JPS6283244A - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ圧力を停車時に自動的に保持し発進
時に自動的に解放する停車維持機能と、制動時の車輪ロ
ックを自動的に防止するアンチスキッド機能とを備える
ブレーキ装置に関する。

〔従来の技術〕

−アンチスキッド機能に関与する構成部品に異常が発生
した場合、それを事前に検知してアンチスキッド制御が
出来ない旨ドライバーに警告できれば、それに応じた運
転により安全な走行が可能である。従って、構成部品の
作動チェックを頻繁に行なえば安全性・信顛性を向上す
ることができる。

ところで、特開昭５９−１４９８５１号公報Ｇこは、シ
ステム簡素化を目的として上記の両機能を１つの装置に
持たせたものが示されている。具体的には、アンチスキ
ッド機能用として１つのブレーキ系統に対し２つの配置
されたバルブのうちの一方を、周知の方法で作動させて
停車維持機能を持たせている。一方のバルブについては
停車の度に作動チェ・７りが行なわれることになるが、
他方のバルブについてはチェックが行なわれない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記公報に示されるものでは、一方のバ
ルブについては停車の度に作動チェックが行なわれるこ
とになるが、他方のバルブについては作動チェックが行
なわれないという問題がある。本発明では停車の度に付
随的に全てのバルブの作動チェックを行ない、安全性・
信頬性の向上を図ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明では次のよ・うな手段を講じた。すなわち、ブレ
ーキペダルの踏込みによりブレーキ圧力を発生ずる圧力
発生手段と、 前記ブレーキ圧力により作動してブレーキ力を発生する
ブレーキ手段と、 アンチスキッド制御時および車両停止時に閉弁して前記
両手段の連通を遮断する切換弁と、開弁時に前記ブレー
キ手段に作用するブレーキ圧力を低下させる制御弁とを
備えるブレーキ装置において、 車両停止状態から発進操作が成されると前記制御弁を所
定の間開弁させた後前記切換弁を開弁させる車両用ブレ
ーキ装置とした。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＲ車に適用した例で、理解を容易にするた
めに前２輪の配管系のみを示しており、後２輪に関する
配管系の構成は前２輪とほぼ同じである。右前輪のホイ
ルシリンダ４と左前輪のホイルシリンダ５に同一系統の
管路からブレーキ油が供給されるように構成されている
。ブレーキペダル１は真空ブースタ２を介してマスクシ
リンダ３に連結されており、ブレーキペダル１を踏込む
ことによりマスクシリンダ３　（圧力発生手段）に発生
する油圧は、後述するように管路を通って右前輪および
左前輪の各ホイルシリンダ４゜５　　（ブレーキ手段）
および左右後輪の各ホイルシリンダに伝達され、ブレー
キ作用が行なわれる。

真空ブースタ２は従来公知のように、エンジンのインテ
ークマニホールドに発生する負圧を導かれ、ブレーキペ
ダル１の踏込みに応じてマスクシリンダ３のピストンに
連結されたブツシュロッドを付勢して運転者のブレーキ
ペダルの踏込力を軽減する。

マスクシリンダ３は互に同じ圧力のブレーキ油を吐出す
る２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれ
ぞれ供給管２０．３０が接続される。供給管２０はブレ
ーキ管２１．２２に分岐し、ブレーキ管２１は右前輪の
ホイルシリンダ４に接続され、ブレーキ管２２は左前輪
のホイルシリンダ５に接続される。前記供給管２０には
２ボ一ト２位置弁の切換弁４０が設けられ、この切換弁
４０は、図示された第１位置においてそれぞれブレーキ
管２１．２２を連通し、図示とは異なる第２位置におい
てそれぞれブレーキ管２１．２２を遮断する。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、この
時切換弁４０は第１位置にある。

次にアンチスキッド制御および停車維持制御を行なうた
めの構成について説明する。

ポンプ６は電動モータ７により駆動され、リザーバ８に
連通する油管５０の枝管５９からブレーキ油を吸入し、
この油を供給管６０を介して各ホイルシリンダ４．５に
供給する。ポンプ６の吸入側と吐出側はリリーフ管１１
．１２により連結され、これらの管の途中にリリーフ弁
１０が設けられる。リリーフ弁１０は導管１３を介して
供給管６０の圧力が導かれ、この圧力に応じてポンプ６
の吐出圧を設定値以下に制御する。

