JP3239486B2 - 車両スリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両スリップ制御装置
及びアンチスキッド装置に適用することができる。

【０００２】

【従来の技術】車両スリップ制御装置には、特開平２−
１８１５０号に記載されたものが従来技術として公知で
ある。前記従来技術であるスリップ制御装置は図３に示
したように、ブレーキ液タンク１０１を備えたマスタシ
リンダ１０２と車輪ブレーキ１０４ａ、１０４ｂとの間
に、前記車輪ブレーキ１０４ａ、１０４ｂの油圧を増圧
する第１位置、一定圧に保持する第２位置と、減圧する
第３位置を選択する油圧制御弁１０７ａ、１０７ｂと、
スリップ制御中に前記車輪ブレーキ１０４ａ、１０４ｂ
から減圧した油圧を前記油圧制御弁１０７ａ、１０７ｂ
と前記マスタシリンダ１０２との間の主経路１０３に還
流する油圧ポンプ１２１を備え、更に、前記主経路１０
３の前記マスタシリンダ１０２と前記油圧制御弁１０７
ａ、１０７ｂとの間に設けられた電磁弁１０５と前記油
圧ポンプ１２１の吸入口とを連結するように油圧導入経
路１８２を備え、前記油圧導入経路１８２上にスリップ
制御用のリザーバ１６６を設置している。

【０００３】上記従来技術は、駆動輪スリップ制御時に
前記油圧ポンプ１２１によって、前記リザーバ１６６か
らの油圧を前記車輪ブレーキ１０４ａ、１０４ｂに適用
することによって駆動輪の駆動力を制限し、駆動輪のス
リップに伴って車両が不安定になることを防止してい
る。このとき前記従来技術では、前記油圧ポンプ１２１
が前記車輪ブレーキ１０４ａ、１０４ｂに供給する油圧
を前記リザーバ１６６から吸引しており、前記マスタシ
リンダ１０２或いはブレーキ液タンク１０１から吸引す
るものに比べて、吸引の媒体となる管路が短く、又マス
タシリンダ中の絞り管路等も介さないことから、油圧ポ
ンプの吸引にとって抵抗が小さく、吸引効率が高く、油
圧ポンプも小型のものが使用できるという利点がある。

【０００４】しかしながら、上記従来技術は駆動輪スリ
ップ制御時に、車両の運転者が緊急停止を感じてブレー
キを操作した場合、前記マスタシリンダ１０２と前記油
圧制御弁１０７ａ、１０７ｂ間の連通路が回復するが、
このときに駆動側の車輪ブレーキ１０４ａ、１０４ｂに
駆動輪のスリップ制御用の油圧が多量に残存している場
合、ブレーキ液が前記マスタシリンダ１０２に逆流し、
前記リザーバ１６６からマスタシリンダ１０２へのブレ
ーキ液の移行が発生するという問題がある。又、車両が
発進する時に自動的に行う油圧ポンプの作動チェックの
際に、油圧ポンプ１２１がリザーバ１６６のブレーキ液
を吸引することにより、チェック時の作動音が大きいと
いう不具合もある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の課題とすると
ころは、マスタシリンダへのブレーキ液の移行がなく、
油圧ポンプの作動チェック時の作動音を小さくできる車
両スリップ制御装置を提供するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明の請求項１においては、ブレーキマスタシリン
ダと車輪ブレーキとの間の油圧主経路に設置され、少な
くとも前記車輪ブレーキの油圧を増圧する第１位置と、
前記車輪ブレーキの油圧を減圧する第２位置とを選択可
能な油圧制御弁と、前記車輪ブレーキの油圧を前記油圧
主経路上の前記ブレーキマスタシリンダと前記油圧制御
弁との間に還流する油圧還流経路に設置された油圧ポン
プと、前記油圧主経路上の前記ブレーキマスタシリンダ
と前記油圧制御弁との間に設置され、駆動輪スリップ制
御中には閉状態となる第１カット弁を備えた車両スリッ
プ制御装置において、前記マスタシリンダと前記油圧ポ
ンプの吸入口とを連通する油圧導入経路上に油圧リザー
バを備え、前記油圧導入経路上の前記油圧リザーバと前
記油圧ポンプの吸入口との間に駆動輪スリップ制御中に
開状態となる第２カット弁を備え、前記油圧導入経路上
の前記マスタシリンダと前記油圧リザーバとの間に、駆
動輪スリップ制御中には閉状態となる第３カット弁を備
え、前記油圧導入経路上の前記油圧リザーバと前記第３
カット弁との間と、前記油圧主経路上の前記油圧ポンプ
の排出口と前記第１カット弁との間を連結する油圧戻し
経路を備えたことを特徴とする車両スリップ制御装置と
した。

