JPS6334275A - 車両用ブレ−キ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ブレーキ圧力を停車時に自動的に保持し発進
時に自動的に解放する停車維持機能と、制動時の車輪ロ
ックを自動的に防止するアンチスキッド機能とを備える
ブレーキＷｉｔに関する。

〔従来の技術〕

アンチスキッド機能に関与する構成部品に異常が発生し
た場合、それを事前に検知してアンチスキッド制御が出
来ない旨ドライバーに警告できれば、それに応じた運転
により安全な走行が可能である。従って、構成部品の作
動チエツクを頻繁に行なえば安全性・信頼性を向上する
ことができる。

ところで、特開昭５９−１４９８５１号公報には、シス
テム簡素化を目的として一上記の両機能を１つの＝２に
持たせたものが示されている。具体的には、アンチスキ
ッド機能用として１つのブレーキ系統に対し２つの配置
されたバルブのうちの一方を、周知の方法で作動させて
停車維持機能を持たせている。一方のバルブについては
停車の度に作動チエ・２りが行なわれるごとになるが、
他方のバルブについてはチエツクが行なわれない。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記公報に示されるものでは、一方のバ
ルブについては停車の度に作動チエツクが行なわれるこ
とになるが、他方のバルブについては作動チエ・ツクが
行なわれないという問題がある作動チエツクを行ない、
安全性・信頼性の向上を図ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕 ブレーキペダルの踏み込めによりブレーキ圧力を発生す
るマスタシリンダと、 前記ブレーキ１１−力を受けて車輪への制動力を発生ず
るホイルシリンダと、 アン・エースキノ１制御時および車両停止時に閉弁し７
て前記マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断
する切換弁と、 開弁時に前記ホイルシリンダに作用するブレーキ圧力を
解放する制御弁と、 前記ホイルシリンダに作用する圧力が設定圧以上の時に
圧力信号を発生する圧力検知■・段と、車両の運転者に
異常状態を知ら−Ｕるための警報手段と、 車両停止状態から車両発進操作か成されると、前記制御
弁に対し開弁信号を送信し、その後、前記圧力信号の有
無を判別して、前記圧力信号が発ノドしている時には前
記ホイルシリンダに作用する圧力を徐々に解放するよう
前記切換弁に開弁化ヘラを送信し、それと同時に前記警
′ｉｌｌ　Ｔ’一段に対し′（警報発信信号を送信し、 一方前記圧力信号が発生していない時には前記制御弁を
所定時間開弁させた後、前記切換弁に対し開弁信号を送
信する制御手段とを備える重両用ブレーキ装置とした。

〔実施例〕

以下図示実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわぬるＦＲ車に適用した例で、理解を容易にするた
めに前２輪の配管系のみに示しており、後２輪に関する
賃上系の構成は前２輪とほぼ同じである。右前輪のホイ
ルシリンダ４と左前輪のホイルシリンダ５に同一系統の
管路からブレーキ油が供給されるように構成されている
。ブレーキペダル１は真空ブースタ２を介してマスタシ
リンダ３に連結されており、ブレーキペダルｌを踏込む
ことによりマスタシリンダ３　（圧力発生手段）に発１
１−′する油圧は、後述するように管路を通（以下余白
） って右前輪および左前輪の各ホイルシリンダ４゜５　（
ブレーキ手段）および左右後輪の各ホイルシリンダに伝
達され、ブレーキ作用が行なわれる。

真空ブースタ２は従来公知のように、エンジンのインテ
ークマニホールドに発生する負圧を導かれ、ブレーキペ
ダル１の踏込みに応じてマスタシリンダ３のピストンに
連結されたブツシュロッドを付勢して運転者のブレーキ
ペダルの踏込力を軽減する。

マスタシリンダ３は互に同じ圧力のブレーキ油を吐出す
る２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそれ
ぞれ供給管２０．３０が接続される。供給管２０はブレ
ーキ管２１．２２に分岐し、ブレーキ管２１は右前輪の
ホイルシリンダ４に接続され、ブレーキ管２２は左前輪
のホイルシリンダ５に接続される。前記供給管２０には
２ポ一ト２位置弁の切換弁４０が設けられ、この切換弁
４０は、図示された第１位置においてそれぞれブレーキ
管２１．２２を連通し、図示とは異なる第２位置におい
てそれぞれブレーキ管２１．２２を遮断する。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、この
時切換弁４０は第１位置にある。

