JPS6283243A - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ圧を停車時に自動的に保持し発進時
に自動的に開放する停車維持機能と、制動時の車輪ロッ
クを自動的に防止するアンチスキッド機能とを備える車
両用ブレーキ装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の装置では、停車維持機能を得るために停車して
から発進するまでの間はマスクシリンダとホイルシリン
ダ間が遮断されるため、停車中に制動力不足により車両
が動き出した時ブレーキペダルを再度踏込んでもホイル
シリンダ内の増圧ができない。従ってマスクシリンダか
らホイルシリンダへの流れを許容する逆止弁を設けなけ
ればならない。

一方、特開昭５９−１４９８５１号公報には停車維持機
能とアンチスキッド機能とを備える装置が示されている
が、この装置においても停車中の増圧が不可能である。

そこで前述の逆止弁を設けることが考えられるがその逆
止弁の設置によってアンチスキッド制御時にブレーキペ
ダルの入り込みが生じ、ブレーキペダルの操作性の面で
好ましくないと共にアンチスキッド制御性能にも悪影響
を与える。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は、上記逆止弁を用いることによって生じるブレ
ーキペダルの操作性及びアンチスキッド制御性の悪化と
いう問題点を解決するもので、上記逆止弁を用いること
なく車両停車時のホイルシリンダの増圧を簡単な構成で
容易に行なわしめることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本発明では次の様な手段を講じた。すなわち、ブ
レーキペダルの踏込みによりブレーキ圧力を発生する圧
力発生手段と、 前記ブレーキ圧力により作動してブレーキ力を発生する
ブレーキ手段と、 アンチスキッド制御時に前記ブレーキ手段に対してブレ
ーキ圧力を印加する圧力源と、アンチスキッド時および
車両停止時に閉弁して前記両手段の連通を遮断する切換
弁とを備えるブレーキ装置において、 車両停止に基く前記切換弁の閉弁中に増圧必要条件が発
生すると前記圧力源を所定の間駆動させる車両用ブレー
キ装置とした。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＲ車に適用した例で、理解を容易にするた
めに前２輪の配管系のみを示しており、後２輪に関する
配管系の構成は前２輪とほぼ同じである。右前輪のホイ
ルシリンダ４と左前輪のホイルシリンダ５に同一系統の
管路からブレーキ油が供給されるように構成されている
。ブレーキペダル１は真空ブースタ２を介してマスクシ
リンダ３に連結されており、ブレーキペダルｌを踏込む
ことによりマスクシリンダ３　（圧力発生手段）に発生
する油圧は、後述するように管路を通って右前輪および
左前輪の各ホイルシリンダ４゜５（ブレーキ手段）およ
び左右後輪の各ホイルシリンダに伝達され、ブレーキ作
用が行なわれる。

真空ブースタ２は従来公知のように、エンジンのインテ
ークマニホールドに発生する負圧を導かれ、ブレーキペ
ダル１の踏込みに応じてマスクシリンダ３のピストンに
連結されたブツシュロッドを付勢して運転者のブレーキ
ペダルの踏込力を軽減する。

マスクシリンダ３は互に同じ圧力のブレーキ油を吐出す
る２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれ
ぞれ供給管２０．３０が接続される。供給管２０はブレ
ーキ管２１．２２に分岐し、ブレーキ管２１は右前輪の
ホイルシリンダ４に接続され、ブレーキ管２２は左前輪
のホイルシリンダ５に接続される。前記供給管２０には
２ボ一ト２位置弁の切換弁４０が設けられ、この切換弁
４０は、図示された第１位置においてそれぞれブレーキ
管２１．２２を連通し、図示とは異なる第２位置におい
てそれぞれブレーキ管２１．２２を遮断する。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、この
時切換弁４０は第１位置にある。

次にアンチスキッド制御および停車維持制御を行なうた
めの構成について説明する。

ポンプ６は電動モータ７により駆動され、リザーバ８に
連通する油管５０の枝管５９からブレーキ油を吸入し、
この油を供給管６０を介して各ホイルシリンダ４，５に
供給する。ポンプ６の吸入側と吐出側はリリーフ管１１
．１２により連結され、これらの管の途中にリリーフ弁
ｌＯが設けられる。リリーフ弁１０は導管１３を介して
供給管６０の圧力が導かれ、この圧力に応じてポンプ６
の吐出圧を設定値以下に制御する。

