JP3975529B2 - ブレーキ流体圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッド制御のための制動制御及び車両挙動安定向上制御のための制動制御の両方を可能とするブレーキ流体圧制御装置に関する。
【０００２】
ここで、上記車両挙動安定向上制御とは、車両のスピン及びドリフトアウトを抑えて車両を動的に安定させるために、各輪のブレーキ力を適宜，制御する制動制御である。
【０００３】
すなわち、この車両挙動安定制御は、ヨーレート、横Ｇ、操舵角などを検出して、実際の車両の挙動が所定閾値を超えた際に、その車両挙動を実際の操舵角等に基づく目標とする車両挙動（目標ヨーレート）となるように、運転者のブレーキ操作とは別に、各輪に対し個別に制動力の増圧、減圧等の制御を行うものである。
【０００４】
【従来の技術】
アンチスキッド制御のための制動制御及び車両挙動安定向上制御のための制動制御の両方ができる、従来のブレーキ流体圧制御装置としては、例えば、図４に示すようなものがある（ＳＡＥペーパ 950759 1995 年発行を参照）。
【０００５】
即ち、マスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとが、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを介して接続され、ＡＢＳ制御の際には還流用ポンプＰＵＭＰによってブレーキ液が還流圧送されるようになっている。符号ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲは流出用電磁開閉弁を示し、符号ＲＳＶはオイルリザーバを、符号ＡＣＣはアキュムレータを、符号ＰＣＰはプリチャージ用のポンプを示している。また、符号ＳＵＶは、車両挙動安定向上制御時にマスタシリンダＭＳＴのブレーキ液を還流用ポンプＰＵＭＰに供給するための電磁開閉弁を示している。
【０００６】
そして、車両挙動安定向上制御時には、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶが閉となってマスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとの直接の接続が遮断された状態となると共に、ポンプＰＵＭＰが作動状態に設定される。
【０００７】
そして、その車両挙動安定向上制御の際の増圧動作時には、流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲが閉に、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶが開状態に設定されることで、マスタシリンダＭＳＴのブレーキ液が、ポンプＰＵＭＰによって吸引され流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通じてホイールシリンダＨＣに送られることでホイールシリンダＨＣ圧の増圧が行われる。このとき、このブレーキ流体圧制御装置では、プリチャージ用のポンプＰＣＰを上記増圧の際に作動することで増圧特性の向上を図っている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成のブレーキ流体圧制御装置においては、車両挙動安定向上制御によって、所定の１輪や２輪等に対して増圧動作を行っているときに、ブレーキペダルＰＤＬが踏まれた場合、制御のために還流用ポンプＰＵＭＰがマスタシリンダＭＳＴから増圧に必要な液を吸い上げているためにマスタシリンダＭＳＴ圧が低下している。この結果、ブレーキペダルＰＤＬの液圧による反力が低下してペダルフィールが悪化するという問題がある。
【０００９】
またこのとき、車両挙動安定向上制御の際には、マスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとの間の直接の液路は遮断されているために、ブレーキペダルＰＤＬの実際の操作、つまり運転者の減速意志は、マスタシリンダ圧センサや踏力センサ等で電気的に検出する必要があるが、上述のようにマスタシリンダ圧や踏力が低下すると、運転者の意志によらず、コントローラは減速Ｇ要求値が下がったものと判断して、車両の減速度が不要に低下するおそれがある。
【００１０】
また、車両挙動安定向上制御で増圧動作は、マスタシリンダＭＳＴから液を還流用ポンプＰＵＭＰで吸引してホイールシリンダＨＣに送るため増圧の応答が良くない。また、上記従来例では、増圧の応答性を良くするためにプリチャージ用ポンプＰＣＰによる液の送り込みを行っているが、通常、増圧要求が出てからプリチャージ用ポンプＰＵＭＰを回し始めるために、増圧の初期応答が良くないし、増圧応答を向上するためにプリチャージ用ポンプＰＣＰ及びその制御が必要となる。
【００１１】
また、このプリチャージ用ポンプＰＣＰによる液の送り込みによって、車両挙動安定向上制御の際に、増圧動作以外であっても、マスタシリンダＭＳＴ側の圧が必要以上に高く設定されるおそれがある。
【００１２】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、簡易な構造で車両挙動安定向上制御の際の増圧応答性を向上させつつ、当該増圧時にマスタシリンダ圧を低下させることがないブレーキ流体圧制御装置を提供することを課題としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載したブレーキ流体圧制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する供給用管路と、その供給用管路の途中に介装される流入用電磁開閉弁と、吸入ポートを第１還流用管路を通じて上記ホイールシリンダに接続し且つ吐出ポートを第２還流用管路を通じて上記供給用管路に上記流入用電磁弁よりもマスタシリンダ側で接続する還流用ポンプと、上記第１還流用管路の途中に介装される流出用電磁開閉弁と、上記流出用電磁開閉弁よりも上記還流用ポンプ側で上記第１還流用管路に設けられたオイルリザーバと、を備え、上記供給用管路を通じてマスタシリンダに二つのホイールシリンダを並列に接続したＡＢＳ用のブレーキ流体圧制御装置に対し、
流入用電磁開閉弁及び上記第２還流用管路と上記マスタシリンダとの間の流通を遮断可能に上記供給用管路に設けられた挙動制御用第１電磁開閉弁と、上記還流用ポンプの吸入
ポートとマスタシリンダとを挙動制御用第２電磁開閉弁を介して接続する第１吸入用管路と、上記還流用ポンプの吐出ポートとアキュムレータとを接続するアキュムレータ用管路と、そのアキュムレータ用管路の途中に設けられたアキュムレータ用電磁開閉弁と、上記アキュムレータと上記還流用ポンプの吸入ポートとを挙動制御用第３電磁開閉弁を介して接続する第２吸入用管路と、を備え、
上記オイルリザーバに貯蔵された液のアキュムレータへの回収作動時は、上記二つのホイールシリンダの圧が高い側に連通する上記流入用電磁開閉弁が開となり、上記アキュムレータ用電磁開閉弁がＰＷＭ制御により所定デューティ比により高速開閉状態となり、その他の上記電磁開閉弁を閉となると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするものである。
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、上記オイルリザーバに貯蔵された液のマスタシリンダへの回収作動時は、上記二つのホイールシリンダの圧が高い側に連通する上記流入用電磁開閉弁が開となり、上記挙動制御用第１電磁開閉弁をＰＷＭ制御により所定デューティ比により高速開閉状態となり、その他の上記電磁開閉弁を閉になると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするものである。
次に、請求項３に記載した発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する供給用管路と、その供給用管路の途中に介装される流入用電磁開閉弁と、吸入ポートを第１還流用管路を通じて上記ホイールシリンダに接続し且つ吐出ポートを第２還流用管路を通じて上記供給用管路に上記流入用電磁弁よりもマスタシリンダ側で接続する還流用ポンプと、上記第１還流用管路の途中に介装される流出用電磁開閉弁と、上記流出用電磁開閉弁よりも上記還流用ポンプ側で上記第１還流用管路に設けられたオイルリザーバと、を備え、上記供給用管路を通じてマスタシリンダに二つのホイールシリンダを並列に接続したＡＢＳ用のブレーキ流体圧制御装置に対し、
流入用電磁開閉弁及び上記第２還流用管路と上記マスタシリンダとの間の流通を遮断可能に上記供給用管路に設けられた挙動制御用第１電磁開閉弁と、上記還流用ポンプの吸入ポートとマスタシリンダとを挙動制御用第２電磁開閉弁を介して接続する第１吸入用管路と、上記還流用ポンプの吐出ポートとアキュムレータとを接続するアキュムレータ用管路と、そのアキュムレータ用管路の途中に設けられたアキュムレータ用電磁開閉弁と、上記アキュムレータと上記還流用ポンプの吸入ポートとを挙動制御用第３電磁開閉弁を介して接続する第２吸入用管路と、を備え、
上記オイルリザーバに貯蔵された液のマスタシリンダへの回収作動時は、上記二つのホイールシリンダの圧が高い側に連通する上記流入用電磁開閉弁が開となり、上記挙動制御用第１電磁開閉弁をＰＷＭ制御により所定デューティ比により高速開閉状態となり、その他の上記電磁開閉弁を閉になると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするものである。
【００１４】
次に、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した構成に対し、上記挙動制御用第３電磁開閉弁と並列に、アキュムレータ側の圧を作動圧とするアキュムレータ用リリーフ弁を設けたことを特徴とするものである。
【００１５】
次に、請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した構成に対し、車両挙動安定制御時におけるホイールシリンダ圧の増圧作動時は、挙動制御用第３電磁開閉弁及び流入用電磁開閉弁が開に、その他の上記電磁開閉弁が閉になると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするものである。
【００１６】
次に、請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載した構成に対し、ホイールシリンダ圧が低圧の状態からの当該ホイールシリンダ圧の増圧作動開始時は、上記アキュムレータ用電磁開閉弁及び流入用電磁開閉弁が開状態に、その他の電磁開閉弁が閉状態になることを特徴とするものである。
【００１９】
次に、請求項７に記載した発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載した構成に対し、上記アキュムレータ用リリーフ弁の設定圧を上記アキュムレータの封入圧上限値に設定すると共に、上記アキュムレータへの蓄圧作動時は、挙動制御用第２電磁開閉弁とアキュムレータ用電磁開閉弁とが開状態となると共にその他の上記電磁開閉弁を全て閉状態となり、且つ還流用ポンプが作動状態に設定されることを特徴とするものである。
【００２０】
【発明の効果】
本発明のブレーキ流体圧制御装置を採用することで、通常ブレーキ、ＡＢＳ制御時、及び車両挙動安定向上制御のための制動が全て可能となり、且つ、アキュムレータによる車両挙動安定向上制御の増圧動作が可能な構成となるために、当該増圧動作の応答性が良いという効果がある。
【００２１】
ここで、本発明においては、還流用ポンプの吸入ポートに、挙動制御用第３電磁開閉弁を介してアキュムレータを連通することで、アキュムレータの液を還流用ポンプを通じてホイールシリンダに供給可能となり、車両挙動安定向上制御の増圧動作時にマスタシリンダから液を供給する必要がなくなる。この結果、マスタシリンダ圧を低下することがなくなり、当該増圧動作時にブレーキペダルを踏んでもペダルフィールが悪化することが防止され、さらに、コントローラが減速Ｇ要求値が下がったものと誤判断することも防止される。
【００２２】
さらに、アキュムレータからホイールシリンダにブレーキ液を送ることが可能となり、増圧の応答性が良くなる。
また、アキュムレータへの液の供給は、アキュムレータ電磁開閉弁及び挙動制御用第２電磁開閉弁を開として還流用ポンプを作動することで実現できる。
【００２３】
