JPS61244648A - アンチスキツド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は車両のブレーキシステムに関し、より詳しくは
ブレーキ作用時に車輪がロックして車両の操縦性能が損
なわれるのを防止するアンチスキッド制御装置に関する
。

〔従来の技術〕

車両のブレーキシステムは、ブレーキペダルに連結され
たマスクシリンダと、車両のブレーキ機構に設けられた
ホイルシリンダとを管路により接続して構成される。ア
ンチスキッド制御装置は、例えば特公昭４９−２８３０
７号公報に記載されているように、管路の途中に、ホイ
ルシリンダ内の圧油を外部へ放出するバルブを設けると
ともに、ホイルシリンダに圧油を送り込むポンプを設け
て構成される。すなわち、車輪のロックが検知されると
ホイルシリンダ内の圧油は急激に放出され、次いで車輪
に再びブレーキをかける必要が生じると、ポンプがホイ
ルシリンダに圧油を比較的体々に供給する。

このようにアンチスキッド制御装置時に圧油を供給する
ためあポンプの駆動用モータは、特公昭　　”４９−３
２４９４号公報にも示されているように、ブレーキペダ
ルを踏込んでブレーキスイッチがＯＮになった時、ある
いはアンチスキッド制御が開始された時に始動するよう
になっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ポンプ駆動用モータをブレーキスイッチのＯＮのときに
始動するようにすると、アンチスキッド制御の有無（こ
拘らずブレーキ操作のたびにモータを駆動することとな
り、使用頻度が多くなって耐久　　　　。

性の点で問題であ□る。一方、アンチスキッド制御の開
始とともにモータ□を始動するようにす雇と、　　　　
゛□モータ駆動用リレーの応答遅れ、あるいはポンプ□
の立上りの遅れ等のためにポンプ吐出圧が直ちに　　　
　゛は高くならず、アンチスキッドの制御性の点で問題
である。本発明は、ポンプ駆動用モータ゛の使用頬度を
減少させてこのモータの耐久性を向上させるとともに、
アンチスキッドの制御性を改善することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、ポンプ駆動用モータをブレーキ操作の開始後
であってアンチスキッド制御の開始前に、車両のブレー
キ状態に応じて始動可能に構成したことを特徴としてい
る。

〔実施例〕　　。

以下図示、：実施例により本発明を説明する。

第１図は本発明の一実施例を示す。この実施例は本発明
をいわゆるＦＦ車に適用した例であり、ブレー革システ
ムの配管系は周知のようにＸ配管を有し、右前輪のホイ
ルシリンダ４と左後輪のホイルシリンダ７に同一系統の
管路からブレーキ油が供給され、左前輪のホイルシリン
ダ５と右後輪ホイルシリンダ６に同一系統の管路からブ
レーキ□油が供給されるよう８と構成されている。ブレ
ーキペダル１は真空ブ］スタ２を介してマスタシリンダ
３に連結されており、ブレーキづダル１を踏込むことに
よりマスクシリンダ３に発生する油圧は、後述するよう
に管路を通って右前輪、左前輪、右後輪、左後輪の各ホ
イルシリンダ４．５．６．７に伝達され、ブレーキ作用
が行なわれる。真空ブースタ２は従来公知のように、・
エンジンのインテークマニホールドに発生する負圧を導
かれ、ブレーキペダルｌの踏込みに応じてマスクシリン
ダ３のピストンに連結されたブツシュロッドを付勢して
運転者のブレーキペダルの踏込力を軽減する。

マスクシリンダ３は互いに同じ圧力のブレーキ油を吐出
する２つの圧力室（図示せず）を有し、各圧力室にはそ
れぞれ供給管２０　、３０が接続される。

供給管２０は第１切換弁１０１を介して、左前輪のホイ
ルシリンダ５に連通ずるブレーキ管２１と右後輪のホイ
ルシリンダ６に連通ずるブレーキ管２２とにそれぞれ接
続される。第１切換弁１０１は３ボ一ト２位置弁であり
、図示された第１位置において供給管２０を各枝管２１
　、２２に連通させ、図示とは異なる。第２位置におい
て供給管２０を各技管２１　、２２から遮断する。

