御されるのであ
る。尚、アンチスキッド制御は、車両の停止または）゛
レニキスイッチがＯＦＦになることにより終了し、この
時、第１切換弁１０１，１０２は第１位置に切換えられ
る。

以上のようなアンチスキッド制御時において、運転者が
制動力を緩和させるべくブレーキペダルｌを戻した場合
には、ホイルシリンダ４，５，６゜７内の圧力をマスタ
シリンダ３内の圧力に追従させて減圧することが必要と
なる。このような場合にはマスタシリンダ３内の圧力が
ホイルシリンダ４．５，６．７内の圧力よりも所定値以
上小さくなったことを前記圧力スイッチ４１．４３が検
知し、モータ１０を停止させると共に、第１切換弁１０
１．１０２を開弁させて、ホイルシリンダ４゜５．６．
７とマスタシリンダ３とを連通させる。

その結果、ホイルシリンダ４，５，６．７内の圧力が減
圧されると同時に、マスクシリンｌ゛３内の圧力もブレ
ーキペダル踏力相当の圧力となる。

また、アンチスキッド制御時において、前記リリーフ弁
１０９．１１０の故障などによりポンプ８．９の吐出圧
が異常高圧になり、ホイルシリンダ４，５，６．７内の
圧力が所定値異常になった場合でも、前記圧力スイッチ
４１．４３がこれを検知し、ホイルシリンダ４，５，６
．７とマスタシリンダ３を連通させると同時にモータ１
０を停止させる。これにより、各配管が異常高圧により
破裂するのを防止することができる。

次に例えば車両を急発進させた場合に生じる駆動輪のス
リップ防止側ｗＪ（加速スリップ制御ｌ）について述べ
る。

前記車輪速度センサー１２１，１２２，１２３゜１２４
により駆動輪速度と従動輪速度を同時に検知し、駆動輪
速度が従動輪速度より所定値以上大きくなると駆動輪が
スリップしているものとＥＣＵ１３０が判断し、まず第
１切換弁１０１，１０２を第２位置に切換え、供給管２
０．３０を遮断する。そしてモータ１０を回転させてポ
ンプ８゜９を駆動させ、同時に制御弁１１１．１１２を
第２位置に切換えてリリーフ管７３．８３を遮断する。

よってポンプ８，９はマスタシリンダ３の圧力よりも高
い圧力の圧油を供給管７０．８０に送り出すことができ
る。そして、駆動輪のスリップ状態に応じて第２切換弁
１０４．１０６を切換え、ポンプ８．９からの圧油を駆
動輪である左右前輪のホイルシリンダ４．５に供給し、
スリップを抑える。尚、本実施例では駆動輪が左右前輪
であったが、後輪駆動の場合には第２切換弁１０５．１
０７を切換えて左右後輪のスリップを抑えることになる
。また、左右の駆動輪でスリップ状態が異なる場合、左
右それぞれ独立して制御を行なう。

次に、この加速スリップ制御を第３図に示すフローチャ
ートを用いて説明する。

すなわち、ＥＣＵ１３０においては、各車輪速度センサ
１２１，１２２，１２３，１２４より速度信号を入力し
たのち、ステップ２０１にて駆動輪速度■８を演算し、
次にステップ２０２にて従動輪速度■、を演算する。そ
して、判定ステップ２０３にて制御中か否かを判定し、
制動中には制御ルーチン２０４に進んでアンチスキッド
制御の演算処理を実行するが、制御中でなければ制御ル
ーチン２０５に進んで加速スリップ制御の演算処理を実
行する。

この制御ルーチン２０５では、まず判定ステップ２０６
に進んで従動輪速度ｖＸと駆動輪速度■。

の比較により加速スリップ判定レベルを越えると加速ス
リップと判定し、ステップ２０７に進み、カウンタＯＦ
Ｆとし、判定ステップ２０８に進み、モードフラグがＯ
Ｎか否かを判定する。最初はそのモードフラグがＯＦＦ
になっているため、ステップ２１０に進み、第１切換弁
１０１，１０２、第２切換弁１０５，１０７、制御弁１
１１，１１２、モータ１０の全てを順次ＯＮして、マス
タシリンダ側をカットし、従動輪のホイールシリンダ６
．７に制動がかからないようにし、ポンプ８゜９の吐出
圧力を高めるようにし、ステップ２１１にてモードフラ
グをＯＮにし、ステップ２０１にもどる。従って、上記
処理によりそのポンプ吐出圧力が駆動輪のホイールシリ
ンダ４．５にのみ印加開始する。

次に、同様の処理にてステップ２０１，２０２゜２０３
．２０６，２０７から判定ステップ２０８に到来したと
き、モードフラグがＯＮになっているためステップ２０
９に進み、駆動輪に対応する第２切換弁１０４．１０６
をＯＦＦとし、加速スリップに導く駆動輪への制動を維
持する。以後、加速スリップが生じている間は、ステッ
プ２０１゜２０２．２０３，２０６，２０７，２０８，
２０９の処理を繰返し、駆動輪の加速スリップの抑制を
行なう。

これにより、加速スリップが抑制されると、上記判定ス
テップ２０６の判定がＮｏになり、判定ステップ２１２
に進み、アクセルペダルの踏込の有無判定がなされ、判
定ステップ２１３に進み、モードフラグがＯＮか否かを
判定し、このときモードフラグがＯＮになっているため
次のステップ２１４に進む。このステップ２１４ではカ
ウンタαをα＝α＋１の如く「ｌ」だけカウンートアッ
プし、判定ステップ２１５に進み、所定時間α。に達し
たか否かを判定するが、未だ所定時間に達していないた
め、ステップ２１６に進み、駆動輪に対応する第２切換
弁１０４．１０６をＯＮさせ、その駆動輪のホイールシ
リンダ４．５の制動圧を緩め、ステップ２０１にもどる
。