【０００７】又、請求項２ではブレーキマスタシリンダ
と車輪ブレーキとの間の油圧主経路に設置され、少なく
とも前記車輪ブレーキの油圧を増圧する第１位置と、前
記車輪ブレーキの油圧を減圧する第２位置とを選択可能
な油圧制御弁と、前記車輪ブレーキの油圧を前記油圧主
経路上の前記ブレーキマスタシリンダと前記油圧制御弁
との間に還流する油圧還流経路に設置された油圧ポンプ
と、前記油圧主経路上の前記ブレーキマスタシリンダと
前記油圧制御弁との間に設置され、駆動輪スリップ制御
中には閉状態となる第１カット弁を備えた車両スリップ
制御装置において、前記マスタシリンダと前記油圧ポン
プの吸入口とを連通する油圧導入経路上に油圧リザーバ
を備え、前記油圧導入経路上の前記油圧リザーバと前記
油圧ポンプの吸入口との間に駆動輪スリップ制御中に開
状態となる第２カット弁を備え、前記油圧導入経路上の
前記マスタシリンダと前記油圧リザーバとの間に、油圧
制限通路を備え、前記油圧導入経路上の前記油圧リザー
バと前記油圧制限通路との間と、前記油圧主経路上の前
記油圧ポンプの排出口と前記第１カット弁との間を連結
する油圧戻し経路を備えたことを特徴とする車両スリッ
プ制御装置とした。

【０００８】又、請求項３では前記油圧戻し経路上に、
前記油圧主経路側から前記油圧導入経路側への油圧の流
れを許容するリリーフ弁を備えたことを特徴とする請求
項１或いは２を満足する車両スリップ制御装置とした。

【０００９】

【作用】上記したように請求項１或いは２に記載された
手段によれば、油圧リザーバとマスタシリンダとが油圧
導入経路によって連通しているため、前記油圧リザーバ
は常にブレーキ液で満たされ、マスタシリンダへのブレ
ーキ液の移行はない。

【００１０】又、油圧ポンプの作動チェック時には、第
２カット弁によって油圧リザーバと油圧ポンプとの間の
連通が遮断されているため、油圧ポンプが前記油圧リザ
ーバのブレーキ液を吸引することがなく、作動チェック
のための作動音を小さくできる。

【００１１】又、上記請求項３に記載された手段によれ
ば、油圧ポンプによって油圧戻し経路を介して還流され
たブレーキ液が、前記油圧戻し経路上に設けられたリリ
ーフ弁によって前記油圧ポンプ側に逆流することがない
ため、油圧リザーバは早期にブレーキ液で満たされる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明を表す図面を参照しながら説明
する。