供給管６０の枝管６１は、制御弁４１を介してブレーキ
管２１の枝管２３に連通可能であり、供給管６０の途中
にはブレーキ油が制御弁４１から逆流するのを■止する
チェック弁７０が設けられる。前記制御弁４１は３ポ一
ト２位置弁であり、一方の吐出ボートは上記枝管２３に
接続され、他方の吐出ボートは油管５０の枝管５１に接
続される。しかして制御弁４１は、図示された第１位置
において枝管６１を枝管２３に連通させ、図示とは異な
る第２位置において枝管２３を枝管５１に連通させる。

したがって、制御弁４１が第１位置にある時、ポンプ６
から吐出されたブレーキ油は供給管６０から枝管２３を
通ってホイルシリンダ４−・供給され、制御弁４１が第
２位置にある時、ホイルシリンダ４内のブレーキ油は枝
管２３から油管５０を通ってリザーバ８へ解放される。

同様に、供給管６０の枝管６２は制御弁４２を介してブ
レーキ管２２の枝管２４に連通可能であり、制御弁４２
の一方の吐出ボートは枝管２４に接続され、他方の吐出
ボートは油管５０の枝管５２に接続される。しかして制
御弁４２は、図示された第１位置にある特技管６２を枝
管２４に連通させてポンプ６から吐出されるブレーキ油
をホイルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置に
ある特技管２４を枝管５２に連通させてホイルシリンダ
５内のブレーキ油をリザーバ８へ解放する。

３０は図示しない後輪用の供給管である。後輪に関する
配管系の構成は、以上述べた前輪のそれと基本的に同じ
であり、ただ配管途中に公知のブロボーショニングバル
ブ（油圧が一定値以上になった場合、マスクシリンダ３
の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ油を後輪のホイルシ
リンダに供給するもの）を設ける点のみが異なる。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）９によ
り計算され、このため、車輪の近傍には車速センサ（図
示せず）が設けられる。ＥＣＵ９は、アンチスキッド制
御を開始しようと判断した時、切換弁４０を第１位置か
ら第２位置へ切換え、その後車輪の減速度およびスリッ
プ率に応じて制御弁４１．４２を切換える。

本実施例装置の作用を第１図によって説明する。

なお、以下では前２輪についてのみ述べるが、後２輪も
前２輪と同様に作用する。

まずアンチスキッド制御について述べると、ブレーキ作
用が行なわれない非作動状態においては、作動モータ７
は停止し、切換弁４０および制御弁４１．４２はそれぞ
れ第１位置にある。したがって、ブレーキペダル１が踏
込まれると、マスクシリンダ３から吐出される圧油は、
ブレーキ管２１゜２２を通って各ボイルシリンダ４，５
に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上
昇し、これに伴なって車輪の速度も急激に低下する。一
方、車体の速度も低下し始めるが、車輪の速度の低下の
方が急激である。

しかして車輪の速度が基準速度より小さくなると、スリ
ップ率が大きくなりつつあると判断し、Ｅ　ＣＵ’９は
アンチスキッド制御の指令信号を出力する。すなわら、
切換弁４０のソレノイドが励磁されてこの切換弁４０が
第２位置に切換られ、また電動モータへの通電が開始さ
れてポンプ６が始動する。次に所定のホイルシリンダ内
の圧力を低下させるべく、制御弁４１．４２のうちその
ホイルシリンダに対応するものが第２位置に切換えられ
、このホイルシリンダ内のブレーキ油は油管５０を通っ
てリザーバ８に解放される。したがってホイルシリンダ
内の圧力は減少し始める。一方、車輪の減速度が小さく
なり、再びホイルシリンダ内の圧力を増加させる必要が
生じると制御弁が第１位置に切換えられる。この結果、
ホイルシリンダへは枝管６１，６２を介してブレーキ油
が供給され、ホイルシリンダ圧力は上昇する。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて制御弁
４１．４２は切換えられ、ホイルシリンダ４．５の圧力
は低下もしくは上昇する。アンチスキッド制御は、車両
の停止またはブレーキスイッチがＯＦＦになることによ
り終了し、この時ＥＣＵ９によって電動モータ７が停止
されるとともに、切換弁４０が第１位置に切換えられる
。

