JPS63232055A - ブレーキ装置及びそのモニタ方法 - Google Patents
ブレーキ装置及びそのモニタ方法Info
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- JPS63232055A JPS63232055A JP62278442A JP27844287A JPS63232055A JP S63232055 A JPS63232055 A JP S63232055A JP 62278442 A JP62278442 A JP 62278442A JP 27844287 A JP27844287 A JP 27844287A JP S63232055 A JPS63232055 A JP S63232055A
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- B60T8/4031—Pump units characterised by their construction or mounting
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- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野」
この発明は、マスタシリンダと、ホイールシリンダと、
アンチロック制御装置とを備えてなる、特に自動車のブ
レーキ装置に関する。
アンチロック制御装置とを備えてなる、特に自動車のブ
レーキ装置に関する。
「従来の技術とその問題点」
例えば、西独特許出願Ｐ３６４１７１２．２を参照すれ
ば、この種のブレーキ装置は、公知となっている。この
ブレーキ装置は、アンチロックブレーキシステム及び補
助ポンプを備えている。これら補助ポンプは、アンチロ
ック制御モード中、マスタシリンダの圧力室内及びホイ
ールシリンダ内に圧液を送出する。制御アルゴリズムに
従い、ホイールブレーキ内の圧液は、減圧局面において
、非加圧の供給リザーバに排出される。ホイールシリン
ダ内の圧力調整の為、大口弁及び出口弁が使用されてお
り、これら人口弁及び出口弁は、ホイールシリンダに割
当てられている。これら人口弁及び出口弁は、アンチロ
ック制御システムのいわゆる圧力調整器を構成している
。制御モードにおいては、圧力調整器、つまり、圧力調
整されるホイールシリンダの出口弁を介して、多くの圧
液が排出され、これにより、液圧ポンプが吐出容量の増
加によって、最早排出された圧液を補償できない可能性
もある。公知のシステムにおいて、マスタシリンダにお
けるポンプ、圧力調整器及び圧力室は、マスタシリンダ
の圧力室から流出された圧液が圧力調！！器を介して非
加圧の供給リザーバに排出可能となるように、相互に接
続されている。
ば、この種のブレーキ装置は、公知となっている。この
ブレーキ装置は、アンチロックブレーキシステム及び補
助ポンプを備えている。これら補助ポンプは、アンチロ
ック制御モード中、マスタシリンダの圧力室内及びホイ
ールシリンダ内に圧液を送出する。制御アルゴリズムに
従い、ホイールブレーキ内の圧液は、減圧局面において
、非加圧の供給リザーバに排出される。ホイールシリン
ダ内の圧力調整の為、大口弁及び出口弁が使用されてお
り、これら人口弁及び出口弁は、ホイールシリンダに割
当てられている。これら人口弁及び出口弁は、アンチロ
ック制御システムのいわゆる圧力調整器を構成している
。制御モードにおいては、圧力調整器、つまり、圧力調
整されるホイールシリンダの出口弁を介して、多くの圧
液が排出され、これにより、液圧ポンプが吐出容量の増
加によって、最早排出された圧液を補償できない可能性
もある。公知のシステムにおいて、マスタシリンダにお
けるポンプ、圧力調整器及び圧力室は、マスタシリンダ
の圧力室から流出された圧液が圧力調！！器を介して非
加圧の供給リザーバに排出可能となるように、相互に接
続されている。
ポンプの吐出比が圧液の排出を補償するのに充分でない
ならば、マスタシリンダの圧力室から余りにも多くの圧
液が排出されることになる。ブレーキペダル、即ち、ブ
レーキパワーブースタの作動の下で、マスタシリンダの
底部の方向に、ピストンが不所望に移動されるしまうこ
とがある。極端な場合においては、ピストンは、その左
端位置に移動されることになる。ピストン及びブレーキ
ペダルが相互に連結されていると、ブレーキペダルが完
全に踏込まれることがある。アンチロック制御モードを
実行するには、充分な圧液ｍを得ることができないので
、安全性の理由からアンチロックＩＩＩ ＩＩＩは、中
断されることになる。
ならば、マスタシリンダの圧力室から余りにも多くの圧
液が排出されることになる。ブレーキペダル、即ち、ブ
レーキパワーブースタの作動の下で、マスタシリンダの
底部の方向に、ピストンが不所望に移動されるしまうこ
とがある。極端な場合においては、ピストンは、その左
端位置に移動されることになる。ピストン及びブレーキ
ペダルが相互に連結されていると、ブレーキペダルが完
全に踏込まれることがある。アンチロック制御モードを
実行するには、充分な圧液ｍを得ることができないので
、安全性の理由からアンチロックＩＩＩ ＩＩＩは、中
断されることになる。
制御モードのための通常の位置からブレーキペダルが既
に移動されている場合、その作動の信頼性は、減少され
ることになる。
に移動されている場合、その作動の信頼性は、減少され
ることになる。
「発明の目的」
この発明の目的は、次の一般的な複合目的であり、これ
ら複合目的は、以下に、一般的な複合目的に従属する３
つの特別な複合目的によって補足される。 ・ １ｔｌＩＩ ｔｉｌｌモードにおいて、ペダルは、圧力
調整器を通じての圧液の排出量に関係なく、所定の通常
の位置に保持されている。この発明の特別な目的は、マ
スタシリンダのピストン、つまり、ブレーキペダルをそ
の左端位置と右端位置との間の所望の位置に、位置付け
ることである。
ら複合目的は、以下に、一般的な複合目的に従属する３
つの特別な複合目的によって補足される。 ・ １ｔｌＩＩ ｔｉｌｌモードにおいて、ペダルは、圧力
調整器を通じての圧液の排出量に関係なく、所定の通常
の位置に保持されている。この発明の特別な目的は、マ
スタシリンダのピストン、つまり、ブレーキペダルをそ
の左端位置と右端位置との間の所望の位置に、位置付け
ることである。
従来の上述した欠点は、避けるべきであり、更に、以下
に述べることを達成できるという利点が望まれる。
に述べることを達成できるという利点が望まれる。
更に、ポンプが故障したとき、マスタシリンダの圧力室
及び液圧システムの隣接部位に、圧液の最大量を保持し
ておくことが望まれる。
及び液圧システムの隣接部位に、圧液の最大量を保持し
ておくことが望まれる。
マスタシリンダのピストン、即ち、ブレーキペダルをそ
の通常の位置に位置付けるため、ポンプに充分な吐出容
量を確保させるＭｉ１１回路が望まれている。
の通常の位置に位置付けるため、ポンプに充分な吐出容
量を確保させるＭｉ１１回路が望まれている。
一般の複合目的の本質部分は、簡単で有効な手段により
、特にアンチロック制御型ブレーキ装置の正常な機能を
モニタすることにある。
、特にアンチロック制御型ブレーキ装置の正常な機能を
モニタすることにある。
この発明の他の目的は、ペダル感覚を改善し、且つ、そ
の構造を簡単にすることである。その上、フェイルセー
フティに優れることが望まれる。
の構造を簡単にすることである。その上、フェイルセー
フティに優れることが望まれる。
「発明の概要」
この発明によれば、一般的な複合目的は、アンチロック
制御モードにおいて、マスタシリンダのピストンを所望
の位置に位置付けるため、圧液源を設けて、この圧液源
の吐出容量を可変可能とするとともに、この圧液源を液
圧管路を介してマスタシリンダに接続し、その吐出した
圧液でピストンの位置付けをなすことにより、達成され
る。更にまた、アンチロ、ツク制御付きブレーキ装置の
モニタ方法においては、アンチロック制御モード中、マ
スタシリンダの少なくとも１個のピストンの位置を検出
し、この位置を、上記ブレーキ装置の正常機能の証拠と
して利用している。
制御モードにおいて、マスタシリンダのピストンを所望
の位置に位置付けるため、圧液源を設けて、この圧液源
の吐出容量を可変可能とするとともに、この圧液源を液
圧管路を介してマスタシリンダに接続し、その吐出した
圧液でピストンの位置付けをなすことにより、達成され
る。更にまた、アンチロ、ツク制御付きブレーキ装置の
モニタ方法においては、アンチロック制御モード中、マ
スタシリンダの少なくとも１個のピストンの位置を検出
し、この位置を、上記ブレーキ装置の正常機能の証拠と
して利用している。
他の方法においては、モニタのため、少なくとも１個の
ピストンの移動方向を検出し、この移動方向を正常機能
の証拠として利用している。同様に、アンチロック制御
モー゛ド中、ピストンの速度を検出し、この速度を、ア
ンチロック制御付きブレーキ装置の正常機能の証拠とし
て考慮することも可能である。
ピストンの移動方向を検出し、この移動方向を正常機能
の証拠として利用している。同様に、アンチロック制御
モー゛ド中、ピストンの速度を検出し、この速度を、ア
ンチロック制御付きブレーキ装置の正常機能の証拠とし
て考慮することも可能である。
更にまた、マスタシリンダとホイールブレーキとを備え
たブレーキ装置のモニタ方法において、アンチロック制
御モード中、マスタシリンダにおける少なくとも１１！
のピストンの速度を検出し、この速度を、アンチロック
ｔｉＩＩｍ付きブレーキ装置の正常機能の証拠としって
利用することも提案される。
たブレーキ装置のモニタ方法において、アンチロック制
御モード中、マスタシリンダにおける少なくとも１１！
のピストンの速度を検出し、この速度を、アンチロック
ｔｉＩＩｍ付きブレーキ装置の正常機能の証拠としって
利用することも提案される。
マスタシリンダにおける少なくとも１個のピストンの位
置及び／又は、移動方向及び／又は速度及び／又は加速
又は減速を検出するセンサ装置を利用することができる
。
置及び／又は、移動方向及び／又は速度及び／又は加速
又は減速を検出するセンサ装置を利用することができる
。
ブレーキ装置に空圧のブレーキパワーブースタが外えら
れている場合、このブースタの可動壁は、センサ装置の
一部となっている。液圧ブレーキパワーブースタを備え
たブレーキＶｔ置においては、ブースタの可動壁、特に
ブースタピストンは、センサ装置の一部分ととして機能
する。この考えを拡張するとき、ブースタ制御ハウジン
グの領域に配置されている可動要素部分は、センサ装置
の一部分となっている。更にまた、ペダルアセンブリの
領域に配置された可動部分は、センサ装置の一部分を構
成することができる。同様に、タンデムマスタシリンダ
に配置された可動要素部分も、センサ装置の要素として
利用することができる。また、タンデムマスタシリンダ
に組込まれた可動要素部分も、センサ装置の要素として
利用することができる。従って、ブツシュロッドに配置
された構成部分は、同時に、センサ装置の一部分となる
ことができる。このセンサ装置は、磁気コーディング（
ｍａ（ｌｎｅｔｉｃ ｃｏｄｉｎｇ ）を備えており、
この磁気コーディングは、可動要素部分、特に、ピスト
ンに取付けられている。更にまた、センサ装置又はこの
センサ装置の構成部分は、ストップライトスイッチ、又
は、このストップライトスイッチの構成部分として構成
されている。
れている場合、このブースタの可動壁は、センサ装置の
一部となっている。液圧ブレーキパワーブースタを備え
たブレーキＶｔ置においては、ブースタの可動壁、特に
ブースタピストンは、センサ装置の一部分ととして機能
する。この考えを拡張するとき、ブースタ制御ハウジン
グの領域に配置されている可動要素部分は、センサ装置
の一部分となっている。更にまた、ペダルアセンブリの
領域に配置された可動部分は、センサ装置の一部分を構
成することができる。同様に、タンデムマスタシリンダ
に配置された可動要素部分も、センサ装置の要素として
利用することができる。また、タンデムマスタシリンダ
に組込まれた可動要素部分も、センサ装置の要素として
利用することができる。従って、ブツシュロッドに配置
された構成部分は、同時に、センサ装置の一部分となる
ことができる。このセンサ装置は、磁気コーディング（
ｍａ（ｌｎｅｔｉｃ ｃｏｄｉｎｇ ）を備えており、
この磁気コーディングは、可動要素部分、特に、ピスト
ンに取付けられている。更にまた、センサ装置又はこの
センサ装置の構成部分は、ストップライトスイッチ、又
は、このストップライトスイッチの構成部分として構成
されている。
マスタシリンダにおける少なくとも１個のピストンの位
置決めは、循環作動シーケンスを有した制御回路によっ
てもたらされる。この制御回路は、ピストンの実際の位
置を測定するための制御技術測定手段としてのセンサ装
置と、制御部材として、その吐出容量を可変可能な圧液
源と、制ｔｏ＋Ｖ４置と−から構成されている。この制
御装置は、電子制御ユニットとしての機能を有し、ピス
トンの通常の位置のための参照入力を記憶している。
置決めは、循環作動シーケンスを有した制御回路によっ
てもたらされる。この制御回路は、ピストンの実際の位
置を測定するための制御技術測定手段としてのセンサ装
置と、制御部材として、その吐出容量を可変可能な圧液
源と、制ｔｏ＋Ｖ４置と−から構成されている。この制
御装置は、電子制御ユニットとしての機能を有し、ピス
トンの通常の位置のための参照入力を記憶している。
アンチロック制御のための装置は、マスタシリンダの圧
力室において、所定の残留圧液ｍに達し、且つ、ピスト
ンがその通常の位置から所定の距離だけ移動すると、ア
ンチロック制御Ｉ御は、センサ装置によって中断される
。
力室において、所定の残留圧液ｍに達し、且つ、ピスト
ンがその通常の位置から所定の距離だけ移動すると、ア
ンチロック制御Ｉ御は、センサ装置によって中断される
。
この発明の他の実施例において、アンチロック制御の為
の装置は、マスタシリンダの圧力室内での圧液量の減少
速度が所定の速度に達し、これにより、この状態でピス
トンが所定の速度に達したとき、アンチロック制御は、
センサ装置によって中断される。
の装置は、マスタシリンダの圧力室内での圧液量の減少
速度が所定の速度に達し、これにより、この状態でピス
トンが所定の速度に達したとき、アンチロック制御は、
センサ装置によって中断される。
更に、参照入力に対応する制御装置の入力端子に、信号
ラインを介して供給されるセンサ５ｉｉｔ置のセンサ信
号を制御装置で処理し、この制御装置の出力端子に、信
号ラインを介して圧液源への補償信号を得ることも提案
される。
ラインを介して供給されるセンサ５ｉｉｔ置のセンサ信
号を制御装置で処理し、この制御装置の出力端子に、信
号ラインを介して圧液源への補償信号を得ることも提案
される。
この目的のため、参照入力は、達すべきピストンの通常
の位置がピストンにおける左端位置と右端位置との間に
なるように、工夫されている。
の位置がピストンにおける左端位置と右端位置との間に
なるように、工夫されている。
特別な実施例において、電子コントローラには、制御ア
ルゴリズムが備えてられており、この制御アルゴリズム
に従い、電子コントローラの入力端子に供給されるセン
サ信号は、圧液源の吐出容量を制御するための補償信号
を発生するように処理される。補償信号は、電子コント
ローラの出力端子に得られるようになっている。
ルゴリズムが備えてられており、この制御アルゴリズム
に従い、電子コントローラの入力端子に供給されるセン
サ信号は、圧液源の吐出容量を制御するための補償信号
を発生するように処理される。補償信号は、電子コント
ローラの出力端子に得られるようになっている。
制御アルゴリズムは、電子コントローラがセンサ信号か
