JPS61108044A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

従来の技術 車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスタシリンダと、車輪のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭４９−２８３０
７号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的体々に供給する。

発明が解決しようとする問題点 アンチスキッド制御時にある程度以上のブレーキ油を必
要とするが、従来のアンチスキッド制御装置に設けられ
ているポンプは電気モータ駆動方式であるため、一定値
以上の吐出流量を有すべく、ある程度大形のものでなけ
れはならなかった。

問題点を解決するための手段 本発明に係るアンチスキッド制御装置は、マスタシリン
ダとホイルシリンダを連結する第１の管路を選択的に連
通、遮断するカット弁と、常時圧力を発生する油圧源に
より選択的に回転駆動される油圧モータによって駆動さ
れる油圧ポンプと、この油圧ポンプとホイルシリンダの
間を連結する第２の管路を切換制御する切換弁とを備え
る。車輪のロック時、カット弁は第１の管路を遮断し、
切換弁は第２の管路を切換えてホイルシリンダに圧力源
の圧油を供給し、もしくはホイルシリンダ内の圧油を外
部へ解放する。

実施例 以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＦ車に適用した例であり、ブレーキシステ
ムの配管系は周知のようにＸ配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ４と左後輪のホイルシリンダ７に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ５と右後輪のホイルシリンダ６に同一系統の管路から
ブレーキ油が供給されるように構成されている。ブレー
キペダル１は真空ブースタ２を介してマスタシリンダ３
に連結されており、ブレーキペダル１を踏込むことによ
りマスタシリンダ３に発生する油圧は、後述するように
管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホイ
ルシリンダ４．・５．６゜７に伝達され、ブレーキ作用
が行なわれる。真空ブースタ２は従来公知のように、エ
ンジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導か
れ、ブレーキペダル１の踏込みに応じてマスタシリンダ
３のピストンに連結されたブツシュ、ロンドを付勢して
運転者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。

マスタシリンダ３は互に同じ圧力のブレーキ油を吐出す
る２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれ
ぞれ供給管２０．３０が接続される。供給管２０はブレ
ーキ管２１．２２に分岐し、ブレーキ管２１は左前輪の
ホイルシリンダ５に接続され、ブレーキ管２２は右後輪
のホイルシリンダ６に接続される。これらのブレーキ管
２１，２２にはそれぞれカット弁１０１，１０２が設け
られる。カット弁１０１，１０２は共に２ポ一ト２位置
弁であり、図示された第１位置においてそれぞれブレー
キ管２１２２を連通し、図示とは異なる第２位置におい
てそれぞれブレーキ管２１．２２を遮断する。同様に、
供給管３０をブレーキ管３１゜３２に分岐し、ブレーキ
管３１は右前輪のホイルシリンダ４に接続され、ブレー
キ管３２は左後輪のホイルシリンダ７に接続される。カ
ット弁１０３゜１０４はそれぞれブレーキ管３１．３２
に設けられてこれらの管を選択的に連通、遮断する。各
カント弁１０１，１０２，１０３，１０４は、後述する
ように油圧ポンプ８，９の吐出圧を受けて第１位置から
第２位置へ切換えられる。

後輪のホイルシリンダ６．７へ接続されるブレーキ管２
２．３２の途中には、従来公知のプロポーショニングバ
ルブ１０５が設けられ、油圧が一定値以上になった場合
、マスタシリンダ３の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ
油を後輪のホイルシリンダ６．７に供給するようになっ
ている。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、この
時カット弁１０１，１０２，１０３，１０４は第１位置
にあり、ブレーキペダル１の踏込みによりマスタシリン
ダ３に発生した油圧は、供給管２０およびブレーキ管２
１を介して左前輪のホイルシリンダ５へ、供給管２０お
よびブレーキ管２２を介して右後輪のホイルシリンダ６
へ、供給管３０およびブレーキ管３１を介して右前輪の
ホイルシリンダ４へ、供給管３０およびブレーキ管３２
を介して左後輪のホイルシリンダ７へ、それぞれ伝達さ
れる。

