JPH0649440B2 - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents
車両用ブレ−キ装置Info
- Publication number
- JPH0649440B2 JPH0649440B2 JP22244685A JP22244685A JPH0649440B2 JP H0649440 B2 JPH0649440 B2 JP H0649440B2 JP 22244685 A JP22244685 A JP 22244685A JP 22244685 A JP22244685 A JP 22244685A JP H0649440 B2 JPH0649440 B2 JP H0649440B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- pressure
- vehicle
- wheel
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ圧を停車時に自動的に保持し発進時
に自動的に開放する停車維持機能と、制御時の車輪ロッ
クを自動的に防止するアンチスキッド機能とを備える車
両用ブレーキ装置に関する。
に自動的に開放する停車維持機能と、制御時の車輪ロッ
クを自動的に防止するアンチスキッド機能とを備える車
両用ブレーキ装置に関する。
停車維持機能とアンチスキッド機能とを備える装置とし
ては、例えば特開昭５９−１４９８５１号公報に示され
るものが知られている。
ては、例えば特開昭５９−１４９８５１号公報に示され
るものが知られている。
しかし、上記のものは、停車維持機能を得るために停車
してから発進するまでの間はマスタシリンダとホイルシ
リンダ間が遮断されるため、停車中に制動力不足により
車両が動き出した時ブレーキペダルを再度踏み込んでも
ホイルシリンダ内の増圧ができない。
してから発進するまでの間はマスタシリンダとホイルシ
リンダ間が遮断されるため、停車中に制動力不足により
車両が動き出した時ブレーキペダルを再度踏み込んでも
ホイルシリンダ内の増圧ができない。
ここで、かかる不具合に対しては、マスタシリンダから
オイルシリンダへの流れを許容する逆止弁を設けること
が考えられる。
オイルシリンダへの流れを許容する逆止弁を設けること
が考えられる。
しかしながら、逆止弁によって上述の不具合に対処しよ
うとすると、以下のような問題が新たに生ずる。すなわ
ち、逆止弁を設けた場合には、アンチスキッド制御時
に、ブレーキペダルの大きな入り込みが生ずる場合があ
り、ブレーキペダルの操作性の面で好ましくないととも
に、アンチスキッド制御性能にも悪影響を与える可能性
がある。
うとすると、以下のような問題が新たに生ずる。すなわ
ち、逆止弁を設けた場合には、アンチスキッド制御時
に、ブレーキペダルの大きな入り込みが生ずる場合があ
り、ブレーキペダルの操作性の面で好ましくないととも
に、アンチスキッド制御性能にも悪影響を与える可能性
がある。
そこで、本発明では、上記逆止弁を用いることなく、車
両停車時のホイルシリンダの増圧を簡単な構成で容易に
行わせることが可能な車両用ブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。
両停車時のホイルシリンダの増圧を簡単な構成で容易に
行わせることが可能な車両用ブレーキ装置を提供するこ
とを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明による車両用ブレー
キ装置は、 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ圧力を発生する
圧力発生手段と、 前記ブレーキ圧力により作動してブレーキ力を発生する
ブレーキ手段と、 アンチスキッド制御時に前記ブレーキ手段に印加するブ
レーキ圧力を発生する圧力源と、 アンチスキッド制御時及び車両停車時に閉弁して前記圧
力発生手段と前記ブレーキ手段との連通を遮断する切換
弁とを備えるブレーキ装置において、 車両停止に基づく前記切換弁の閉弁中に、前記ブレーキ
手段のブレーキ力不足を判断する判断手段と、 前記判断手段によってブレーキ力不足と判断されたとき
に、前記圧力源を駆動させ、前記ブレーキ力を増加させ
る駆動手段とを備えることを特徴とする。
キ装置は、 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ圧力を発生する
圧力発生手段と、 前記ブレーキ圧力により作動してブレーキ力を発生する
ブレーキ手段と、 アンチスキッド制御時に前記ブレーキ手段に印加するブ
レーキ圧力を発生する圧力源と、 アンチスキッド制御時及び車両停車時に閉弁して前記圧