ら、ピストンの位置、移動方向及び／又は速度を認識す
るように構成されており、電子コントローラは、これら
データを、補償信号の得る際に考慮する。
ら、ピストンの位置、移動方向及び／又は速度を認識す
るように構成されており、電子コントローラは、これら
データを、補償信号の得る際に考慮する。
更にまた、電子コントローラがセンサ信号により、時間
に対するピストン゛の径方向ベクトルを数学的に導き出
して、ピストンの速度ベクトルを決定し、そして、この
速度ベクトルを、補償信号を４ｒ７るための考慮すべく
、制御アルゴリズムを構成することが提案されている。
に対するピストン゛の径方向ベクトルを数学的に導き出
して、ピストンの速度ベクトルを決定し、そして、この
速度ベクトルを、補償信号を４ｒ７るための考慮すべく
、制御アルゴリズムを構成することが提案されている。
その上、制御アルゴリズムは、電子コントローラがセン
サ信号により、時間に対するピストンの速度ベクトルを
数学的に導き出して、ピストンの加速ベクトルを決定し
、そして、この加速ベクトルを補償信号を得る際に考慮
するように、工夫することもできる。
サ信号により、時間に対するピストンの速度ベクトルを
数学的に導き出して、ピストンの加速ベクトルを決定し
、そして、この加速ベクトルを補償信号を得る際に考慮
するように、工夫することもできる。
この考えを実現する他の態様において、制御アルゴリズ
ムは、電子コントローラがセンサ信号により、ピストン
の一様ではない加速移動及び一様ではない減速移動を決
定し、これらを補償信号（数学的な時間関数としての加
速／減速変化）を得る際に考慮−４６ように工夫するこ
ともできる。
ムは、電子コントローラがセンサ信号により、ピストン
の一様ではない加速移動及び一様ではない減速移動を決
定し、これらを補償信号（数学的な時間関数としての加
速／減速変化）を得る際に考慮−４６ように工夫するこ
ともできる。
電子コントローラがアンチロック制御の為に既に使用さ
れているならば、この電子コントローラは、ピストンの
位置決めをなすための制御回路にとって、種々のｉ様で
適合することができる。
れているならば、この電子コントローラは、ピストンの
位置決めをなすための制御回路にとって、種々のｉ様で
適合することができる。
電子フトンローラと、アンチロック制御モード中、ホイ
ールシリンダ内の圧力を変化させるための圧力調整器と
、マスタシリンダと、液圧ポンプと、この液圧ポンプを
圧力調整器及びマスタシリンダに接続する管路とを備え
てなるブレーキ装置においては、制御アルゴリズムが電
子コントローラ内に組込まれており、この電子コントロ
ーラは、アンチロック制御モード中、圧液の排出による
マスタシリンダのピストンの移動を、圧液源に補償信号
を出すことにより補償できるようになっている。
ールシリンダ内の圧力を変化させるための圧力調整器と
、マスタシリンダと、液圧ポンプと、この液圧ポンプを
圧力調整器及びマスタシリンダに接続する管路とを備え
てなるブレーキ装置においては、制御アルゴリズムが電
子コントローラ内に組込まれており、この電子コントロ
ーラは、アンチロック制御モード中、圧液の排出による
マスタシリンダのピストンの移動を、圧液源に補償信号
を出すことにより補償できるようになっている。
また、電子コントローラに制御アルゴリズムを組込み、
この電子コントローラで、アンチロックｔ、ＩＩ ＩＢ
モード中、ポンプからの余りにも大きな吐出容量でマス
タシリンダのピストンが移動されるのを、圧ツノ源に補
償信号を出すことにより、補償するようにしてもよい。
この電子コントローラで、アンチロックｔ、ＩＩ ＩＢ
モード中、ポンプからの余りにも大きな吐出容量でマス
タシリンダのピストンが移動されるのを、圧ツノ源に補
償信号を出すことにより、補償するようにしてもよい。
ホイールシリンダ内の圧力調整のために大口弁及び出口
弁からなる圧力調整器を備えてなるブレーキ装置におい
て、電子コントローラに組込まれた制御アルゴリズムに
より、ブレーキ装置の供給リザーバに１個又はそれ以上
の出口弁を介して排出される圧液を、圧力源に補償信号
を出すことにより、補償することも提案されている。
弁からなる圧力調整器を備えてなるブレーキ装置におい
て、電子コントローラに組込まれた制御アルゴリズムに
より、ブレーキ装置の供給リザーバに１個又はそれ以上
の出口弁を介して排出される圧液を、圧力源に補償信号
を出すことにより、補償することも提案されている。
特別な実施例の為に、圧力源としてのポンプが設【プら
れており、このポンプの吐出容量は、駆動モータを回転
速度を可変することにより、制御されるようになってい
る。
れており、このポンプの吐出容量は、駆動モータを回転
速度を可変することにより、制御されるようになってい
る。
上述した一般的な複合目的内における第１の特別な複合
目的は、次に述べる従来のブレーキ回路を改良すること
にある。
目的は、次に述べる従来のブレーキ回路を改良すること
にある。
アンチロックブレーキ装置は、原理上、ブレーキパワー
ブースタを有したペダル操作型のブレーキ圧発生器と、
このブレーキ発生器にメインブレーキ管路を介して接続
されたマスタシリンダと、補助圧供給ポンプと、車輪の
回転動向を検出し、スリップ制御のために、メインブレ
ーキ管路に介挿され電磁的に作動可能な入口弁及び出口
弁を制御するため、ブレーキ圧制御信号を発生するホイ
ールセンサ及び電子回路とを備えており、メインブレー
キ管路は、供給管路を介して駆動ポンプに接続されてい
る。この種の公知のブレーキ装置（西独公開特許出願第
３０４０５６１号及び第３０４０５６２号）において、
その上流側にブレーキパワーブースタが接続されてなる
マスタシリンダは、ブレーキ圧発生器として使用されて
いる。
ブースタを有したペダル操作型のブレーキ圧発生器と、
このブレーキ発生器にメインブレーキ管路を介して接続
されたマスタシリンダと、補助圧供給ポンプと、車輪の
回転動向を検出し、スリップ制御のために、メインブレ
ーキ管路に介挿され電磁的に作動可能な入口弁及び出口
弁を制御するため、ブレーキ圧制御信号を発生するホイ
ールセンサ及び電子回路とを備えており、メインブレー
キ管路は、供給管路を介して駆動ポンプに接続されてい
る。この種の公知のブレーキ装置（西独公開特許出願第
３０４０５６１号及び第３０４０５６２号）において、
その上流側にブレーキパワーブースタが接続されてなる
マスタシリンダは、ブレーキ圧発生器として使用されて
いる。
補助圧供給システムは、液圧ポンプと液圧アキュムレー
タとからなっており、ブレーキの作動時には、この液圧
アキュムレータからペダル力に比例した補助圧が制御弁
を介して供給される。一方において、マスタシリンダに
接続された静圧のブレーキ回路には、マスタシリンダを
介して動圧が供給され、他方においては、１本の車軸、
好ましくは、後車軸のホイールブレーキは圧力室に直接
に接続されている。この圧力室には、ペダル力に比例し
た圧力が制御弁を介して導入されている。更にまた、ス
リップ制御の為、入口弁は、静圧回路及び動圧回路の両
方に介挿されており、この人口弁は、通常開かれており
、車輪にロック傾向が生じた場合、対応するホイールブ
レーキへの圧液の流れを遮断するようになっている。
タとからなっており、ブレーキの作動時には、この液圧
アキュムレータからペダル力に比例した補助圧が制御弁
を介して供給される。一方において、マスタシリンダに
接続された静圧のブレーキ回路には、マスタシリンダを
介して動圧が供給され、他方においては、１本の車軸、
好ましくは、後車軸のホイールブレーキは圧力室に直接
に接続されている。この圧力室には、ペダル力に比例し
た圧力が制御弁を介して導入されている。更にまた、ス
リップ制御の為、入口弁は、静圧回路及び動圧回路の両
方に介挿されており、この人口弁は、通常開かれており
、車輪にロック傾向が生じた場合、対応するホイールブ
レーキへの圧液の流れを遮断するようになっている。
その上、必要な場合には、ホイールブレーキから圧力補
償リザーバへ圧液を排出するための出口弁が設けられて
いる。スリップ制御が開始されると、補助圧供給システ
ムから制御された圧液が導入されてなるブースタ室は、
マスタシリンダの静圧回路に、いわゆる主弁を介して接
続されており、。
償リザーバへ圧液を排出するための出口弁が設けられて
いる。スリップ制御が開始されると、補助圧供給システ
ムから制御された圧液が導入されてなるブースタ室は、
マスタシリンダの静圧回路に、いわゆる主弁を介して接
続されており、。
これにより、静圧回路から出口弁を介して排出された圧
液口を再び補償することができる。付加えて、安全性の
理由から、（タンデム）マスタシリンダ内のピストンは
、位置決め装置によってリセットすることができる。補
助圧を発生し、蓄え、且つ、ｉｌｌ ｔａｎするととも
に、静圧回路に動圧を圧液を送出し、且つ、個々の回路
の故障の際にも、ブレーキ礪能を保障するために要する
構造は、非常に複雑となる。
液口を再び補償することができる。付加えて、安全性の
理由から、（タンデム）マスタシリンダ内のピストンは
、位置決め装置によってリセットすることができる。補
助圧を発生し、蓄え、且つ、ｉｌｌ ｔａｎするととも
に、静圧回路に動圧を圧液を送出し、且つ、個々の回路
の故障の際にも、ブレーキ礪能を保障するために要する
構造は、非常に複雑となる。
この種のブレーキ装置において、入口弁及び出口弁のた
めの制御信号は、電子回路によって発生されている。こ
の電子回路の入力端子は、データを測定するホイールセ
ンサ、例えば、誘導型のピックアップに接続されており
、これにより、ロック状態を示した車輪の回転動向の変
化に、関係のある車輪での圧力を維持し、減圧し又は再
加圧することにより、応答することができる。
めの制御信号は、電子回路によって発生されている。こ
の電子回路の入力端子は、データを測定するホイールセ
ンサ、例えば、誘導型のピックアップに接続されており
、これにより、ロック状態を示した車輪の回転動向の変
化に、関係のある車輪での圧力を維持し、減圧し又は再
加圧することにより、応答することができる。
この発明は、ポンプが故障したとき、ブレーキングの為
の最大量の圧液を保持しておく観点から、各スリップ制
御作動の際にマスタシリンダのピストンを制御してリセ
ットするような上述したタイプのブレーキ装置の特別な
複合目的に関するものである。最後に、自動車のドライ
バーにとって、特に、ペダルの踏込み感を優れたものに
することにある。
の最大量の圧液を保持しておく観点から、各スリップ制
御作動の際にマスタシリンダのピストンを制御してリセ
ットするような上述したタイプのブレーキ装置の特別な
複合目的に関するものである。最後に、自動車のドライ
バーにとって、特に、ペダルの踏込み感を優れたものに
することにある。
この発明によれば、この目的は、ブレーキパワーブース
タの可動壁が行程ｉｌｌ ａｌｌ型電気スイッチと協働
し、この電気スイッチが可動壁の位置によって決定され
る電気信ｑを信号処理回路に伝達し、この信号処理回路
により、ポンプにおけるモータの回転数を制御すること
で、達成される。
タの可動壁が行程ｉｌｌ ａｌｌ型電気スイッチと協働
し、この電気スイッチが可動壁の位置によって決定され
る電気信ｑを信号処理回路に伝達し、この信号処理回路
により、ポンプにおけるモータの回転数を制御すること
で、達成される。
この目的の為、ブースタハウジングに保持された行程応
答型電気スイッチが行程センサ部材、好ましくは、リー
ド接点を備えてなり、このリード接点は、ブースタの可
動壁に当接されている。
答型電気スイッチが行程センサ部材、好ましくは、リー
ド接点を備えてなり、このリード接点は、ブースタの可
動壁に当接されている。
ポンプのモータは、電気的に整流された直流モータとし
て構成されており、この電流モータは、信号処理回路に
より、パルス的に駆動可能となっている。
て構成されており、この電流モータは、信号処理回路に
より、パルス的に駆動可能となっている。
電気スイッチは、容量型、ｉ！！導型、光電型又は磁場
感応型の行程検出器からなることができる。
感応型の行程検出器からなることができる。
更にまた、電気スイッチは、ブースタ又はペダルアセン
ブリにおける少なくとも１個の軸方向に摺動自在な構成
要素によって、作動可能に配置することができる。
ブリにおける少なくとも１個の軸方向に摺動自在な構成
要素によって、作動可能に配置することができる。
行程検出器として構成された電気スイッチより発生され
た電気信号は、信号処理回路により、ペダル速度として
読取られ、この信号処理回路は、ポンプのモータを作動
させるための電流の大きさを決定する。
た電気信号は、信号処理回路により、ペダル速度として
読取られ、この信号処理回路は、ポンプのモータを作動
させるための電流の大きさを決定する。
行程応答型の電気スイッチは、ブレーキパワーブースタ
における少なくとも１個の圧力室内に配置でき、その行
程センサ部材は、行動壁に連結されているか、又は、可
動壁の一部として構成されている。
における少なくとも１個の圧力室内に配置でき、その行
程センサ部材は、行動壁に連結されているか、又は、可
動壁の一部として構成されている。
２個のブレーキ回路を有している場合において、各ブレ
ーキ回路には、自身のポンプが備えられており、その供
給管路は、マスタシリンダの圧力室に直接に接続されて
いるか、又は、この圧力苗に接続されたメインブレーキ
管路に直接に接続されている。また、２個のポンプを駆
動するモータは、信号処理回路により、その駆動がオン
、オフされる。
ーキ回路には、自身のポンプが備えられており、その供
給管路は、マスタシリンダの圧力室に直接に接続されて
いるか、又は、この圧力苗に接続されたメインブレーキ
管路に直接に接続されている。また、２個のポンプを駆
動するモータは、信号処理回路により、その駆動がオン
、オフされる。
ポンプの吸込み管路は、出口弁と供給リザーバとを相互
に接続する戻り管路に接続可能となっている。
に接続する戻り管路に接続可能となっている。
別の提案によれば、マスタシリンダのピストンは、中央
制御弁を備えている。この中央制御弁の弁部材は、凹部
内において長手方向に摺動自在に配置されているととも
に、開弁部材、例えば、タペットと協働し、このタペッ
トは、ピストンがブレーキの解除位置にあるとき、弁部
材を開位置に移動させるようになっている。タペットは
、固定ピボット、横断部材又はボルトに支持されている
。
制御弁を備えている。この中央制御弁の弁部材は、凹部
内において長手方向に摺動自在に配置されているととも
に、開弁部材、例えば、タペットと協働し、このタペッ
トは、ピストンがブレーキの解除位置にあるとき、弁部
材を開位置に移動させるようになっている。タペットは
、固定ピボット、横断部材又はボルトに支持されている
。
中央制御弁の弁部材は、ばねにより閉止方向に作動でき
、弁座と協働するようになっている。この弁座は、マス
タシリンダのピストンに固定して配置されており、この
弁座に近接して、圧液通路の為にピストンの長手孔が設
けられている。
、弁座と協働するようになっている。この弁座は、マス
タシリンダのピストンに固定して配置されており、この
弁座に近接して、圧液通路の為にピストンの長手孔が設
けられている。
前述した一般的複合目的における第２の特別な複合目的
は、以下の従来のブレーキ装置を改良することにある。
は、以下の従来のブレーキ装置を改良することにある。
この従来のブレーキ装置は、マスタシリンダと、このマ
スタシリンダに圧液管路を介して接Ｆｋされたホイール
ブレーキと、マスタシリンダの上流に介挿されたブレー
キパワーブースタと、液圧ポンプと、車輪の回転動向を
検出し、スリップ制御のために、電磁的に作動可能な入
口弁及びリリーフ管路に介挿され電磁的に作動可能な出
口弁を制御するための電気的なブレーキ圧１１ｉ１Ｊ
′ｍ信号を発生するホイールセンサ及び電子回路とを備