なお、このアキュムレータへの蓄圧は、非ブレーキ操作時及び非制動制御の適当なときに行われて、マスタシリンダから液を吸い上げられる。
【００２４】
このとき、請求項４に記載の発明を採用すると、アキュムレータに所定圧まで蓄圧されると、アクチュエータ用リリーフ弁が作動して自動的に不要な液は還流用ポンプに戻されるので、アキュムレータの圧を検出する必要がなくなり、所定時間だけ還流用ポンプを駆動することで、アキュムレータの耐圧性を上げることなく所定圧まで蓄圧できるという効果がある。
【００２５】
また、請求項５に記載の発明を採用することで、アキュムレータの圧によってホイールシリンダ圧の増圧が可能となり、マスタシリンダの液によって増圧するよりも増圧特性が向上でき、車両挙動安定向上制御のための制動応答性が向上するという効果がある。
【００２６】
このとき、請求項６に記載の発明を採用すると、増圧動作開始時にアキュムレータの高い圧を直接（ポンプを介在させず）ホイールシリンダに供給することで、低圧（例えば大気圧状態）からのホイールシリンダ圧の立上り特性が向上して低圧状態からの増圧開始時の応答性が向上する。この結果、車両挙動安定向上制御の最初の制動応答性が向上するという効果がある。
【００２７】
また、車両挙動安定向上制御の次回の減圧動作を確保するために、オイルリザーバの液をアキュムレータ又はマスタシリンダに回収する必要がある。
そして、オイルリザーバの液をアキュムレータに回収する場合を考えた場合、還流用ポンプを作動してアキュムレータに送ることとなるが、アキュムレータの圧がホイールシリンダ圧よりも低い場合には、流入用電磁開閉弁が閉状態であっても、その流入用電磁開閉弁と通常，並列に設けられるチェック弁を通じて、ホイールシリンダの液がアキュムレータ側に抜けてホイールシリンダ圧が低下するおそれがある。
【００２８】
これに対して、請求項１に記載した発明を採用すると、ホイールシリンダ圧が高い側の流入用電磁開閉弁を開くことで、その高圧側のホイールシリンダ圧が、低圧側のホイールシリンダ側の流入用電磁開閉弁と並列に設けられたチェック弁に負荷されて低圧側のホイールシリンダ圧が一定に保持されるという効果がある。
【００２９】
またこのとき、高圧側のホイールシリンダ圧がポンプの吐出圧ラインに負荷されて、当該ポンプの吐出圧ラインの液圧剛性が下がると共に、アキュムレータ用電磁開閉弁は、ＰＷＭ制御により高速開閉状態となって、アキュムレータ側に微小量ずつ液が送り込まれる状態となり、ポンプの吐出圧ラインの低下を抑え、高圧側のホイールシリンダ圧も一定に保持できるという効果がある。
【００３０】
即ち、上述のようにポンプの吐出圧ラインの液圧剛性が下がることで、該アキュムレータ用電磁開閉弁の開時に、微小量液がアキュムレータに送られて吐出ラインの液量が少なくなっても吐出圧ラインの低下が小さく抑えられ、また、アキュムレータ用電磁開閉弁の閉時に、ポンプから吐出された液でポンプ吐出ラインの液量が多くなっても、該吐出ライン圧の増加が小さく抑えられる。この結果、例えばＰＷＭ制御のデューティ比をポンプの吐出圧に応じて変化させることで、ポンプ吐出圧ラインの変動を小さくして疑似的に一定値と見なせるす状態とし、さらには、その微小変動は減衰してホイールシリンダに伝達されることで、高圧側のホイールシリンダ圧が一定に保持され、しかもアキュムレータに液を送ることが可能になるという効果がある。
【００３１】
また、オイルリザーバの液をマスタシリンダに回収する場合を考えた場合、還流用ポンプを作動してマスタシリンダに送ることとなるが、マスタシリンダの圧がホイールシリンダ圧よりも低い場合には、流入用電磁開閉弁が閉状態であっても、その流入用電磁開閉弁と通常，並列に設けられるチェック弁を通じて、ホイールシリンダの液がマスタシリンダ側に抜けてホイールシリンダ圧が低下するおそれがある。
【００３２】
これに対して、請求項２または請求項３に記載した発明を採用すると、ホイールシリンダ圧が高い側の流入用電磁開閉弁を開くことで、その高圧側のホイールシリンダ圧が、低圧側のホイールシリンダ側の流入用電磁開閉弁と並列に設けられたチェック弁に負荷されて低圧側のホイールシリンダ圧が一定に保持されるという効果がある。
【００３３】
またこのとき、高圧側のホイールシリンダ圧がポンプの吐出圧ラインに負荷されて、当該ポンプの吐出圧ラインの液圧剛性が下がると共に、挙動制御用第１電磁開閉弁は、ＰＷＭ制御により高速開閉状態となって、マスタシリンダ側に微小量ずつ液が送り込まれる状態となり、ポンプの吐出圧ラインの低下を抑え、高圧側のホイールシリンダ圧も一定に保持できるという効果がある。
【００３４】
即ち、上述のようにポンプの吐出圧ラインの液圧剛性が下がることで、該挙動制御用第１電磁開閉弁の開時に、微小量液がマスタシリンダに送られて吐出ラインの液量が少なくなっても吐出圧ラインの低下が小さく抑えられ、また、挙動制御用第１電磁開閉弁の閉時に、ポンプから吐出された液でポンプ吐出ラインの液量が多くなっても、該吐出ライン圧の増加が小さく抑えられる。この結果、例えばＰＷＭ制御のデューティ比をポンプの吐出圧に応じて変化させることで、ポンプ吐出圧ラインの変動を小さくして疑似的に一定値と見なせる状態とし、さらには、その微小変動は減衰してホイールシリンダに伝達されることで、高圧側のホイールシリンダ圧を一定に保持され、しかもマスタシリンダに液を送ることが可能になるという効果がある。
【００３５】
また、請求項７の発明を採用することで、確実にアキュムレータへ封入圧上限値まで蓄圧され、封入圧上限値まで蓄圧された後は、アキュムレータ用リリーフ弁を通じて還流することで、アキュムレータに封入圧上限値まで蓄圧されたかどうかの検出が不要となり且つアキュムレータの耐圧上有利となるという効果がある。
【００３６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の第１の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は、本願発明に基づくブレーキ流体圧制御装置の流体圧回路構成を示す概念図であり、２輪一系統で前後二系統に分かれている。図１では、一系統についてのみ図示しているが、他の不図示の系統も同様な構成となっている。
【００３７】
図１に示すように、マスタシリンダＭＳＴと左右のホイールシリンダＨＣとが供給用管路ＰＣ１によって接続されている。その供給用管路ＰＣ１は、途中で二つの分岐して第１供給用管路ＰＣ１ａ及び第２供給用管路ＰＣ１ｂとなり、その分岐した各管路ＰＣ１ａ，ＰＣ１ｂの端部にそれぞれホイールシリンダＨＣが接続される。
【００３８】
上記供給用管路ＰＣ１の各分岐した管路ＰＣ１ａ，ＰＣ１ｂには、それぞれ流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲが介装される。この流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲは、図外のコントローラからの指令信号に基づき開閉動作を行うもので、例えば高速オンオフ電磁弁等の２位置２方向電磁切換え弁などから構成されて、マスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとの間のブレーキ液の直接の流通及び遮断を行うものである。また、この流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲと並列にチェック弁ＣＶＬ，ＣＶＲが設けられて、ホイールシリンダＨＣ圧が過大とならないようになっている。
【００３９】
ここで、下記に説明する各電磁開閉弁も、図外のコントローラからの指令信号に基づき開閉動作を行うものであり、例えば高速オンオフ電磁弁等の２位置２方向電磁切換え弁などで構成されている。
【００４０】
また、上記流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲよりもホイールシリンダＨＣ側において、上記供給用管路ＰＣ１から第１還流用管路ＰＣ２が分岐し、その第１還流用管路ＰＣ２の他端部は、チェック弁ＣＶＤを介して還流用ポンプＰＵＭＰの吸入ポートに接続されている。
【００４１】
その第１還流用管路ＰＣ２の途中には、流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲが設けられ、ＡＢＳ制御の際及び車両挙動安定向上制御の際にホイールシリンダＨＣ圧の減圧が可能となっている。
【００４２】
また、上記第１還流用管路ＰＣ２の途中には、流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲよりも還流用ポンプＰＵＭＰ側に、左右のホイールシリンダＨＣ共通のオイルリザーバＲＳＶが設けられている。
【００４３】
また、上記還流用ポンプＰＵＭＰの吐出ポートは、第２還流用管路ＰＣ３を通じて上記供給用管路ＰＣ１に接続される。その接続点Ｓ１は、上記供給用管路ＰＣ１における上記流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲよりもマスタシリンダＭＳＴ側の位置である。
【００４４】
以上説明した回路構成でＡＢＳ制御のための制動制御が可能となっている。
さらに、本実施形態では、上記第２還流用管路ＰＣ３の接続点Ｓ１よりもマスタシリンダＭＳＴ側で、上記供給用管路ＰＣ１に挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶが介装されていて、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び上記第２還流用管路ＰＣ３と上記マスタシリンダＭＳＴとの間の流通を遮断可能となっている。
【００４５】
その挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶと並列に、チェック弁ＣＶＡが設けられている。このチェック弁ＣＶＡは、マスタシリンダＭＳＴ側から流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ側にだけブレーキ液が流れるように設定されている。
【００４６】
さらに、上記挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶと並列にリリーフ弁ＳＶが設けられて、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶと流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲとの間のブレーキ液圧が所定圧以上となることを回避している。
【００４７】
また、上記還流用ポンプＰＵＭＰの吸入ポートには、チェック弁ＣＶＥを介して第１吸入用管路ＰＣ４が接続され、その第１吸入用管路ＰＣ４の他端部が上記マスタシリンダＭＳＴに接続されると共に、その第１吸入用管路ＰＣ４の途中には挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶが設けられて、上記吸入ポートとマスタシリンダＭＳＴとの間のブレーキ液の流通及び遮断が行われるようになっている。
【００４８】
また、上記還流用ポンプＰＵＭＰの吐出口にはアキュムレータ用管路ＰＣ５が接続され、そのアキュムレータ用管路ＰＣ５の他端部は、アキュムレータＡＣＣに接続されると共に、そのアキュムレータ用管路ＰＣ５の途中にはアキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶが設けられて、上記吐出ポートとアキュムレータＡＣＣとの間のブレーキ液の流通及び遮断が行われるようになっている。
【００４９】
上記アキュムレータＡＣＣは、第２吸入用管路ＰＣ６を通じて上記還流用ポンプＰＵＭＰの吸入ポートに接続される共に、その第２吸入用管路ＰＣ６の途中に挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶが介装されて、アキュムレータＡＣＣと上記吸入ポートとの間のブレーキ液の流通及び遮断が行われるようになっている。
【００５０】
さらに、上記挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶと並列に、液回収用管路ＰＣ７によってアキュムレータ用リリーフ弁ＲＶが介装されている。このアキュムレータ用リリーフ弁ＲＶは、アキュムレータＡＣＣ側の液圧に基づき作動し、その設定圧は、上記アキュムレータＡＣＣの封入圧上限値に設定されている。
【００５１】
なお、各図中の符号Ｍは、ポンプＰＵＭＰを駆動するモータを表している。