供給管３０も同様に第１切換弁１０２を介して、右前輪
のホイルシリンダ４に連通ずるブレーキ管３１と左前輪
のホイルシリンダ７に連通ずるブレーキ管３２とにぞれ
ぞれ接続される。第１切換弁１０２は第１切換弁１０１
と同様に３ポ一ト２位置弁であり、図示された第４位置
において供給管３゜を各枝管３１　、３２に連通させ、
図示とは異なる第２位置において供給管３０を各枝管３
１　、３２から遮断する。

後輪のホイルシリンダ６．７へ接続されるブレーキ管２
２　、３２の途中には、従来公知のプロボーショニング
バルプ１０３が設けられ、油圧が一定値以上になった場
合、マスクシリンダ３の吐出圧よりも低い圧力のブレー
キ油を後輪のホイルシリンダ６．７に供給するようにな
っている。

以上の構成により通常のブレーキ作用が行なわれ、ブレ
ーキペダル１の踏込みによりマスクシリンダ３に発生し
た油圧は、供給管２０およびブレーキ管２１を介して左
前輪のホイルシリンダ５へ、供給管２０およびブレーキ
管２２を介して右後輪のホイルシリンダ６へ、供給管３
０およびブレーキ管３１を介して右前輪のホイルシリン
ダ４へ、供給管３０およびブレーキ管３２を介して左後
輪のホイルシリンダ７へそれぞれ伝達される。

次にアンチスキッド制御を行なうための構成について説
明する。

可変容量ポンプ８，９は、モータ１０により回転駆動さ
れ、それぞれリザーバ１１に連通する油管５０　、６０
の枝管５１　、６１からブレーキ油を吸入し、その油を
供給管７０　、８０を介して各ホイルシリンダ４．５，
６．７に供給する。

供給管７０の枝管７１は、第２切換弁１０４を介してブ
レーキ管３１の枝管３３に連通可能であり、枝管７１の
途中にはブレーキ油が第２切換弁１０４から逆流するの
を阻止するチェック弁９１と絞り９２とが設けられる。

第２切換弁１０４は３ポ一ト２位置弁であり、一方の吐
出ボートは上記枝管３３に接続され、他方の吐出ボート
は油管５０の枝管５１に接続される。しかして第２切換
弁１０４は、図示された第１位置において枝管７１を枝
管３３に連通させ、図示とは異なる第２位置において枝
管３３を枝管５１に連通させる。したがって、第２切換
弁１０４が第１位置にある時、ポンプ８から吐出された
ブレーキ油は供給管７０から枝管３３を通ってホイルシ
リンダ４へ供給され、第２切換弁１０４が第２位置にあ
る時、ホイルシリンダ４内のブレーキ油は枝管３３から
油管５０を通ってリザーバ１１へ解放される。

同様に、供給管７０の枝管７２は第２切換弁１０５を介
してブレーキ管３２の枝管３４に連通可能であり、枝管
７２にはチェック弁９３と絞り９４とが設けられる。第
２切換弁１０５の一方の吐出ボートは枝管３４に接続さ
れ、他方の吐出ボートは油管５０の枝管５２に接続され
る。しかして第２切換弁１０５は、図示された第１位置
にある時枝管７２を枝管３４に連通させてポンプ８から
吐出されるブレーキ油をホイルシリンダ７に導き、図示
とは異なる第２位置にある時枝管３４を枝管５２に連通
させてホイルシリンダ７内のブレーキ油をリザーバ１１
へ解放する。

供給管８０の枝管８１は第２切換弁１０６を介してブレ
ーキ管２１の枝管２１に連通可能であり、枝管８１には
チェック弁９５と絞り９６とが設けられる。第２切換弁
１０６の一方の吐出ボートは枝管２７に接続され、他方
の吐出ボートは油管５゜の枝管５３に接続される。しか
して第２切換弁１０６は、図示された第１位置にある時
枝管８１を枝管２７に連通させてポンプ９から吐出され
るブレーキ油をホイルシリンダ５に導き、図示とは異な
る第２位置にある時枝管２７を枝管５３に連通させてホ
イルシリンダ５内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放す
る。