えており、マスタシリンダは、供給管路を介して液圧ポ
ンプに接続されているとともに、この液圧ポンプの吸込
みポートは、吸込み管路を介して供給リザーバに接続さ
れている。
スタシリンダに圧液管路を介して接Ｆｋされたホイール
ブレーキと、マスタシリンダの上流に介挿されたブレー
キパワーブースタと、液圧ポンプと、車輪の回転動向を
検出し、スリップ制御のために、電磁的に作動可能な入
口弁及びリリーフ管路に介挿され電磁的に作動可能な出
口弁を制御するための電気的なブレーキ圧１１ｉ１Ｊ
′ｍ信号を発生するホイールセンサ及び電子回路とを備
えており、マスタシリンダは、供給管路を介して液圧ポ
ンプに接続されているとともに、この液圧ポンプの吸込
みポートは、吸込み管路を介して供給リザーバに接続さ
れている。
例えば、西独公開特許出願Ｐ３６０１９１４号には、同
様なブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装ｄ
は、２個の圧力室を有したマスタシリンダを備えており
、これら圧力室は、ホイールブレーキに接続されている
。ここで、ピストンは、上記圧力室を区画しており、各
圧力室には、弁が収容されている。これら弁は、ピスト
ンの初期位置（ブレーキの解除位Ｗｔ）において、圧力
室と供給リザーバとの間を接続している。ピストンの初
期位置において、弁の閉止部材は、弁座から所定の距離
を存している。ブレーキがかけられたとぎ、先ず、弁は
閉じられ、これにより、圧力室内に圧力の立ち上げが可
能となる。ブレーキング中、いずれかの車輪でのロック
傾向がスリップ制御装置によって検出されると、ポンプ
のモータが駆動され、そして、ポンプから吐出された圧
液は、ホイールブレーキ及びマスタシリンダの圧力室の
両方に供給される。ピストンは、その初期位置の方向に
移動される。ピストンが初期位置に達すると、弁が間か
れ、この結果、圧力室の圧液は、供給リザーバに排出さ
れる。まだ、ピストンがペダル力により、付勢されてい
るので、これらピストンは再び移動し、弁は閉じられる
。結局、このようにして制御作動が生じ、圧力室内には
、ペダル力に比例した圧力が生起される。
様なブレーキ装置が記載されている。このブレーキ装ｄ
は、２個の圧力室を有したマスタシリンダを備えており
、これら圧力室は、ホイールブレーキに接続されている
。ここで、ピストンは、上記圧力室を区画しており、各
圧力室には、弁が収容されている。これら弁は、ピスト
ンの初期位置（ブレーキの解除位Ｗｔ）において、圧力
室と供給リザーバとの間を接続している。ピストンの初
期位置において、弁の閉止部材は、弁座から所定の距離
を存している。ブレーキがかけられたとぎ、先ず、弁は
閉じられ、これにより、圧力室内に圧力の立ち上げが可
能となる。ブレーキング中、いずれかの車輪でのロック
傾向がスリップ制御装置によって検出されると、ポンプ
のモータが駆動され、そして、ポンプから吐出された圧
液は、ホイールブレーキ及びマスタシリンダの圧力室の
両方に供給される。ピストンは、その初期位置の方向に
移動される。ピストンが初期位置に達すると、弁が間か
れ、この結果、圧力室の圧液は、供給リザーバに排出さ
れる。まだ、ピストンがペダル力により、付勢されてい
るので、これらピストンは再び移動し、弁は閉じられる
。結局、このようにして制御作動が生じ、圧力室内には
、ペダル力に比例した圧力が生起される。
このブレーキ装置は、僅かな弁で、満足のいくブレーキ
スリップ制御を有した液圧ブレーキ装置を実現できるこ
とに、その特徴がある。しかしながら、不具合としては
、ブレーキスリップ制御の場合、ブレーキペダルがピス
トン、つまり、ブツシュロッドピストンとともに、その
初期位置に復帰されることが考えられる。
スリップ制御を有した液圧ブレーキ装置を実現できるこ
とに、その特徴がある。しかしながら、不具合としては
、ブレーキスリップ制御の場合、ブレーキペダルがピス
トン、つまり、ブツシュロッドピストンとともに、その
初期位置に復帰されることが考えられる。
ブレーキスリップ制御は、非常に僅かなブレーキ作動中
のみに必要となるので、少なくとも最大かのドライバー
がペダルの復帰に困惑することは避けがたいものである
。どの場合でも、このような制御は、不快且つ困惑する
ものである。
のみに必要となるので、少なくとも最大かのドライバー
がペダルの復帰に困惑することは避けがたいものである
。どの場合でも、このような制御は、不快且つ困惑する
ものである。
それ故、最初に述べた一般的な複合目的内の第２の特別
な複合目的は、ａ単にして、ペダルの完全な復帰を避け
、同時に、ブレーキ装置のその状態におけるブレーキス
リップｔＩ第１１１システムの機能モードを維持できる
ことにある。
な複合目的は、ａ単にして、ペダルの完全な復帰を避け
、同時に、ブレーキ装置のその状態におけるブレーキス
リップｔＩ第１１１システムの機能モードを維持できる
ことにある。
最初に述べた一般的な複合目的内の第２の特別な複合目
的は、マスタシリンダにおけるピストンの位置に依存し
て、ポンプの駆動をオン・オフすることにより、達成さ
れる。
的は、マスタシリンダにおけるピストンの位置に依存し
て、ポンプの駆動をオン・オフすることにより、達成さ
れる。
「オン・オフ」の用語は、非常に一般的な用語として理
解されるべきである。ポンプの駆動におけるオン・オフ
の切換えは、１３図の実施例の記載において、以下に示
されるように、簡単に解決できる。
解されるべきである。ポンプの駆動におけるオン・オフ
の切換えは、１３図の実施例の記載において、以下に示
されるように、簡単に解決できる。
しかしながら、同様に、ポンプの出口からその入口への
バイパス管路を設けるようにしてもよい。
バイパス管路を設けるようにしてもよい。
このバイパス管路が間かれているとき、ポンプの出口に
は、最早圧力を生起することはできない。
は、最早圧力を生起することはできない。
ポンプの作動は、有効とはなり得ない。
ポンプの切換えをなす手段は、種々の態様で得ることが
できる。例えば、マスタシリンダのブツシュロッドピス
トン、又は、このブツシュロッドピストンに結合された
構成部分、例えば、ペダルアセンブリによって作動され
る電気スイッチを設けることもできる。
できる。例えば、マスタシリンダのブツシュロッドピス
トン、又は、このブツシュロッドピストンに結合された
構成部分、例えば、ペダルアセンブリによって作動され
る電気スイッチを設けることもできる。
液圧又は空圧のブースタが設けられている場合、電気ス
イッチは、ブースタピストン、つまり、圧力流体によっ
て移動されるブースタの壁によっても作動可能である。
イッチは、ブースタピストン、つまり、圧力流体によっ
て移動されるブースタの壁によっても作動可能である。
更に、電気スイッチの切換え状態は、ブレーキスリップ
制御信号を発生する電子回路によって記録されるように
なっている。
制御信号を発生する電子回路によって記録されるように
なっている。
電気スイッチ自体は、種々のタイプで実現することがで
きる。例えば、切換え作動は、マスタシリンダにおける
ピストンの湾曲部によって実行することができる。
きる。例えば、切換え作動は、マスタシリンダにおける
ピストンの湾曲部によって実行することができる。
電気スイッチには、誘導型、容量型、光電型又は磁場感
応型のものがある。
応型のものがある。
他の実施例において、電気スイッチは、リード接点を使
用して作動可能であり、このリード接点は、ピストン上
の点状をなした磁化スポットによって作動される。
用して作動可能であり、このリード接点は、ピストン上
の点状をなした磁化スポットによって作動される。
制御作動における余りにも頻繁なポンプのオン・オフ切
換えを防止するため、オン・オフの切換え局面において
、ヒステリシスを有する手段を設けることが好ましい。
換えを防止するため、オン・オフの切換え局面において
、ヒステリシスを有する手段を設けることが好ましい。
このことは、ブツシュロッドピストンの異なる位置にお
いて作動される２個のスイッチか、又は、遅延回路によ
って実現することができる。
いて作動される２個のスイッチか、又は、遅延回路によ
って実現することができる。
この発明の他の実施例は、タンデムマスタシリンダとし
て構成されたマスタシリンダを配置することができ、こ
のマスタシリンダの圧力室には、夫々１個のポンプが割
当てられている。これらポンプは、１個の電動モータに
よって駆動可能である。タンデムマスタシリンダの各ピ
ストンは、１個のスイッチを備えている。ポンプの駆動
は、オン・オフ切換えされるようになっている。
て構成されたマスタシリンダを配置することができ、こ
のマスタシリンダの圧力室には、夫々１個のポンプが割
当てられている。これらポンプは、１個の電動モータに
よって駆動可能である。タンデムマスタシリンダの各ピ
ストンは、１個のスイッチを備えている。ポンプの駆動
は、オン・オフ切換えされるようになっている。
最初に述べた一般的複合目的内の第３の特別な複合目的
は、簡単な手段により、ブレーキ装置における圧液源の
吐出容量を可変できることにある。
は、簡単な手段により、ブレーキ装置における圧液源の
吐出容量を可変できることにある。
第３の特別な複合目的の解決は、液圧源としてのポンプ
を設け、このポンプが偏心部によって移動されるストー
ク部材、好ましくは、ピストンを右しており、このピス
トンのストロークが吐出容Ｅｒｌを可変する目的で可変
可能となっていることである。
を設け、このポンプが偏心部によって移動されるストー
ク部材、好ましくは、ピストンを右しており、このピス
トンのストロークが吐出容Ｅｒｌを可変する目的で可変
可能となっていることである。
従って、ポンプの軸は、軸方向に摺動自在に配−置され
ており、ポンプの軸は、この軸が軸方向に移動されたと
き、ポンプの径方向に配置されたピストンを移動させる
偏心部を備えている。
ており、ポンプの軸は、この軸が軸方向に移動されたと
き、ポンプの径方向に配置されたピストンを移動させる
偏心部を備えている。
ここで、軸は、吸引磁石によって軸方向に移動可能に構
成されており、この吸引磁石は、電子コントローラの出
力信号により駆動可能となっている。
成されており、この吸引磁石は、電子コントローラの出
力信号により駆動可能となっている。
コスト的に有効な構成は、ポンプにおける電気的な駆動
モータ及びポンプのロータが共通の軸を有していること
で得られる。この構成において、軸は、複数の偏心部を
有している。
モータ及びポンプのロータが共通の軸を有していること
で得られる。この構成において、軸は、複数の偏心部を
有している。
他の実施例において、軸には、軸方向に移動可能なカム
部材が配置されている。更に、移動磁石が設けられてお
り、この移動磁石は、スラスト軸受を介して、ポンプに
おけるロータ及び／又は軸を軸方向に移動させることが
できる。
部材が配置されている。更に、移動磁石が設けられてお
り、この移動磁石は、スラスト軸受を介して、ポンプに
おけるロータ及び／又は軸を軸方向に移動させることが
できる。
また、この発明は、１個又はそれ以上のカップリングを
設けることによっても具体化可能である。
設けることによっても具体化可能である。
これらカップリングは、電子コントローラの補償信号に
応答し、吐出容量の要求に依存して、１個又はそれ以上
のポンプ、ポンプ段、ポンプピストンを有効にして、駆
動モータに接続づる。
応答し、吐出容量の要求に依存して、１個又はそれ以上
のポンプ、ポンプ段、ポンプピストンを有効にして、駆
動モータに接続づる。
「発明の効果」
この発明は、以下の効果を達成することができる。
上述した従来技術の欠点は解消されている。制御モード
中、マスタシリンダのピストンは、所定の位置にしっか
りと位置付けられている。
中、マスタシリンダのピストンは、所定の位置にしっか
りと位置付けられている。
ブレーキ装置及びブレーキ装置全体の作動上の信頼を向
上するアンチロックシステムの正常な＾能をモニタする
方法が達成されている。
上するアンチロックシステムの正常な＾能をモニタする
方法が達成されている。
ペダルの踏込み感が改善されており、構造も簡単となっ
ている。達成すべき目的を満たすために、付加的なブレ
ーキ管路や弁を必要としない。重態モータは、全アンチ
ロック制御中、駆動し続けている。このことは、安全性
を高めることになる。
ている。達成すべき目的を満たすために、付加的なブレ
ーキ管路や弁を必要としない。重態モータは、全アンチ
ロック制御中、駆動し続けている。このことは、安全性
を高めることになる。
モータを何度もスピードアップする必要がなく、このこ
とは、電流のピークを避けることができる。
とは、電流のピークを避けることができる。
構造に要する弔問は、僅かであり、フェールセーフの信
頼性を高めることができる。タンデムマスタシリンダに
おいて、フローティングピストンの位置は、検知されて
いないので、この７０−ティングピストンは、中央制御
弁の制御位置まで、リセットされる。ブツシュロッドピ
ストンの位置のみが検知されている。偏心部又はカムを
有した軸の移動は、電気モータの電気的接続によっても
たらされる。このことは、付加的なケーブル及びプラグ
の必要性を解消する。偏心部を使用するとき、切換えに
より何度も吐出比を可変することができる。実施例にお
いて記載された行程検出器は、好ましくは、付加的な圧
力スイッチが無駄になるように、アンチロック１ｔｌｌ
ｔｅｌモードでの検出の目的で、使用することができ
る。
頼性を高めることができる。タンデムマスタシリンダに
おいて、フローティングピストンの位置は、検知されて
いないので、この７０−ティングピストンは、中央制御
弁の制御位置まで、リセットされる。ブツシュロッドピ
ストンの位置のみが検知されている。偏心部又はカムを
有した軸の移動は、電気モータの電気的接続によっても
たらされる。このことは、付加的なケーブル及びプラグ
の必要性を解消する。偏心部を使用するとき、切換えに
より何度も吐出比を可変することができる。実施例にお
いて記載された行程検出器は、好ましくは、付加的な圧
力スイッチが無駄になるように、アンチロック１ｔｌｌ
ｔｅｌモードでの検出の目的で、使用することができ
る。
「実施例」
第１図には、ピストンを備えたマスタシリンダが、概略
的に示されている。ここでは、モノタイプのマスタシリ
ンダが示されている。タンデムタイプのマスタシリンダ
において、後述される形態は、ブツシュロッドピストン
のために、対応して適用される。
的に示されている。ここでは、モノタイプのマスタシリ
ンダが示されている。タンデムタイプのマスタシリンダ
において、後述される形態は、ブツシュロッドピストン
のために、対応して適用される。
通常のブレーキモードにおいて、ピストン８０は、ブレ
ーキペダル８１及びピストンロッド８２により、その非
作動位置Ａから左方に移動される。
ーキペダル８１及びピストンロッド８２により、その非
作動位置Ａから左方に移動される。
第１図において、符号８３．８４．８５は、センサ装置
の構成要素を示しており、このセンサ装置は、ピストン
８０における位置、移動方向及び速度を決定し、そして
、これらのデータを電気的なセンサ信号として、電子コ
ントローラに伝達する。
の構成要素を示しており、このセンサ装置は、ピストン
８０における位置、移動方向及び速度を決定し、そして
、これらのデータを電気的なセンサ信号として、電子コ
ントローラに伝達する。
この電子コントローラは、第２図において、符号２８で
示されている。更に、センサ装置の詳細は、第２図で明
らかとなっている。
示されている。更に、センサ装置の詳細は、第２図で明
らかとなっている。
第１図においては、ピストン８０の位置Ａ、８゜０が示
されており、これらの位１ｆｆＡ、Ｂ、Ｃは、センサ装
置の上述した目的に合致するセンサ装置によって、検出
される。
されており、これらの位１ｆｆＡ、Ｂ、Ｃは、センサ装