【００１３】図１は本発明の車両のスリップ制御装置を
アンチスキッド制御装置と組み合わせた場合の第１実施
例を表す図である。図において、２はブレーキ液タンク
１を備えたマスタシリンダ、３ａ、３ｂは車両の駆動輪
（本実施例では後輪とする）、３ｃ、３ｄは従動輪（本
実施例では前輪とする）、４ａ〜４ｄは前記各輪に取付
けられた車輪ブレーキである。又、前記マスタシリンダ
２を作動させるべく、ブレーキペダル２ａが取付けられ
ている。以下、駆動輪側の油圧回路を中心に説明する。
前記マスタシリンダ２と前記車輪ブレーキ４ａ〜４ｂを
連結する油圧主経路５ａには、各々前記マスタシリンダ
２と前記車輪ブレーキ４ａ、４ｂとの間を連通させる第
１位置と、前記マスタシリンダ２と前記車輪ブレーキ４
ａ、４ｂとの間を遮断する第２位置とを選択する第１油
圧制御弁６ａ、６ｂが設置されている。前記第１油圧制
御弁６ａ、６ｂには各々、前記車輪ブレーキ４ａ、４ｂ
から前記マスタシリンダ２への油圧の流れのみを許容す
る逆止弁６ｐ、６ｑが設置されている。又、前記車輪ブ
レーキ４ａ、４ｂと前記油圧主経路５ａの前記マスタシ
リンダ２と前記第１油圧制御弁６ａ、６ｂ間とを連結し
た油圧還流経路７ａには、各々前記車輪ブレーキ４ａ、
４ｂの油圧を保持する第１位置と、前記車輪ブレーキ４
ａ、４ｂの油圧を放出する第２位置とを選択する第２油
圧制御弁８ａ、８ｂと、前記第２油圧制御弁８ａ、８ｂ
を介して放出した前記車輪ブレーキ４ａ、４ｂの油圧を
貯蔵する減圧リザーバ９ａが設置されており、更に前記
減圧リザーバ９ａと前記第１油圧制御弁６ａ、６ｂとの
間には、モータ１０によって駆動される油圧ポンプ１１
ａが設けられている。

【００１４】次に、前記油圧主経路５ｂ上の前記マスタ
シリンダ２と前記第１油圧制御弁６ａ、６ｂとの間に
は、常開型の第１カット弁１２が備えられている。尚、
１２ａは前記マスタシリンダ２から前記第１制御弁６
ａ、６ｂへの油圧の流れのみを許容する逆止弁である。
更に、本発明においては、前記油圧主経路５ａの前記マ
スタシリンダ２と前記第１カット弁１２との間と、前記
油圧ポンプ１１ａの吸入口１１ｃとを連結する油圧導入
経路１３を設け、前記油圧導入経路１３上には比較的低
荷重のスプリング１４ａによって常に容量が拡大される
方向に付勢されたピストン１４ｂを備えた油圧リザーバ
１４が設置され、前記油圧リザーバ１４と前記した減圧
リザーバ９ａとの間には、後述する駆動輪スリップ制御
時のみに開常態となる第２カット弁１５が備えられ、更
に、前記油圧リザーバ１４と前記マスタシリンダ２との
間には前記した駆動輪スリップ制御時のみに閉常態とな
る第３カット弁１６が設置されている。又、前記油圧導
入経路１３の前記油圧リザーバ１４と前記第３カット弁
１６との間と、前記油圧主経路５ａの前記油圧ポンプ１
１ａの排出口１１ｄと前記第１カット弁１２との間を連
通する油圧戻し経路１７を設け、前記油圧戻し経路１７
上には前記油圧主経路５ａ側から前記油圧導入経路１３
側へのブレーキ液の流れを許容するリリーフ弁１８が備
えられている。

【００１５】又、前記した従動輪側にも駆動輪側と同様
に油圧主経路５ｂ、第１制御弁６ｃ、６ｄ、油圧還流経
路７ｂ、第２油圧制御弁８ｃ、８ｄ、減圧リザーバ９
ｂ、油圧ポンプ１１ｂが設置されている。ここで、前記
した第１油圧制御弁６ａ〜６ｄ、第２油圧制御弁８ａ〜
８ｄ、第１カット弁１２、第２カット弁１５、および第
３カット弁１６の各作動位置は、図示しないコントロー
ラが、少なくとも車輪速度センサ（図示しない）からの
信号に従って制御する。