力発生手段と前記ブレーキ手段との連通を遮断する切換
弁とを備えるブレーキ装置において、 車両停止に基づく前記切換弁の閉弁中に、前記ブレーキ
手段のブレーキ力不足を判断する判断手段と、 前記判断手段によってブレーキ力不足と判断されたとき
に、前記圧力源を駆動させ、前記ブレーキ力を増加させ
る駆動手段とを備えることを特徴とする。
上記構成により、アンチスキッド制御時及び車両停車時
には、切換弁によって圧力発生手段とブレーキ手段との
連通が遮断されるので、アンチスキッド制御時にブレー
キペダルの入り込みは生じない。
には、切換弁によって圧力発生手段とブレーキ手段との
連通が遮断されるので、アンチスキッド制御時にブレー
キペダルの入り込みは生じない。
一方、車両停車時にブレーキ手段が発生するブレーキ力
が不足し、例えば車両が動き出した場合等は、圧力源が
駆動されてブレーキ手段におけるブレーキ力が増加され
る。このため、車両停車時のブレーキ力不足を適切に解
消することができる。
が不足し、例えば車両が動き出した場合等は、圧力源が
駆動されてブレーキ手段におけるブレーキ力が増加され
る。このため、車両停車時のブレーキ力不足を適切に解
消することができる。
以下図示実施例により本発明を説明する。
第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＲ車に適用した例で、理解を容易にするた
めに前２輪の配管系のみを示しており、後２輪に関する
配管系の構成は前２輪とほぼ同じである。右前輪のホイ
ルシリンダ４と左前輪のホイルシリンダ５に同一系統の
管路からブレーキ油が供給されるように構成されてい
る。ブレーキペダル１は真空ブースタ２を介してマスタ
シリンダ３に連結されており、ブレーキペダル１を踏込
むことによりマスタシリンダ３（圧力発生手段）に発生
する油圧は、後述するように管路を通って右前輪および
左前輪の各ホイルシリンダ４，５（ブレーキ手段）およ
び左右後輪の各ホイルシリンダに伝達され、ブレーキ作
用が行なわれる。真空ブースタ２は従来公知のように、
エンジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導
かれ、ブレーキペダル１の踏込みに応じてマスタシリン
ダ３のピストンに連結されたプッシュロッドを付勢して
運転者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。
をいわゆるＦＲ車に適用した例で、理解を容易にするた
めに前２輪の配管系のみを示しており、後２輪に関する
配管系の構成は前２輪とほぼ同じである。右前輪のホイ
ルシリンダ４と左前輪のホイルシリンダ５に同一系統の
管路からブレーキ油が供給されるように構成されてい
る。ブレーキペダル１は真空ブースタ２を介してマスタ
シリンダ３に連結されており、ブレーキペダル１を踏込
むことによりマスタシリンダ３（圧力発生手段）に発生
する油圧は、後述するように管路を通って右前輪および
左前輪の各ホイルシリンダ４，５（ブレーキ手段）およ
び左右後輪の各ホイルシリンダに伝達され、ブレーキ作
用が行なわれる。真空ブースタ２は従来公知のように、
エンジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導
かれ、ブレーキペダル１の踏込みに応じてマスタシリン
ダ３のピストンに連結されたプッシュロッドを付勢して
運転者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。
マスタシリンダ３は互に同じ圧力のブレーキ油を吐出す
る２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれ
ぞれ供給管２０，３０が接続される。供給管２０はブレ
ーキ管２１，２２に分岐し、ブレーキ管２１は右前輪の
ホイルシリンダ４に接続され、ブレーキ管２２は左前輪
のホイルシリンダ５に接続される。前記供給管２０には
２ポート２位置弁の切換弁４０が設けられ、この切換弁
４０は、図示された第１位置においてそれぞれブレーキ
管２１，２２を連通し、図示とは異なる第２位置におい
てそれぞれブレーキ管２１，２２を遮断する。
る２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれ
ぞれ供給管２０，３０が接続される。供給管２０はブレ
ーキ管２１，２２に分岐し、ブレーキ管２１は右前輪の
ホイルシリンダ４に接続され、ブレーキ管２２は左前輪
のホイルシリンダ５に接続される。前記供給管２０には
２ポート２位置弁の切換弁４０が設けられ、この切換弁
４０は、図示された第１位置においてそれぞれブレーキ
管２１，２２を連通し、図示とは異なる第２位置におい
てそれぞれブレーキ管２１，２２を遮断する。