次に停車維持制御について第２図のフローチャートを併
用して説明する。

まず、ステップ９０にて車輪速度ＶＷが設定車速Ｖ、（
例えばＶ＋＝１１ｕ＋＋／ｈ）よりも低いか否かを判別
し、ＹＥＳの場合はステップ９１でブレーキペダル１が
踏込まれているか否かを判定する。

そして、両ステップ９０．９１が共にＹＥＳの時は停車
と判断し、ステップ９２で切換弁４０のソレノイドを励
磁して切換弁４０を第２位置に切換え、これによりホイ
ルシリンダ４．５の圧力を保持する。従って、ブレーキ
ペダルｌから足を離しても制動状態が維持される。次に
、ステップ９２からステップ９３へ進み、増圧必要条件
が発生したか否かを判定する。即ちステップ９３では、
制動力不足により車両が動いて車輪速度信号が発生した
時にＹＥＳと判定し、それ以外のときＮＯと判定する。

そして、ステップ９３がＮｏの時はステップ９４に進み
、発進操作が成されたか否かを判定する。このステップ
９４では、トルクコンバータ弐のオートマチックトラン
スミッションの場合、シフトレバ−が走行レンジ位置に
あってかつアクセルペダルが踏込まれた時にＹＥＳと判
定し、一方マニュアルトランスミソションの場合、シフ
トレバ−が走行ギヤ位置にあってかつクラッチが所定量
以上接続された時にＹＥＳと判定する。そして、このス
テップ９４でＮＯと判定するとステップ９３に戻り、一
方ステップ９４でＹＥＳと判定するとステップ９５に進
んで切換弁４０が第１位置に切換えられ、ホイルシリン
ダ４，５の圧力が解放されて発進可能となる。次にステ
ップ９゜に戻り、ステップ９０．９１で再び停車状態か
否かが判定される。

ところで、ステップ９３にてＹＥＳと判定するとステッ
プ９６に進んで、電動モータ７を回転させると共に、同
時にステップ９７にてタイマがスタートする。ステップ
９８は、ステップ９６を実行後の経過時間ｔが設定時間
１＋　　（例えば　ｔ１＝１秒）と等しくなるまではＮ
ｏと判定し、１＞１゜となるとＹＥＳと判定してステッ
プ９９に進む。

そして、ステップ９９で電動モータ７を停止し、ステッ
プ９４に戻る。従って、この間にポンプ６によってホイ
ルシリンダ４，５の圧力が上昇する。

前記実施例におけるステップ９３は、ステップ９３．９
４の循環演算中にブレーキペダルｌが一旦開放された後
再び踏込まれた時にＹＥＳと判定するようにしてもよい
。

さらに、電動モータ７の代わりに、パワーステアリング
系の油圧によって作動する油圧モータを使用することも
でき、さらにその他の型式のモータでもよい。

〔発明の効果〕

以上説明した様に本発明の車両用ブレーキ装置を用いれ
ば、ブレーキペダルの操作性の悪化あるいはアンチスキ
ッド制御性の悪化といった問題を有することな（、良好
に車両停車時のブレーキ作用を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す油圧配管図、第２図は本
発明実施例の作動を示すに供するフローチャートである
。 ３・・・マスクシリンダ、４．５・・・ボイルシリンダ
。 ６・・・ポンプ、４０・・・切換弁、４１．４２・・・
制御弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキペダルの踏込みによりブレーキ圧力を発生する
   圧力発生手段と、 前記ブレーキ圧力により作動してブレーキ力を発生する
   ブレーキ手段と、 アンチスキッド制御時に前記ブレーキ手段に対してブレ
   ーキ圧力を印加する圧力源と、 アンチスキッド時および車両停止時に閉弁して前記両手
   段の連通を遮断する切換弁とを備えるブレーキ装置にお
   いて、 車両停止に基く前記切換弁の閉弁中に増圧必要条件が発
   生すると前記圧力源を所定の間駆動させる車両用ブレー
   キ装置。