【００１６】次に、上記した実施例の作動について説明
する。車両運行時に運転者がブレーキペダル２ａを操作
すれば、マスタシリンダ２に発生した油圧が油圧主経路
５ａ、５ｂと、前記車輪ブレーキ４ａ〜４ｄと前記マス
タシリンダ２とを連通させる第１位置にある各第１油圧
制御弁６ａ〜６ｄを介して各車輪ブレーキ４ａ〜４ｄに
伝達し、各駆動輪３ａ、３ｂおよび従動輪３ｃ、３ｄに
制動力を与える。

【００１７】車両が路面μが低い道路（例えば雪道や凍
結路）を進行中に、前記各輪３ａ〜３ｄに過大な制動力
がかかり、車輪速度センサが例えば車輪３ａのロック状
態を検出すると、コントローラがロック状態となった車
輪の第１油圧制御弁６ａを、前記車輪ブレーキ４ａと前
記マスタシリンダ２との連通を遮断する第２位置に切換
え、同時に第２油圧制御弁８ａを第２位置に切り換える
ことによって、前記車輪ブレーキ４ａの油圧は減圧リザ
ーバ９ａへと排出され、前記車輪ブレーキ４ａの油圧は
減圧され車輪３ａの回転が回復する。前記車輪３ａの回
転が回復したことを車輪速度センサが検出すると、前記
コントローラが前記第１油圧制御弁６ａを前記車輪ブレ
ーキ４ａと前記マスタシリンダ２とを連通させる第１位
置に、第２油圧制御弁８ａを前記車輪ブレーキ４ａと前
記減圧リザーバ９ａとの連通を遮断する第１位置に切り
換え、減圧時に減圧リザーバ９ａに貯えられたブレーキ
液を油圧ポンプ１１ａによって還流し、前記第１油圧制
御弁６ａを介して車輪ブレーキ４ａに再び適用して加圧
をし、車輪３ａの再制動を行う。すなわちアンチスキッ
ド制御時は、これらの加圧と減圧を繰り返すことによっ
て車輪をロックさせることなしに、車両を安定させて停
止させることができる。尚、上記したアンチスキッド制
御時に、車両が停止する必要がなくなり、運転者がブレ
ーキペダル２ａを復帰させた時は、車輪ブレーキ４ａ〜
４ｄの油圧は、各々前記第１油圧制御弁６ａ〜６ｄ、お
よび逆止弁６ｐ〜６ｓ、油圧主経路５ａ、５ｂを介して
前記マスタシリンダ２へと排出される。

【００１８】次に、前記した低μ路において、駆動輪３
ａ、３ｂに過大な駆動力をかけた場合、駆動輪３ａ、３
ｂが路面上で空転し、いわゆるスリップ状態となったこ
とを車輪速度センサが検出すると、前記コントローラが
第１カット弁１２を前記マスタシリンダ２と前記第１油
圧制御弁６ａ、６ｂとの間の連通を遮断する位置に、第
２カット弁１５を前記油圧リザーバ１４と前記油圧ポン
プ１１ａとの間が連通する位置に、そして第３カット弁
１６を前記マスタシリンダ２と前記油圧リザーバ１４と
の間の連通が遮断される位置にそれぞれ切り換えた上
で、前記油圧ポンプ１１ａによって開状態となっている
前記第２カット弁１５を介して前記油圧リザーバ１４中
のブレーキ液を吸引し、前記第１油圧制御弁６ａ、６ｂ
を介して車輪ブレーキ４ａ、４ｂに適用して加圧し、駆
動輪３ａ、３ｂに制動力を働かせて前記駆動輪３ａ、３
ｂの空転を防止する。前記駆動輪３ａ、３ｂの空転がな
くなり、再び駆動輪が路面をグリップしたことを車輪速
度センサが検出すると、前記コントローラが前記第１油
圧制御弁６ａ、６ｂ、第２油圧制御弁８ａ、８ｂを共に
第２位置に切り換え、車輪ブレーキ４ａ、４ｂ中の油圧
を第２油圧制御弁８ａ、８ｂを介して減圧リザーバ９ａ
へと排出し、駆動輪３ａ、３ｂのブレーキ力を低下さ
せ、再び前記駆動輪の駆動力を回復させる。駆動輪スリ
ップ制御時には上記したように、車輪ブレーキ４ａ、４
ｂへの加圧と減圧を繰り返すことによって、駆動輪の空
転をなくし、車両を安定させたまま発進させる。ここ
で、前記駆動輪スリップ制御時に前記油圧ポンプ１１ａ
によって還流された前記油圧リザーバ１４のブレーキ液
によって、油圧主経路５ａ内の油圧が所定圧以上に上昇
した場合には、第１カット弁１２、第３カット弁１６、
および逆止弁１２ａが閉弁していることにより、前記油
圧はリリーフ弁１８を開弁し油圧リザーバ１４へと流れ
込み、前記油圧リザーバ１４をブレーキ液で満たす。こ
こで、一旦前記逆止弁１８を通過したブレーキ液は、再
び逆流することはないため、早期に油圧リザーバ１４を
ブレーキ液で満たすことができる。