次にアンチスキッド制御および停車維持制御を行なうた
めの構成について説明する。

ポンプ６は電動モータ７により駆動され、リザーバ８に
連通ずる油管５０の枝管５９からブレーキ油を吸入し、
この油を供給管６０を介して各ホイルシリンダ４，５に
供給する。ポンプ６の吸入側と吐出側はリリーフ管１１
．１２により連結さ−れ、これらの管の途中にリリーフ
弁１０が設けられる。リリーフ弁１０は導管１３を介し
て供給管６０の圧力が導かれ、この圧力に応じてポンプ
６の吐出圧を設定値以下に制御する。

供給管６０の枝管６１は、制御弁４１を介してブレーキ
管２１の枝管２３に連通可能であり、供給管６０の途中
にはブレーキ油が制御弁４１から逆流するのを阻止する
チエツク弁７０が設けられる。前記制御弁４１は３ポ一
ト２位置弁であり、一方の吐出ボートは上記枝管２３に
接続され、他（δ） 方の吐出ポートは油管５０の枝管５１に接続される。し
かして制御弁４１は、図示された第１位置において枝管
６１を枝管２３に連通させ、図示とは異なる第２位置に
おいて枝管２３を枝管５１に連通させる。したがって、
制御弁４１が第１位置にある時、ポンプ６から吐出され
たブレーキ油は供給管６０から枝管２３を通ってホイル
シリンダ４へ供給され、制御弁４１が第２位置にある時
、ホイルシリンダ４内のブレーキ油は枝管２３から油管
５０を通ってリザーバ８へ解放される。

同様に、供給管６０の枝管６２は制御弁４２を介してブ
レーキ管２２の枝管２４に連通可能であり、制御弁４２
の一方の吐出ボートは枝管２４に接続され、他方の吐出
ポートは油管５０の枝管５２に接続される。しかして制
御弁４２は、図示された第１位置にある特技管６２を枝
管２４に連通させてポンプ６から吐出されるブレーキ油
をホイルシリンダ５に導き、図示とは異なる第２位置に
ある特技管２４を枝管５２に連通させてホイルシリンダ
５内のブレーキ油をリザーバ８へ解放する。

（？） ホイルシリンダ４．５の上流側には、これらホイルシリ
ンダ４．５に供給されている圧力を検知するための圧力
検知手段である圧力スイツチ１００．１０１が配されて
いる。ごの圧力スイツチ１００．１０１はホイルシリン
ダ４．５にフレーキ力を発生ずるに充分な圧力が供給さ
れている時にはＯＮ状態にあり、一方、ホイルシリンダ
４，５内の圧力が解放され、ホイルシリンダ４．５内の
圧力が所定値（例えば０．２〜Ｑ、　５　Ｍ　Ｐ　ａ　
）以下の時にはＯＦＦ状態にある。

各車輪の近傍には車輪速度を検知するための車輪速度セ
ンサ２００がそれぞれに配されている。

この＜１ｉ輪速度センサ２００により検知された車輪速
度悟り及び前述の圧カスインチ１００．１０１によって
検知された圧力信号はマイクロコンピュータを備えたエ
レクトリノイＩ　コント１１−ル・ユニｙｌ・（ｌΣＣ
１）９に送１ハされる。

Ｅ　Ｃ（＋　！１は車輪速度センサ２００．圧力スイソ
チ１００，１０１等からの検知信−υに基つき、切換弁
４０．制御弁、ＩＩ、４２に切換信号を送信し、電動モ
ータ７に駆動信号を送信している。また、ＥＣＵ９には
警報ランプ１１０が接続されており、この警報ランプ１
１０にも警報信号を送信している。