供給管６０の枝管６１は、制御弁４１を介してブレーキ
管２１の枝管２３に連通可能であり、供給管６０の途中
にはブレーキ油が制御弁４１から逆流するのを阻止する
チェック弁７０が設けられる。前記制御弁４１は３ボ一
ト２位置弁であり、一方の吐出ボートは上記枝管２３に
接続され、他方の吐出ボートは油管５０の枝管５１に接
続される。しかして制御弁４１は、図示された第１位置
において枝管６１を枝管２３に連通させ、図示とは異な
る第２位置において枝管２３を枝管５１に連通させる。

したがって、制御弁４１が第１位置にある時、ポンプ６
から吐出されたブレーキ油は供給管６０から枝管２３を
通ってホイルシリンダ４へ供給され、制御弁４１が第２
位置にある時、ホイルシリンダ４内のブレーキ油は枝管
２３から油管５０を通ってリザーバ８へ解放される。

同様に、供給管６０の枝管６２は制御弁４２を介してブ
レーキ管２２の枝管２４に連通可能であり、制御弁４２
の一方の吐出ボートは枝管２４に接続され、他方の吐出
ボートは油管５０の枝管５２に接続される。しかして制
御弁４２は、図示された第１位置にある特技管６２を枝
管２４に連通させてポンプ６から吐出されるブレーキ油
をホイルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置に
ある特技管２４を枝管５２に連通させてホイルシリンダ
５内のブレーキ油をリザーバ８へ解放する。

３０は図示しない後輪用の供給管である。後輪に関する
配管系の構成は、以上述べた前輪のそれと基本的に同じ
であり、ただ配管途中に公知のプロボーショニングバル
ブ（油圧が一定値以上になった場合、マスクシリンダ３
の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ油を後輪のホイルシ
リンダに供給するもの）を設ける点のみが異なる。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きずぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット（ＥＣＬＩ）９に
より計算され、このため、車輪の近傍には車速センサ（
図示せず）が設けられる。ＥＣＵ９は、アンチスキッド
制御を開始しようと判断した時、切換弁４０を第１位置
から第２位置へ切換え、その後車輪の減速度およびスリ
ップ率に応じて制御弁４１．４２を切換える。

本実施例装置の作用を第１図によって説明する。

なお、以下では前２輪についてのみ述べるが、後２輪も
前２輪と同様に作用する。

まずアンチスキッド制御について述べると、ブレーキ作
用が行なわれない非作動状態においては・作動モータ７
は停止し、切換弁４０および制御弁４１．４２はそれぞ
れ第１位置にある。したがって、ブレーキペダル１が踏
込まれると、マスクシリンダ３から吐出される圧油は、
ブレーキ管２１゜２２を通って各ホイルシリンダ４．５
に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上
昇し、これに伴なって車輪の速度も急激に低下する。一
方、車体の速度も低下し始めるが、車輪の速度の低下の
方が急激である。

しかして車輪の速度が基準速度より小さくなると、スリ
ップ率が大きくなりつつあると判断し、ＥＣＵ９はアン
チスキッド制御の指令信号を出力する。すなわち、切換
弁４０のソレノイドが励磁されてこの切換弁４０が第２
位置に切換られ、また電動モータへの通電が開始されて
ポンプ６が始動する。次に所定のホイルシリンダ内の圧
力を低下させるべく、制御弁４１．４２のうちそのホイ
ルシリンダに対応するものが第２位置に切換えられ、こ
のホイルシリンダ内のブレーキ油は油管５０を通ってリ
ザーバ８に解放される。したがってホイルシリンダ内の
圧力は減少し始める。一方、車輪の減速度が小さくなり
、再びホイルシリンダ内の圧力を増加させる必要が生じ
ると制御弁が第１位置に切換えられる。この結果、ホイ
ルシリンダへは枝管６１，６２を介してブレーキ油が供
給され、ホイルシリンダ圧力は上昇する。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて制御弁
４１．４２は切換えられ、ホイルシリンダ４，５の圧力
は低下もしくは上昇する。アンチスキッド制御は、車両
の停止またはブレーキスイッチがＯＦＦになることによ
り終了し、この時ＥＣＵ９によって電動モータ７が停止
されるとともに、切換弁４０が第１位置に切換えられる
。