そして、図外のコントローラによって、例えば，下記表１に示すように、上記各電磁開閉弁の開閉動作が行われると共に、還流用ポンプＰＵＭＰの駆動制御が行われることで、通常ブレーキの作動、ＡＢＳ用の制動、車両挙動安定向上制御のための制動がされる。
【００５２】
【表１】
【００５３】
即ち、ＡＢＳ制御及び車両挙動安定向上制御が行われていない、通常のブレーキ作動状態においては、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲだけを開状態とし他の電磁開閉弁を閉状態とすると共に、還流用ポンプＰＵＭＰを非作動状態に設定される。これによって、運転者がブレーキペダルＰＤＬを踏み込むと、マスタシリンダＭＳＴからのブレーキ液が、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通って各ホイールシリンダＨＣに送られて、マスタシリンダＭＳＴで生じた圧がホイールシリンダＨＣに加わりブレーキ力が発生するようになっている。このとき、流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲは閉じているのでオイルリザーバＲＳＶへブレーキ液は流れない。また、ブレーキペダルＰＤＬを放すと、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液は、チェック弁ＣＶＬ，ＣＶＲ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通じてマスタシリンダＭＳＴに戻りホイールシリンダＨＣ圧の減圧等、制動解除が行われる。
【００５４】
また、ＡＢＳ作動の際には、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶを開、挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶを閉、挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶを閉、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを閉の状態に設定され、還流用ポンプＰＵＭＰが作動状態となる。そして、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲが、コントローラからの指令に応じて適宜，開閉することで、ＡＢＳ制御が行われる。
【００５５】
例えば、スリップ率が適正であるときには、コントローラは、その状態を維持しようとし（保持作動）、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを共に閉状態として、ホイールシリンダＨＣとマスタシリンダＭＳＴ及びオイルリザーバＲＳＶとの液路を遮断して、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液圧を封じ込めた状態とし一定の制御を続ける。
【００５６】
また、制動作用によりスリップ率が大きくなると、コントローラは、ＡＢＳ時の減圧作動として、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを閉とし且つ流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを開とすることで、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液はオイルリザーバＲＳＶに流出し、ブレーキ圧力を減少させると共に、作動する還流用ポンプＰＵＭＰによって、オイルリザーバＲＳＶに流出したブレーキ液は高圧に変換されつつマスタシリンダＭＳＴに戻される。なお、この還流用ポンプＰＵＭＰをＡＢＳ作動中に常時作動状態として、還流用ポンプＰＵＭＰからマスタシリンダＭＳＴ側に戻されるブレーキ液を高圧として不必要なブレーキペダルＰＤＬのストロークを防止している。
【００５７】
また、ブレーキ力が低下してスリップ率が低下すると、コントローラはＡＢＳ時の増圧作動として、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを開とし且つ流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを閉とすることで、マスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとが再び接続されて、マスタシリンダＭＳＴに戻された高圧のブレーキ液と、場合によっては還流用ポンプＰＵＭＰから吐出されるブレーキ液とが再びホイールシリンダＨＣに流入してブレーキ圧力を増加する。
【００５８】
なお、上記ＡＢＳ作動時にも、アキュムレータＡＣＣを利用してもよい。例えば、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを開状態としてアキュムレータＡＣＣを脈動吸収のために使用してもよい。
【００５９】
さらには、例えば、ＡＢＳ時の減圧作動の際に、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを開状態とすることで、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液は流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを通じてオイルリザーバＲＳＶに流れ一時的に蓄えて減圧し、さらに、そのオイルリザーバＲＳＶの液をポンプＰＵＭＰの作動でアキュムレータＡＣＣに移し次の増圧まで蓄圧状態とする。このときアキュムレータ側が高圧であるのでブレーキ液は，マスタシリンダＭＳＴ側に逆流してプレーキペダルＰＤＬのキックバックを防止する。さらに、ＡＢＳ時の増圧作動の際に、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを開となることで、アキュムレータＡＣＣの高圧のブレーキ液が流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通じてホイールシリンダＨＣに送られて増圧される。
【００６０】
また、車両挙動安定向上制御の際には、コントローラからの指令によって挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶが閉となって、供給用管路ＰＣ１を通じてのマスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとの連通は遮断されると共に還流用ポンプＰＵＭＰは作動状態となる。
【００６１】
そして、目標ヨーレートを維持するように、車両挙動安定向上制御の際の各輪のホイールシリンダＨＣ圧の増圧，減圧等は、コントローラからの指令に応じて、各輪毎に制動制御するよう行われ、各ホイールシリンダＨＣ圧の増圧動作などは、次のようになる。
【００６２】
車両挙動安定向上制御における増圧動作は、アキュムレータＡＣＣに蓄圧されたブレーキ液で行うために、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを開とし、且つ流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを閉とすると共に、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを閉とし且つ挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶを開とする。この結果、アキュムレータＡＣＣ内のブレーキ液を還流用ポンプＰＵＭＰで吸引して高圧にしつつ、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通じてホイールシリンダＨＣに送ることで増圧される。このように、マスタシリンダＭＳＴからのブレーキ液を使用する代わりにアキュムレータＡＣＣを使用することで増圧特性が良い。
【００６３】
なお、誤動作等によってポンプ吐出圧が過大となる場合もあるが、所定圧以上となるとリリーフ弁ＳＶが作動することで液がマスタシリンダＭＳＴ側に逃げて吐出ライン圧が過大となることが防止される。
【００６４】
このとき、車両挙動安定向上制御作動の開始時（制動動作がされていない状態からの車両挙動安定向上制御の最初の増圧開始の際）においては、通常、ホイールシリンダＨＣ圧は大気圧などと低いため、上記増圧動作の前に、一定時間だけ、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを開とし且つ挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶを閉として高圧のアキュムレータＡＣＣ内のブレーキ液を直接ホイールシリンダＨＣに送ることで低圧からのホイールシリンダＨＣ圧の立上りを向上させる。これによって、低圧状態のホイールシリンダＨＣの増圧動作の初期応答性が向上し、スピン等に応答良く対応可能とする。なお、このとき、他の電磁開閉弁を閉としておく。
【００６５】
このように、本実施形態では、増圧動作時にマスタシリンダＭＳＴの液を使用しないので、マスタシリンダＭＳＴの圧の低下が回避されると共に、従来のようなペダルフィールの悪化が防止される。
【００６６】
また、車両挙動安定向上制御時にホイールシリンダＨＣ圧を保持する際には、全ての電磁開閉弁を閉じ、特に流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを閉じてホイールシリンダＨＣのブレーキ液の流通を遮断することで、ホイールシリンダＨＣ圧を封じ込めホイールシリンダＨＣ圧の保持が行われる。
【００６７】
また、車両挙動安定向上制御時にホイールシリンダＨＣ圧を減圧する際には、ＡＢＳ制御時と同様に、上記電磁開閉弁のうち流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲだけを開とし、他の電磁開閉弁を閉状態とすることで、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液をオイルリザーバＲＳＶへ流して、ホイールシリンダＨＣ圧の減圧が行われる。
【００６８】
また、車両挙動安定向上制御時の次回のホイールシリンダＨＣ圧の減圧ために、オイルリザーバＲＳＶからのブレーキ液の回収を行う必要がある。このオイルリザーバＲＳＶからのブレーキ液の回収動作は、上記保持動作中、若しくは上記減圧動作中に液をアキュムレータＡＣＣ又はマスタシリンダＭＳＴに送ることで行われる。
【００６９】
本実施形態では、上記回収動作で、先に車両挙動安定向上制御時のアキュムレータＡＣＣへの蓄圧を行うと共に、マスタシリンダＭＳＴへの回収動作を減らしてマスタシリンダＭＳＴ圧の変動を抑えるために、オイルリザーバＲＳＶの液の回収は、先にアキュムレータＡＣＣに回収し、該アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄圧されたときになって、始めてマスタシリンダＭＳＴ側に送るように制御する。なお、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄圧されたかどうかは、弁の開閉動作やポンプＰＵＭＰの作動などから推定する。
【００７０】
上記オイルリザーバＲＳＶのブレーキ液のアキュムレータＡＣＣへの回収動作は、二つのホイールシリンダＨＣのうち高圧側（以下説明では右輪側が高圧とする）のホイールシリンダＨＣに接続する流入用電磁開閉弁ＩＮＲを開とし、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶをＰＷＭ制御により所定デューティ比で高速開閉状態とし、その他の電磁開閉弁を閉状態に設定することで行われる。
【００７１】
ホイールシリンダＨＣ圧が高圧側の流入用電磁開閉弁ＩＮＲを開状態とすることで、その高圧側のホイールシリンダＨＣ圧が、低圧側の流入用電磁開閉弁ＩＮＬと並列に設けられたチェック弁ＣＶＬに負荷され、低圧側のホイールシリンダＨＣ圧は封じ込められて、当該低圧側のホイールシリンダＨＣ圧は一定に保持される。
【００７２】