警報ランプ１１０は点灯することにより重両の運転者に
異常状態を知らせるためのもので、運転者より見みすい
位置に設置されている。尚、この警報ランプは運転者に
注意を喚起するものであれば警報ブザー等の手段におき
かえることも可能である。

（以十余白） ３０は図示しない後輪用の供給管である。後輪に関する
配管系の構成は、以上述べた前輪のそれと基本的に同じ
であり、ただ配管途中に公知のプロボーショニングバル
ブ（油圧が一定値以上になった場合、マスタシリンダ３
の吐出圧よりも低い圧力のブレーキ油を後輪のホイルシ
リンダに供給するもの）を設ける点のみが異なる。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はマイコンを備えた
エレクトリックコントロールユニット（ＥＣＵ）９によ
り計算され、このため、車輪の近傍には車速センサ（図
示せず）が設けられる。ＥＣＵ９は、アンチスキッド制
御を開始しようと判断した時、切換弁４０を第１位置か
ら第２位置へ切換え、その後車輪の減速度およびスリッ
プ率に応じて制御弁４１．４２を切換える。

本実施例装置の作用を第１図によって説明する。

なお、以下では前２輪についてのみ述べるが、後２輪も
前２輪と同様に作用する。

まずアンチスキッド制御について述べると、ブレーキ作
用が行なわれない非作動状態においては、作動モータ７
は停止し、切換弁４０および制御弁４１．４２はそれぞ
れ第１位置にある。したがって、ブレーキペダル１が踏
込まれると、マスタシリンダ３から吐出される圧油は、
ブレーキ管２１゜２２を通って各ホイルシリンダ４，５
に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急激に上
昇し、これに伴なって車輪の速度も急激に低下する。一
方、車体の速度も低下し始めるが、車輪の速度の低下の
方が急激である。

しかして車輪の速度が基準速度より小さくなると、スリ
ップ率が大きくなりつつあると判断し、ＥＣＵ９はアン
チスキッド制御の指令信号を出力する。すなわち、切換
弁４０のソレノイドが励磁されてこの切換弁４０が第２
位置に切換られ、また電動モータへの通電が開始されて
ポンプ６が始動する。次に所定のホイルシリンダ内の圧
力を低い３） 下させるべく、制御弁４１．４２のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第２位置に切換えられ、このホイ
ルシリンダ内のブレーキ油は油管５０を這ってリザーバ
８に解放される。したがってホイルシリンダ内の圧力は
減少し始める。一方、車輪の減速度が小さくなり、再び
ホイルシリンダ内の圧力を増加させる必要が生じると制
御弁が第１位置に切換えられる。この結果、ホイルシリ
ンダへは枝管６１，６２を介してブレーキ油が供給され
、ホイルシリンダ圧力は上昇する。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて制御弁
４１．４２は切換えられ、ホイルシリンダ４，５の圧力
は低下もしくは上昇する。アンチスキッド制御は、車両
の停止またはブレーキスイッチがＯＦＦになることによ
り終了し、この時ＥＣＵ９によって電動モータ７が停止
されるとともに、切換弁４０が第１位置に切換えられる
。

次に停車維持制御について第２図のフローチャートを併
用して説明する。

まずステップ９０にて車輪速度Ｖｗが設定車速へ （１＋ン Ｖ＋（例えばＶ、＝ｌｋｍ／ｈ）よりも低いか否かを判
別しＹＥＳの場合はステップ９０１でブレーキペダル１
が踏込まれているか否かを判定する。

そして、両ステップ９００．９０１が共にＹＥＳの時は
停車と判断し、ステップ９０２で切換弁４０のソレノイ
ドを励磁して切換弁４０を第２位置に切換え、これによ
りホイルシリンダ４．５の圧力を保持する。従って、ブ
レーキペダル１から足を離しても制動状態が維持される
。

次にステップ９０２からステップ９０３に進み、ホイル
シリンダ４．５に適正な圧力が保持されているか否かを
圧力スイソチ１００，１０１によって判断する。圧力ス
イｙ　（〜１００，１０１がＯＦＦの状態の時、すなわ
ちホイルシリンダ４．５に適性な圧力が保１為されてい
ないと判断した時には、ステップ９１４に進み切換弁４
０を第１位置に戻しマスタシリンダ３とホイルシリンダ
４．５とを連通状態にする。