そして、加速スリップが抑制されている間は、上記と同
様のステップ２０１，２０２，２０３゜２０６．２１２
．２１３．２１４．２１５．２１６の処理を繰返し、駆
動輪の制動圧を緩めている。

この作動により、再度駆動輪の加速スリップが生じると
、判定ステップ２０６の加速スリップ有無の判定がＮＯ
からＹＥＳに反転し、ステップ２０７にてカウンタをＯ
ＦＦにし、判定ステップ２０８を経て、ステップ２０９
に進み、第２切換弁１０４．１０６を再度ＯＦＦにし、
駆動輪に抑制圧を印加し、その加速スリップの抑制を再
開する。

これらの処理による駆動輪への制動圧の印加、緩めを制
御を繰返すことによって、加速スリップを抑制しつつ安
定した効率的な車両の発進、加速を行なうことができる
。

他方、その加速スリップが無くなってから所定時間が経
過すると、判定スリップ２１５のαくα０の判定がＹＥ
ＳからＮＯに反転し、ステップ２１７に進み、モータＩ
Ｏ１制御弁１１１，１１２、第２切換弁１０５，１０７
、第１切換弁１０１゜１０２、第２切換弁１０４，１０
６の全てを順次０ＦＦＬ、ステップ２１８にてモードフ
ラグを０ＦＦＬ、通常状態に復帰する。

なお、上述の実施例では、前輪駆動の車両の適用したも
のを示したが、後輪駆動の車両にも同様に通用すること
ができ、その際駆動輪となる後輪の制動力制御にて加速
スリップ制御を行なうことができる。

また、加速スリップ制御の終了判定のカウント値α。は
、一定値であっても、車両の走行状態によって変化する
値であってもよい。

また、駆動輪に対応する第２切換弁１０４．１０６は単
純に０Ｎ−ＯＦＦ制御されるものを示したが、加速スリ
ップ判定時に、一定時間デユーティ比などによる０Ｎ−
ＯＦＦＪＩＩ御をしてもよい。

また、加速スリップの判定時点から終了判定するまでの
間、制御弁１１１，１１２がＯＮ状態を続けるものを示
したが、加速スリップ有りのとき、制御弁ｌｉｔ、１１
２をＯＮ　（第２切換弁１０４゜１０６は０ＦＦ）に、
加速スリップ無しのとき、制御弁１１１．１１２をＯＦ
Ｆ　（第２切換弁１０４．１０６はＯＮ）に切換制御し
てもよい。

また、加速スリップの判定として、駆動輪速度と従動輪
速度の比較するものを例示したが、駆動輪加速度と設定
値との比較、或いは駆動輪速度と対地速度、車体加速度
との比較などにて判定してもよい。

さらに、駆動輪に対応する第２切換弁１０４゜１０６が
同時に０Ｎ−ＯＦＦするものを例示したが、各駆動輪毎
に独立制御するようにし、左右輪の路面摩耗係数の異な
るまたぎ路の制御性を向上させることができる。その際
、一方の駆動輪のみが低μ（摩耗係数）路で加速スリッ
プしたときに、（ｉ）それに対応する一方の第２切換弁
のみ切換制御するもの、（ｉｉ　）それに対応する一方
の制御弁および第２切換弁を切換制御するもの、などの
組合せ制御を行なうようにしてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明した様に、本発明のブレーキ装置を用いれば、
簡単な構成でアンチスキッド制御と加速スリップ制御を
行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
アンチスキッド制御を説明するに供する図、第３図は加
速スリップ制御を説明するフローチャートを示す図であ
る。 ３・・・マスタシリンダ、４，５，６．７・・・ホイル
シリンダ、８，９・・・ポンプ（圧力源）、１１・・・
リザーバ、１０１．１０２・・・第１切換弁、１０４゜
１０５．１０６，１０７・・・第２切換弁、１０９゜１
１０・・・リリーフ弁、１１１，１１２・・・制御弁。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ブレーキペダルに連結されたマスタシリンダと、各車輪
   ごとに配されたホイルシリンダと、油圧を発生させる圧
   力源と、作動油を滞留させておくリザーバと、前記マス
   タシリンダとホイルシリンダとを結ぶ管路途中に配され
   、この管路を連通・遮断する第１切換弁と、前記第１切
   換弁より下流側に配され、前記ホイルシリンダを前記圧
   力源もしくは前記リザーバに選択的に連通させる第２切
   換弁と、前記圧力源の吐出側と吸入側とを結ぶリリーフ
   管と、このリリーフ管途中に配されリリーフ管を連通・
   遮断する制御弁と、前記リリーフ管途中に配され前記圧
   力源からの圧力が前記マスタシリンダからの圧力以上に
   なった場合に前記リリーフ管を連通させるリリーフ弁と
   を備え、車輪がロック傾向にあると前記第１切換弁が閉
   弁し、且つ前記第２切換弁が切換わってホイルシリンダ
   内の圧力を増減することによりアンチスキッド制御を行
   い、駆動車輪が加速スリップ傾向にあると前記第１切換
   弁及び前記制御弁が閉弁し、且つその駆動車輪に対応す
   る前記第２切換弁が切換わってホイルシリンダ内の圧力
   を増減することにより、加速スリップ制御を行う車両用
   ブレーキ装置。