次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。

ポンプ８，９は後に詳述するように、油圧モータ１０に
より駆動され、それぞれリザーバ１１に連通する油管５
０，６０の枝管５９，６９からブレーキ油を吸入し、こ
の油を供給管７０．８０を介して各ボイルシリンダ４，
５．６．７に供給する。

供給管７０の枝管７１は、切換弁１０６を介してブレー
キ管３１の枝管３３に連通可能であり、枝管７１の途中
にはブレーキ油が切換弁１０６から逆流するのを阻止す
るチェック弁９１と絞り９２とが設けられる。切換弁１
０６は３ボ一ト２位置弁であり、一方の吐出ボートは上
記枝管３３に接続され、他方の吐出ボートは油管５０の
枝管５１に接続される。しかして切換弁１０６は、図示
された第１位置において枝管７１を枝管３３に連通させ
、図示とは異なる第２位置において枝管３３を枝管５１
に連通させる。したがって、切換弁１０６が第１位置に
ある時、ポンプ８から吐出されたブレーキ油は供給管７
０から枝管３３を通ってホイルシリンダ４へ供給され、
切換弁１０６が第２位置にある時、ホイルシリンダ４内
のブレーキ油は枝管３３から油管５０を通ってリザーバ
１１へ解放される。

同様に、供給管７０の枝管７２は切換弁１０７を介して
ブレーキ管３２の枝管３４に連通可能であり、枝管７２
にはチェック弁９３と絞り９４とが設けられる。切換弁
１０７の一方の吐出ボートは枝管３４に接続され、他方
の吐出ボートは油管５０の枝管５２に接続される。しか
して切換弁１０７は、図示された第１位置にある時枝管
７２を枝管３４に連通させてポンプ８から吐出されるブ
レーキ油をホイルシリンダ７に導き、図示とは異なる第
２位置にある時枝管３４を枝管５２に連通させてホイル
シリンダ７内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

供給管８０の枝管８１は切換弁１０８を介してブレーキ
管２１の枝管２７に連通可能であり、枝管８１にはチェ
ック弁９５と絞り９６とが設けられる。切換弁１０８の
一方の吐出ボートは枝管２７に接続され、他方の吐出ボ
ートは油管５０の枝管５２に接続される。しかして切換
弁１０８は、図示された第１位置にある時枝管８１を枝
管２７に連通させてポンプ９から吐出されるブレーキ油
をホイルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置に
ある時枝管２７を枝管５３に連通させてホイルシリンダ
５内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

また供給管８０の枝管８２についても全く同様に、チェ
ック弁９７と絞り９８を有し、切換弁１０９を介して枝
管２８，５４に接続され、切換弁１０９は第１位置にあ
る時ホイルシリンダ６にブレーキ油を導き、第２位置に
ある時ホイルシリンダ６内のブレーキ油をリザーバ１１
へ解放する。

ポンプ８．９は相互に同量の圧油を吐出するものであり
、油圧モータ１０により同軸的に回転駆動される。油圧
モータ１０は動力舵取装置の圧油供給ポンプ１２により
圧油を供給されて駆動される。このため、ポンプ１２の
吐出口とモータ１０の吸入口とは人力管４１を介して連
結され、モータｌＯの吐出口に連結された出力管４２は
動力舵取装置のギアボックス１３に接続される。人力管
４１と出力管４２はバイパス管４３により相互に連結さ
れ、このバイパス管４３は制御弁１１１によって連通、
遮断される。制御弁Ｉｌｌは、アンチスキッド制御が行
なわれない通常時図示された第１位置にあってバイパス
管４３を導通し、アンチスキッド制御時図示とは異なる
第２位置にあってバイパス管４３を遮断する。

ポンプ１２は吸入管４４を介してリザーバ１４から油を
吸入し、制御弁１１１が第１位置にある時、入力管４１
、バイパス管４３、および出力管４２を介して圧油をギ
アボックス１３に供給する。