また、高圧側のホイールシリンダＨＣ圧がポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインに負荷されて、還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインの液圧剛性が下がると共に、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶはＰＷＭ制御により高速開閉状態となることでアキュムレータＡＣＣ側に微小量ずつ液が送り込まれる状態となる。この結果、ポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインの変動が抑えられ、且つその小さな変動も減衰して高圧側のホイールシリンダＨＣに伝達されるために、高圧側のホイールシリンダＨＣ圧も一定に保持される。
【００７３】
ここで、上記ＰＷＭ制御のデューティ比ａ／Ａは、図２に示す如く、還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧（の中心値）に応じて変化させて、ポンプＰＵＭＰの吐出ライン圧の低下量と増加量がほぼ一定値となるように設定する。
【００７４】
上記のような動作によって、２つのホイールシリンダＨＣの圧が一定に保持された状態で、徐々にオイルリザーバＲＳＶの液がアキュムレータＡＣＣに回収される。
【００７５】
そして、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄えられると、自動的にアキュムレータ用リリーフ弁ＲＶが作動して液がポンプＰＵＭＰ側に還流する。これによって、アキュムレータＡＣＣの圧を検出する必要がなくなり、若干長めにアキュムレータＡＣＣ側に液を送るように設定しておけば該アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄えられ、さらには、それ以上の圧がアキュムレータＡＣＣに負荷されることが防止されることで、アキュムレータＡＣＣの耐圧性を上げる必要もない。
【００７６】
そして、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄えられる前にオイルリザーバＲＳＶからの液の回収が完了した場合には、マスタシリンダＭＳＴ側の液を送る必要はない。
【００７７】
一方、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄えられた後にも、オイルリザーバＲＳＶに液が残留している場合には、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶを閉状態に設定し且つ挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶをＰＷＭ制御により所定デューティ比で高速開閉状態とする。
【００７８】
この場合にも、ホイールシリンダＨＣ圧が高圧側の流入用電磁開閉弁ＩＮＲが開状態とすることで、その高圧側のホイールシリンダＨＣ圧が、低圧側の流入用電磁開閉弁ＩＮＬと並列に設けられたチェック弁ＣＶＬに負荷され、低圧側のホイールシリンダＨＣ圧は封じ込められて、当該低圧側のホイールシリンダＨＣ圧は一定に保持される。
【００７９】
また、高圧側のホイールシリンダＨＣ圧がポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインに負荷されて、還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインの液圧剛性が下がると共に、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶはＰＷＭ制御により高速開閉状態となることでアキュムレータＡＣＣ側に微小量ずつ液が送り込まれる状態となる。この結果、ポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインの変動が抑えられ、且つその小さな変動も減衰して高圧側のホイールシリンダＨＣに伝達されるために、高圧側のホイールシリンダＨＣ圧も一定に保持される。
【００８０】
ここで、上記ＰＷＭ制御のデューティ比ｂ／Ｂは、図３に示す如く、還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧（の中心値）に応じて変化させて、ポンプＰＵＭＰの吐出ライン圧の低下量と増加量がほぼ一定値となるように設定する。
【００８１】
上記のような動作によって、２つのホイールシリンダＨＣの圧が一定に保持された状態で、徐々にオイルリザーバＲＳＶの液がマスタシリンダＭＳＴに回収される。
【００８２】
また、車両挙動安定向上制御の増圧動作のための、アキュムレータＡＣＣへの蓄圧動作は、上記オイルリザーバＲＳＶからの回収動作でも行われるが、ＡＢＳ制御及び車両挙動安定向上制御が行われないときに、マスタシリンダＭＳＴからも行われる。
【００８３】
このアキュムレータＡＣＣへの蓄圧動作は、挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶ及びアキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを開状態とすると共にその他の電磁開閉弁を閉状態とし、且つ還流用ポンプＰＵＭＰを作動状態とすることで行われる。この作動状態とすることで、マスタシリンダＭＳＴのブレーキ液が、第１吸入用管路ＰＣ４を通じて還流用ポンプＰＵＭＰにより吸引され、アキュムレータ用管路ＰＣ５を通じてアキュムレータＡＣＣに供給され蓄圧される。この蓄圧動作により、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限値までアキュムレータＡＣＣに蓄圧されると、自動的にアキュムレータ用リリーフ弁ＲＶが作動して余分なブレーキ液はポンプＰＵＭＰ側に還流するので、アキュムレータＡＣＣ圧を測定してアキュムレータＡＣＣが封入圧上限値まで蓄圧かどうかを検出する必要はない。
【００８４】
また、このアキュムレータＡＣＣへの蓄圧動作中にブレーキペダルＰＤＬが踏まれた場合には、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを開状態とすることでホイールシリンダＨＣへのブレーキ液の供給はできるが、所望のブレーキ圧が確保できるように、挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶを閉じてアキュムレータＡＣＣへの蓄圧動作を中断するのが望ましい。
【００８５】
ここで、リリーフ弁ＳＶは、フェイルセーフ用のリリーフ弁であって、誤動作によって還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧が過大となった場合に、ブレーキ液をマスタシリンダＭＳＴ側に逃がすものである。このリリーフ弁ＳＶの設定圧は、必要ホイールシリンダＨＣ圧以上に設定する。
【００８６】
なお、別途、コントローラ等の制御等によって、誤動作による還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧が過大となることが防止できる場合には、上記リリーフ弁ＳＶを省略してもよい。
【００８７】
なお、上記実施形態では、例えば流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲと流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲとを別の弁として説明しているが、３位置切換えの電磁開閉弁によって構成する等によって一つの弁から構成するようにしてもよい。
【００８８】
なお、全実施形態において、各ホイールシリンダＨＣ対応の各流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ等は、必ずしも同期をとって開閉されるわけではなく、例えば、車両がコースアウトするおそれが生じ、車両挙動安定向上制御が作動した場合には外輪側に対し特に制動動作が行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ流体圧制御装置の回路構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るアキュムレータ用電磁開閉弁をＰＷＭ制御する際のデューティ比の設定例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る挙動制御用第１電磁開閉弁をＰＷＭ制御する際のデューティ比の設定例を示す図である。
【図４】従来のブレーキ流体圧制御装置の回路構成を示す図である。
【符号の説明】
ＭＳＴ マスタシリンダ
ＨＣ ホイールシリンダ
ＩＮＬ、ＩＮＲ 流入用電磁開閉弁
ＯＵＴＬ、ＯＵＴＬ 流出用電磁開閉弁
ＲＳＶ オイルリザーバ
ＰＵＭＰ 還流用ポンプ
ＧＶ 挙動制御用第１電磁開閉弁
ＳＵＶ 挙動制御用第２電磁開閉弁
ＤＵＶ 挙動制御用第３電磁開閉弁
ＡＣＶ アキュムレータ用電磁開閉弁
ＡＣＣ アキュムレータ
ＲＶ アキュムレータ用リリーフ弁
ＳＶ リリーフ弁
ＰＣ１ 供給用管路
ＰＣ２ 第１還流用管路
ＰＣ３ 第２還流用管路
ＰＣ４ 第１吸入用管路
ＰＣ５ アキュムレータ用管路
ＰＣ６ 第２吸入用管路
ＰＣ７ 液回収用管路
ＰＤＬ ブレーキペダル
【発明の属する技術分野】
本発明は、アンチスキッド制御のための制動制御及び車両挙動安定向上制御のための制動制御の両方を可能とするブレーキ流体圧制御装置に関する。
【０００２】
ここで、上記車両挙動安定向上制御とは、車両のスピン及びドリフトアウトを抑えて車両を動的に安定させるために、各輪のブレーキ力を適宜，制御する制動制御である。
【０００３】
すなわち、この車両挙動安定制御は、ヨーレート、横Ｇ、操舵角などを検出して、実際の車両の挙動が所定閾値を超えた際に、その車両挙動を実際の操舵角等に基づく目標とする車両挙動（目標ヨーレート）となるように、運転者のブレーキ操作とは別に、各輪に対し個別に制動力の増圧、減圧等の制御を行うものである。
【０００４】
【従来の技術】
アンチスキッド制御のための制動制御及び車両挙動安定向上制御のための制動制御の両方ができる、従来のブレーキ流体圧制御装置としては、例えば、図４に示すようなものがある（ＳＡＥペーパ 950759 1995 年発行を参照）。
【０００５】
即ち、マスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとが、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを介して接続され、ＡＢＳ制御の際には還流用ポンプＰＵＭＰによってブレーキ液が還流圧送されるようになっている。符号ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲは流出用電磁開閉弁を示し、符号ＲＳＶはオイルリザーバを、符号ＡＣＣはアキュムレータを、符号ＰＣＰはプリチャージ用のポンプを示している。また、符号ＳＵＶは、車両挙動安定向上制御時にマスタシリンダＭＳＴのブレーキ液を還流用ポンプＰＵＭＰに供給するための電磁開閉弁を示している。
【０００６】
そして、車両挙動安定向上制御時には、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶが閉となってマスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとの直接の接続が遮断された状態となると共に、ポンプＰＵＭＰが作動状態に設定される。
【０００７】
そして、その車両挙動安定向上制御の際の増圧動作時には、流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲが閉に、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶが開状態に設定されることで、マスタシリンダＭＳＴのブレーキ液が、ポンプＰＵＭＰによって吸引され流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通じてホイールシリンダＨＣに送られることでホイールシリンダＨＣ圧の増圧が行われる。このとき、このブレーキ流体圧制御装置では、プリチャージ用のポンプＰＣＰを上記増圧の際に作動することで増圧特性の向上を図っている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記構成のブレーキ流体圧制御装置においては、車両挙動安定向上制御によって、所定の１輪や２輪等に対して増圧動作を行っているときに、ブレーキペダルＰＤＬが踏まれた場合、制御のために還流用ポンプＰＵＭＰがマスタシリンダＭＳＴから増圧に必要な液を吸い上げているためにマスタシリンダＭＳＴ圧が低下している。この結果、ブレーキペダルＰＤＬの液圧による反力が低下してペダルフィールが悪化するという問題がある。
