JPS61108045A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッ制御時置に関する。

従来の技術 車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスクシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭４９−２８３０
７号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的体々に供給する。

発明が解決しようとする問題点 従来のアンチスキッド制御装置に設けられているポンプ
は固定容量型であり、最大圧力時の流量が消費動力で制
限され、大きくすることができない。しかしアンチスキ
ッド制御時におけるブレーキ油圧は比較的低いため、ポ
ンプの吐出流量が不充分ある。このため、ホイルシリン
ダへ再びブレーキ油を供給する時、この油圧が上昇する
まで時間がかかり、またその上昇の速さが遅いという問
題を生ずる。

問題点を解決するための手段 上記問題点を解決するため、本発明に係るアンチスキッ
ド制御装置のポンプは、吐出圧力が相対的に大きいとき
吐出流量を少なくするとともに吐出圧力が相対的に小さ
いとき吐出流量を多くする可変容量ポンプであることを
特徴としている。

実施例 以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＦ車に適用した例であり、ブレーキシステ
ムの配管系は周知のようにＸ配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ４と左後輪のホイルシリンダ７に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ５と右後輪リホイルシリンダ６に同一系統の管路から
ブレーキ油が供給されるように構成されている。ブレー
キペダル１は真空ブースタ２を介してマスクシリンダ３
に連結されており、ブレーキペダル１を踏込むことによ
りマスクシリンダ３に発生する油圧は、後述するように
管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイ
ルシリンダ４，５，６゜７に伝達され、ブレーキ作用が
行なわれる。真空ブースタ２は従来公知のように、エン
ジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導かれ
、ブレーキペダル１の踏込みに応じてマスクシリンダ３
のピストンに連結されたブツシュロッドを付勢して運転
者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。

マスクシリンダ３は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する２つの圧力室（図示にず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管２０．３０が接続される。供給管２０は第
１切換弁１０１を介して、左前輪のホイルシリンダ５に
連通ずるブレーキ管２１と右後輪のホイルシリンダ６に
連通するブレーキ管２２とにそれぞれ接続され、またチ
ェック弁４１を有する連通管２３を介してブレーキ管２
１に接続され、チェック弁４２を有する連通管２４を介
してブレーキ管２２に接続される。第１切換弁１０１は
３ポ一ト２位置弁であり、図示された第１位置において
供給管２０を各枝管２１゜２２に連通させ、図示とは異
なる第２位置において供給管２０を各枝管２１，２２か
ら遮断する。

チェック弁４１．４２は、ブレーキ油がそれぞれブレー
キ管２１．２２から供給管２０へのみ流動するのを許容
する。

供給管３０も同様に第１切換弁１０２を介して、右前輪
のホイルシリンダ４に連通ずるブレーキ管３１と左後輪
のホイルシリンダ７に連通ずるブレーキ管３２とにそれ
ぞれ接続され、またチェック弁４３を有する連通管２５
を介してブレーキ管３１に接続され、チェック弁４４を
有する連通管２６を介してブレーキ管３２に接続される
。第１切換弁１０２は第１切換弁１０１と同様に３ポ一
ト２位置弁であり、図示された第１位置において供給管
３０を各枝管３１，３２に連通させ、図示とは異なる第
２位置において供給管３０を各枝管３１．３２から遮断
する。チェック弁４３．４４は、ブレーキ油がそれぞれ
ブレーキ管３１．３２から供給管３０へのみ流動するの
を許容する。

後輪のホイルシリンダ６．７へ接続されるブレーキ管２
２．３２の途中には、従来公知のプロポーショニングバ
ルブ１０３が設けられ、油圧が一定値以上になった場合
、マスクシリンダ３の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ
油を後輪のホイルシリンダ６．７に供給するようになっ
ている。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、ブレ
ーキペダル１の踏込みによりマスクシリンダ３に発生し
た油圧は、供給管２０およびブレーキ管２１を介して左
前輪のホイルシリンダ５へ、供給管２０およびブレーキ
管２２を介して右後輪のホイルシリンダ６へ、供給管３
０およびブレーキ管３１を介して右前輪のホイルシリン
ダ４へ、供給管３０およびブレーキ管３２を介して左後
輪のホイルシリンダ７へ、それぞれ伝達される。

次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。

可変容量ポンプ８，９は、モータ１０により回転駆動さ
れ、それぞれリザーバ１１に連通する油管５０．６０の
枝管５１．６１からブレーキ油を吸入し、その油を供給
管７０．８０を介して各ホイルシリンダ４，５，６．７
に供給する。

供給管７０の枝管７１は、第２切換弁１０４を介してブ
レーキ管３１の枝管３３に連通可能であり、枝管７１の
途中にはブレーキ油が第２切換弁１０４から逆流するの
を阻止するチェック弁９１と絞り９２とが設けられる。

第２切換弁１０４は３ポ一ト２位置弁であり、一方の吐
出ポートは上記枝管３３に接続され、他方の吐出ボート
は油管５０の枝管５１に接続される。しかして第２切換
弁１０４は、図示された第１位置において枝管７１を枝
管３３に連通させ、図示とは異なる第２位置において枝
管３３を枝管５１に連通させる。