また供給管８０の枝管８２についても全（同様に、第２
切換弁１０７を介して枝管２８　、５４に接続され、第
２切換弁１０７は第１位置にある時ホイルシリンダ６に
ブレーキ油を導き、第２位置にある時ホイルシリンダ６
内のブレーキ油をリザーバ１１へ解放する。

可変容量ポンプ８．９は従来公知のラジアルピストン型
ポンプであり、図示しないカムリングを変位させること
により吐出容量が変えられる。このカムリングを変位さ
せるために制御弁１０Ｂが設けられる。制御弁１０８は
３ボ一ト２位置弁であり、吸入ボートに供給管７０の枝
管７３が接続され、一方の吐出ボートに油管５０の枝管
５５が連結され、他方の吐出ボートに伝達管１２が連結
される。

伝達管１２はカムリングの端面に対向し、この端面に油
圧を導く。制御弁１０８は導管１３を介して供給管７０
内の圧力を導かれ、この圧力に応じて切換わり、図示さ
れた第１位置にある時枝管７３を伝達管１２に連通させ
てカムリングに圧油を導き、供給管　７０内の圧力が高
くなって、図示とは異なる第２位置にある時伝達管１２
を枝管５５に連通させてカムリングに作用していた圧油
を解放する。

可変容量ポンプ８．９は１台のモータ１ｏによって駆動
され、相互に同じ吐出流量を有する。上述のようにポン
プ８，９のカムリングは制御弁１０Ｂによって切換えら
れ、すなわち、ポンプ８．９の吐出流量Ａは第２図に示
されるように吐出圧力Ｐ１以下に゛おいて相対的に高く
、吐出圧力Ｐｔ以上において相対的に低くなるように定
められており、最大吐出圧力はＰ２であ゛る。なお図中
破線Ｂは固定容量ポンプの吐出流量を示す。

ポンプ８，９は上述のように吐出圧力に応じて吐出流量
を変化させるので、モータ１０の出力Ｃは吐出圧力に応
じて第３図に示されるように変化する。すなわちモータ
１０の出力は吐出圧力が０からＰ、まで直線的に増加”
して最大値Ｍに達し、Ｐｌを越えるといったんモータ出
力は半減してＰ２まで直線的に増加し、再び最大値Ｍに
達する。したがってポンプ８．９の吐出圧力が低い時、
破線りで示される固定容量ポンプの場合のモータ出力よ
りもはるかに大きいモータ出力が得られ、大形のモータ
を用いることなく低圧時の流量を大きくすることができ
る。

なおポンプ８，９の吸入側と吐出側は、それぞれリリー
フ管７３　、８３により連結゛され、これらのリリーフ
管７３．’８３にはそれぞれリリーフ弁１０９．１１０
が設けられる。リリーフ弁１０９．１１０はそれぞれ導
管１４　、１５を介して供給管路３０　、２０の圧力が
導かれ、この圧力に応じてリリーフ管７３　、８３を連
通させて、ポンプ８．９の吐出圧力を制御する。すなわ
ち、ポンプ８．９の吐出圧力は供給管３０　、２０内の
圧力と実質的に等しくなるようになっている。

モータ１０は、アンチスキッド制御をするか否かに拘ら
ずマスクシリンダ３からの吐出圧が所定値（例え□ば３
０〜５０ｋｇ／　ｃｄ　）以上のときに始動するように
なっている。このため、供給管３０の途中に、この管内
の油圧を検知する圧力スイッチ１６が設けられる。圧力
スイッチ１６は供給管３０内“の圧力が上記所定値以上
になったとき接点を閉じ、それ以下のとき接点を開く。

圧力スイッチ１６は、マイコンを備えたエレクトリック
コントロールユニッ）　（［ＩＣ０）　（図示せず）に
接続され、ＥＣＬＩは圧力スイッチ１６からのＯＮ信号
に応じてモータリレー（図示せず）を閉成し、モー多１
０を駆動させる。