【０００９】
またこのとき、車両挙動安定向上制御の際には、マスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとの間の直接の液路は遮断されているために、ブレーキペダルＰＤＬの実際の操作、つまり運転者の減速意志は、マスタシリンダ圧センサや踏力センサ等で電気的に検出する必要があるが、上述のようにマスタシリンダ圧や踏力が低下すると、運転者の意志によらず、コントローラは減速Ｇ要求値が下がったものと判断して、車両の減速度が不要に低下するおそれがある。
【００１０】
また、車両挙動安定向上制御で増圧動作は、マスタシリンダＭＳＴから液を還流用ポンプＰＵＭＰで吸引してホイールシリンダＨＣに送るため増圧の応答が良くない。また、上記従来例では、増圧の応答性を良くするためにプリチャージ用ポンプＰＣＰによる液の送り込みを行っているが、通常、増圧要求が出てからプリチャージ用ポンプＰＵＭＰを回し始めるために、増圧の初期応答が良くないし、増圧応答を向上するためにプリチャージ用ポンプＰＣＰ及びその制御が必要となる。
【００１１】
また、このプリチャージ用ポンプＰＣＰによる液の送り込みによって、車両挙動安定向上制御の際に、増圧動作以外であっても、マスタシリンダＭＳＴ側の圧が必要以上に高く設定されるおそれがある。
【００１２】
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、簡易な構造で車両挙動安定向上制御の際の増圧応答性を向上させつつ、当該増圧時にマスタシリンダ圧を低下させることがないブレーキ流体圧制御装置を提供することを課題としている。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に記載したブレーキ流体圧制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する供給用管路と、その供給用管路の途中に介装される流入用電磁開閉弁と、吸入ポートを第１還流用管路を通じて上記ホイールシリンダに接続し且つ吐出ポートを第２還流用管路を通じて上記供給用管路に上記流入用電磁弁よりもマスタシリンダ側で接続する還流用ポンプと、上記第１還流用管路の途中に介装される流出用電磁開閉弁と、上記流出用電磁開閉弁よりも上記還流用ポンプ側で上記第１還流用管路に設けられたオイルリザーバと、を備え、上記供給用管路を通じてマスタシリンダに二つのホイールシリンダを並列に接続したＡＢＳ用のブレーキ流体圧制御装置に対し、
流入用電磁開閉弁及び上記第２還流用管路と上記マスタシリンダとの間の流通を遮断可能に上記供給用管路に設けられた挙動制御用第１電磁開閉弁と、上記還流用ポンプの吸入
ポートとマスタシリンダとを挙動制御用第２電磁開閉弁を介して接続する第１吸入用管路と、上記還流用ポンプの吐出ポートとアキュムレータとを接続するアキュムレータ用管路と、そのアキュムレータ用管路の途中に設けられたアキュムレータ用電磁開閉弁と、上記アキュムレータと上記還流用ポンプの吸入ポートとを挙動制御用第３電磁開閉弁を介して接続する第２吸入用管路と、を備え、
上記オイルリザーバに貯蔵された液のアキュムレータへの回収作動時は、上記二つのホイールシリンダの圧が高い側に連通する上記流入用電磁開閉弁が開となり、上記アキュムレータ用電磁開閉弁がＰＷＭ制御により所定デューティ比により高速開閉状態となり、その他の上記電磁開閉弁を閉となると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするものである。
次に、請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した構成に対し、上記オイルリザーバに貯蔵された液のマスタシリンダへの回収作動時は、上記二つのホイールシリンダの圧が高い側に連通する上記流入用電磁開閉弁が開となり、上記挙動制御用第１電磁開閉弁をＰＷＭ制御により所定デューティ比により高速開閉状態となり、その他の上記電磁開閉弁を閉になると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするものである。
次に、請求項３に記載した発明は、マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する供給用管路と、その供給用管路の途中に介装される流入用電磁開閉弁と、吸入ポートを第１還流用管路を通じて上記ホイールシリンダに接続し且つ吐出ポートを第２還流用管路を通じて上記供給用管路に上記流入用電磁弁よりもマスタシリンダ側で接続する還流用ポンプと、上記第１還流用管路の途中に介装される流出用電磁開閉弁と、上記流出用電磁開閉弁よりも上記還流用ポンプ側で上記第１還流用管路に設けられたオイルリザーバと、を備え、上記供給用管路を通じてマスタシリンダに二つのホイールシリンダを並列に接続したＡＢＳ用のブレーキ流体圧制御装置に対し、
流入用電磁開閉弁及び上記第２還流用管路と上記マスタシリンダとの間の流通を遮断可能に上記供給用管路に設けられた挙動制御用第１電磁開閉弁と、上記還流用ポンプの吸入ポートとマスタシリンダとを挙動制御用第２電磁開閉弁を介して接続する第１吸入用管路と、上記還流用ポンプの吐出ポートとアキュムレータとを接続するアキュムレータ用管路と、そのアキュムレータ用管路の途中に設けられたアキュムレータ用電磁開閉弁と、上記アキュムレータと上記還流用ポンプの吸入ポートとを挙動制御用第３電磁開閉弁を介して接続する第２吸入用管路と、を備え、
上記オイルリザーバに貯蔵された液のマスタシリンダへの回収作動時は、上記二つのホイールシリンダの圧が高い側に連通する上記流入用電磁開閉弁が開となり、上記挙動制御用第１電磁開閉弁をＰＷＭ制御により所定デューティ比により高速開閉状態となり、その他の上記電磁開閉弁を閉になると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするものである。
【００１４】
次に、請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載した構成に対し、上記挙動制御用第３電磁開閉弁と並列に、アキュムレータ側の圧を作動圧とするアキュムレータ用リリーフ弁を設けたことを特徴とするものである。
【００１５】
次に、請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載した構成に対し、車両挙動安定制御時におけるホイールシリンダ圧の増圧作動時は、挙動制御用第３電磁開閉弁及び流入用電磁開閉弁が開に、その他の上記電磁開閉弁が閉になると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするものである。
【００１６】
次に、請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれかに記載した構成に対し、ホイールシリンダ圧が低圧の状態からの当該ホイールシリンダ圧の増圧作動開始時は、上記アキュムレータ用電磁開閉弁及び流入用電磁開閉弁が開状態に、その他の電磁開閉弁が閉状態になることを特徴とするものである。
【００１９】
次に、請求項７に記載した発明は、請求項１〜請求項６のいずれかに記載した構成に対し、上記アキュムレータ用リリーフ弁の設定圧を上記アキュムレータの封入圧上限値に設定すると共に、上記アキュムレータへの蓄圧作動時は、挙動制御用第２電磁開閉弁とアキュムレータ用電磁開閉弁とが開状態となると共にその他の上記電磁開閉弁を全て閉状態となり、且つ還流用ポンプが作動状態に設定されることを特徴とするものである。
【００２０】
【発明の効果】
本発明のブレーキ流体圧制御装置を採用することで、通常ブレーキ、ＡＢＳ制御時、及び車両挙動安定向上制御のための制動が全て可能となり、且つ、アキュムレータによる車両挙動安定向上制御の増圧動作が可能な構成となるために、当該増圧動作の応答性が良いという効果がある。
【００２１】
ここで、本発明においては、還流用ポンプの吸入ポートに、挙動制御用第３電磁開閉弁を介してアキュムレータを連通することで、アキュムレータの液を還流用ポンプを通じてホイールシリンダに供給可能となり、車両挙動安定向上制御の増圧動作時にマスタシリンダから液を供給する必要がなくなる。この結果、マスタシリンダ圧を低下することがなくなり、当該増圧動作時にブレーキペダルを踏んでもペダルフィールが悪化することが防止され、さらに、コントローラが減速Ｇ要求値が下がったものと誤判断することも防止される。
【００２２】
さらに、アキュムレータからホイールシリンダにブレーキ液を送ることが可能となり、増圧の応答性が良くなる。
また、アキュムレータへの液の供給は、アキュムレータ電磁開閉弁及び挙動制御用第２電磁開閉弁を開として還流用ポンプを作動することで実現できる。
【００２３】
なお、このアキュムレータへの蓄圧は、非ブレーキ操作時及び非制動制御の適当なときに行われて、マスタシリンダから液を吸い上げられる。
【００２４】
このとき、請求項４に記載の発明を採用すると、アキュムレータに所定圧まで蓄圧されると、アクチュエータ用リリーフ弁が作動して自動的に不要な液は還流用ポンプに戻されるので、アキュムレータの圧を検出する必要がなくなり、所定時間だけ還流用ポンプを駆動することで、アキュムレータの耐圧性を上げることなく所定圧まで蓄圧できるという効果がある。
【００２５】
また、請求項５に記載の発明を採用することで、アキュムレータの圧によってホイールシリンダ圧の増圧が可能となり、マスタシリンダの液によって増圧するよりも増圧特性が向上でき、車両挙動安定向上制御のための制動応答性が向上するという効果がある。
【００２６】
このとき、請求項６に記載の発明を採用すると、増圧動作開始時にアキュムレータの高い圧を直接（ポンプを介在させず）ホイールシリンダに供給することで、低圧（例えば大気圧状態）からのホイールシリンダ圧の立上り特性が向上して低圧状態からの増圧開始時の応答性が向上する。この結果、車両挙動安定向上制御の最初の制動応答性が向上するという効果がある。
【００２７】
また、車両挙動安定向上制御の次回の減圧動作を確保するために、オイルリザーバの液をアキュムレータ又はマスタシリンダに回収する必要がある。
そして、オイルリザーバの液をアキュムレータに回収する場合を考えた場合、還流用ポンプを作動してアキュムレータに送ることとなるが、アキュムレータの圧がホイールシリンダ圧よりも低い場合には、流入用電磁開閉弁が閉状態であっても、その流入用電磁開閉弁と通常，並列に設けられるチェック弁を通じて、ホイールシリンダの液がアキュムレータ側に抜けてホイールシリンダ圧が低下するおそれがある。
【００２８】
これに対して、請求項１に記載した発明を採用すると、ホイールシリンダ圧が高い側の流入用電磁開閉弁を開くことで、その高圧側のホイールシリンダ圧が、低圧側のホイールシリンダ側の流入用電磁開閉弁と並列に設けられたチェック弁に負荷されて低圧側のホイールシリンダ圧が一定に保持されるという効果がある。
【００２９】
またこのとき、高圧側のホイールシリンダ圧がポンプの吐出圧ラインに負荷されて、当該ポンプの吐出圧ラインの液圧剛性が下がると共に、アキュムレータ用電磁開閉弁は、ＰＷＭ制御により高速開閉状態となって、アキュムレータ側に微小量ずつ液が送り込まれる状態となり、ポンプの吐出圧ラインの低下を抑え、高圧側のホイールシリンダ圧も一定に保持できるという効果がある。
【００３０】
即ち、上述のようにポンプの吐出圧ラインの液圧剛性が下がることで、該アキュムレータ用電磁開閉弁の開時に、微小量液がアキュムレータに送られて吐出ラインの液量が少なくなっても吐出圧ラインの低下が小さく抑えられ、また、アキュムレータ用電磁開閉弁の閉時に、ポンプから吐出された液でポンプ吐出ラインの液量が多くなっても、該吐出ライン圧の増加が小さく抑えられる。この結果、例えばＰＷＭ制御のデューティ比をポンプの吐出圧に応じて変化させることで、ポンプ吐出圧ラインの変動を小さくして疑似的に一定値と見なせるす状態とし、さらには、その微小変動は減衰してホイールシリンダに伝達されることで、高圧側のホイールシリンダ圧が一定に保持され、しかもアキュムレータに液を送ることが可能になるという効果がある。
【００３１】