そしてステップ９１５に゛Ｃ警報ランプ１１０を点灯さ
せ、運転者に対しホ・イルシリンダ４，５に適性圧力が
供給されていないことを知らせる。これにより運転者は
再度ブレーキペダル１を踏み込み、マスタシリンダ３内
で発生せしめた油圧をホイルシリンダ４．５に供給させ
る。

ステップ９０３にて圧力スイソチ１００．１０１がＯＮ
の状態、すなわちホ・イルシリンダ４，５に適正な圧力
が保持されていると判断された場合にはステップ９０４
に進む。ステップ９０４では増圧必要条件が発生したか
否かを判定する。即ち、ステップ９０４では、制動力不
足により車両が動いて車輪速度信号が発生した時にＹ　
Ｅ　Ｓと判定し、それ以外のときＮＯと判定する。そし
て、スう一７プ９０４がＮｏの時はステップ９０５にｉ
Ｉｉみ、発進操作が成されたか否かを判定する。

ステップ９０４にてＹＥＳと判定するとステップ９１７
に進んで、電動モータ７を回転さ−υると共に、同時に
ステップ９１８にてタイマがスタートする。ステップ９
１９は、ステップ９１７を実行後の経過時間ｔが設定時
間１＋　　（例えば１．＝１秒）と等しくなるまではＮ
Ｏと判定し、ｔ〉（１となるとＹＥＳと判定してステッ
プ９２０に進む。

そして、ステップ９２０で電動モータ７を停止し、ステ
ップ９０５に戻る。従って、この間にポンプ６によって
ホイルシリンダ４．５の圧力が上昇する。

ステップ９０５では、トルクコンバータ式のオー１〜マ
ツチクトランスミツシヨン車の場合、シフトレバーが走
行レンジ位置にあって、かつアクセルペダルが踏み込ま
れた時にＹｒ’２Ｓと判定し、また、マニュアルトラン
スミッション車の場合、シフルバーが走行ギヤ位置にあ
ってかつクラッチが所定量板１―接続された時にＹＥＳ
と判定する。

そして、このステップ９０５でＮｏと判定するとステッ
プ９０３に戻り、一方ステップ９０５でＹＹミＳと判定
するとステップ９０６に進んで制御弁４１．４２が第２
位置に切換えられ、ホイルシリンダ４，５の圧力が解放
される。

このステップ９０６にて制御弁４１．４２が第２位置に
切換えられると同時にステップ９０７にてタイマーがセ
ットされ、ステップ９０８にてステップ９０６実行後の
経過時間りを測定する。

ステップ９０８では経過時間ｔが設定時間ｔ２（例えば
ｔｚ＝０．５秒）と等しくなるまではＮ　Ｏと判定して
ステップ９０９に進み、ｔ＞ｔ２となるとＹＥＳと判定
してステップ９１０に進む。

ステップ９０９ではブレーキペダル１の踏み込みの有無
を判定する。ブレーキペダル１の踏み込みがない場合に
はＮＯと判定し、ステップ９０８に戻る。ブレーキペダ
ルｌの踏み込みがあった場合にはＹＥＳと判定し、ステ
ップ９０１へと進む。

ステップ９１０では制御弁４１．４２を第１位置に戻し
、その後ステップ９１１にてホイルシリンダ４，５内の
圧力を圧力スイソチ１００．１０１により検知する。

ステップ９０６にて制御弁４０．４１を第２位置に切換
え、ホイルシリンダ４，５内の圧力を解放するように制
御弁４０．．４１を駆動させたにもかかわらず、何らか
の原因（例えば制御弁４１゜４２の故障や油管５０．枝
管５１．５２のｌ］詰り等）でホイルシリンダ４，５内
の圧力が解放されなかった場合にＣＪ、圧カスイノ（１
００，１０１はＯＮ状態となＩ／）、ステップ９１３へ
と進む。