置の上述した目的に合致するセンサ装置によって、検出
される。
位１ｆｆＡは、ピストン８０の右端位置である。位ｆｆ
１Ｂは、アンチロック制御モード中における通常のピス
トン位置であり、アンチロック制御モードは、！ｌｆｔ
１ｌ技術の点から熱望されているものである。
１Ｂは、アンチロック制御モード中における通常のピス
トン位置であり、アンチロック制御モードは、！ｌｆｔ
１ｌ技術の点から熱望されているものである。
位置Ｃは、ピストン８０の左端位置である。
符９８６は、液圧ポンプを示しており、この液圧ポンプ
８６は、電動モータ８７によって駆動される。液圧ポン
プ８６は、吐出容量可変型のポンプである。吐出容量の
可変は、例えば、第２図での実施例に記載されているよ
うに、電気的な手段によってもたらされる。しかし〜な
がら、第３図乃至第６図の実流例で説明されているよう
に、機械的な手段によって、液圧ポンプ８６の吐出容量
を可変することも可能である。最後に、液圧ポンプ８６
における吐出容量の制御は、１個又はそれ以上のカップ
リングによって実行される。これらカップリングは、電
動モータと液圧ポンプ８６との中間、又は、液圧ポンプ
８６内に配置され、電子コントローラの出力信号により
駆動される。
８６は、電動モータ８７によって駆動される。液圧ポン
プ８６は、吐出容量可変型のポンプである。吐出容量の
可変は、例えば、第２図での実施例に記載されているよ
うに、電気的な手段によってもたらされる。しかし〜な
がら、第３図乃至第６図の実流例で説明されているよう
に、機械的な手段によって、液圧ポンプ８６の吐出容量
を可変することも可能である。最後に、液圧ポンプ８６
における吐出容量の制御は、１個又はそれ以上のカップ
リングによって実行される。これらカップリングは、電
動モータと液圧ポンプ８６との中間、又は、液圧ポンプ
８６内に配置され、電子コントローラの出力信号により
駆動される。
液圧ポンプ８６は、管路８８．８９を介してマスタシリ
ンダ９０に接続されているとともに、管路８８，９１を
介して大口弁９２にも接続され、そして、この人口弁９
２及び管路９３を介して、ホイールブレーキ９５のホイ
ールシリンダ９４に接続されている。
ンダ９０に接続されているとともに、管路８８，９１を
介して大口弁９２にも接続され、そして、この人口弁９
２及び管路９３を介して、ホイールブレーキ９５のホイ
ールシリンダ９４に接続されている。
アンチロック制御モード中、ホイールシリンダ９４は、
出口弁９６を介し非加圧状態のリザーバ９７に、一時的
に、即ち、制御アルゴリズムの手順に従って接続可能と
なっている。リザーバ９７及び液圧ポンプ８６の吸込み
側にあるリザーバ９８は、１個のユニットとして構成す
ることもできる。
出口弁９６を介し非加圧状態のリザーバ９７に、一時的
に、即ち、制御アルゴリズムの手順に従って接続可能と
なっている。リザーバ９７及び液圧ポンプ８６の吸込み
側にあるリザーバ９８は、１個のユニットとして構成す
ることもできる。
入口弁９２及び出口弁９６は、電磁的に作動可能な弁で
ある。大口弁９２は、駆動磁石が励磁されていないとぎ
、間かれている。それ故、大口弁９２は、非励磁で開と
なる、いわゆる常開弁である。出口弁９６は、駆動磁石
が励磁されていないとき、閉じられている。それ故、出
口弁９６は、非励磁で閉となる、いわゆる常閉の弁であ
る。これら人口弁９２及び出口弁９６の作動は、電子コ
ントローラ２８（第２図参照）の出力信号によってもた
らされる。
ある。大口弁９２は、駆動磁石が励磁されていないとぎ
、間かれている。それ故、大口弁９２は、非励磁で開と
なる、いわゆる常開弁である。出口弁９６は、駆動磁石
が励磁されていないとき、閉じられている。それ故、出
口弁９６は、非励磁で閉となる、いわゆる常閉の弁であ
る。これら人口弁９２及び出口弁９６の作動は、電子コ
ントローラ２８（第２図参照）の出力信号によってもた
らされる。
電子コントローラ２８内には、上述の制御アルゴリズム
が記憶されている。この制御アルゴリズムは、後で詳細
に説明されるように、入口弁９２及び出口弁９６の切換
え作動を決定する。入口弁９２及び出口弁９６の切換え
作動により、アンチロック制御モードの重要な局面、即
ち、ホイールシリンダ９４内における減圧、圧力の一定
保持及び再加圧が実施される。
が記憶されている。この制御アルゴリズムは、後で詳細
に説明されるように、入口弁９２及び出口弁９６の切換
え作動を決定する。入口弁９２及び出口弁９６の切換え
作動により、アンチロック制御モードの重要な局面、即
ち、ホイールシリンダ９４内における減圧、圧力の一定
保持及び再加圧が実施される。
減圧は、大口弁９２を閉じ、そして、出口弁９６を開く
ことによって実施される。圧力を一定に保持するには、
大口弁９２を閉じ、そして、出口弁９６と閉じたままに
しておくことにより実施される。再加圧に関しては、開
弁状態にある入口弁９２及び閉弁状態にある出口弁９６
によって実施される。
ことによって実施される。圧力を一定に保持するには、
大口弁９２を閉じ、そして、出口弁９６と閉じたままに
しておくことにより実施される。再加圧に関しては、開
弁状態にある入口弁９２及び閉弁状態にある出口弁９６
によって実施される。
減圧の局面中、制御モードは、管路系及びこの管路系に
接続されたマスタシリンダから扱かれた圧液の容量を条
件とし、圧液は、同位置にある出口弁を通じて流出され
ることになる。圧液の排出量は、液圧ポンプの吐出比が
排出量を補償するのに充分でない程に大きくなり得る。
接続されたマスタシリンダから扱かれた圧液の容量を条
件とし、圧液は、同位置にある出口弁を通じて流出され
ることになる。圧液の排出量は、液圧ポンプの吐出比が
排出量を補償するのに充分でない程に大きくなり得る。
ピストン８０及びこのピストン８０に結合されたブレー
キペダル８１は、望ましくないペダル力により、左方に
移動される。極端な場合、ブレーキペダル８１は、その
全踏込みストロークに屋っで踏込まれることがある。こ
の場合、ピストン８０は、第１図に示されている左端位
置であるＣ位置に位置付けられる。
キペダル８１は、望ましくないペダル力により、左方に
移動される。極端な場合、ブレーキペダル８１は、その
全踏込みストロークに屋っで踏込まれることがある。こ
の場合、ピストン８０は、第１図に示されている左端位
置であるＣ位置に位置付けられる。
センサ装置は、既に述べたように、ピストン８０の実際
の位置、その移動方向及び速度を検出覆る。これらの情
報は、第２図に示されているように、信号ラインを介し
、入力信号として電子コントローラ２８に供給される。
の位置、その移動方向及び速度を検出覆る。これらの情
報は、第２図に示されているように、信号ラインを介し
、入力信号として電子コントローラ２８に供給される。
これら入力信号が処理された後、電子コントローラ２８
は、液圧ポンプ８６の吐出量を制御するための有効な出
力信すを発生する。上述したように、吐出量の制御は、
電気的な装置によって電気的に実施されるか、又は、機
械的な手段によって実施される。
は、液圧ポンプ８６の吐出量を制御するための有効な出
力信すを発生する。上述したように、吐出量の制御は、
電気的な装置によって電気的に実施されるか、又は、機
械的な手段によって実施される。
従って、調整され且つ増加された吐出量は、制御モード
中、少なくとも局部的に管路８９を通じてマスタシリン
ダ９０の圧力室９９に伝達される。
中、少なくとも局部的に管路８９を通じてマスタシリン
ダ９０の圧力室９９に伝達される。
この結果、ピストン８０は、その実際の位置、即ち、不
所望の位置Ｃから通常の望ましい位ｆｆ１Ｂに移動され
る。
所望の位置Ｃから通常の望ましい位ｆｆ１Ｂに移動され
る。
このことが例えば消費者、自動車の製造者によって望ま
れるならば、ピストン８０は、極端な右端位置である八
位置から中間の位置であるＢ位置に、同様にして移動可
能となっている。それ故、この場合には、吐出量は、減
少されることになる。
れるならば、ピストン８０は、極端な右端位置である八
位置から中間の位置であるＢ位置に、同様にして移動可
能となっている。それ故、この場合には、吐出量は、減
少されることになる。
また、このような構成において、センサ装置は、対応す
る電気信号を電子コントローラ２８に供給する。電子コ
ントローラ２８は、消費者の要求に適合した制御アルゴ
リズムに基づいて、電気信号を処理し、液圧ポンプ８６
における吐出比の補償信号を発生する。
る電気信号を電子コントローラ２８に供給する。電子コ
ントローラ２８は、消費者の要求に適合した制御アルゴ
リズムに基づいて、電気信号を処理し、液圧ポンプ８６
における吐出比の補償信号を発生する。
上述の説明から明らかなように、υｊ御回路内での循環
作動手順は、問題である。センサ装置は、制御回路の測
定手段であって、この測定手段は、液圧ポンプ−マスタ
シリンダピストンの制御距離の端に配置されている。制
御技術の観点から、センサ装置のセンサ信号は、制御装
置の入力信号であり、この実膿例では、ＩＩＩ ｍ装置
は、電子コントローラとして構成されている。制御アル
ゴリズムに従う入力信号の処理は、制御装置の出力信号
で、操作された変数を尋く。これら操作された変数、又
は、出力信ｑは、ピストン８０を通常の位置に位置付け
るのに必要な吐出量に調整する。制御技術の観点から、
吐出量可変型の液圧ポンプは、制御部材として見なされ
るべきである。
作動手順は、問題である。センサ装置は、制御回路の測
定手段であって、この測定手段は、液圧ポンプ−マスタ
シリンダピストンの制御距離の端に配置されている。制
御技術の観点から、センサ装置のセンサ信号は、制御装
置の入力信号であり、この実膿例では、ＩＩＩ ｍ装置
は、電子コントローラとして構成されている。制御アル
ゴリズムに従う入力信号の処理は、制御装置の出力信号
で、操作された変数を尋く。これら操作された変数、又
は、出力信ｑは、ピストン８０を通常の位置に位置付け
るのに必要な吐出量に調整する。制御技術の観点から、
吐出量可変型の液圧ポンプは、制御部材として見なされ
るべきである。
いわば、上述の制御回路は、マスタシリンダの圧力室か
ら排出された圧液量と液圧ポンプの吐出比との聞のバラ
ンスをとっている。
ら排出された圧液量と液圧ポンプの吐出比との聞のバラ
ンスをとっている。
上述の説明から明らかなように、マスタシリンダ９０内
におけるピストン８０の位置は、完全なアンチロック制
御システムの正常作動又は故障状態の証拠として利用す
ることができる。
におけるピストン８０の位置は、完全なアンチロック制
御システムの正常作動又は故障状態の証拠として利用す
ることができる。
センサＶｔＩＨによって決定される実際の位置とは別に
、また、センサ装置によって検出されるピストン８０の
左方又は右方への移動傾向、並びに、センサ装置によっ
て検出されるピストン８０の速度は、アンチロックシス
テムが正常であるか故障しているかを示す。例えば、ピ
ストン８０の左方への移動は、故障の存在を暗示してい
る。左方への急速な移動は、例えば、管路が破裂したり
、液圧ポンプ８６の吸込み側で流路が不所望に絞られる
などの重大な故障を暗示している。
、また、センサ装置によって検出されるピストン８０の
左方又は右方への移動傾向、並びに、センサ装置によっ
て検出されるピストン８０の速度は、アンチロックシス
テムが正常であるか故障しているかを示す。例えば、ピ
ストン８０の左方への移動は、故障の存在を暗示してい
る。左方への急速な移動は、例えば、管路が破裂したり
、液圧ポンプ８６の吸込み側で流路が不所望に絞られる
などの重大な故障を暗示している。
前述したように、ピストン８０の位置、ビストン８０の
移動方向及び／又は速度を検出することで、アンチロッ
ク制御を備えたブレーキシステムをモニタする方法は、
この発明によって達成すべきｍ要な目的の一部分、いわ
ば、ブレーキシステム及びアンチスキッドシステムの点
検性及び安全性を高めるための解決法である。
移動方向及び／又は速度を検出することで、アンチロッ
ク制御を備えたブレーキシステムをモニタする方法は、
この発明によって達成すべきｍ要な目的の一部分、いわ
ば、ブレーキシステム及びアンチスキッドシステムの点
検性及び安全性を高めるための解決法である。
以下に、第２図の実施例について説明する。
図示された実施例において、この発明のブレーキシステ
ムは、液圧ユニットであるブレーキ圧発生器１を有して
いる。このブレーキ圧発生器１は、タンデム形のマスタ
シリンダ２と負圧ブースタ３とから橘成されており、こ
の負圧ブースタ３は、マスタシリンダ２に連結されてい
る。ブレーキペダル５に加えられるペダル力Ｆは、ブツ
シュロッド４を介して公知のように、負圧ブースタ３に
伝達され、そして、この負圧ブースタ３から補助力によ
りブーストされて、マスタシリンダ２の作動ピストン６
．７に伝達される。
ムは、液圧ユニットであるブレーキ圧発生器１を有して
いる。このブレーキ圧発生器１は、タンデム形のマスタ
シリンダ２と負圧ブースタ３とから橘成されており、こ
の負圧ブースタ３は、マスタシリンダ２に連結されてい
る。ブレーキペダル５に加えられるペダル力Ｆは、ブツ
シュロッド４を介して公知のように、負圧ブースタ３に
伝達され、そして、この負圧ブースタ３から補助力によ
りブーストされて、マスタシリンダ２の作動ピストン６
．７に伝達される。
図示されたブレーキの解除位置において、マスタシリン
ダ２の圧力室８．９は、圧力の補償と圧液の供給をなす
リザーバ２０に、量弁状態にある中火制御弁１０．１１
、作動ピストン６．７内の接続通路１２．１３、環状室
１４．１５、接続孔１６．１７及び圧液管路１８．１９
を介して接続されている。
ダ２の圧力室８．９は、圧力の補償と圧液の供給をなす
リザーバ２０に、量弁状態にある中火制御弁１０．１１
、作動ピストン６．７内の接続通路１２．１３、環状室
１４．１５、接続孔１６．１７及び圧液管路１８．１９
を介して接続されている。
マスタシリンダ２における２個のブレーキ回路１、ＩＩ
は、ホイールブレーキ３１．３２，３３゜３４に、電磁
作動型の弁を介して接続されている。
は、ホイールブレーキ３１．３２，３３゜３４に、電磁
作動型の弁を介して接続されている。
これらの弁は、休止位置で開かれている、いわゆる常開
弁、即ち、入口弁２４．２５．２９．３０である。並列
に接続されているホイールブレーキ３１．３２と、ホイ
ールブレーキ３３．３４とは、ダイアゴナル式に配置さ
れている。
弁、即ち、入口弁２４．２５．２９．３０である。並列
に接続されているホイールブレーキ３１．３２と、ホイ
ールブレーキ３３．３４とは、ダイアゴナル式に配置さ
れている。
ホイールブレーキ３１．３２，３３．３４は、更に、電
磁的に作動可能な出口弁２２．２３゜３５．３６に接続
されている。これら出口弁２２゜２３．３５．３６は、
休止位置で閉じられてなる常閉の弁であり、一方におい
ては戻り管路３７を介してリザーバ２０に接続され、他
方においては吸込み管路６１を介して液圧ポンプ２１，
２６の吸込み側に接続されている。これら液圧ポンプ２
１．２．６は、電動（モータＭ）によって駆動されるポ
ンプである。電気接続部ｍ及びアースは、記号化して示
されている。更に、電気的な作動機能モニタ装置、即ち
、モニタ回路４０が設けられており、このモニタ回路４
０は、モータＭの作動モードをチェックするようになっ
ている。
磁的に作動可能な出口弁２２．２３゜３５．３６に接続
されている。これら出口弁２２゜２３．３５．３６は、
休止位置で閉じられてなる常閉の弁であり、一方におい
ては戻り管路３７を介してリザーバ２０に接続され、他
方においては吸込み管路６１を介して液圧ポンプ２１，
２６の吸込み側に接続されている。これら液圧ポンプ２
１．２．６は、電動（モータＭ）によって駆動されるポ
ンプである。電気接続部ｍ及びアースは、記号化して示
されている。更に、電気的な作動機能モニタ装置、即ち
、モニタ回路４０が設けられており、このモニタ回路４