以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、この
時切換弁４０は第１位置にある。
時切換弁４０は第１位置にある。
次にアンチスキッド制御および停車維持制御を行なうた
めの構成について説明する。
めの構成について説明する。
ポンプ６は電動モータ７により駆動され、リザーバ８に
連通する油管５０の枝管５９からブレーキ油を吸入し、
この油を供給管６０を介して各ホイルシリンダ４，５に
供給する。ポンプ６の吸入側と吐出側はリリーフ管１
１，１２により連結され、これらの管の途中にリリーフ
弁１０が設けられる。リリーフ弁１０は導管１３を介し
て供給管６０の圧力が導かれ、この圧力に応じてポンプ
６の吐出圧を設定値以下に制御する。
連通する油管５０の枝管５９からブレーキ油を吸入し、
この油を供給管６０を介して各ホイルシリンダ４，５に
供給する。ポンプ６の吸入側と吐出側はリリーフ管１
１，１２により連結され、これらの管の途中にリリーフ
弁１０が設けられる。リリーフ弁１０は導管１３を介し
て供給管６０の圧力が導かれ、この圧力に応じてポンプ
６の吐出圧を設定値以下に制御する。
供給管６０の枝管６１は、制御弁４１を介してブレーキ
管２１の枝管２３に連通可能であり、供給管６０の途中
にはブレーキ油が制御弁４１から逆流するのを阻止する
チェック弁７０が設けられる。前記制御弁４１は３ポー
ト２位置弁であり、一方の吐出ポートは上記枝管２３に
接続され、他方の吐出ポートは油管５０の枝管５１に接
続される。しかして制御弁４１は、図示された第１位置
において枝管６１を枝管２３に連通させ、図示とは異な
る第２位置において枝管２３を枝管５１に連通させる。
したがって、制御弁４１が第１位置にある時、ポンプ６
から吐出されたブレーキ油は供給管６０から枝管２３を
通ってホイルシリンダ４へ供給され、制御弁４１が第２
位置にある時、ホイルシリンダ４内のブレーキ油は枝管
２３から油管５０を通ってリザーバ８へ解放される。
管２１の枝管２３に連通可能であり、供給管６０の途中
にはブレーキ油が制御弁４１から逆流するのを阻止する
チェック弁７０が設けられる。前記制御弁４１は３ポー
ト２位置弁であり、一方の吐出ポートは上記枝管２３に
接続され、他方の吐出ポートは油管５０の枝管５１に接
続される。しかして制御弁４１は、図示された第１位置
において枝管６１を枝管２３に連通させ、図示とは異な
る第２位置において枝管２３を枝管５１に連通させる。
したがって、制御弁４１が第１位置にある時、ポンプ６
から吐出されたブレーキ油は供給管６０から枝管２３を
通ってホイルシリンダ４へ供給され、制御弁４１が第２
位置にある時、ホイルシリンダ４内のブレーキ油は枝管
２３から油管５０を通ってリザーバ８へ解放される。
同様に、供給管６０の枝管６２は制御弁４２を介してブ
レーキ管２２の枝管２４に連通可能であり、制御弁４２
の一方の吐出ポートは枝管２４に接続され、他方の吐出
ポートは油管５０の枝管５２に接続される。しかして制
御弁４２は、図示された第１位置にある時枝管６２を枝
管２４に連通させてポンプ６から吐出されるブレーキ油
をホイルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置に
ある時枝管２４を枝管５２に連通させてホイルシリンダ
５内のブレーキ油をリザーバ８へ解放する。
レーキ管２２の枝管２４に連通可能であり、制御弁４２
の一方の吐出ポートは枝管２４に接続され、他方の吐出
ポートは油管５０の枝管５２に接続される。しかして制
御弁４２は、図示された第１位置にある時枝管６２を枝
管２４に連通させてポンプ６から吐出されるブレーキ油
をホイルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置に
ある時枝管２４を枝管５２に連通させてホイルシリンダ
５内のブレーキ油をリザーバ８へ解放する。
３０は図示しない後輪用の供給管である。後輪に関する
配管系の構成は、以上述べた前輪のそれと基本的に同じ
であり、ただ配管途中に公知のプロポーショニングバル
ブ（油圧が一定値以上になった場合、マスタシリンダ３
の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ油を後輪のホイルシ
リンダに供給するもの）を設ける点のみが異なる。
配管系の構成は、以上述べた前輪のそれと基本的に同じ
であり、ただ配管途中に公知のプロポーショニングバル
ブ（油圧が一定値以上になった場合、マスタシリンダ３
の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ油を後輪のホイルシ
リンダに供給するもの）を設ける点のみが異なる。
アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）９に計
算され、このため、車輪の近傍には車速センサ（図示せ
ず）が設けられる。ＥＣＵ９は、アンチスキッド制御を
開始しようと判断した時、切換弁４０を第１位置から第
２位置へ切換え、その後車輪の減速度およびスリップ率
に応じて制御弁４１，４２を切換える。
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）９に計
算され、このため、車輪の近傍には車速センサ（図示せ
ず）が設けられる。ＥＣＵ９は、アンチスキッド制御を
開始しようと判断した時、切換弁４０を第１位置から第
２位置へ切換え、その後車輪の減速度およびスリップ率
に応じて制御弁４１，４２を切換える。
本実施例装置の作用を第１図によって説明する。なお、
以下では前２輪についてのみ述べるが、後２輪も前２輪
と同様に作用する。
以下では前２輪についてのみ述べるが、後２輪も前２輪
と同様に作用する。
まずアンチスキッド制御について述べると、ブレーキ作
用が行なわれない非作動状態においては、作動モータ７
は停止し、切換弁４０および制御弁４１，４２はそれぞ
れ第１位置にある。したがって、ブレーキペダル１が踏
込まれると、マスタシリンダ３から吐出される圧油は、
ブレート管２１，２２を通って各ホイルシリンダ４，５
に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上
昇し、これに伴なって車輪の速度も急激に低下する。一
方、車体の速度も低下し始めるが、車輪の速度の低下の
方が急激である。
用が行なわれない非作動状態においては、作動モータ７
は停止し、切換弁４０および制御弁４１，４２はそれぞ
れ第１位置にある。したがって、ブレーキペダル１が踏
込まれると、マスタシリンダ３から吐出される圧油は、
ブレート管２１，２２を通って各ホイルシリンダ４，５
に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上
昇し、これに伴なって車輪の速度も急激に低下する。一
方、車体の速度も低下し始めるが、車輪の速度の低下の
方が急激である。
しかして車輪の速度が基準速度より小さくなると、スリ
ップ率が大きくなりつつあると判断し、ＥＣＵ９はアン
チスキッド制御の指令信号を出力する。すなわち、切換
弁４０のソレノイドが励磁されてこの切換弁４０が第２
位置に切換られ、また電動モータへの通電が開始されて
ポンプ６が始動する。次に所定のホイルシリンダ内の圧
力を低下させるべく、制御弁４１，４２のうちそのホイ
ルシリンダに対応するものが第２位置に切換えられ、こ
のホイルシリンダ内のブレーキ油は油管５０を通ってリ
ザーバ８に解放される。したがってホイルシリンダ内の
圧力は減少し始める。一方、車輪の減速度が小さくな
り、再びホイルシリンダ内の圧力を増加させる必要が生
じると制御弁が第１位置に切換えられる。この結果、ホ
イルシリンダへは枝管６１，６２を介してブレーキ油が
供給され、ホイルシリンダ圧力は上昇する。
ップ率が大きくなりつつあると判断し、ＥＣＵ９はアン
チスキッド制御の指令信号を出力する。すなわち、切換
弁４０のソレノイドが励磁されてこの切換弁４０が第２
位置に切換られ、また電動モータへの通電が開始されて
ポンプ６が始動する。次に所定のホイルシリンダ内の圧
力を低下させるべく、制御弁４１，４２のうちそのホイ
ルシリンダに対応するものが第２位置に切換えられ、こ
のホイルシリンダ内のブレーキ油は油管５０を通ってリ
ザーバ８に解放される。したがってホイルシリンダ内の
圧力は減少し始める。一方、車輪の減速度が小さくな
り、再びホイルシリンダ内の圧力を増加させる必要が生
じると制御弁が第１位置に切換えられる。この結果、ホ
イルシリンダへは枝管６１，６２を介してブレーキ油が
供給され、ホイルシリンダ圧力は上昇する。
以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて制御弁
４１，４２は切換えられ、ホイルシリンダ４，５の圧力
は低下もしくは上昇する。アンチスキッド制御は、車両
の停止またはブレーキスイッチがＯＦＦになることによ
り終了し、この時ＥＣＵ９によって電動モータ７が停止
されるとともに、切換弁４０が第１位置に切換えられ
る。
４１，４２は切換えられ、ホイルシリンダ４，５の圧力
は低下もしくは上昇する。アンチスキッド制御は、車両
の停止またはブレーキスイッチがＯＦＦになることによ
り終了し、この時ＥＣＵ９によって電動モータ７が停止
されるとともに、切換弁４０が第１位置に切換えられ
る。
次に停車維持制御について第２図のフローチャートを併
用して説明する。
用して説明する。