したがってこの時モータ１０には差圧が生ぜず、モータ
１０は停止している。これに対し、制御弁１１１が第２
位置にある時、ポンプ１２は人力管４１を介して圧油を
モータ１０に供給してこれを回転駆動し、また出力管４
２を介して圧油をギアボックス１３に供給する。ポンプ
１２は車両の運転中、常時駆動されているものであり、
制御弁１１１が第１位置から第２位置へ切換えられると
、圧油は直ちにモータ１０へ給送され、ポンプ８゜９が
始動する。なおギアボックス１３で使用された油は、排
出管４５からリザーバ１４へ戻される。

ポンプ８．９の吸入側と吐出側は、それぞれリリーフ管
７３．８３により連結され、これらのリリーフ管７３．
８３にはそれぞれリリーフ弁１０９゜１１０が設けられ
る。リリーフ弁１０９，１１０はそれぞれ導管１５．１
６を介して供給管３０゜２０の圧力が導かれ、この圧力
に応じてリリーフ管７３．８３を連通させて、ポンプ８
，９の吐出圧力を制御する。すなわち、ポンプ８．９の
吐出圧力は供給管３０．２０内の圧力と実質的に等しく
なるようになっている。

ポンプ８の吐出圧力は、供給管７ｏに連通ずる伝達管７
４を介してカット弁１０３．１０４に作用し、またポン
プ９の吐出圧力は供給管８ｏに連通ずる伝達管８４を介
してカット弁１０１，１０２に作用する。カット弁１０
１，１０２，１０３゜１０４はスプール型の弁であり、
ポンプ８．９がら導かれる油圧が一定値以上になるとば
ねの弾発力に抗して変位して第１位置から第２位置へ切
換わり、その油圧が一定値以下の時ばねの弾発力によっ
て第２位置から第１位置へ復帰する。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリンクコントロールユニット（ＥＣＵ）（図示
せず）により計算され、このため、車輪の近傍には車速
センサ（図示せず）が設けられる。ＥＣＵは、アンチス
キッド制御を開始しようと判断した時、制御弁１１１を
第１位置から第２位置へ切換え、その後車輪の減速度お
よびスリップ率に応じて切換弁１０６．１０７，１０８
．１０９を切換える。なお、後輪の切換弁１０７，１０
９は常に同位置に切換えられる。

本実施例装置の作用を第２図（ａ）　、　（ｂ）　、　
（ｃ）を用いて説明する。

ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において、カッ
ト弁１０１，１０２，１０３．１０４はそれぞれ第１位
置にある。したがって、ブレーキペダル１が踏込まれる
と、マスタシリンダ３から吐出される圧油は、ブレーキ
管３１，２１，２２゜３２を通って各ホイルシリ・ンダ
４，５．６．７に導かれ、これらのホイルシリンダ内の
圧力は急激に上昇する。すなわち、時間Ｔ１においてブ
レーキペダル１が踏込まれると、ホイルシリンタノ圧力
Ｐは急激に上昇し、これに伴なって車輪の速度■８も急
速に低下する。一方、車体の速度■９も時間Ｔ、から低
下し始めるが、車輪の速度Ｖ８の低下の方が急激である
。

しかして車輪の速度■、が第２図（ａ）に破線で示され
る基準速度■１より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ＥＣＵはアンチスキッド制御の
指令信号を出力する。すなわち、時間Ｔ２において制御
弁１１１のソレノイドが励磁されてこの制御弁１１Ｉが
第２位置に切換えられる。この結果、ポンプ１２から吐
出される圧油は油圧モータ１０に供給されるようになり
、ポンプ８，９が始動する。しかして、ポンプ８゜９が
吐出する圧油は伝達管７４．８４を介してカット弁１０
１，１０２，１０３．１０４に鹿かれ、これにより、カ
ット弁１０１，１０２，１０３゜１０４は第２位置に切
換えられ、時間Ｔ３においてブレーキ管２１，２２，３
１．３２を遮断する。