また、オイルリザーバの液をマスタシリンダに回収する場合を考えた場合、還流用ポンプを作動してマスタシリンダに送ることとなるが、マスタシリンダの圧がホイールシリンダ圧よりも低い場合には、流入用電磁開閉弁が閉状態であっても、その流入用電磁開閉弁と通常，並列に設けられるチェック弁を通じて、ホイールシリンダの液がマスタシリンダ側に抜けてホイールシリンダ圧が低下するおそれがある。
【００３２】
これに対して、請求項２または請求項３に記載した発明を採用すると、ホイールシリンダ圧が高い側の流入用電磁開閉弁を開くことで、その高圧側のホイールシリンダ圧が、低圧側のホイールシリンダ側の流入用電磁開閉弁と並列に設けられたチェック弁に負荷されて低圧側のホイールシリンダ圧が一定に保持されるという効果がある。
【００３３】
またこのとき、高圧側のホイールシリンダ圧がポンプの吐出圧ラインに負荷されて、当該ポンプの吐出圧ラインの液圧剛性が下がると共に、挙動制御用第１電磁開閉弁は、ＰＷＭ制御により高速開閉状態となって、マスタシリンダ側に微小量ずつ液が送り込まれる状態となり、ポンプの吐出圧ラインの低下を抑え、高圧側のホイールシリンダ圧も一定に保持できるという効果がある。
【００３４】
即ち、上述のようにポンプの吐出圧ラインの液圧剛性が下がることで、該挙動制御用第１電磁開閉弁の開時に、微小量液がマスタシリンダに送られて吐出ラインの液量が少なくなっても吐出圧ラインの低下が小さく抑えられ、また、挙動制御用第１電磁開閉弁の閉時に、ポンプから吐出された液でポンプ吐出ラインの液量が多くなっても、該吐出ライン圧の増加が小さく抑えられる。この結果、例えばＰＷＭ制御のデューティ比をポンプの吐出圧に応じて変化させることで、ポンプ吐出圧ラインの変動を小さくして疑似的に一定値と見なせる状態とし、さらには、その微小変動は減衰してホイールシリンダに伝達されることで、高圧側のホイールシリンダ圧を一定に保持され、しかもマスタシリンダに液を送ることが可能になるという効果がある。
【００３５】
また、請求項７の発明を採用することで、確実にアキュムレータへ封入圧上限値まで蓄圧され、封入圧上限値まで蓄圧された後は、アキュムレータ用リリーフ弁を通じて還流することで、アキュムレータに封入圧上限値まで蓄圧されたかどうかの検出が不要となり且つアキュムレータの耐圧上有利となるという効果がある。
【００３６】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の第１の実施形態を図面を参照しつつ説明する。
図１は、本願発明に基づくブレーキ流体圧制御装置の流体圧回路構成を示す概念図であり、２輪一系統で前後二系統に分かれている。図１では、一系統についてのみ図示しているが、他の不図示の系統も同様な構成となっている。
【００３７】
図１に示すように、マスタシリンダＭＳＴと左右のホイールシリンダＨＣとが供給用管路ＰＣ１によって接続されている。その供給用管路ＰＣ１は、途中で二つの分岐して第１供給用管路ＰＣ１ａ及び第２供給用管路ＰＣ１ｂとなり、その分岐した各管路ＰＣ１ａ，ＰＣ１ｂの端部にそれぞれホイールシリンダＨＣが接続される。
【００３８】
上記供給用管路ＰＣ１の各分岐した管路ＰＣ１ａ，ＰＣ１ｂには、それぞれ流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲが介装される。この流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲは、図外のコントローラからの指令信号に基づき開閉動作を行うもので、例えば高速オンオフ電磁弁等の２位置２方向電磁切換え弁などから構成されて、マスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとの間のブレーキ液の直接の流通及び遮断を行うものである。また、この流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲと並列にチェック弁ＣＶＬ，ＣＶＲが設けられて、ホイールシリンダＨＣ圧が過大とならないようになっている。
【００３９】
ここで、下記に説明する各電磁開閉弁も、図外のコントローラからの指令信号に基づき開閉動作を行うものであり、例えば高速オンオフ電磁弁等の２位置２方向電磁切換え弁などで構成されている。
【００４０】
また、上記流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲよりもホイールシリンダＨＣ側において、上記供給用管路ＰＣ１から第１還流用管路ＰＣ２が分岐し、その第１還流用管路ＰＣ２の他端部は、チェック弁ＣＶＤを介して還流用ポンプＰＵＭＰの吸入ポートに接続されている。
【００４１】
その第１還流用管路ＰＣ２の途中には、流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲが設けられ、ＡＢＳ制御の際及び車両挙動安定向上制御の際にホイールシリンダＨＣ圧の減圧が可能となっている。
【００４２】
また、上記第１還流用管路ＰＣ２の途中には、流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲよりも還流用ポンプＰＵＭＰ側に、左右のホイールシリンダＨＣ共通のオイルリザーバＲＳＶが設けられている。
【００４３】
また、上記還流用ポンプＰＵＭＰの吐出ポートは、第２還流用管路ＰＣ３を通じて上記供給用管路ＰＣ１に接続される。その接続点Ｓ１は、上記供給用管路ＰＣ１における上記流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲよりもマスタシリンダＭＳＴ側の位置である。
【００４４】
以上説明した回路構成でＡＢＳ制御のための制動制御が可能となっている。
さらに、本実施形態では、上記第２還流用管路ＰＣ３の接続点Ｓ１よりもマスタシリンダＭＳＴ側で、上記供給用管路ＰＣ１に挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶが介装されていて、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び上記第２還流用管路ＰＣ３と上記マスタシリンダＭＳＴとの間の流通を遮断可能となっている。
【００４５】
その挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶと並列に、チェック弁ＣＶＡが設けられている。このチェック弁ＣＶＡは、マスタシリンダＭＳＴ側から流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ側にだけブレーキ液が流れるように設定されている。
【００４６】
さらに、上記挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶと並列にリリーフ弁ＳＶが設けられて、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶと流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲとの間のブレーキ液圧が所定圧以上となることを回避している。
【００４７】
また、上記還流用ポンプＰＵＭＰの吸入ポートには、チェック弁ＣＶＥを介して第１吸入用管路ＰＣ４が接続され、その第１吸入用管路ＰＣ４の他端部が上記マスタシリンダＭＳＴに接続されると共に、その第１吸入用管路ＰＣ４の途中には挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶが設けられて、上記吸入ポートとマスタシリンダＭＳＴとの間のブレーキ液の流通及び遮断が行われるようになっている。
【００４８】
また、上記還流用ポンプＰＵＭＰの吐出口にはアキュムレータ用管路ＰＣ５が接続され、そのアキュムレータ用管路ＰＣ５の他端部は、アキュムレータＡＣＣに接続されると共に、そのアキュムレータ用管路ＰＣ５の途中にはアキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶが設けられて、上記吐出ポートとアキュムレータＡＣＣとの間のブレーキ液の流通及び遮断が行われるようになっている。
【００４９】
上記アキュムレータＡＣＣは、第２吸入用管路ＰＣ６を通じて上記還流用ポンプＰＵＭＰの吸入ポートに接続される共に、その第２吸入用管路ＰＣ６の途中に挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶが介装されて、アキュムレータＡＣＣと上記吸入ポートとの間のブレーキ液の流通及び遮断が行われるようになっている。
【００５０】
さらに、上記挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶと並列に、液回収用管路ＰＣ７によってアキュムレータ用リリーフ弁ＲＶが介装されている。このアキュムレータ用リリーフ弁ＲＶは、アキュムレータＡＣＣ側の液圧に基づき作動し、その設定圧は、上記アキュムレータＡＣＣの封入圧上限値に設定されている。
【００５１】
なお、各図中の符号Ｍは、ポンプＰＵＭＰを駆動するモータを表している。
そして、図外のコントローラによって、例えば，下記表１に示すように、上記各電磁開閉弁の開閉動作が行われると共に、還流用ポンプＰＵＭＰの駆動制御が行われることで、通常ブレーキの作動、ＡＢＳ用の制動、車両挙動安定向上制御のための制動がされる。
【００５２】
【表１】
即ち、ＡＢＳ制御及び車両挙動安定向上制御が行われていない、通常のブレーキ作動状態においては、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲだけを開状態とし他の電磁開閉弁を閉状態とすると共に、還流用ポンプＰＵＭＰを非作動状態に設定される。これによって、運転者がブレーキペダルＰＤＬを踏み込むと、マスタシリンダＭＳＴからのブレーキ液が、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通って各ホイールシリンダＨＣに送られて、マスタシリンダＭＳＴで生じた圧がホイールシリンダＨＣに加わりブレーキ力が発生するようになっている。このとき、流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲは閉じているのでオイルリザーバＲＳＶへブレーキ液は流れない。また、ブレーキペダルＰＤＬを放すと、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液は、チェック弁ＣＶＬ，ＣＶＲ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通じてマスタシリンダＭＳＴに戻りホイールシリンダＨＣ圧の減圧等、制動解除が行われる。
【００５４】
また、ＡＢＳ作動の際には、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶを開、挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶを閉、挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶを閉、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを閉の状態に設定され、還流用ポンプＰＵＭＰが作動状態となる。そして、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲが、コントローラからの指令に応じて適宜，開閉することで、ＡＢＳ制御が行われる。
【００５５】
例えば、スリップ率が適正であるときには、コントローラは、その状態を維持しようとし（保持作動）、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを共に閉状態として、ホイールシリンダＨＣとマスタシリンダＭＳＴ及びオイルリザーバＲＳＶとの液路を遮断して、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液圧を封じ込めた状態とし一定の制御を続ける。
【００５６】
また、制動作用によりスリップ率が大きくなると、コントローラは、ＡＢＳ時の減圧作動として、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを閉とし且つ流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを開とすることで、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液はオイルリザーバＲＳＶに流出し、ブレーキ圧力を減少させると共に、作動する還流用ポンプＰＵＭＰによって、オイルリザーバＲＳＶに流出したブレーキ液は高圧に変換されつつマスタシリンダＭＳＴに戻される。なお、この還流用ポンプＰＵＭＰをＡＢＳ作動中に常時作動状態として、還流用ポンプＰＵＭＰからマスタシリンダＭＳＴ側に戻されるブレーキ液を高圧として不必要なブレーキペダルＰＤＬのストロークを防止している。