０は、モータＭの作動モードをチェックするようになっ
ている。
自動車の車輪には、誘導型のセンサＳ１乃至Ｓ４が備え
られている。これらセンサＳ１乃至Ｓ４は、車輪と同期
して回転される歯付きディスクと協働し、そして、車輪
の回転動向、つまり、車輪の回転速度及びその変化を示
す電気信号を発生する。これら電気信号は、電子コント
ローラ２８に入力端子Ｅｌ乃至Ｅ４を介して供給され、
この電子コントローラ２８は、車輪のロック傾向が検出
されたとき、入口及び出口弁２２，２３゜２４．２５，
２９．３０．３５．３６を一時的に切換え作動させるブ
レーキ圧制御信号を発生する。
られている。これらセンサＳ１乃至Ｓ４は、車輪と同期
して回転される歯付きディスクと協働し、そして、車輪
の回転動向、つまり、車輪の回転速度及びその変化を示
す電気信号を発生する。これら電気信号は、電子コント
ローラ２８に入力端子Ｅｌ乃至Ｅ４を介して供給され、
この電子コントローラ２８は、車輪のロック傾向が検出
されたとき、入口及び出口弁２２，２３゜２４．２５，
２９．３０．３５．３６を一時的に切換え作動させるブ
レーキ圧制御信号を発生する。
これにより、ブレーキ圧は、一定に保持されるが減圧さ
れ、あるいは適切な時期に再加圧される。
れ、あるいは適切な時期に再加圧される。
この目的の為、入口及び出口弁の駆動磁石は、出力端子
Ａ１乃至Ａ４を介して駆動される。出力端子Ａ１乃至Ａ
４と入口及び出口弁２２．２３゜２４．２５，２９．３
０．３５．３６のコイルとの間の電気的接続ラインは、
図面の簡略化を図るために図示されていない。
Ａ１乃至Ａ４を介して駆動される。出力端子Ａ１乃至Ａ
４と入口及び出口弁２２．２３゜２４．２５，２９．３
０．３５．３６のコイルとの間の電気的接続ラインは、
図面の簡略化を図るために図示されていない。
電子コントローラ２８は、ハードワイヤ回路又はマイク
ロコンピュータやマイクロプロセッサ等のプログラムさ
れた電子ユニットによって公知の如く実現することがで
きる。
ロコンピュータやマイクロプロセッサ等のプログラムさ
れた電子ユニットによって公知の如く実現することがで
きる。
電子コントローラ２８には、信号ライン７７を介して、
行程応答型スイッチ、例えば、ポテンショメータ７４に
接続されている。このポテンショメータ７４は、負圧ブ
ースタ３のハウジングシェルフ８に固定されており、こ
のポテンショメータ７４の行程センサ部材７５は、ダイ
アフラムプレート７３に当接されている。２個の液圧ポ
ンプ２１．２６のモータＭは、リレー７９によって、オ
ン・オフに切換え作動され、このリレー７９は、図示し
ないケーブルを介して電子コントローラ２８に接続され
ている。
行程応答型スイッチ、例えば、ポテンショメータ７４に
接続されている。このポテンショメータ７４は、負圧ブ
ースタ３のハウジングシェルフ８に固定されており、こ
のポテンショメータ７４の行程センサ部材７５は、ダイ
アフラムプレート７３に当接されている。２個の液圧ポ
ンプ２１．２６のモータＭは、リレー７９によって、オ
ン・オフに切換え作動され、このリレー７９は、図示し
ないケーブルを介して電子コントローラ２８に接続され
ている。
第２図のプレキシステムの作動は、以下の通りである。
ブレーキの作動時、負圧ブースタ３によってブーストさ
れたペダル力Ｆは、マスタシリンダ２の作動ピストン６
．７に伝達される。ここで、中央制御弁１０．１１が閉
じられ、これにより、圧力室８，９内、つまり、ブレー
キ回路Ｉ、ＩＩ内にブレーキ圧を立ち上げ可能となる。
れたペダル力Ｆは、マスタシリンダ２の作動ピストン６
．７に伝達される。ここで、中央制御弁１０．１１が閉
じられ、これにより、圧力室８，９内、つまり、ブレー
キ回路Ｉ、ＩＩ内にブレーキ圧を立ち上げ可能となる。
これらブレーキ回路Ｉ、ＩＩ内のブレーキ圧は、大口弁
２４．２５゜２９．３０を介して、ホイールブレーキ３
１゜３２．３３．３４に伝達される。
２４．２５゜２９．３０を介して、ホイールブレーキ３
１゜３２．３３．３４に伝達される。
１個又はそれ以上の車輪でのロック傾向がセンサＳ１乃
至Ｓ４及びｍ子コントローラ２８によって検出されると
、スリップ制御が開始される。ポテンショメータ７４に
よって発生される信号を考慮して、液圧ポンプ２１．２
６のモータＭが駆動され、一方、２本の供給管路４５．
４６内に圧力が立ち上げられる。この圧力は、ホイール
ブレーキ３１乃至３４のホイールシリンダに、逆止弁３
８．３９、分岐管路４７．４８．４９，５０、入口弁２
５．２６，２９．３０を介して伝達され、また、マスタ
シリンダ２の圧力室８．９内に伝達される。
至Ｓ４及びｍ子コントローラ２８によって検出されると
、スリップ制御が開始される。ポテンショメータ７４に
よって発生される信号を考慮して、液圧ポンプ２１．２
６のモータＭが駆動され、一方、２本の供給管路４５．
４６内に圧力が立ち上げられる。この圧力は、ホイール
ブレーキ３１乃至３４のホイールシリンダに、逆止弁３
８．３９、分岐管路４７．４８．４９，５０、入口弁２
５．２６，２９．３０を介して伝達され、また、マスタ
シリンダ２の圧力室８．９内に伝達される。
電子コントローラ２８からの信号は、入口弁２４．２５
．２９．３０を切換え作動させ、これにより、ブレーキ
回路Ｉ、ＩＩ及び分岐管路４７乃至５０は、夫々閉じら
れる。従って、マスタシリンダ２の作動ピストン６．７
がペダル力Ｆの方向に更に移動されることはなく、圧力
室８，９が無くなることもない。何故なら、液圧ポンプ
２１゜２６からの圧液は、供給管路４５．４６、逆止弁
３８．３９及びメインブレーキ管路６２．６３を介して
、圧力室８．９内に流入し、作動ピストン６．７をその
初期位置に復帰させるからである。
．２９．３０を切換え作動させ、これにより、ブレーキ
回路Ｉ、ＩＩ及び分岐管路４７乃至５０は、夫々閉じら
れる。従って、マスタシリンダ２の作動ピストン６．７
がペダル力Ｆの方向に更に移動されることはなく、圧力
室８，９が無くなることもない。何故なら、液圧ポンプ
２１゜２６からの圧液は、供給管路４５．４６、逆止弁
３８．３９及びメインブレーキ管路６２．６３を介して
、圧力室８．９内に流入し、作動ピストン６．７をその
初期位置に復帰させるからである。
ホイールブレーキ３１乃至３４内での実際のブレーキ圧
変化は、出力端子Ａ１乃至Ａ４を介して、スリップ制御
のための、ブレーキ圧制御信号が供給される入口及び出
口弁２９，３０．３６によって決定される。
変化は、出力端子Ａ１乃至Ａ４を介して、スリップ制御
のための、ブレーキ圧制御信号が供給される入口及び出
口弁２９，３０．３６によって決定される。
図面から明らかなように、大口弁２４．２５゜２９．３
０は、並列に接続された逆止弁４１゜４２．４３．４４
によって保護されている。特別な場合、これら逆止弁４
１，４２は、ホイールブレーキにおけるブレーキ圧制御
の限界を定め、また、その解除を可能とする。何故なら
、大口弁２４．２５及び／又は２９．３０、並びに、出
口弁２２．２３及び／又は３５．３６が閉じられた状態
にあっても、ホイールブレーキ３１乃至３４から圧力室
８．９内に僅かな量の圧液が逆流できるからである。こ
の場合、マスタシリンダ２の作動ピストン６．７は、そ
の初期位置に復帰されており、中央制御弁１０．１１は
、同位置となっている。
０は、並列に接続された逆止弁４１゜４２．４３．４４
によって保護されている。特別な場合、これら逆止弁４
１，４２は、ホイールブレーキにおけるブレーキ圧制御
の限界を定め、また、その解除を可能とする。何故なら
、大口弁２４．２５及び／又は２９．３０、並びに、出
口弁２２．２３及び／又は３５．３６が閉じられた状態
にあっても、ホイールブレーキ３１乃至３４から圧力室
８．９内に僅かな量の圧液が逆流できるからである。こ
の場合、マスタシリンダ２の作動ピストン６．７は、そ
の初期位置に復帰されており、中央制御弁１０．１１は
、同位置となっている。
各中央制御弁１０．１１は、タペットを有しており、こ
のタペットは、作動ピストン６．７内の長手孔内に摺動
自在に収容されている。各タペットにおけるブレーキペ
ダル側端部は、固定ボルト５３．５４に当接されている
。これら固定ボルト５３．５４は、マスタシリンダ２の
ピストン孔５５を横切って延び、ブレーキの解除位置で
は、球形の弁体をその弁座から離座させる。この目的の
為、各弁体は、ケージ内に保持され、閉止ばねの力に抗
して移動可能となっている。図示された中央制御弁１０
．１１の位置において、圧力室８の圧液は、この圧力室
８から弁体と弁座との間の環状ギャップ、長手孔及び横
溝を開して、環状室１４内に流出し、そして、この環状
室１４から接続通路１６を通じてリザーバ２０に戻る。
のタペットは、作動ピストン６．７内の長手孔内に摺動
自在に収容されている。各タペットにおけるブレーキペ
ダル側端部は、固定ボルト５３．５４に当接されている
。これら固定ボルト５３．５４は、マスタシリンダ２の
ピストン孔５５を横切って延び、ブレーキの解除位置で
は、球形の弁体をその弁座から離座させる。この目的の
為、各弁体は、ケージ内に保持され、閉止ばねの力に抗
して移動可能となっている。図示された中央制御弁１０
．１１の位置において、圧力室８の圧液は、この圧力室
８から弁体と弁座との間の環状ギャップ、長手孔及び横
溝を開して、環状室１４内に流出し、そして、この環状
室１４から接続通路１６を通じてリザーバ２０に戻る。
作動ピストン６．７がその図示された位置から、ペダル
力Ｆによって矢印方向に移動されると直ちに、弁体は弁
座に着座し、これにより、各長手孔が閉じられる。ペダ
ル力Ｆの大きさに依存して、中央制御弁１０．１１は、
作動ピストン６．７が固定ボルト５３．５４から少なく
とも部分的にリフトしｌ；状態で、呼吸位置となる。
力Ｆによって矢印方向に移動されると直ちに、弁体は弁
座に着座し、これにより、各長手孔が閉じられる。ペダ
ル力Ｆの大きさに依存して、中央制御弁１０．１１は、
作動ピストン６．７が固定ボルト５３．５４から少なく
とも部分的にリフトしｌ；状態で、呼吸位置となる。
液圧ポンプ２１．２６が始動されたとき、作動ピストン
６．７が余りにも急速にリセットされるのを防止する為
、モータＭの始動電流又は周波数は、ポテンショメータ
７４における行程センサ部材７５の位置によって決定さ
れる。このことは、ダイアフラムプレート７３が矢印Ｆ
方向に比較的遠い位置まで移動されるならば、即ち、２
個の作動ピストン６．７が作動方向にそのストロークの
大部分移動されるならば、モータＭは、比較的高回転数
でもって駆動されるように始動する。しかしながら、ダ
イアフラムプレート７３が殆ど非作動位置、即ち、初期
位置あるならば、モータＭは、比較的小さな回転数で駆
動される。
６．７が余りにも急速にリセットされるのを防止する為
、モータＭの始動電流又は周波数は、ポテンショメータ
７４における行程センサ部材７５の位置によって決定さ
れる。このことは、ダイアフラムプレート７３が矢印Ｆ
方向に比較的遠い位置まで移動されるならば、即ち、２
個の作動ピストン６．７が作動方向にそのストロークの
大部分移動されるならば、モータＭは、比較的高回転数
でもって駆動されるように始動する。しかしながら、ダ
イアフラムプレート７３が殆ど非作動位置、即ち、初期
位置あるならば、モータＭは、比較的小さな回転数で駆
動される。
例えば、シンクロモータ等の速度制御の可能性のないリ
レー７９を利用して駆動される電動モータＭを使用する
代わりに、幾つかの速度段を有したモータ、例えば、直
巻電動澄等の可変速制御型モータを使用することも可能
である。可変速制御型モータの回転速度は、弱め界磁に
よって可変することができる。脈動的に作動される電気
的な整流型直流モータもまた適切なものである。
レー７９を利用して駆動される電動モータＭを使用する
代わりに、幾つかの速度段を有したモータ、例えば、直
巻電動澄等の可変速制御型モータを使用することも可能
である。可変速制御型モータの回転速度は、弱め界磁に
よって可変することができる。脈動的に作動される電気
的な整流型直流モータもまた適切なものである。
また、制御によって生起される消費（車輪のスリップ制
御の場合に消費される圧液）は、モータＭの始動に直接
に影響することは明らかである。
御の場合に消費される圧液）は、モータＭの始動に直接
に影響することは明らかである。
液圧ポンプ２１．２６の回転速度が制御に応じた消費に
適合されているとき、突然の、即ち、０激なブレーキペ
ダル５のリセットは、避けることかできる。可能性とし
ては、モータＭは、対応したパルス及び／又は制御電流
が電子コントローラ２８によって発生される状態で、局
面作動又は周波数作動を行なうように選択することもで
きる。
適合されているとき、突然の、即ち、０激なブレーキペ
ダル５のリセットは、避けることかできる。可能性とし
ては、モータＭは、対応したパルス及び／又は制御電流
が電子コントローラ２８によって発生される状態で、局
面作動又は周波数作動を行なうように選択することもで
きる。
次に、この発明の変形を第３図の実施例により詳細に説
明する。
明する。
第３図は、この発明のブレーキシステムを示しており、
このブレーキシステムは、タンデムタイプのマスタシリ
ンダ１２８を備えている。このマスタシリンダ１２８は
、互いに独立した２１１！！ｉの圧力室１３１．１３２
を有しており、これら圧力室１３．１．１３２は、マス
タシリンダ１２８の作動ピストン１３３．１３４ （フ
ローティングピストン１３３．ブツシュロッドピストン
１３４）の作動ストロークによって、その容積が減少さ
れる。
このブレーキシステムは、タンデムタイプのマスタシリ
ンダ１２８を備えている。このマスタシリンダ１２８は
、互いに独立した２１１！！ｉの圧力室１３１．１３２
を有しており、これら圧力室１３．１．１３２は、マス
タシリンダ１２８の作動ピストン１３３．１３４ （フ
ローティングピストン１３３．ブツシュロッドピストン
１３４）の作動ストロークによって、その容積が減少さ
れる。
圧力室１３１．１３２は、図示された初期位置では開位
置にある中央制御弁１３５，１３６を介して、供給室１
３７．１３８に接続可能となっている。これら供給室１
３７，１３８は、リザーバ１３９に接続されている。マ
スタシリンダ１２８の圧力室１３１．１３２からは、ブ
レーキスリップ制御装置の電磁弁１４２．１４３に圧液
管路１４０．１４１が導かれている。これら電磁弁１４
２．１４３は、非励磁状態で間かれ、１個の弁ブロツク
１４４内に配置されている。これら電磁弁１４２，１４
３には、２個ずつのホイールブレーキ１４５．１４６が
接続されている。これらホイールブレーキ１４５．１４
６のうちの１１Ｉｌｌｌずつは、自動車の前輪に配置さ
れており、残りは、自動車の後輪に前輪に対してダイア
ゴナル式に配置されている。従って、ここでは、ダイア
ゴナル式の２重回路型のブレーキ回路に関するものであ
るが、他の回路配置でも可能である。
置にある中央制御弁１３５，１３６を介して、供給室１
３７．１３８に接続可能となっている。これら供給室１
３７，１３８は、リザーバ１３９に接続されている。マ
スタシリンダ１２８の圧力室１３１．１３２からは、ブ
レーキスリップ制御装置の電磁弁１４２．１４３に圧液
管路１４０．１４１が導かれている。これら電磁弁１４
２．１４３は、非励磁状態で間かれ、１個の弁ブロツク
１４４内に配置されている。これら電磁弁１４２，１４
３には、２個ずつのホイールブレーキ１４５．１４６が
接続されている。これらホイールブレーキ１４５．１４
６のうちの１１Ｉｌｌｌずつは、自動車の前輪に配置さ
れており、残りは、自動車の後輪に前輪に対してダイア
ゴナル式に配置されている。従って、ここでは、ダイア
ゴナル式の２重回路型のブレーキ回路に関するものであ
るが、他の回路配置でも可能である。
更に、ホイールブレーキ１４５．１４６は、弁ブロック
１４４における２個の電磁弁１４７゜１４８に接続され