第４図はＩＩＩＣＵが行なうモータ１０の駆動のための
プログラムを示すフローチャートである。ステツブ２０
０ではアンチスキッド制御中か否かを判別し、アンチス
キッド制御中であればステップ２０６を実行してモータ
リレーをＯＮにしてモータ１ｏを起動する。ステップ２
００においてアンチスキッド制御中でないと判断される
とステップ２０１へ移り、アンチスキッド制御終了後ｔ
０秒以内か否か判別・される。制御終了後ｔ０秒以内で
あればステップ２０６へ移ってモータ１０は駆動し続け
るが、そうでなければステップ２０２へ移る。すなわち
、ステップ２０２が実行されるのは、アンチスキッド制
御開始前、あるいはアンチスキッド制御終了後ｔ　。

秒経過した後である。

ステップ２０２では圧力スイッチ１６がＯＮかＯＦＦか
を読込む。次いでステップ２０３では圧力スイッチ１６
がＯＮか否かを判別し、ＯＮでなければステップ２０５
へ移ってモータリレーをＯＦＦにすべく指令・信号を出
力し、モータ１０が駆動されていればこれを停止させる
。ステップ２０３において圧力スイッ、チ１６がＯＮで
あると判断されると、すなわち、供給管３０内の圧力が
所定値以上であれば、ステツブ２０４が実行され、車速
か所定値ｖ０以上か否か判別される。車速が７０以上で
あればステップ２０６へ移ってモータリレーがＯＮにさ
れ、車速がｖｏより低ければステップ２０５へ移ってモ
ータリレーがＯＦＦにされる。

しかして、モータ１０はアンチスキッド制御が開始され
ていなくても、供給管３０内の圧力が所定値以上であり
、かつ車速か所定値以上である場合に駆動される。した
がって従来のようにブレーキペダル１が踏込まれただけ
ではモータ１０は起動されず、これによりモータ１０の
使用頻度が減少し、モータ１０の耐久性が向上する。ま
た、車速か大きく、かつ供給管３０内の圧力が高ければ
、アンチスキッド制御の開始に先立ち、モータ１０を駆
動するようにしているので、アンチスキッド制御が開始
された時にはポンプ８，９の吐出圧は充分高くなってお
り、アンチスキッドの制御性が向上する。

アンチスキッド制御は、いずれかの車輪がロックしてい
ると判断された場合、換言すれば、車輪の減速度あるい
はスリップ率が大きすぎると判断された場合、行なわれ
る。車輪の減速度およびスリップ率はＥＣＵにより計算
され、このため、車輪の近傍には車速センサ（図示せず
）が設けられる。

ＥＣＵは、アンチスキッド制御を開始すると判断した時
、第１切換弁１０１，１０２を第１位置から第２位置へ
切換え、アンチスキッド制御時、第２切換弁１０４、１
０５．１０６．１０７を車輪の減速度およびスリップ率
に応じて切換える。なお後輪の第２切換弁１０５゜１０
７は常に同位置に切換えられる。

本実施例装置の作用を第５図ｆａｌ　、　（ｂ）　、　
（ｃｌを用いて説明する。

ブレーキ作用が行なわれない非作動状態において第１切
換弁１０１，１０２はそれぞれ第１位置にある。

したがってブレーキペダル１が踏込まれると、マスクシ
リンダ３から吐出される圧油は、ブレーキ管３１　、２
１　、２２　、３２を通って各ホイルシリンダ４゜５．
６．７に導かれ、これらのホイルシリンダ内の圧力は急
激に上昇する。すなわち、時間Ｔ。において、ブレーキ
ペダル１が踏込まれると、ホイルシリンダの圧力Ｐは急
激に上昇し、これに伴なって車輪の速度Ｖ８も急速に低
下する。一方、車体の速度ｖｖも時間Ｔ１から低下し始
めるが、車輪の速度■、の低下の方が急激である。

しかして車輪の速度Ｖ。が第５図（ａｌに破線で示され
る基準速度Ｖ１より小さくなると、スリップ率が大きく
なりつつあると判断し、ＥＣＵはアンチスキッド制御の
指令信号を出力する。これにより、第１切換弁１０１，
１０２が第２位置に切換えられ、アンチスキッド制御が
開始される。ここで、この例において、時間Ｔ２におい
て配管系内の圧力が所定値Ｃ以上になっており、圧力ス
イッチ１６がＯＮになリモータ１０が始動しているとす
る。すなわち、アンチスキッド制御が開始される時間Ｔ
３において、ポンプ８，９は既に駆動されている。