【００５７】
また、ブレーキ力が低下してスリップ率が低下すると、コントローラはＡＢＳ時の増圧作動として、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを開とし且つ流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを閉とすることで、マスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとが再び接続されて、マスタシリンダＭＳＴに戻された高圧のブレーキ液と、場合によっては還流用ポンプＰＵＭＰから吐出されるブレーキ液とが再びホイールシリンダＨＣに流入してブレーキ圧力を増加する。
【００５８】
なお、上記ＡＢＳ作動時にも、アキュムレータＡＣＣを利用してもよい。例えば、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを開状態としてアキュムレータＡＣＣを脈動吸収のために使用してもよい。
【００５９】
さらには、例えば、ＡＢＳ時の減圧作動の際に、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを開状態とすることで、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液は流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを通じてオイルリザーバＲＳＶに流れ一時的に蓄えて減圧し、さらに、そのオイルリザーバＲＳＶの液をポンプＰＵＭＰの作動でアキュムレータＡＣＣに移し次の増圧まで蓄圧状態とする。このときアキュムレータ側が高圧であるのでブレーキ液は，マスタシリンダＭＳＴ側に逆流してプレーキペダルＰＤＬのキックバックを防止する。さらに、ＡＢＳ時の増圧作動の際に、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを開となることで、アキュムレータＡＣＣの高圧のブレーキ液が流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通じてホイールシリンダＨＣに送られて増圧される。
【００６０】
また、車両挙動安定向上制御の際には、コントローラからの指令によって挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶが閉となって、供給用管路ＰＣ１を通じてのマスタシリンダＭＳＴとホイールシリンダＨＣとの連通は遮断されると共に還流用ポンプＰＵＭＰは作動状態となる。
【００６１】
そして、目標ヨーレートを維持するように、車両挙動安定向上制御の際の各輪のホイールシリンダＨＣ圧の増圧，減圧等は、コントローラからの指令に応じて、各輪毎に制動制御するよう行われ、各ホイールシリンダＨＣ圧の増圧動作などは、次のようになる。
【００６２】
車両挙動安定向上制御における増圧動作は、アキュムレータＡＣＣに蓄圧されたブレーキ液で行うために、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを開とし、且つ流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを閉とすると共に、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを閉とし且つ挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶを開とする。この結果、アキュムレータＡＣＣ内のブレーキ液を還流用ポンプＰＵＭＰで吸引して高圧にしつつ、流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを通じてホイールシリンダＨＣに送ることで増圧される。このように、マスタシリンダＭＳＴからのブレーキ液を使用する代わりにアキュムレータＡＣＣを使用することで増圧特性が良い。
【００６３】
なお、誤動作等によってポンプ吐出圧が過大となる場合もあるが、所定圧以上となるとリリーフ弁ＳＶが作動することで液がマスタシリンダＭＳＴ側に逃げて吐出ライン圧が過大となることが防止される。
【００６４】
このとき、車両挙動安定向上制御作動の開始時（制動動作がされていない状態からの車両挙動安定向上制御の最初の増圧開始の際）においては、通常、ホイールシリンダＨＣ圧は大気圧などと低いため、上記増圧動作の前に、一定時間だけ、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを開とし且つ挙動制御用第３電磁開閉弁ＤＣＶを閉として高圧のアキュムレータＡＣＣ内のブレーキ液を直接ホイールシリンダＨＣに送ることで低圧からのホイールシリンダＨＣ圧の立上りを向上させる。これによって、低圧状態のホイールシリンダＨＣの増圧動作の初期応答性が向上し、スピン等に応答良く対応可能とする。なお、このとき、他の電磁開閉弁を閉としておく。
【００６５】
このように、本実施形態では、増圧動作時にマスタシリンダＭＳＴの液を使用しないので、マスタシリンダＭＳＴの圧の低下が回避されると共に、従来のようなペダルフィールの悪化が防止される。
【００６６】
また、車両挙動安定向上制御時にホイールシリンダＨＣ圧を保持する際には、全ての電磁開閉弁を閉じ、特に流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ及び流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲを閉じてホイールシリンダＨＣのブレーキ液の流通を遮断することで、ホイールシリンダＨＣ圧を封じ込めホイールシリンダＨＣ圧の保持が行われる。
【００６７】
また、車両挙動安定向上制御時にホイールシリンダＨＣ圧を減圧する際には、ＡＢＳ制御時と同様に、上記電磁開閉弁のうち流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲだけを開とし、他の電磁開閉弁を閉状態とすることで、ホイールシリンダＨＣのブレーキ液をオイルリザーバＲＳＶへ流して、ホイールシリンダＨＣ圧の減圧が行われる。
【００６８】
また、車両挙動安定向上制御時の次回のホイールシリンダＨＣ圧の減圧ために、オイルリザーバＲＳＶからのブレーキ液の回収を行う必要がある。このオイルリザーバＲＳＶからのブレーキ液の回収動作は、上記保持動作中、若しくは上記減圧動作中に液をアキュムレータＡＣＣ又はマスタシリンダＭＳＴに送ることで行われる。
【００６９】
本実施形態では、上記回収動作で、先に車両挙動安定向上制御時のアキュムレータＡＣＣへの蓄圧を行うと共に、マスタシリンダＭＳＴへの回収動作を減らしてマスタシリンダＭＳＴ圧の変動を抑えるために、オイルリザーバＲＳＶの液の回収は、先にアキュムレータＡＣＣに回収し、該アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄圧されたときになって、始めてマスタシリンダＭＳＴ側に送るように制御する。なお、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄圧されたかどうかは、弁の開閉動作やポンプＰＵＭＰの作動などから推定する。
【００７０】
上記オイルリザーバＲＳＶのブレーキ液のアキュムレータＡＣＣへの回収動作は、二つのホイールシリンダＨＣのうち高圧側（以下説明では右輪側が高圧とする）のホイールシリンダＨＣに接続する流入用電磁開閉弁ＩＮＲを開とし、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶをＰＷＭ制御により所定デューティ比で高速開閉状態とし、その他の電磁開閉弁を閉状態に設定することで行われる。
【００７１】
ホイールシリンダＨＣ圧が高圧側の流入用電磁開閉弁ＩＮＲを開状態とすることで、その高圧側のホイールシリンダＨＣ圧が、低圧側の流入用電磁開閉弁ＩＮＬと並列に設けられたチェック弁ＣＶＬに負荷され、低圧側のホイールシリンダＨＣ圧は封じ込められて、当該低圧側のホイールシリンダＨＣ圧は一定に保持される。
【００７２】
また、高圧側のホイールシリンダＨＣ圧がポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインに負荷されて、還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインの液圧剛性が下がると共に、アキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶはＰＷＭ制御により高速開閉状態となることでアキュムレータＡＣＣ側に微小量ずつ液が送り込まれる状態となる。この結果、ポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインの変動が抑えられ、且つその小さな変動も減衰して高圧側のホイールシリンダＨＣに伝達されるために、高圧側のホイールシリンダＨＣ圧も一定に保持される。
【００７３】
ここで、上記ＰＷＭ制御のデューティ比ａ／Ａは、図２に示す如く、還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧（の中心値）に応じて変化させて、ポンプＰＵＭＰの吐出ライン圧の低下量と増加量がほぼ一定値となるように設定する。
【００７４】
上記のような動作によって、２つのホイールシリンダＨＣの圧が一定に保持された状態で、徐々にオイルリザーバＲＳＶの液がアキュムレータＡＣＣに回収される。
【００７５】
そして、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄えられると、自動的にアキュムレータ用リリーフ弁ＲＶが作動して液がポンプＰＵＭＰ側に還流する。これによって、アキュムレータＡＣＣの圧を検出する必要がなくなり、若干長めにアキュムレータＡＣＣ側に液を送るように設定しておけば該アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄えられ、さらには、それ以上の圧がアキュムレータＡＣＣに負荷されることが防止されることで、アキュムレータＡＣＣの耐圧性を上げる必要もない。
【００７６】
そして、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄えられる前にオイルリザーバＲＳＶからの液の回収が完了した場合には、マスタシリンダＭＳＴ側の液を送る必要はない。
【００７７】
一方、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限まで蓄えられた後にも、オイルリザーバＲＳＶに液が残留している場合には、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶを閉状態に設定し且つ挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶをＰＷＭ制御により所定デューティ比で高速開閉状態とする。
【００７８】
この場合にも、ホイールシリンダＨＣ圧が高圧側の流入用電磁開閉弁ＩＮＲが開状態とすることで、その高圧側のホイールシリンダＨＣ圧が、低圧側の流入用電磁開閉弁ＩＮＬと並列に設けられたチェック弁ＣＶＬに負荷され、低圧側のホイールシリンダＨＣ圧は封じ込められて、当該低圧側のホイールシリンダＨＣ圧は一定に保持される。
【００７９】
また、高圧側のホイールシリンダＨＣ圧がポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインに負荷されて、還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインの液圧剛性が下がると共に、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶはＰＷＭ制御により高速開閉状態となることでアキュムレータＡＣＣ側に微小量ずつ液が送り込まれる状態となる。この結果、ポンプＰＵＭＰの吐出圧ラインの変動が抑えられ、且つその小さな変動も減衰して高圧側のホイールシリンダＨＣに伝達されるために、高圧側のホイールシリンダＨＣ圧も一定に保持される。