したがって、第２切換弁１０４が第１位置にある時、ポ
ンプ８から吐出されたブレーキ油は供給管７０から枝管
３３を通ってホイルシリン、ダ４へ供給され、第２切換
弁１０４が第２位置にある時、ホイルシリンダ４内のブ
レーキ油は枝管３３から油管５０を通ってリザーバ１１
へ解放される。

同様に、供給管７０の枝管７２は第２切換弁１０５を介
してブレーキ管３２の枝管３４に連通可能であり、枝管
７２にはチェック弁９３と絞り９４とが設けられる。第
２切換弁１０５の一方の吐出ボートは枝管３４に接続さ
れ、他方の吐出ボートは油管５０の枝管５２に接続され
る。しかして第２切換弁１０５は、図示された第１位置
にある時枝管７２を枝管３４に連通させてポンプ８から
吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ７に導き、図示
とは異なる第２位置にある時枝管３４を枝管５２に連通
させてホイルシリンダ７内のブレーキ油をリザーバ１１
へ解放する。

供給管８０の枝管８１は第２切換弁１０６を介してブレ
ーキ管２１の枝管２１に連通可能であり、枝管８１には
チェック弁９５と絞り９６とが設けられる。第２切換弁
１０６の一方の吐出ボートは枝管２７に接続され、他方
の吐出ボートは油管５０の枝管５３に接続される。しか
して第２切換弁１０６は、図示された第１位置にある時
枝管８１を枝管２７に連通させてポンプ９から吐出され
るブレーキ油をホイルシリンダ５に導き、図示とは異な
る第２位置にある時枝管２７を枝管５３に連通させてホ
イルシリンダ５内゛のブレーキ油をリザーバ１１へ解放
する。

また供給管８０の枝管８２についても全く同様に、第２
切換弁１０７を介して枝管２８．５４に接続され、第２
の切換弁１０７は第１位置にある時ホイルシリンダ６に
ブレーキ油を導き、第２位置にある時ホイルシリンダ６
内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

可変容量ポンプ８，９は従来公知のラジアルピストン型
ポンプであり、図示しないカムリングを変位させること
により吐出容量が変えられる。このカムリングを変位さ
せるために制御弁１０８が設けられる。制御弁１０８は
３ポ一ト２位置弁であり、吸入ポートに供給管７０の枝
管７３が接続され、一方の吐出ボートに油管５０の枝管
５５が連結され、他方の吐出ボートに伝達管１２が連結
される。伝達管１２はカムリングの端面に対向し、この
端面に油圧を導く。ｉ！ＩＩ　１１１弁１０８は導管１
３を介して供給管７０内の圧力を導かれ、この圧力に応
じて切換ねり、図示された第１位置にある時枝管７３を
伝達管１２に連通させてカムリングに圧油を導き、供給
管７０内の圧力が高くなって、図示とは異なる第２位置
にある時伝達管１２を枝管５５に連通させてカムリング
に作用していた圧油を解放する。

可変容量ポンプ８，９は１台のモータ１０によって駆動
され、相互に同じ吐出流量を有する。上述のようにポン
プ８，９のカムリングは制御弁１０８によって切換えら
れ、すなわら、ポンプ８゜９の吐出流ｆｆ１Ａは第２図
に示されるように吐出圧力Ｐ１以下において相対的に高
く、吐出圧力９２以上において相対的に低くなるように
定められており、最大吐出圧力はＰ２である。なお図中
破線Ｂは固定容量ポンプの吐出流量を示す。

ポンプ８，９は上述のように吐出圧力に応じて吐出流量
を変化させるので、モータ１０の出力Ｃは吐出圧力に応
じて第３図に示されるように変化する。すなわちモータ
１０の出力は吐出圧力がＯからＰｌまで直線的に増加し
て最大値Ｍに達し、Ｐｌを越えるといったんモータ出力
は半減してＰ２まで直線的に増加し、再び最大値Ｍに達
する。

したがってポンプ８，９の吐出圧力が低い時、破線りで
示される固定容量ポンプの場合のモータ出力よりもはる
かに大きいモータ出力が得られ、大形のモータを用いる
ことなく低圧時の流量を大ぎくすることができる。

なおポンプ８．９の吸入側と吐出側は、それぞれリリー
フ管７３．８３により連結され、これらのリリーフ管７
３．８３にはそれぞれリリーフ弁１０９．１１０が設け
られる。リリーフ弁１０９゜１１０はそれぞれ導管１４
．１５を介して供給管路３０．２０の圧力が導かれ、こ
の圧力に応じてリリーフ管７３．８３を連通させて、ポ
ンプ８゜９の吐出圧力を制御する。すなわち、ポンプ８
．　。

９の吐出圧力は供給管３０．２０内の圧力と実質的に等
しくなるようになっている。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）（図示
せず）により計算され、このため、車輪の近傍には車速
センサ（図示せず）が設けられる。ＥＣＵは、アンチス
キッド制御を開始すると判断した時、第１切換弁１０１
．１０２を第１位置から第２位置へ切換え、アンチスキ
ッド制御時、第２切換弁１０４，１０５゜１０６．１０
７を車輪の減速度およびスリップ率に応じて切換える。