つまり、ポンプ吐出圧力は時間Ｔ２から徐々に上昇し始
め、時間Ｔ４においてＰ、になり、その後Ｐ２に達する
。すなわち、時間Ｔ２からＴ４までは第２図に示される
ようにポンプ８．９の吐出流量が多く、時間Ｔ４以降、
ポンプ８，９の吐出流量が少なくなる。

上記第１切換弁１０１．１０２の切換えと同時に、所定
のホイルシリンダ内の圧力を低下させるべく第２切換弁
１０４．１０５．１０６．１０７のうちそのホイルシリ
ンダに対応するものが第２位置に切換えられ、ホイルシ
リンダ内のブレーキ油は油管５０を通ってリザーバ１１
に解放される。ホイルシリンダ内の圧力は時間Ｔ３から
少しの間上昇するが、やがて減少し始める。しかして車
輪の速度の低下の度合が弱まり、再びホイルシリンダ圧
力を増加させる必要が生じると、例えば時間Ｔ５におい
て第２切換弁が第１位置に切換えられる。この結果、ホ
イルシリンダへは流路抵抗の大きい挟間７１　、７２　
、８１゜８２を介してブレーキ油が徐々る供給され、ホ
イルシリンダ圧力は比較的緩やかに増加する。このとき
既にポンプ吐出圧力はＰ２に達しており、ホイルシリン
ダ圧力の上昇はスムーズに行なわれる。

以下、車輪の減速度あるいはスリップ率に応じて各第２
切換弁１０４．１０５．１０６．１０７は切換えられ、
ホイルシリンダ４，５，６．７の圧力は急激もしく１７
） くは緩増する。アンチスキッド制御は、車両の停止また
はブレーキスイッチがＯＦＦになることにより終了し、
この時第１切換弁１０１，１０２は第１位置に切換えら
れる。

なお、配管内の圧力が所定値以下のために、モータ１０
が始動する前にアンチスキッド制御に入っても、この場
合は路面の摩擦係数が低いため、ホイルシリンダの減圧
後、再び増圧するまでの時間が長いためにポンプ８，９
の応答遅れは問題とならない。

また、ポンプ８，９は固定容量ポンプであってもよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明によれば、アンチスキッド制御に先
立ってポンプを始動するようにしたので、ポンプ吐出圧
は制御開始後直ちに上昇し、制御性が改善される。また
ブレーキペダルの踏込みによってはポンプは始動しない
のでポンプの使用頻度が減少し耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す油圧回路図、第２図は
ポンプの吐出圧力に対する吐出流量の関係を示すグラフ
、第３図はポンプの吐出圧力に対するモータ出力の関係
を示すグラフ、第４図はポンプを駆動するプログラムの
フローチャート、第５図は車速と車輪の速度とホイルシ
リンダの圧力とポンプの吐出圧力との関係を示し、（ａ
ｌは車速と車輪の速度の変化を示すグラフ、（ｂｌはホ
イルシリンダの圧力の変化を示すグラフ、Ｉｃ）はポン
プの吐出圧力の変化を示すグラフである。 ４．５，６．７・・・ホイルシリンダ、８．９・・・可
変容量ポンプ（圧力源）、１１・・・リザーバ、 １６・・・圧力スイッチ、 １０４、１０５．１０６．１０７・・・切換弁。 第３図 嶌４図 ７）／　　　’　　　ｋ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪のブレーキ機構に設けられたホイルシリンダは
   、切換弁を介して圧力源もしくはリザーバに選択的に連
   通するよう構成され、上記切換弁は、車輪のロック時に
   切換制御されてホイルシリンダ内の圧力を増減させ、そ
   のロック状態を解放するアンチスキッド制御装置におい
   て、上記圧力源は、ブレーキ操作の開始後であって上記
   切換弁の制御開始前に、当該車両のブレーキ状態に応じ
   て圧力を発生し始めることが可能であることを特徴とす
   るアンチスキッド制御装置。 ２、上記ブレーキ状態が、ホイルシリンダに連通する配
   管内の圧力が所定値以上であり、かつ、車速が所定値以
   上であることである特許請求の範囲第１項記載のアンチ
   スキッド制御装置。