【００８０】
ここで、上記ＰＷＭ制御のデューティ比ｂ／Ｂは、図３に示す如く、還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧（の中心値）に応じて変化させて、ポンプＰＵＭＰの吐出ライン圧の低下量と増加量がほぼ一定値となるように設定する。
【００８１】
上記のような動作によって、２つのホイールシリンダＨＣの圧が一定に保持された状態で、徐々にオイルリザーバＲＳＶの液がマスタシリンダＭＳＴに回収される。
【００８２】
また、車両挙動安定向上制御の増圧動作のための、アキュムレータＡＣＣへの蓄圧動作は、上記オイルリザーバＲＳＶからの回収動作でも行われるが、ＡＢＳ制御及び車両挙動安定向上制御が行われないときに、マスタシリンダＭＳＴからも行われる。
【００８３】
このアキュムレータＡＣＣへの蓄圧動作は、挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶ及びアキュムレータ用電磁開閉弁ＡＣＶを開状態とすると共にその他の電磁開閉弁を閉状態とし、且つ還流用ポンプＰＵＭＰを作動状態とすることで行われる。この作動状態とすることで、マスタシリンダＭＳＴのブレーキ液が、第１吸入用管路ＰＣ４を通じて還流用ポンプＰＵＭＰにより吸引され、アキュムレータ用管路ＰＣ５を通じてアキュムレータＡＣＣに供給され蓄圧される。この蓄圧動作により、アキュムレータＡＣＣに封入圧上限値までアキュムレータＡＣＣに蓄圧されると、自動的にアキュムレータ用リリーフ弁ＲＶが作動して余分なブレーキ液はポンプＰＵＭＰ側に還流するので、アキュムレータＡＣＣ圧を測定してアキュムレータＡＣＣが封入圧上限値まで蓄圧かどうかを検出する必要はない。
【００８４】
また、このアキュムレータＡＣＣへの蓄圧動作中にブレーキペダルＰＤＬが踏まれた場合には、挙動制御用第１電磁開閉弁ＧＶ及び流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲを開状態とすることでホイールシリンダＨＣへのブレーキ液の供給はできるが、所望のブレーキ圧が確保できるように、挙動制御用第２電磁開閉弁ＳＵＶを閉じてアキュムレータＡＣＣへの蓄圧動作を中断するのが望ましい。
【００８５】
ここで、リリーフ弁ＳＶは、フェイルセーフ用のリリーフ弁であって、誤動作によって還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧が過大となった場合に、ブレーキ液をマスタシリンダＭＳＴ側に逃がすものである。このリリーフ弁ＳＶの設定圧は、必要ホイールシリンダＨＣ圧以上に設定する。
【００８６】
なお、別途、コントローラ等の制御等によって、誤動作による還流用ポンプＰＵＭＰの吐出圧が過大となることが防止できる場合には、上記リリーフ弁ＳＶを省略してもよい。
【００８７】
なお、上記実施形態では、例えば流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲと流出用電磁開閉弁ＯＵＴＬ，ＯＵＴＲとを別の弁として説明しているが、３位置切換えの電磁開閉弁によって構成する等によって一つの弁から構成するようにしてもよい。
【００８８】
なお、全実施形態において、各ホイールシリンダＨＣ対応の各流入用電磁開閉弁ＩＮＬ，ＩＮＲ等は、必ずしも同期をとって開閉されるわけではなく、例えば、車両がコースアウトするおそれが生じ、車両挙動安定向上制御が作動した場合には外輪側に対し特に制動動作が行われる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係るブレーキ流体圧制御装置の回路構成を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係るアキュムレータ用電磁開閉弁をＰＷＭ制御する際のデューティ比の設定例を示す図である。
【図３】本発明の実施の形態に係る挙動制御用第１電磁開閉弁をＰＷＭ制御する際のデューティ比の設定例を示す図である。
【図４】従来のブレーキ流体圧制御装置の回路構成を示す図である。
【符号の説明】
ＭＳＴ マスタシリンダ
ＨＣ ホイールシリンダ
ＩＮＬ、ＩＮＲ 流入用電磁開閉弁
ＯＵＴＬ、ＯＵＴＬ 流出用電磁開閉弁
ＲＳＶ オイルリザーバ
ＰＵＭＰ 還流用ポンプ
ＧＶ 挙動制御用第１電磁開閉弁
ＳＵＶ 挙動制御用第２電磁開閉弁
ＤＵＶ 挙動制御用第３電磁開閉弁
ＡＣＶ アキュムレータ用電磁開閉弁
ＡＣＣ アキュムレータ
ＲＶ アキュムレータ用リリーフ弁
ＳＶ リリーフ弁
ＰＣ１ 供給用管路
ＰＣ２ 第１還流用管路
ＰＣ３ 第２還流用管路
ＰＣ４ 第１吸入用管路
ＰＣ５ アキュムレータ用管路
ＰＣ６ 第２吸入用管路
ＰＣ７ 液回収用管路
ＰＤＬ ブレーキペダル
Claims (7)
- マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する供給用管路と、その供給用管路の途中に介装される流入用電磁開閉弁と、吸入ポートを第１還流用管路を通じて上記ホイールシリンダに接続し且つ吐出ポートを第２還流用管路を通じて上記供給用管路に上記流入用電磁弁よりもマスタシリンダ側で接続する還流用ポンプと、上記第１還流用管路の途中に介装される流出用電磁開閉弁と、上記流出用電磁開閉弁よりも上記還流用ポンプ側で上記第１還流用管路に設けられたオイルリザーバと、を備え、上記供給用管路を通じてマスタシリンダに二つのホイールシリンダを並列に接続したＡＢＳ用のブレーキ流体圧制御装置に対し、
流入用電磁開閉弁及び上記第２還流用管路と上記マスタシリンダとの間の流通を遮断可能に上記供給用管路に設けられた挙動制御用第１電磁開閉弁と、上記還流用ポンプの吸入ポートとマスタシリンダとを挙動制御用第２電磁開閉弁を介して接続する第１吸入用管路と、上記還流用ポンプの吐出ポートとアキュムレータとを接続するアキュムレータ用管路と、そのアキュムレータ用管路の途中に設けられたアキュムレータ用電磁開閉弁と、上記アキュムレータと上記還流用ポンプの吸入ポートとを挙動制御用第３電磁開閉弁を介して接続する第２吸入用管路と、を備え、
上記オイルリザーバに貯蔵された液のアキュムレータへの回収作動時は、上記二つのホイールシリンダの圧が高い側に連通する上記流入用電磁開閉弁が開となり、上記アキュムレータ用電磁開閉弁がＰＷＭ制御により所定デューティ比により高速開閉状態となり、その他の上記電磁開閉弁を閉となると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするブレーキ流体圧制御装置。 - 上記オイルリザーバに貯蔵された液のマスタシリンダへの回収作動時は、上記二つのホイールシリンダの圧が高い側に連通する上記流入用電磁開閉弁が開となり、上記挙動制御用第１電磁開閉弁をＰＷＭ制御により所定デューティ比により高速開閉状態となり、その他の上記電磁開閉弁を閉になると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とする請求項１に記載したブレーキ流体圧制御装置。
- マスタシリンダとホイールシリンダとを接続する供給用管路と、その供給用管路の途中に介装される流入用電磁開閉弁と、吸入ポートを第１還流用管路を通じて上記ホイールシリンダに接続し且つ吐出ポートを第２還流用管路を通じて上記供給用管路に上記流入用電磁弁よりもマスタシリンダ側で接続する還流用ポンプと、上記第１還流用管路の途中に介装される流出用電磁開閉弁と、上記流出用電磁開閉弁よりも上記還流用
ポンプ側で上記第１還流用管路に設けられたオイルリザーバと、を備え、上記供給用管路を通じてマスタシリンダに二つのホイールシリンダを並列に接続したＡＢＳ用のブレーキ流体圧制御装置に対し、
流入用電磁開閉弁及び上記第２還流用管路と上記マスタシリンダとの間の流通を遮断可能に上記供給用管路に設けられた挙動制御用第１電磁開閉弁と、上記還流用ポンプの吸入ポートとマスタシリンダとを挙動制御用第２電磁開閉弁を介して接続する第１吸入用管路と、上記還流用ポンプの吐出ポートとアキュムレータとを接続するアキュムレータ用管路と、そのアキュムレータ用管路の途中に設けられたアキュムレータ用電磁開閉弁と、上記アキュムレータと上記還流用ポンプの吸入ポートとを挙動制御用第３電磁開閉弁を介して接続する第２吸入用管路と、を備え、
上記オイルリザーバに貯蔵された液のマスタシリンダへの回収作動時は、上記二つのホイールシリンダの圧が高い側に連通する上記流入用電磁開閉弁が開となり、上記挙動制御用第１電磁開閉弁をＰＷＭ制御により所定デューティ比により高速開閉状態となり、その他の上記電磁開閉弁を閉になると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とするブレーキ流体圧制御装置。 - 上記挙動制御用第３電磁開閉弁と並列に、アキュムレータ側の圧を作動圧とするアキュムレータ用リリーフ弁を設けたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載したブレーキ流体圧制御装置。
- 車両挙動安定制御時におけるホイールシリンダ圧の増圧作動時は、挙動制御用第３電磁開閉弁及び流入用電磁開閉弁が開に、その他の上記電磁開閉弁が閉になると共に、上記還流用ポンプが作動状態となることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載したブレーキ流体圧制御装置。
- ホイールシリンダ圧が低圧の状態からの当該ホイールシリンダ圧の増圧作動開始時は、上記アキュムレータ用電磁開閉弁及び流入用電磁開閉弁が開状態に、その他の電磁開閉弁が閉状態になることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれかに記載したブレーキ流体圧制御装置。
- 上記アキュムレータ用リリーフ弁の設定圧を上記アキュムレータの封入圧上限値に設定すると共に、上記アキュムレータへの蓄圧作動時は、挙動制御用第２電磁開閉弁とアキュムレータ用電磁開閉弁とが開状態となると共にその他の上記電磁開閉弁を全て閉状態となり、且つ還流用ポンプが作動状態に設定されることを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載したブレーキ流体圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28048497A JP3975529B2 (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | ブレーキ流体圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28048497A JP3975529B2 (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | ブレーキ流体圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115705A JPH11115705A (ja) | 1999-04-27 |
| JP3975529B2 true JP3975529B2 (ja) | 2007-09-12 |
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ID=17625727
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28048497A Expired - Lifetime JP3975529B2 (ja) | 1997-10-14 | 1997-10-14 | ブレーキ流体圧制御装置 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP3975529B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5113681B2 (ja) * | 2008-09-05 | 2013-01-09 | 日信工業株式会社 | ブレーキ液圧制御装置 |
-
1997
- 1997-10-14 JP JP28048497A patent/JP3975529B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH11115705A (ja) | 1999-04-27 |
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