なお後輪の第２切換弁１０５゜１０７は常に同位置に切
換えられる。

本実施例装置の作用を第４図（ａ）、（ｂ）。

（Ｃ）を用いて説明する。

ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において第１切
換弁１０１．１０２はそれぞれ第１位置にある。したが
ってブレーキペダル１が踏込まれると、マスクシリンダ
３から吐出される圧油は、ブレーキ管３１，２１．２２
．３２を通って各ホイルシリンダ４，５．６．７に導か
れ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上昇する
。すなわち、時間Ｔｏにおいて、ブレーキペダル１が踏
込まれると、ホイルシリンダの圧力Ｐは急激に上昇し、
これに伴なって車輪の速度Ｖｗも急速に低下する。一方
、車体の速度Ｖｖも時間Ｔ１から低下し始めるが、車輪
の速度Ｖｗの低下の方が急激である。

しかして車輪の速度Ｖｗが第４図（ａ）に破線で示され
る基準速度Ｖ＋より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ＥＣＵはアンチスキッド制御の
指令信号を出力する。これにより、第１切換弁１０１．
１０２が第２位置に切換えられるとともにモータ１０が
駆動され、ホイルシリンダ４，５．６，７．はポンプ８
，９が吐出するブレーキ油を供給するようになる。ポン
プ吐出圧力は時間Ｔ２から徐々に上昇し始め、時間Ｔ３
においてＰｌになり、その後Ｐ２に達する。

すなわち、時間Ｔ２からＴ３までは第２図に示されるよ
うにポンプ８，９の吐出流量が多く、時間Ｔ３以降、ポ
ンプ８，９の吐出流量が少なくなる。

なお第４図（Ｃ）において破線Ｅは、第２図の破線Ｂで
示される固定容量ポンプの吐出圧力の変化を示す。

上記第１切換弁１０１．１０２の切換えと同時に、所定
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第２切換弁
１０４，１０５，１０６．１０７のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第２位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管５０を通ってリザーバ１１
に解放される。

ホイルシリンダ内の圧力は時間Ｔ２から少しの間上昇す
るが、やがて減少し始める。しかして車輪の速度の低下
の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧力を増加させる
必要が生じると、例えば時間Ｔ３において第２切換弁が
第１位置に切換えられる。この結果、ホイルシリンダへ
は流路抵抗の大きい枝管７１，７２．８１．８２を介し
てブレーキ油が徐々に供給され、ホイルシリンダ圧力は
比較的緩やかに増加する。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて各第２
切換弁１０４，１０５，１０６，１０７は切変換えられ
、ホイルシリンダ４．５，６．７の圧力は急激もしくは
緩増する。アンチスキッド制御は、車両の停止またはブ
レーキスイッチがＯＦＦになることにより終了し、この
時第１切換弁１０１，１０２は第１位置に切換えられる
。

以上のようなアンチスキッド制御において、ポンプ８，
９の吐出流量はモータ１０の駆動開始の直後から急上昇
するので、第５図に示されるように、ホイルシリンダの
圧力を増加させ始める時間Ｔ４を極力早めにすることが
でき、また、この時間Ｔ４からポンプ８．９の吐出流量
が大きい時間Ｔｓ　　（第２図のＡ）までの間、ホイル
シリンダ圧力をより急に上昇させることができる。した
がって、ホイルシリンダ内の圧力をより早く高めること
ができ、破線Ｆで示される固定容量ポンプを用いた場合
に比べ、応答性を向上させることができる。

発明の効果 以上のように本発明によれば、アンチスキッド制御にお
いて、ホイルシリンダ内の圧力を上昇させ始める時間を
極力早めに定めることができ、その後の圧力上昇を充分
なものにすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
ポンプの吐出圧力に対する吐出流量の関係を示すグラフ
、第３図はポンプの吐出圧力に対するモータ出力の関係
を示すグラフ、第４図＜ａ　＞は車速と車輪の速度の変
化を示すグラフ、第４図（ｂ）はホイルシリンダの圧力
の変化を示すグラフ、第４図（Ｃ）はポンプの吐出圧力
の変化を示すグラフ、第５図はホイルシリンダの圧力の
変化を示すグラフである。 ４．５．６．７・・・ホイルシリンダ、８，９・・・可
変容量ポンプ（圧力源）、１１・・・リザーバ、１０４
．１０５，１０６，１０７・・・切換弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車輪のブレーキ機構に設けられたホイルシリンダは
   、切換弁を介して圧力源もいくはリザーバに選択的に連
   通するよう構成され、上記切換弁は、車輪のロック時に
   切換制御されてホイルシリンダ内の圧力を増減させ、そ
   のロック状態を解放するアンチスキッド制御装置におい
   て、上記圧力源は、吐出圧力が相対的に大きいと吐出流
   量を少なくするとともに吐出圧力が相対的に小さいとき
   吐出流量を多くする可変容量ポンプであることを特徴と
   するアンチスキッド制御装置。