ている。これら電磁弁１４７゜１４８は、非励磁状態で
閏じられており、その人口側は、リリーフ管路１４８を
介しエリサーバ１３９接続されている。
１４４における２個の電磁弁１４７゜１４８に接続され
ている。これら電磁弁１４７゜１４８は、非励磁状態で
閏じられており、その人口側は、リリーフ管路１４８を
介しエリサーバ１３９接続されている。
各ブレーキ管路１４０．１４１からは、供給管路１５０
．１５１が分岐されている。各供給管路１５０．１５１
は、分離した逆止弁１５２゜１５３に導かれている。こ
れら逆止弁１５２゜１５３は、初期位置で閉じられてお
り、弁ブロツク１４４内に組込まれている。これら逆止
弁１５２．１５３は、供給管路１５０．１５１のみに向
かって開くように配置されている。逆止弁１５２．１５
３からは、ポンプユニット１５５の吐出側には、管路１
５４が導かれている。作動ピストン１３４側には、スイ
ッチ１５８が設けられている。このスイッチ１５８は、
作動ビン１５９によって作動され、この作動ピン１５９
は、作動ピストン１３４の湾曲部１６０と協働する。
．１５１が分岐されている。各供給管路１５０．１５１
は、分離した逆止弁１５２゜１５３に導かれている。こ
れら逆止弁１５２゜１５３は、初期位置で閉じられてお
り、弁ブロツク１４４内に組込まれている。これら逆止
弁１５２．１５３は、供給管路１５０．１５１のみに向
かって開くように配置されている。逆止弁１５２．１５
３からは、ポンプユニット１５５の吐出側には、管路１
５４が導かれている。作動ピストン１３４側には、スイ
ッチ１５８が設けられている。このスイッチ１５８は、
作動ビン１５９によって作動され、この作動ピン１５９
は、作動ピストン１３４の湾曲部１６０と協働する。
ポンプユニット１５５は、単一のポンプからなっている
が、モータＭによって駆動されるダブルポンプであって
もよい。
が、モータＭによって駆動されるダブルポンプであって
もよい。
上）ホしたブレーキシステムの作動は、以下の通りであ
る。
る。
ブレーキ作動を開始するため、ブレーキペダル１３０は
、矢印１５７の方向に踏込まれ、そして、負圧ブースタ
１２９が駆動される。この結果、負圧ブースタ１２９は
、マスタシリンダ１２８の作動ピストン１３３．１３４
を移動させ、これにより、先ず、中央制御弁１３５．１
３６が閉じられ、そして、圧力室１３１．１３２は、供
給室１３７゜１３８から分離されることになる。作動ピ
ストン１３３．１３４が更に移動されると、圧力室１３
１．１３２内に圧力が立ち上げられ、この圧力は、圧液
管路１４０，１４１、同位置にある電磁弁１４２，１４
３を介して、ホイールブレーキ′１４５．１４６に伝達
され、これらホイールブレーキ１４５．−１４６をブレ
ーキペダル１３０に働く作動力に対応して駆動する。こ
の作動局面において、ポンプユニット１５５は、駆動さ
れておらず、これにより、管路１５４内には、圧力が立
ち上げられていない。逆止弁１５２．１５３は、閉じら
れており、更に、圧液管路１４０．１４１に１シ続され
た供給管路１５０．１５１内の圧力によって、閑止位置
に保持されている。
、矢印１５７の方向に踏込まれ、そして、負圧ブースタ
１２９が駆動される。この結果、負圧ブースタ１２９は
、マスタシリンダ１２８の作動ピストン１３３．１３４
を移動させ、これにより、先ず、中央制御弁１３５．１
３６が閉じられ、そして、圧力室１３１．１３２は、供
給室１３７゜１３８から分離されることになる。作動ピ
ストン１３３．１３４が更に移動されると、圧力室１３
１．１３２内に圧力が立ち上げられ、この圧力は、圧液
管路１４０，１４１、同位置にある電磁弁１４２，１４
３を介して、ホイールブレーキ′１４５．１４６に伝達
され、これらホイールブレーキ１４５．−１４６をブレ
ーキペダル１３０に働く作動力に対応して駆動する。こ
の作動局面において、ポンプユニット１５５は、駆動さ
れておらず、これにより、管路１５４内には、圧力が立
ち上げられていない。逆止弁１５２．１５３は、閉じら
れており、更に、圧液管路１４０．１４１に１シ続され
た供給管路１５０．１５１内の圧力によって、閑止位置
に保持されている。
マスタシリンダ１２８内での作動ピストン１３４の移動
距離に応じて、スイッチ１５８は、閉じられるか又は開
かれる。作動ピストン１３４がほんの僅かに移動される
ならば、スイッチ１５８は、図示された同位置にある。
距離に応じて、スイッチ１５８は、閉じられるか又は開
かれる。作動ピストン１３４がほんの僅かに移動される
ならば、スイッチ１５８は、図示された同位置にある。
作動ビン１５９が湾曲部１６０の底部に達する程に、作
動ピストン１３４が移動されるならば、スイッチ１５８
は、閉位置となるように作動される。
動ピストン１３４が移動されるならば、スイッチ１５８
は、閉位置となるように作動される。
ブレーキ作動中、自動車の車輪でのロック傾向がブレー
キスリップ制御装置によって検出され、そして、スイッ
チ１５８が閉じられている場合、ポンプユニット１５５
は、全出力で駆動される。
キスリップ制御装置によって検出され、そして、スイッ
チ１５８が閉じられている場合、ポンプユニット１５５
は、全出力で駆動される。
このことは、管路１５４内での圧力の立ち上げを生起し
、この圧力は、圧液管路１４０．１４１及び／又は供給
管路１５０．１５１内の作動圧以上のものである。これ
により、逆止弁１５２゜１５３が開き、そして、ポンプ
ユニット１５５から吐出された圧液は、供給管路１５０
．１５１を通じて圧液管路１４０．１４１内に尋人され
る。
、この圧力は、圧液管路１４０．１４１及び／又は供給
管路１５０．１５１内の作動圧以上のものである。これ
により、逆止弁１５２゜１５３が開き、そして、ポンプ
ユニット１５５から吐出された圧液は、供給管路１５０
．１５１を通じて圧液管路１４０．１４１内に尋人され
る。
圧液の流入によって、マスタシリンダ１２８の作動ピス
トン１３３．１３４は、ブレーキの解除方向に戻され、
ブレーキペダル１３０での作動力は、保持されている。
トン１３３．１３４は、ブレーキの解除方向に戻され、
ブレーキペダル１３０での作動力は、保持されている。
以下に、２つのケースを区別すべきである。
例えば、摩擦値が小さな場合でのブレーキングの実施の
みが可能であるブレーキスリップ制御の開始時、スイッ
チ１５８がまだ閉位置に切換えられていないと、ポンプ
ユニット１５５のモータＭは、ブレーキスリップ制御の
開始において、駆動されていない。ホイールブレーキの
シリンダから排出された圧液は、マスタシリンダ１２８
から補充され、これにより、作動ピストン１３３゜１３
４及びブレーキペダル１３０は、各制御サイクルで、更
にマスタシリンダ１２８内に向かって移動される。また
、作動ビン１５９が湾曲部１６０によって作動されると
直ちに、ポンプユニット１５５からの圧液の吐出が開始
され、そして、マスタシリンダ１２８からそれ以上、必
要とされる圧液が導出されることはない。ブレーキペダ
ル１３０は、作動ピストン１３４での湾曲部１６０の位
置に相当する位置に止どまる。
みが可能であるブレーキスリップ制御の開始時、スイッ
チ１５８がまだ閉位置に切換えられていないと、ポンプ
ユニット１５５のモータＭは、ブレーキスリップ制御の
開始において、駆動されていない。ホイールブレーキの
シリンダから排出された圧液は、マスタシリンダ１２８
から補充され、これにより、作動ピストン１３３゜１３
４及びブレーキペダル１３０は、各制御サイクルで、更
にマスタシリンダ１２８内に向かって移動される。また
、作動ビン１５９が湾曲部１６０によって作動されると
直ちに、ポンプユニット１５５からの圧液の吐出が開始
され、そして、マスタシリンダ１２８からそれ以上、必
要とされる圧液が導出されることはない。ブレーキペダ
ル１３０は、作動ピストン１３４での湾曲部１６０の位
置に相当する位置に止どまる。
第２のケース、即ち、ブレーキ作動時、スイッチ１５８
が閉位置に切換えられている場合を調べるとき、次のよ
うな状態となる。ブレーキスリップ制御の開始において
、圧液がポンプユニット１５５によって圧力室１３１．
１３２に供給され、これにより、作動ピストン１３３．
１３４をその初期位置に移動させる。この構成において
、作動ビン１５９は、湾曲部１６０の底部に移動し、こ
れにより、スイッチ１５８は、開り。このことは、モー
タＭに対してスリップｌＩｉ！ＩｔＩｌ装置を切り離し
、ポンプユニット１５５からの圧液の吐出は中断される
。圧力室１３１，１３２内の圧力は、ブレーキペダル１
３０に加えられた力に相当するものである。ホイールブ
レーキ内での新たな圧力の立ち上げのため、圧力室１３
１．１３２からの圧液の抜出しが必要になるならば、作
動ピストン１３３゜１３４は移動され、そして、作動ビ
ン１５９が湾曲部１６０に乗上げるとき、スイッチ１５
８は閉じられる。このことは、モータＭを作動状態にセ
ットとし、そして、ポンプユニット１５５から圧液が送
出される。
が閉位置に切換えられている場合を調べるとき、次のよ
うな状態となる。ブレーキスリップ制御の開始において
、圧液がポンプユニット１５５によって圧力室１３１．
１３２に供給され、これにより、作動ピストン１３３．
１３４をその初期位置に移動させる。この構成において
、作動ビン１５９は、湾曲部１６０の底部に移動し、こ
れにより、スイッチ１５８は、開り。このことは、モー
タＭに対してスリップｌＩｉ！ＩｔＩｌ装置を切り離し
、ポンプユニット１５５からの圧液の吐出は中断される
。圧力室１３１，１３２内の圧力は、ブレーキペダル１
３０に加えられた力に相当するものである。ホイールブ
レーキ内での新たな圧力の立ち上げのため、圧力室１３
１．１３２からの圧液の抜出しが必要になるならば、作
動ピストン１３３゜１３４は移動され、そして、作動ビ
ン１５９が湾曲部１６０に乗上げるとき、スイッチ１５
８は閉じられる。このことは、モータＭを作動状態にセ
ットとし、そして、ポンプユニット１５５から圧液が送
出される。
このようにして、ブレーキペダル１３０が完全にリセッ
トされることはないが、ブレーキペダル１３０は、作動
ピストン１３４の切換え位置に相当する位置となるよう
にリセットされることになる。
トされることはないが、ブレーキペダル１３０は、作動
ピストン１３４の切換え位置に相当する位置となるよう
にリセットされることになる。
ポンプユニット１５５の駆動とともに、電磁弁１４２．
１４３，１４７．１４８は、ホイールブレーキ１４５，
１４６内での周期的な加圧及び減圧により、車輪のロッ
クを防止する為、所定の制御特性に応じたブレーキ！Ｉ
ｊ御装置によって、駆動される。このような圧力制御作
用に要求される圧液の容量は、作動ピストン１３３．１
３４が制御位置に移動したとき、ポンプユニット１５５
の圧液の流れから取出される。
１４３，１４７．１４８は、ホイールブレーキ１４５，
１４６内での周期的な加圧及び減圧により、車輪のロッ
クを防止する為、所定の制御特性に応じたブレーキ！Ｉ
ｊ御装置によって、駆動される。このような圧力制御作
用に要求される圧液の容量は、作動ピストン１３３．１
３４が制御位置に移動したとき、ポンプユニット１５５
の圧液の流れから取出される。
上述したポンプユニット制御に対する変形では、ポンプ
ユニットの駆動がｉ制御位置（湾曲部の位置に相当する
）あるとぎのみ、停止されるような制御であってもよい
。このことは、ブレーキ圧が小さなＩ！Ｊ Ｉｎ値で制
御されるとき、従来技術の場合で説明したように、マス
タシリンダ１２８の作動ピストン１３３．１３４が初期
位置に移動され、そして、ポンプ圧調整が中央弁によっ
てなされることを、暗示している。高摩擦値の場合での
ブレーキングのとき、作動ピストン１３３．１３４のリ
セットは、上述した構成によってもたらされる。
ユニットの駆動がｉ制御位置（湾曲部の位置に相当する
）あるとぎのみ、停止されるような制御であってもよい
。このことは、ブレーキ圧が小さなＩ！Ｊ Ｉｎ値で制
御されるとき、従来技術の場合で説明したように、マス
タシリンダ１２８の作動ピストン１３３．１３４が初期
位置に移動され、そして、ポンプ圧調整が中央弁によっ
てなされることを、暗示している。高摩擦値の場合での
ブレーキングのとき、作動ピストン１３３．１３４のリ
セットは、上述した構成によってもたらされる。
最後に、ブレーキシステムがトラクションスリップ制御
システム（ＴＳＣ）によって、拡張されるならば、スイ
ッチ１５８は、ＴＳＣモードで閉じられるべきであるこ
とに留意ずべきである。
システム（ＴＳＣ）によって、拡張されるならば、スイ
ッチ１５８は、ＴＳＣモードで閉じられるべきであるこ
とに留意ずべきである。
第４図は、径方向ピストンを備えたポンプの断面図を示
している。
している。
ポンプハウジングは、符号１００で示されている。ピス
トンは、符号１０１，１０２で示されている。第４図に
おいて、軸１０３は、電動モータ１０４及びポンプ１０
５に対して共通となるように示されている。符号１０６
．１０７は、電動モータのブラシを示している。符号１
０９は、吸引磁石の全体を示している。
トンは、符号１０１，１０２で示されている。第４図に
おいて、軸１０３は、電動モータ１０４及びポンプ１０
５に対して共通となるように示されている。符号１０６
．１０７は、電動モータのブラシを示している。符号１
０９は、吸引磁石の全体を示している。
電子コントローラにおける対応する補償信号の存在にお
いて、軸１０３は、吸引磁石１０９により、ばね１０８
の力に抗して移動される。
いて、軸１０３は、吸引磁石１０９により、ばね１０８
の力に抗して移動される。
軸１０３は、符号１１０．第１の所で支持されている。
軸１０３は、その左端部に偏心部１１２を有している。
第４図から明らかなように、図示された位置において、
偏心部１１２は、ポンプのピストンを移動させる。この
ことは、制御モード中、両方のピストン１０１．１０２
によって、圧液がマスタシリンダ及び圧力調整器に供給
されることを意味している。
偏心部１１２は、ポンプのピストンを移動させる。この
ことは、制御モード中、両方のピストン１０１．１０２
によって、圧液がマスタシリンダ及び圧力調整器に供給
されることを意味している。
軸１０３が更に左方に移動されると、先ず、ピストン１
０１のストロークはゼロとなる。軸１０３が更に左方に
移動されると、ピストン１０２のストロークもまたゼロ
となる。
０１のストロークはゼロとなる。軸１０３が更に左方に
移動されると、ピストン１０２のストロークもまたゼロ
となる。
第６図は、２個の偏心段部を有した軸を示している。こ
れら偏心段は、符号１１３．１１４で示されている。２
個のピストン１１５．１１６は、図示された位置で、最
大のストロークとなる。軸が左方に移動する第１の局面
の後、ピストン１１６は、その最大のストロークを維持
しており、一方、ピストン１１５のストロークは、減少
されている。
れら偏心段は、符号１１３．１１４で示されている。２
個のピストン１１５．１１６は、図示された位置で、最
大のストロークとなる。軸が左方に移動する第１の局面
の後、ピストン１１６は、その最大のストロークを維持
しており、一方、ピストン１１５のストロークは、減少
されている。
軸が左方に移動した第２の局面の後、ピストン１１６の
ストロークは減少され、一方、ピストン１１５のストロ
ークは最早無くなることになる。
ストロークは減少され、一方、ピストン１１５のストロ
ークは最早無くなることになる。
軸が左方に移動する第３の局面の後、いずれのピストン
１１５．１１６のストロークも最早無くなることになる
。
１１５．１１６のストロークも最早無くなることになる
。
第７図は、移動可能なカム１１７を示している。
このカム１１７は、ばね１２０の力に抗して右方に移動
できる。図示された状態において、２個のピストン１１
８．１１９は、ストローク運動を可能となっている。ス
リーブ形状をなしたカム１１７が左方に移動されると、