まずステップ９０にて車輪速度ＶＷが設定車速Ｖ１（例
えばＶ１＝１km／ｈ）よりも低いか否かを判別し、ＹＥ
Ｓの場合はステップ９１でブレーキペダル１が踏込まれ
ているか否かを判定する。そして、両ステップ９０，９
１が共にＹＥＳの時は停車と判断し、ステップ９２で切
換弁４０のソレノイドを励磁して切換弁４０を第２位置
に切換え、これによりホイルシリンダ４，５の圧力を保
持する。従って、ブレーキペダル１から足を離しても制
動状態が維持される。次に、ステップ９２からステップ
９３へ進み、増圧必要条件が発生したか否かを判定す
る。即ちステップ９３では、制動不足により車両が動い
て車輪速度信号が発生した時にＹＥＳと判定し、それ以
外のときＮＯと判定する。そして、ステップ９３がＮＯ
の時はステップ９４に進み、発進操作が成されたか否か
を判定する。このステップ９４では、トルクコンバータ
式のオートマチックトランスミッションの場合、シフト
レバーが走行レンジ位置にあってかつアクセルペダルが
踏込まれた時にＹＥＳと判定し、一方マニュアルトラン
スミッションの場合、シフトレバーが走行ギヤ位置にあ
ってかつクラッチが所定量以上接続された時にＹＥＳと
判定する。そして、このステップ９４でＮＯと判定する
とステップ９３に戻り、一方ステップ９４でＹＥＳと判
定するとステップ９５に進んで切換弁４０が第１位置に
切換えられ、ホイルシリンダ４，５の圧力が解放されて
発進可能となる。次にステップ９０に戻り、ステップ９
０，９１で再び停車状態か否かが判定される。
えばＶ１＝１km／ｈ）よりも低いか否かを判別し、ＹＥ
Ｓの場合はステップ９１でブレーキペダル１が踏込まれ
ているか否かを判定する。そして、両ステップ９０，９
１が共にＹＥＳの時は停車と判断し、ステップ９２で切
換弁４０のソレノイドを励磁して切換弁４０を第２位置
に切換え、これによりホイルシリンダ４，５の圧力を保
持する。従って、ブレーキペダル１から足を離しても制
動状態が維持される。次に、ステップ９２からステップ
９３へ進み、増圧必要条件が発生したか否かを判定す
る。即ちステップ９３では、制動不足により車両が動い
て車輪速度信号が発生した時にＹＥＳと判定し、それ以
外のときＮＯと判定する。そして、ステップ９３がＮＯ
の時はステップ９４に進み、発進操作が成されたか否か
を判定する。このステップ９４では、トルクコンバータ
式のオートマチックトランスミッションの場合、シフト
レバーが走行レンジ位置にあってかつアクセルペダルが
踏込まれた時にＹＥＳと判定し、一方マニュアルトラン
スミッションの場合、シフトレバーが走行ギヤ位置にあ
ってかつクラッチが所定量以上接続された時にＹＥＳと
判定する。そして、このステップ９４でＮＯと判定する
とステップ９３に戻り、一方ステップ９４でＹＥＳと判
定するとステップ９５に進んで切換弁４０が第１位置に
切換えられ、ホイルシリンダ４，５の圧力が解放されて
発進可能となる。次にステップ９０に戻り、ステップ９
０，９１で再び停車状態か否かが判定される。
ところで、ステップ９３にてＹＥＳと判定するとステッ
プ９６に進んで、電動モータ７を回転させると共に、同
時にステップ９７にてタイマがスタートする。ステップ
９８は、ステップ９６を実行後の経過時間ｔが設定時間
ｔ１（例えばｔ１＝１秒）と等しくなるまではＮＯと判
定し、ｔ＞ｔ１となるとＹＥＳと判定してステップ９９
に進む。そして、ステップ９９で電動モータ７を停止
し、ステップ９４に戻る。従って、この間にポンプ６に
よってホイルシリンダ４，５の圧力が上昇する。
プ９６に進んで、電動モータ７を回転させると共に、同
時にステップ９７にてタイマがスタートする。ステップ
９８は、ステップ９６を実行後の経過時間ｔが設定時間
ｔ１（例えばｔ１＝１秒）と等しくなるまではＮＯと判
定し、ｔ＞ｔ１となるとＹＥＳと判定してステップ９９
に進む。そして、ステップ９９で電動モータ７を停止
し、ステップ９４に戻る。従って、この間にポンプ６に
よってホイルシリンダ４，５の圧力が上昇する。
前記実施例におけるステップ９３は、ステップ９３，９
４の循環演算中にブレーキペダル１が一旦開放された後
再び踏込まれた時にＹＥＳと判定するようにしてもよ
い。
４の循環演算中にブレーキペダル１が一旦開放された後
再び踏込まれた時にＹＥＳと判定するようにしてもよ
い。
さらに、電動モータ７の代わりに、パワーステアリング
系の油圧によって作動する油圧モータを使用することも
でき、さらにその他の型式のモータでもよい。
系の油圧によって作動する油圧モータを使用することも
でき、さらにその他の型式のモータでもよい。
以上説明した様に本発明の車両用ブレーキ装置を用いれ
ば、ブレーキペダルの操作性の悪化あるいはアンチスキ
ッド制御性の悪化といった問題を有することなく、良好
に車両停車時のブレーキ作用を行うことができる。