時間Ｔ３においてカット弁の切換えが終了すると、これ
と同時に所定のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべ
く、切換弁１０６．１０７，１０８゜１０９のうちその
ホイルシリンダに対応するものが第２位置に切換えられ
、このホイルシリンダ内のブレーキ油は油管５０を通っ
てリザーバ１１に解放される。したがってホイルシリン
ダ内の圧力は時間Ｔ３から減少し始める。一方、車輪の
減速度が小さくなり、再びホイルシリンダ内の圧力を増
加させる必要が生じると、図中時間Ｔ４において切換弁
が第１位置に切換えられる。この結果、ホイルシリンダ
へは流路抵抗の大きい枝管７１゜７２．８１．８２を介
してブレーキ油が徐々に供給され、ボイルシリンダ圧力
は比較的緩やかに増加する。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて各切換
弁１０６，１０７，１０８．１０９は切換えられ、ホイ
ルシリンダ４，５，６．７（７）圧力は急減もしくは緩
増する。アンチスキッド制御は、車両の停止またはプレ
ーキスインチがＯＦＦになることによ／）終了し、この
時制御弁１１１はＥＣＵによって第１位置に切換えられ
て油圧モータ１０への圧油の供給を停止する。この結果
ポンプ８．９は停止し、したがって伝達管７４．８４内
の圧力が低下してカット弁１０１，１０２，１０３゜１
０４はばねによって第１位置へ復帰する。

以上のようなアンチスキッド制御において、油圧ポンプ
８．９は、時間Ｔ２において制御弁１１１が切換えられ
た後、時間Ｔ、（第２図（ｃ）参照）において回転を開
始し、その後吐出圧力を上昇させて時間Ｔ３においてカ
ット弁１０１，１０２゜１０３．１０４を切換えるのに
充分な吐出圧力を発揮するようになる。しかして、ホイ
ルシリンダ圧力を低下させ始める時間Ｔ□を充分早くす
ることができる。またポンプ８．９を駆動する油圧モー
タ１０は、動力舵取装置のポンプ１２により圧油を供給
されるので、ポンプ８，９は車両が運転されている限り
駆動可能である。しかしてポンプ８．９はポンプ１２に
より駆動される油圧モータ１０によって駆動されるため
、従来の電気モータにより駆動する構造のものに比べ、
小形化することができる。

なお上記実施例はＦＦ車のブレーキシステムであったが
、本発明はＦＲ車等にも適用されることはもちろんであ
る。

発明の効果 以上のように本発明によれば、アンチスキ、ド制御時に
おけるブレーキ油の供給源であるポンプの駆動部を、小
形のものにすることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図（
ａ）は車速と車輪の速度の変化を示すグラフ、第２図（
ｂ）はホイルシリンダ圧力の変化を示すグラフ、第２図
（ｃ）はポンプの吐出圧力の変化を示すグラフである。 ３・・・マスタシリンダ、４，５，６．７・・・ホイル
シリンダ、８，９・・・油圧ポンプ−１１０・・・油圧
モータ、２０，２１．２２，３０，３１．３２・・・第
１の管路、７０，７１，７２，８０，８１．８２・・・
第２の管路、１０１，１０２，１０３．１０４・・・カ
ット弁、　　　１０６，１０７，１０８，１０９・・・
切換弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、マスタシリンダとホイルシリンダを連結する第１の
   管路を選択的に連通、遮断するカット弁と、常時圧力を
   発生する油圧源により選択的に回転駆動される油圧モー
   タによって駆動される油圧ポンプと、この油圧ポンプと
   ホイルシリンダの間を連結する第２の管路を切換制御す
   る切換弁とを備え、車輪のロック時、上記カット弁は第
   １の管路を遮断し、上記切換弁は第２の管路を切換えて
   ホイルシリンダに上記油圧ポンプの圧油を供給し、もし
   くはホイルシリンダ内の圧油を外部へ解放することを特
   徴とするアンチスキッド制御装置。