先ず、ピストン１１８は、最早ストローク運動を実施す
ることができない。軸１２１上でのカム１１７の移動は
、軸方向の摺動軸受によって可能となっている。軸１２
１によって移動可能なカム１１７の駆動は、ばねと溝か
らなるアセンブリ１２２によってもならされる。この実
ｈｌ！ｉ例において、カム１１７の移動は、吸引磁石に
よって同様に実施することができる。
できる。図示された状態において、２個のピストン１１
８．１１９は、ストローク運動を可能となっている。ス
リーブ形状をなしたカム１１７が左方に移動されると、
先ず、ピストン１１８は、最早ストローク運動を実施す
ることができない。軸１２１上でのカム１１７の移動は
、軸方向の摺動軸受によって可能となっている。軸１２
１によって移動可能なカム１１７の駆動は、ばねと溝か
らなるアセンブリ１２２によってもならされる。この実
ｈｌ！ｉ例において、カム１１７の移動は、吸引磁石に
よって同様に実施することができる。
第５図は、軸１２３の軸方向移動に関する変形例を示し
ている。移動磁石１２４は、アーマチュア１２５を介し
て軸１２３を左方に押圧している。
ている。移動磁石１２４は、アーマチュア１２５を介し
て軸１２３を左方に押圧している。
アーマチュア１２５の延長部１２６と＠１２３との間に
は、圧力ばね１２７が組込まれている。
は、圧力ばね１２７が組込まれている。
第４図乃至第７図の実施例において、吐出容量の可変は
、液圧ポンプにおけるピストンのストロークを変化させ
ることによってなされる。
、液圧ポンプにおけるピストンのストロークを変化させ
ることによってなされる。
また、マスタシリンダのピストンを通常の位置に移動さ
せるための必要な吐出容認に応じて、カップリング、ポ
ンプ段、ピストンにより断続させるために、電子コント
ローラの補償信号を使用することも可能である。
せるための必要な吐出容認に応じて、カップリング、ポ
ンプ段、ピストンにより断続させるために、電子コント
ローラの補償信号を使用することも可能である。
軸における軸方向移動、つまり、偏心段又はカムの位置
は、マスタシリンダにおけるピストンの位置検出、即ち
、マスタシリンダにおける圧力室の容積に依存したもの
となっている。上述の説明から明らかなように、ポンプ
は、制御回路の制御にｔ材として見なされるべきである
。このことは、マスタシリンダのピストンが左方に向け
て不所望に移動されどとき、そのストローク、つまり、
吐出容量は、ピストンに対する偏心段の再調整によって
増加される。
は、マスタシリンダにおけるピストンの位置検出、即ち
、マスタシリンダにおける圧力室の容積に依存したもの
となっている。上述の説明から明らかなように、ポンプ
は、制御回路の制御にｔ材として見なされるべきである
。このことは、マスタシリンダのピストンが左方に向け
て不所望に移動されどとき、そのストローク、つまり、
吐出容量は、ピストンに対する偏心段の再調整によって
増加される。
上述の説明は、幾つかの実施例に関するものであるが、
しかしながら、この発明は、これら実施例に限定される
ものではない。アンチロックＬＩＪ御シスアムにおいて
、マスタシリンダのピストンを初期位置に位置付けるた
め、その吐出容量を可変するポンプの利用は、右詰な考
えであり、この考えは、多くの変形例によって実現可能
である。また、マスタシリンダのピストンの位置、その
移動り向及び速度を検出することによって、アンチロッ
クシステム全体の作動モードをモニタするという基本的
な考えの実現にも種々の変形が可能である。
しかしながら、この発明は、これら実施例に限定される
ものではない。アンチロックＬＩＪ御シスアムにおいて
、マスタシリンダのピストンを初期位置に位置付けるた
め、その吐出容量を可変するポンプの利用は、右詰な考
えであり、この考えは、多くの変形例によって実現可能
である。また、マスタシリンダのピストンの位置、その
移動り向及び速度を検出することによって、アンチロッ
クシステム全体の作動モードをモニタするという基本的
な考えの実現にも種々の変形が可能である。
第１図は、この発明の原理を示す図、第２図は、この発
明の原理を実施例によって示したブレーキ？ システムの概略図、第３図乃至第６図は、この発明の変
形例を夫々示す断面図である。 ３・・・負圧ブースタ、６．７・・・作動ピストン、８
．９・・・圧力室、１０．１１・・・中央制御弁、２１
．２６・・・液圧ポンプ、２２，２３．３５゜３６・・
・出口弁、２４．２５．２９．３０・・・大口弁、２８
・・・電子コントローラ、７４・・・ポテンショメータ
、７５・・・行程センサ部材、８０・・・ピストン、８
６・・・液圧ポンプ、９０・・・マスタシリンダ、１０
３．１２３・・・軸、１２４・・・移動磁石、１５５・
・・ポンプユニット、１５８・・・スイッチ、１２９．
１３３．１３４・・・作動ピストン、１６０・・・湾曲
部、１１２・・・偏心段。
明の原理を実施例によって示したブレーキ？ システムの概略図、第３図乃至第６図は、この発明の変
形例を夫々示す断面図である。 ３・・・負圧ブースタ、６．７・・・作動ピストン、８
．９・・・圧力室、１０．１１・・・中央制御弁、２１
．２６・・・液圧ポンプ、２２，２３．３５゜３６・・
・出口弁、２４．２５．２９．３０・・・大口弁、２８
・・・電子コントローラ、７４・・・ポテンショメータ
、７５・・・行程センサ部材、８０・・・ピストン、８
６・・・液圧ポンプ、９０・・・マスタシリンダ、１０
３．１２３・・・軸、１２４・・・移動磁石、１５５・
・・ポンプユニット、１５８・・・スイッチ、１２９．
１３３．１３４・・・作動ピストン、１６０・・・湾曲
部、１１２・・・偏心段。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、マスタシリンダと、ホイールシリンダと、アンチロ
ック制御装置とを備えてなるブレーキ装置において、制
御モードにおいて、マスタシリンダのピストンを所望の
位置に位置付けるために圧液源を設けてなり、この圧液
源は、吐出容量を可変できるとともに、管路を介してマ
スタシリンダに接続され、吐出された圧液により上記ピ
ストンの位置付けをなすことを特徴とするブレーキ装置
。 ２、マスタシリンダにおける少なくとも１個のピストン
の位置及び／又は移動方向及び／又は速度及び／又は加
速又は減速を検出するためのセンサ装置を設けてなるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のブレーキ
装置。 ３、空圧のブレーキパワーブースタの可動部分は、セン
サ装置の一部をなしていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項又は第２項に記載のブレーキ装置。 ４、空圧のブレーキパワーブースタの可動部分は、ブー
スタピストンであることを特徴とする特許請求の範囲１
項乃至第３項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置
。 ５、ブースタの制御ハウジングの領域に配置された可動
要素は、センサ装置の一部をなしていることを特徴とす
る特許請求の範囲１項乃至第４項のいずれか１つの項に
記載のブレーキ装置。 ６、ペダルアセンブリの領域に配置されている可動要素
は、センサ装置の一部をなしていることを特徴とする特
許請求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１つの項に記
載のブレーキ装置。 ７、タンデムマスタシリンダのシャンクに配置されてい
る可動要素は、センサ装置の一部をなしていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項乃至第６項のいずれか１
つの項に記載のブレーキ装置。 ８、タンデムマスタシリンダのハウジング内に配置され
ている可動要素は、センサ装置の一部をなしていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第７項のいずれ
か１つの項に記載のブレーキ装置。 ９、プッシュロッドに配置されている可動要素は、セン
サ装置の一部をなしていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第８項のいずれか１つの項に記載のブレ
ーキ装置。 １０、センサ装置は、可動要素部分に取付けられた磁気
コード（ｍａｇｅｔｉｃ ｃｏｄｉｎｇ）を備えている
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第９項のい
ずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 １１、センサ装置又はその構成部分は、ストップライト
スイッチ又はストップライトスイッチの構成部分として
構成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第１０項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置
。 １２、マスタシリンダの少なくとも１個のピストンの位
置決めは、循環制御シーケンスを有する制御回路によっ
てもたらされ、この制御回路は、ピストンの実際の位置
を測定する制御技術測定手段としてのセンサ装置と、制
御部材として吐出容量を可変可能な圧液源と、制御装置
とからなり、この制御装置には、電子制御ユニットとし
て、ピストンの通常位置に関する参照入力が記憶されて
いることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１１
項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 １３、アンチロック制御のための装置は、マスタシリン
ダにおける圧力室が所定の残存容積に達して、ピストン
が通常位置から所定の移動距離に達したとき、アンチロ
ック制御をセンサ装置によって中断させるように、構成
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至
第１２項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 １４、アンチロック制御のための装置は、マスタシリン
ダにおける圧力室の容積の減少が所定の速度に達し、こ
れにより、ピストンが所定の速度に達したとき、アンチ
ロック制御をセンサ装置によって中断させるように、構
成されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第１３項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 １５、制御装置は、参照入力に対応する制御装置の入力
端子に信号ラインを介して供給されるセンサ装置のセン
サ信号を処理し、その出力端子に信号ラインを介して圧
液源への補償信号を得るように構成されていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１４項のいずれか
１つの項に記載のブレーキ装置。 １６、参照入力は、達成すべきピストンの通常位置がピ
ストンの左端位置及び右端位置の中間となるように設定
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至
第１５項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 １７、電子コントローラには、制御アルゴリズムが備え
られており、この制御アルゴリズムに従い、電子コント
ローラの入力端子に供給されたセンサ信号は、圧力源の
吐出容量を制御するための補償信号を生起するように処
理され、この補償信号は、電子コントローラの出力端子
に得ることができることを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第１６項のいずれか１つの項に記載のブレーキ
装置。 １８、制御アルゴリズムは、電子コントローラがピスト
ンの位置を決定するようになっており、ピストンの位置
はセンサ信号によって認識され、電子コントローラは、
このデータを補償信号を得るために考慮することを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第１７項のいずれか１
つの項に記載のブレーキ装置。 １９、制御アルゴリズムは、電子コントローラがピスト
ンの移動方向を決定するようになっており、ピストンの
移動方向はセンサ信号によって認識され、電子コントロ
ーラは、これらデータを補償信号を得るために考慮する
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第１８項の
いずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 ２０、制御アルゴリズムは、電子コントローラがピスト
ンの速度ベクトルを決定するようになっており、この速
度ベクトルはセンサ信号により、時間に対するピストン
の径方向ベクトルを数学的に導き出すことによって認識
され、電子コントローラは、径方向ベクトルを補償信号
を得るために考慮することを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第１９項のいずれか１つの項に記載のブレー
キ装置。 ２１、制御アルゴリズムは、電子コントローラがピスト
ンの加速ベクトルを決定するようになっており、この加
速ベクトルはセンサ信号により、時間に対するピストン
の速度ベクトルを数学的に導き出すことによって認識さ
れ、電子コントローラは、速度ベクトルを補償信号を得
るために考慮することを特徴とする特許請求の範囲第１
項乃至第２０項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装
置。 ２２、制御アルゴリズムは、電子コントローラがピスト
ンの変化する動きの加減速を決定するようになっており
、この加減速はセンサ信号により認識され、電子コント
ローラは、センサ信号を補償信号を得るために考慮する
（数学的な時間関数としての加減速の変化）ことを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第２１項のいずれか１
つの項に記載のブレーキ装置。 ２３、アンチロック制御のための電子コントローラを備
え、この電子コントローラは、ピストンの位置決めをな
す制御回路のための制御装置として構成されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第２２項のいず
れか１つの項に記載のブレーキ装置。 ２４、電子コントローラと、アンチロック制御モード中
、ホイールシリンダ内の圧力を変化させるための圧力調
整器と、マスタシリンダと、液圧ポンプと、圧力調整器
付きの液圧ポンプとマスタシリンダとの間の接続路とを
備えてなり、制御アルゴリズムは、電子コントローラ内
に組込まれており、この電子コントローラは、アンチロ
ック制御モード中に起こる圧液の排出によるマスタシリ
ンダのピストンの移動を、圧液源に補償信号を出すこと
によって、補償することを特徴とする特許請求の範囲１
項乃至第２３項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装
置。 ２５、電子コントローラと、アンチロック制御モード中
、ホイールシリンダ内の圧力を変化させるための圧力調
整器と、マスタシリンダと、液圧ポンプと、圧力調整器
付きの液圧ポンプとマスタシリンダとの間の接続路とを
備えてなり、制御アルゴリズムは、電子コントローラ内
に組込まれており、この電子コントローラは、アンチロ
ック制御モード中、余りにも大きな液圧ポンプの吐出容
量によるマスタシリンダの移動を、圧液源に補償信号を