ば、ブレーキペダルの操作性の悪化あるいはアンチスキ
ッド制御性の悪化といった問題を有することなく、良好
に車両停車時のブレーキ作用を行うことができる。
第１図は本発明の実施例を示す油圧配管図、第２図は本
発明実施例の作動を示すに供するフローチャートであ
る。 ３……マスタシリンダ，４，５……ホイルシリンダ，６
……ポンプ，４０……切換弁，４１，４２……制御弁。
発明実施例の作動を示すに供するフローチャートであ
る。 ３……マスタシリンダ，４，５……ホイルシリンダ，６
……ポンプ，４０……切換弁，４１，４２……制御弁。
Claims (1)
- 【請求項１】ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ圧
力を発生する圧力発生手段と、 前記ブレーキ圧力により作動してブレーキ力を発生する
ブレーキ手段と、 アンチスキッド制御時に前記ブレーキ手段に印加するブ
レーキ圧力を発生する圧力源と、 アンチスキッド制御時及び車両停車時に閉弁して前記圧
力発生手段と前記ブレーキ手段との連通を遮断する切換
弁とを備えるブレーキ装置において、 車両停止に基づく前記切換弁の閉弁中に、前記ブレーキ
手段のブレーキ力不足を判断する判断手段と、 前記判断手段によってブレーキ力不足と判断されたとき
に、前記圧力源を駆動させ、前記ブレーキ力を増加させ
る駆動手段とを備えることを特徴とする車両用ブレーキ
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22244685A JPH0649440B2 (ja) | 1985-10-04 | 1985-10-04 | 車両用ブレ−キ装置 |
| US06/915,099 US4708406A (en) | 1985-10-04 | 1986-10-03 | Hydraulic braking system with malfunction alarm junction |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22244685A JPH0649440B2 (ja) | 1985-10-04 | 1985-10-04 | 車両用ブレ−キ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6283243A JPS6283243A (ja) | 1987-04-16 |
| JPH0649440B2 true JPH0649440B2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=16782526
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22244685A Expired - Lifetime JPH0649440B2 (ja) | 1985-10-04 | 1985-10-04 | 車両用ブレ−キ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0649440B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5171071A (en) * | 1989-08-29 | 1992-12-15 | Sumitomo Electric Industries, Ltd. | Brake system to improve brake pedal travel and response during antilock and traction control |
| DE19611360C2 (de) * | 1996-03-22 | 1998-01-29 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur Betätigung der Bremsanlage eines Straßenfahrzeuges |
| DE10135744A1 (de) * | 2001-07-21 | 2003-02-06 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Vermeidung des Rückrollens eines Fahrzeuges |
-
1985
- 1985-10-04 JP JP22244685A patent/JPH0649440B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6283243A (ja) | 1987-04-16 |
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