【００１９】本実施例で分かるように、駆動輪スリップ
制御時に運転者がブレーキペダル２ａを操作することに
よって前記第１カット弁１２が連通して、車輪ブレーキ
４ａ、４ｂに作用していた油圧リザーバ１４のブレーキ
液がマスタシリンダ２へと流れ込んでも、常時前記油圧
リザーバ１４とマスタシリンダ２とが油圧導入経路１３
によって連通しているため、油圧リザーバ１４は即座に
マスタシリンダ２のブレーキ液で充填され、前記油圧リ
ザーバ１４からマスタシリンダ２へのブレーキ液の移行
は起こらない。又、車両発進時の油圧ポンプ１１ａの作
動チェック時には、前記油圧ポンプ１１ａと油圧リザー
バ１４との連通は、第２カット弁１５によって遮断され
ているため、不必要に前記油圧ポンプ１１ａが油圧リザ
ーバ１４のブレーキ液を吸引することがなく、油圧ポン
プ１１ａの作動チェック時の作動音を小さくできる。

【００２０】次に、本発明による第２実施例を図２に基
づいて説明する。第２実施例において、第１実施例と異
なる点は、第１実施例の第３カット弁１６に代えて逆止
弁２１ａを含んだ油圧制限通路２１に置き換えたことで
ある。第２実施例において第１実施例と同じ構成につい
ては第１実施例と同一の符号を付してある。本実施例で
は、アンチスキッド制御時に第１カット弁を閉弁位置に
切り換えるようにすれば、油圧ポンプ１１ａによって減
圧リザーバ９ａのブレーキ液を還流した際に、還流され
たブレーキ液に起因する油圧の脈動が、前記油圧制限通
路２１のみを介してマスタシリンダ２に伝達するのであ
るから、ブレーキペダル２ａの振動（いわゆるキックバ
ックといわれている現象）を発生しにくい。又、本実施
例においても、油圧リザーバ１４とマスタシリンダ２と
が油圧導入経路１３、前記油圧制限通路２１を介して常
に連通しているため、前記油圧リザーバ１４からマスタ
シリンダ２へのブレーキ液の移行はおこらないのは言う
までもない。

【００２１】

【発明の効果】上記したように、本発明の車両スリップ
制御装置では油圧リザーバからマスタシリンダへのブレ
ーキ液の移行がないため、前記油圧リザーバは必要最低
限の容量でよく、装置全体を小型にできる。

【００２２】又、油圧ポンプの作動チェック時の作動音
を小さくでき、更に、第２の実施例によればアンチスキ
ッド制御時のキックバックを防止できるため、乗員にと
って乗り心地のよい車両にできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例による車両スリップ制御
装置のシステム図