次に停車維持制御について第２図のフローチャートを併
用して説明する。

まずステップ９０にて車輪速度■−が設定車速Ｖ、（例
えばＶ、＝ｌｋｍ／ｈ）よりも低いか否かを判別しＹＥ
Ｓの場合はステップ９１でブレーキペダル１が踏込まれ
ているか否かを判定する。そして、両ステップ９０．９
１が共にＹＥＳの時は停車と判断し、ステップ９２で切
換弁４’０のソレノイドを励磁して切換弁４０を第２位
置に切換え、これによりホイルシリンダ４．５の圧力を
保持する。従って、ブレーキペダルｌから足を離しても
制動状態が維持される。次に、ステップ９２からステッ
プ９３へ進み、このステップ９３では、トルクコンバー
タ弐のオートマチックトランスミッションの場合、シフ
トレバ−が走行レンジ位置にあってかつアクセントペダ
ルが踏込まれた時にＹＥＳ、ｌＩ定し、一方マニュアル
トランスミッションの場合、シフトレバ−が走行ギヤ位
置にあってかつクラッチが所定量以上接続された時にＹ
ＥＳと判定する。そして、このステップ９３でＹＥＳと
判定するとステップ９４に進んで制御弁４１゜４２が第
２位置に切換えられ、同時にステップ９５にてタイマが
スタートする。ステップ９６は、ステップ９４を実行後
の経過時間ｔが設定時間Ｌ１（例えばｔｌ＝０．５秒）
と等しくなるまではＮ。

と判定し、１＞１．となるとＹＥＳと判定してステ、ブ
９７に進んで制御弁４１．４２を第１位置に切換える。

即ち、ステップ９６にてＮｏと判定されている間にホイ
ルシリンダ４．５の圧力が解放されて発進可能となる。

しかる後ステップ９８に進んで切換弁４０が第１位置に
切換えられ、次にステップ９０に戻ってステップ９０．
９１で再び停車状態か否かが判定される。

ところで、ステップ９４で制御弁４１．４２のソレノイ
ドを励磁した際、制御弁４１．４２の故障や油管５０．
枝管５１，５２の目詰り等が発生しているとホイルシリ
ンダ４．５の圧力が低下せず、ステップ９８で切換弁４
０が第１位置に切換えられた時点でその圧力が低下する
ことになる。

従って、この場合には発進フィーリングに違和感を惑し
、それによってドライバーは何らかの異常があることを
知ることができる。

第３図は第２実施例を示すもので、ブレーキ管２１．２
２にホイルシリンダ４．５の圧力を検知する圧力スイソ
チ１００，１０１を設けている。

この圧力スイソチ１００．１０１が例えば０．２　Ｍ　
Ｐ　ａ以下のときに開く常開スイッチとすると、第２図
においてステップ９７に進んだ時点で何らかの異常によ
ってホイルシリンダ４．５の圧力が低下していない場合
には圧力スイッチ１００，１０１が閉じたままとなって
おり、従ってこの圧力スイソチ１００，１０１により異
常を検出しドライバーに注意を促すことができる。

第４図は第３実施例を示すもので、ステップ９９を追加
している。そして、ステップ９６でＮ。

と判定されるとステップ９９でブレーキペダル１が踏込
まれているか否かを判定し、このステップ９９でＮＯと
判定するとステップ９６に戻る。一方、ステップ９６で
Ｎｏと判定されている間にブレーキペダル１が踏込まれ
るとステップ９９でＹＥＳと判定され、ステップ９７．
９８に進んで制御弁４１．４２および切換弁４０が共に
第１位置に切換えられ、従って発進操作直後にブレーキ
ペダル１を踏んだ際にも直ちに制動することができる。

〔発明の効果〕

以上説明した様に本発明の車両用ブレーキ装置を用いれ
ば停車の度に各バルブの作動チェックを行うことができ
るので、安全性及び信頼性の高いブレーキ装置を得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例を示す油圧配管図、第２図は
第１実施例の作動を示すフローチャート、第３図は第２
実施例を示す油圧配管図、第４図は第２実施例の作動を
示すフローチャートである。 ３・・・マスクシリンダ、４，５・・・ホイルシリンダ
。 ６・・・ポンプ、４０・・・切換弁、４１．４２・・・
制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ圧力を発生する
   圧力発生手段と、 前記ブレーキ圧力により作動してブレーキ力を発生する
   ブレーキ手段と、 アンチスキッド制御時および車両停止時に閉弁して前記
   両手段の連通を遮断する切換弁と、開弁時に前記ブレー
   キ手段に作用するブレーキ圧力を低下させる制御弁とを
   備えるブレーキ装置において、 車両停止状態から発進操作が成されると前記制御弁を所
   定の間開弁させた後前記切換弁を開弁させる車両用ブレ
   ーキ装置。