ステップ９１；）で４才切換弁４０に対してｒ）ＵＴＹ
（ｉ冒を送信し、切換弁４０の連通・遮断を微小円！υ
１でＬ３秒間繰り返す。これにより、ホイルシリング４
．５内に残存する圧力を徐々に切換弁４０を介してマス
ツノリング３側に解放させる。このような切換弁４０（
７）ＤＵＴＹ制御を行った後に、ステップ９１４にて切
換弁４０を第１位置に完全に切換える。そして、その後
ステップ９１５にて制ｉｌＩ［１方４１．４２等に異常
が発生したとこを警報ランプを占、灯させることにより
運転者Ｇこ涌ｔｌする。

ステップ９１１にて圧力スイッチ１００がＯＦＦの状態
、ずム′わらホイルシリンダ４．５内の圧力が完全に解
放され一ζいると判断された場合にはスラーノブ９１２
ζこＩ「み、切換弁４０を第１装置ｔこ戻ず。そしてス
タート位置に戻る。

尚、」−述の条（′１判断の結果信号はＩＥ　ＣＩＪ　
９に送（、へされ、切換弁４０．制御弁４１．４２の制
御信号、？ｆｆ　ｆ１ｊ’〔−夕の駆動悟り、警報ラン
プ点灯の腎性信号はずべてｌ＜　ＩＪ　Ｃ９から者１＾
１成Ｈ’ｊｌ晶ζ、二Ｊス（、冒される。

〔発明の効果〕

以ヒ説明した様に本発明の車両用プレー、１−装置では
、制御弁を切換えてホイル、／リンダ内の１１＝力を解
放し、その後、切換ブ↑を浬涌状ｆ１景とし７ており、
制御弁に５７常が発什した時４．３１警ｆシ１段４．１
．１リヌ軍転者に警告しているので、停巾の度に詐バル
ブの作ＩＪｊチγ、７りを行うことができるの“（、安
・１・（’ｌ及び信頼性の高いブレーキ装置をｉｌｌる
ごとが（きる。

また、制御弁の異常時に番、１．７１１イルノリンダ６
，１作用する圧ツノを徐々εこ解放′づる。１゛處：　
ＬＪＪ　ｌｅ！弁を開弁％ｕ　動Ｌ　テイル（７）　テ
、ｉｔ、ＩＪ　？）ａ　ｊｉ”＝　０）　ｌｊ＋シＬ　
Ｌｊ　”Ｊ発’ｔ　ｆｉｔ切換弁完全連涌時までにアク
セルペダルの踏ノＪ込ゐかあっても　車両が２発１μ”
づるの４・防１１・ｊろごとができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明第１実施例を示−４１＋ｌＩＩＪ配丁１
１イ１、第２図は第１実施例の作動を示すフローチャー
トである。 ３・マスタ／リンダ、４．．５・ホイルシリンダ。 （）　ポンプ、４０・・切換弁、４１．４２・・・制御
弁。 代理人ブｉ理士　　岡　部　　隆 手続補正書 昭和６１年　８月ノ日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ圧力を発生す
   るマスタシリンダと、 前記ブレーキ圧力を受けて車輪への制動力を発生するホ
   イルシリンダと、 アンチスキッド制御時および車両停止時に閉弁して前記
   マスタシリンダとホイルシリンダとの連通を遮断する切
   換弁と、 開弁時に前記ホイルシリンダに作用するブレーキ圧力を
   解放する制御弁と、 前記ホイルシリンダに作用する圧力が設定圧以上の時に
   圧力信号を発生する圧力検知手段と、車両の運転者に異
   常状態を知らせるための警報手段と、 車両停止状態から車両発進操作が成されると、前記制御
   弁に対し開弁信号を送信し、その後、前記圧力信号の有
   無を判別して、前記圧力信号が発生している時には前記
   ホイルシリンダに作用する圧力を徐々に解放するよう前
   記切換弁に開弁信号を送信し、それと同時に前記警報手
   段に対して警報発信信号を送信し、 一方前記圧力信号が発生していない時には前記制御弁を
   所定時間開弁させた後、前記切換弁に対し開弁信号を送
   信する制御手段とを備える車両用ブレーキ装置。