【図２】本発明の第２の実施例による車両スリップ制御
装置のシステム図

【図３】従来技術による車両スリップ制御装置のシステ
ム図

【符号の説明】

２ マスタシリンダ ４ａ、４ｂ 車輪ブレーキ
５ａ 油圧主経路 ６ａ、６ｂ 第１油圧制御弁 ７ａ 油圧還流経路 ８ａ、８ｂ 第２油圧制御弁 １１ａ 油圧ポンプ
１２ 第１カット弁 １３ 油圧導入経路 １４ 油圧リザーバ １５
第２カット弁 １６ 第３カット弁 １７ 油圧戻し経路 １８
リリーフ弁 ２１ 油圧制限通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−255467（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−160343（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−178178（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 8/58 B60T 8/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキマスタシリンダと車輪ブレーキ
   との間の油圧主経路に設置され、少なくとも前記車輪ブ
   レーキの油圧を増圧する第１位置と、前記車輪ブレーキ
   の油圧を減圧する第２位置とを選択可能な油圧制御弁
   と、前記車輪ブレーキの油圧を前記油圧主経路上の前記
   ブレーキマスタシリンダと前記油圧制御弁との間に還流
   する油圧還流経路に設置された油圧ポンプと、前記油圧
   主経路上の前記ブレーキマスタシリンダと前記油圧制御
   弁との間に設置され、駆動輪スリップ制御中には閉状態
   となる第１カット弁を備えた車両スリップ制御装置にお
   いて、前記マスタシリンダと前記油圧ポンプの吸入口と
   を連通する油圧導入経路上に油圧リザーバを備え、前記
   油圧導入経路上の前記油圧リザーバと前記油圧ポンプの
   吸入口との間に駆動輪スリップ制御中に開状態となる第
   ２カット弁を備え、前記油圧導入経路上の前記マスタシ
   リンダと前記油圧リザーバとの間に、駆動輪スリップ制
   御中には閉状態となる第３カット弁を備え、前記油圧導
   入経路上の前記油圧リザーバと前記第３カット弁との間
   と、前記油圧主経路上の前記油圧ポンプの排出口と前記
   第１カット弁との間を連結する油圧戻し経路を備えたこ
   とを特徴とする車両スリップ制御装置。
2. 【請求項２】 ブレーキマスタシリンダと車輪ブレーキ
   との間の油圧主経路に設置され、少なくとも前記車輪ブ
   レーキの油圧を増圧する第１位置と、前記車輪ブレーキ
   の油圧を減圧する第２位置とを選択可能な油圧制御弁
   と、前記車輪ブレーキの油圧を前記油圧主経路上の前記
   ブレーキマスタシリンダと前記油圧制御弁との間に還流
   する油圧還流経路に設置された油圧ポンプと、前記油圧
   主経路上の前記ブレーキマスタシリンダと前記油圧制御
   弁との間に設置され、駆動輪スリップ制御中には閉状態
   となる第１カット弁を備えた車両スリップ制御装置にお
   いて、前記マスタシリンダと前記油圧ポンプの吸入口と
   を連通する油圧導入経路上に油圧リザーバを備え、前記
   油圧導入経路上の前記油圧リザーバと前記油圧ポンプの
   吸入口との間に駆動輪スリップ制御中に開状態となる第
   ２カット弁を備え、前記油圧導入経路上の前記マスタシ
   リンダと前記油圧リザーバとの間に、油圧制限通路を備
   え、前記油圧導入経路上の前記油圧リザーバと前記油圧
   制限通路との間と、前記油圧主経路上の前記油圧ポンプ
   の排出口と前記第１カット弁との間を連結する油圧戻し
   経路を備えたことを特徴とする車両スリップ制御装置。
3. 【請求項３】 前記油圧戻し経路上に、前記油圧主経路
   側から前記油圧導入経路側への油圧の流れを許容するリ
   リーフ弁を備えたことを特徴とする請求項１或いは２を
   満足する車両スリップ制御装置。