出すことによって、補償することを特徴とする特許請求
の範囲第１項乃至第２４項のいずれか１つの項に記載の
ブレーキ装置。 ２６、ホイールシリンダ内の圧力を調整するため入口弁
及び出口弁からなる圧力調整器を備えてなり、 電子コントローラに組込まれた制御アルゴリズムは、圧
液源に補償信号を出すことにより、１個又はそれ以上の
出口弁を介し、ブレーキ装置における供給リザーバへの
圧液の排出を補償することを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第２５項のいずれか１つの項に記載のブレー
キ装置。 ２７、圧液源として少なくとも１個のポンプを備え、こ
のポンプの吐出容量は、駆動モータの回転速度を変化さ
せて制御されることを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第２６項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置
。 ２８、ブレーキパワーブースタ、マスタシリンダからな
るペダル操作型ブレーキ圧発生器と、このブレーキ圧発
生器にメインブレーキ管路を介して接続されたホイール
ブレーキと、補助圧の為の液圧ポンプと、車輪の回転動
向を検出し、スリップ制御のため、メインブレーキ管路
に介挿され電磁的に作動可能な入口弁及び出口弁を制御
する電気的なブレーキ圧制御信号を発生するホイールセ
ンサ及び電子回路とを備えてなり、 メインブレーキ管路は、供給管路を介して駆動ポンプに
接続されているとともに、この駆動ポンプの吸込み側は
、吸込み管路を介して供給リザーバに接続されてなり、 ブレーキパワーブースタの可動壁は、行程制御型電気ス
イッチと協働し、この電気スイッチは、可動壁の位置に
よって決定された電気信号を電子コントローラに伝達し
、この電子コントローラにより、液圧ポンプの回転数を
制御することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
２７項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 ２９、行程制御型電気スイッチは、ブースタハウジング
に保持され、この電気スイッチは、行程センサ部材を有
し、この行程センサ部材は、ブースタの可動壁に当接し
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第２
８項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 ３０、ポンプのモータは、電気的に整流された直流モー
タとして構成されており、このモータは、電子コントロ
ーラにより、間欠的に駆動されることを特徴とする特許
請求の範囲第１項乃至第２９項のいずれか１つの項に記
載のブレーキ装置。 ３１、電気スイッチは、容量型、誘導型、光電型又は磁
場感応型の行程インジケータであることを特徴とする特
許請求の範囲第１項乃至第３０項のいずれか１つの項に
記載のブレーキ装置。 ３２、電気スイッチは、ブースタ又はペダルアセンブリ
における軸方向に摺動可能な構造要素によって作動され
るように配置されていることを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第３１項のいずれか１つの項に記載のブレ
ーキ装置。 ３３、電気スイッチによって発生された電気信号は、電
子コントローラによって、ペダル速度の大きさとして読
込まれ、この電子コントローラは、ポンプのモータを作
動させるための電流の大きさを決定することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第３２項のいずれか１つの
項に記載のブレーキ装置。 ３４、行程応答型スイッチは、ブレーキパワーブースタ
の圧力室の１つに配置され、行程センサ部材は、可動壁
と結合されているか、又は、可動壁の一部として構成さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
３３項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 ３５、各ブレーキ回路には、ポンプが備えられており、
供給管路は、マスタシリンダの圧力室に直接に接続され
ているか、又は、圧力室に連通したメインブレーキ管路
に接続されており、２個のポンプのモータは、電子コン
トローラによって駆動制御されることを特徴とする特許
請求の範囲第１項乃至第３４項のいずれか１つの項に記
載のブレーキ装置。 ３６、ポンプの吸込み管路は、出口弁と供給リザーバと
を相互に接続する戻り管路に接続されていることを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第３５項のいずれか１
つの項に記載のブレーキ装置。 ３７、マスタシリンダのピストンは、その弁部材が穴内
で長手方向に摺動自在となっている中央制御弁を備えて
おり、この中央制御弁は、ピストンが休止位置にあると
き、弁部材を開位置に移動させる開弁部材と協働し、開
弁部材は、固定ピボット、横断部材又はボルトに支持さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
３６項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 ３８、中央制御弁の弁部材は、ばねによって閉止方向に
作用されているとともに、マスタシリンダのピストンに
固定した配置された弁座と協働し、弁座の近傍には、圧
液通路のためのピストンの長手孔があることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第３７項のいずれか１つの
項に記載のブレーキ装置。 ３９、マスタシリンダと、このマスタシリンダに圧力管
路を介して接続されたホイールブレーキと、マスタシリ
ンダの上流側に介挿されたブレーキパワーブースタと、
液圧ポンプと、車輪の回転動向を決定し、スリップ制御
のために圧液管路に介挿され電磁的に作動可能な入口弁
を制御するとともに、リリーフ管路に介挿され電磁的に
作動可能な出口弁を制御するための電気的なブレーキ圧
制御信号を発生するホイールセンサ及び電子回路とを備
えてなり、 マスタシリンダは、供給管路を介してポンプに接続され
ているとともに、このポンプの吸込みポートは、吸込み
管路を介して供給リザーバに接続されており、 ポンプは、マスタシリンダにおけるピストンの位置に依
存して、駆動制御されることを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第３８項のいずれか１つの項に記載のブレ
ーキ装置。 ４０、ポンプの吐出口からポンプの吸込み口には、バイ
パス管路が設けられており、このバイパス管路は、スイ
ッチにより開かれて、ポンプを無効にさせることを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第３９項のいずれか１
つの項に記載のブレーキ装置。 ４１、スイッチは、プッシュロッドピストン又はこのプ
ッシュロッドピストンに連結されたペダルアセンブリの
構成要素によって作動されるように構成されていること
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４０項のいず
れか１つの項に記載のブレーキ装置。 ４２、液圧ブレーキパワーブースタを備えており、ポン
プは、ブースタの部分によって作動されるスイッチによ
り、駆動制御されることを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第４１項のいずれか１つの項に記載のブレーキ
装置。 ４３、空圧のブレーキパワーブースタを備えてなり、ポ
ンプは、ブースタの部分によって作動可能なスイッチに
より、駆動制御されることを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第４２項のいずれか１項に記載のブレーキ装
置。 ４４、スイッチの切換え状態は、ブレーキスリップ制御
信号を発生する電子回路に記録されることを特徴とする
特許請求の範囲第１項乃至第４３項のいずれか１項に記
載のブレーキ装置。 ４５、スイッチは、プッシュロッドピストンでの湾曲部
によって作動されることを特徴とする特許請求の範囲第
１項乃至第４４項のいずれか１項に記載のブレーキ装置
。 ４６、スイッチは、誘導的、容量的、光電的又は磁場感
応的に作動することを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第４５項のいずれか１項に記載のブレーキ装置。 ４７、スイッチは、リード接触子を使用して作動され、
このリード接触子は、ピストンにおける点形状をなした
磁化スポットにより作動されるように構成されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４６項のい
ずれか１項に記載のブレーキ装置。 ４８、ホイールブレーキでの圧液の消費に応答して、ス
イッチングヒステリシスを発生し、且つ、時間応答型又
は行程応答型で作動する手段を備えてなることを特徴と
する特許請求の範囲第１項乃至第４７項のいずれか１項
に記載のブレーキ装置。 ４９、マスタシリンダは、タンデムマスタシリンダによ
って構成され、このマスタシリンダの各圧力室は、ポン
プと夫々組みをなしていることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第４８項のいずれか１項に記載のブレー
キ装置。 ５０、各ポンプは、１個の電動モータによって駆動され
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４９項
のいずれか１項に記載のブレーキ装置。 ５１、タンデムマスタシリンダの各ピストンには、１個
のスイッチが割当てられていることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第５０項のいずれか１項に記載のブ
レーキ装置。 ５２、ポンプは、オンオフ駆動されることを特徴とする
特許請求の範囲１項乃至第５１項のいずれか１項に記載
のブレーキ装置。 ５３、スイッチオン及びスイッチオフ局面でヒステリシ
スを発生する手段を設け、この手段は、２個のスイッチ
からなり、これらスイッチは、プッシュロッドピストン
の種々の位置で作動されることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第５２項のいずれか１項に記載のブレー
キ装置。 ５４、スイッチオン及びスイッチオフ局面でヒステリシ
スを発生する遅延回路を備えてなることを特徴とする特
許請求の範囲第１項乃至第５３項のいずれか１項に記載
のブレーキ装置。 ５５、圧液源としてのポンプを備えており、このポンプ
は、偏心部材によつて移動されるストローク部材を有し
、このストローク部材のストロークは、吐出容量を可変
する為に可変可能であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第５４項のいずれか１項に記載のブレーキ
装置。 ５６、ポンプの軸は、軸方向に摺動自在に位置付けられ
ているとともに、偏心部を有してなり、この偏心部は、
軸が軸方向移動されたとき、径方向に配置されたピスト
ンを移動させることを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第５５項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置
。 ５７、軸は、吸引磁石により、軸方向に移動可能に構成
されており、この吸引磁石は、電子コントローラの出力
信号により作動可能であることを特徴とする特許請求の
範囲第１項乃至第５６項のいずれか１つの項に記載のブ
レーキ装置。 ５８、ポンプ及びポンプのロータの為の電動モータは、
共通の軸を有していることを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第５７項のいずれか１つの項に記載のブレー
キ装置。 ５９、軸は、複数の偏心部を有していることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項乃至第５８項のいずれか１つの
項に記載のブレーキ装置。 ６０、軸には、軸方向に摺動可能なカム部材が配置され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第５
９項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 ６１、移動磁石を備えており、この移動磁石は、スラス
ト軸受を介して、ポンプのロータ及び／又は軸を軸方向
に移動させることを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第６０項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 ６２、少なくとも１個以上のカップリングを備えており
、これらカップリングは、電子コントローラの補償信号
に応答し、吐出容積の要求に依存して、１個又はそれ以
上のポンプ、ポンプ段、ポンプピストンを駆動モータに
接続することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第
６１項のいずれか１つの項に記載のブレーキ装置。 ６３、自動車のアンチロック制御を備えるとともに、マ
スタシリンダと、ホイールシリンダとを備えてなるブレ
ーキ装置のモニタ方法において、アンチロック制御モー
ド中、マスタシリンダにおける少なくとも１個のピスト
ンの位置を検出し、この位置を、アンチロック制御付き
ブレーキ装置における正常機能の証拠として使用するこ
とを特徴とするブレーキ装置のモニタ方法。 ６４、自動車のアンチロック制御を備えるとともに、マ
スタシリンダと、ホイールシリンダとを備えてなるブレ
ーキ装置のモニタ方法において、アンチロック制御モー
ド中、マスタシリンダにおける少なくとも１個のピスト
ンの移動方向を検出し、この移動方向を、アンチロック
制御付きブレーキ装置における正常機能の証拠として使
用することを特徴とするブレーキ装置のモニタ方法。 ６５、自動車のアンチロック制御を備えるとともに、マ
スタシリンダと、ホイールシリンダとを備えてなるブレ
ーキ装置のモニタ方法において、アンチロック制御モー
ド中、マスタシリンダにおける少なくとも１個のピスト
ンの速度を検出し、この速度を、アンチロック制御付き
ブレーキ装置における正常機能の証拠として使用するこ
とを特徴とするブレーキ装置のモニタ方法。
Applications Claiming Priority (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3637898.4 | 1986-11-06 | ||
| DE3637898 | 1986-11-06 | ||
| DE3726304.8 | 1987-08-07 | ||
| DE3726304 | 1987-08-07 | ||
| DE3731603.6 | 1987-09-19 | ||
| DE3731603A DE3731603C2 (de) | 1986-11-06 | 1987-09-19 | Blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63232055A true JPS63232055A (ja) | 1988-09-28 |
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