JPH0423719Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 技術分野 本考案は自動車用液圧ブレーキ装置に関するも
のであり、特に、制動時に車輪と路面とのスリツ
プ率が過大となることを防止するアンチスキツド
装置を備えた液圧ブレーキ装置に関するものであ
る。

従来の技術 自動車のブレーキ装置としては、ブレーキペダ
ル等ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタシリ
ンダに発生させられたブレーキ液圧をブレーキシ
リンダに導き、ドラムブレーキ、デイスクブレー
キ等のブレーキを作動させて自動車の車輪の回転
を抑制する液圧ブレーキ装置が一般的に用いられ
ている。この場合、車輪と路面との摩擦係数は両
者のスリツプ率が特定の値のとき最大となるた
め、自動車の走行安定性を損なうことなく、しか
も最も効率良く減速し、あるいは停車させるため
には、スリツプ率がその特定値付近に保たれるよ
うにブレーキシリンダの液圧を制御しつつ制動を
行うことが望ましい。そのため、近年、例えば特
公昭49−28307号公報に記載されているようなア
ンチスキツド装置が使用されるようになつた。

この種のアンチスキツド装置を備えた液圧ブレ
ーキ装置は、一般に、(a)ブレーキ操作部材の操作
に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリン
ダと、(b)車輪の回転を抑制するブレーキを作動さ
せるブレーキシリンダと、(c)マスタシリンダに発
生したブレーキ液圧をブレーキシリンダに導く主
液通路と、(d)その主液通路の途中に設けられ、ブ
レーキシリンダをマスタシリンダに連通させてブ
レーキシリンダ液圧の上昇を許容する昇圧許容状
態と、ブレーキシリンダをリザーバに連通させて
ブレーキシリンダ液圧の下降を許容する降圧許容
状態とに切換えが可能な電磁制御弁と、(e)車輪の
スリツプ率が適正範囲となるように電磁制御弁を
制御するコントローラと、(f)ブレーキシリンダと
連通させられるリザーバからブレーキ液を汲み上
げて主液通路のマスタシリンダと電磁制御弁との
間の部分に供給するポンプとを含むように構成さ
れる。

そして、この種のアンチスキツド型液圧ブレー
キ装置の一種に、ブレーキシリンダから排出され
たブレーキ液を収容するリザーバ内のブレーキ液
が、１回の制動が終了する毎にすべてポンプによ
り汲み上げられてマスタシリンダ側へ戻される形
式のものがあり、この種のものにおいては、アン
チスキツド装置による液圧制御が終了した後、一
定時間の間ポンプが作動を継続するようにされる
のが普通である。しかし、この場合には自動車が
停止した後にもこのポンプが作動する事態が生
じ、ポンプの運転騒音が耳障りなものとなる。

また、この形式の液圧ブレーキ装置においては
リザーバの容量が比較的小さくされるのが普通で
あるため、例えばアンチスキツド装置が作動しな
い程度のブレーキ操作が繰り返されている状態で
電磁制御弁に漏れが生じた場合などには、漏れた
ブレーキ液がリザーバに流入する可能性がある。
そして、一旦流入したブレーキ液は、リザーバ自
体がブレーキ液を排出する十分な能力を有しない
のが普通であるため、リザーバ内に蓄えられ、次
にアンチスキツド装置が作動して電磁制御弁が降
圧許容状態に切り換えられ、ブレーキシリンダか
らブレーキ液が排出されようとした場合にリザー
バにそのブレーキ液を収容するに十分な余裕がな
く、液圧制御が不完全となる恐れがある。

考案が解決しようとする問題点 本考案は上記のように１回の制動が終了する毎
にリザーバ内のブレーキ液がポンプにより完全に
排出される形式のアンチスキツド型液圧ブレーキ
装置において、車両が停止した後にもポンプが作
動して耳障りな運転騒音を発生させたり、あるい
は電磁制御弁等から漏れたブレーキ液がリザーバ
内に溜つて、次にアンチスキツド装置が作動した
場合に十分な液圧制御が行われなくなる問題を解
決するために為されたものである。

問題点を解決するための手段 本考案は上記の問題を解決するために、前述の
ように(a)マスタシリンダ、(b)ブレーキシリンダ、
(c)主液通路、(d)電磁制御弁、(e)コントローラおよ
び(f)ポンプを含むアンチスキツド型液圧ブレーキ
装置において、リザーバを、容積が可変でありか
つ付勢手段により容積が減少するように付勢され
ている液室を備え、その液室に前記ブレーキシリ
ンダから排出されたブレーキ液を収容するものと
するとともに、その液室を前記ポンプをバイパス
して前記マスタシリンダに連通させる排出通路を
設け、その排出通路に、液室からマスタシリンダ
に向かう方向を順方向としかつその順方向の開弁
圧が前記付勢手段により液室に発生させられる液
圧より低い逆止弁を設けたことを要旨とするもの
である。

作 用 上記のようにすれば、リザーバはそれ自身、内
部に収容しているブレーキ液を排出する能力を備
えることとなるが、そのためにリザーバによつて
ブレーキ液に生じさせられる液圧は僅かであるた
め、アンチスキツド装置の作動中はリザーバをこ
のように構成したことの影響は生じない。アンチ
スキツド装置の作動中はマスタシリンダの液圧が
高いため、リザーバから排出通路を経てマスタシ
リンダにブレーキ液が排出されることはなく、逆
にマスタシリンダからブレーキ液がリザーバに流
入することは逆止弁によつて阻止されるからであ
り、また、電磁制御弁が降圧許容状態となつたと
きにはブレーキシリンダからブレーキ液が支障な
くリザーバに排出されるからである。

そして、ブレーキが解除されてマスタシリンダ
の液圧が低下した状態では、リザーバ内の液圧に
より排出通路の逆止弁が開かれ、リザーバ内のブ
レーキ液が排出通路を経てマスタシリンダに戻さ
れる。

実施例 以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第１図において３８はリザーバタンクであり、
マスタシリンダ４０に取り付けられてこれにブレ
ーキ液を供給する。マスタシリンダ４０にはブー
スタ４２を介してブレーキ操作部材たるブレーキ
ペダル４４が接続されており、ブレーキペダル４
４の踏込操作に応じてマスタシリンダ４０の２つ
の独立した加圧室に同じ高さの液圧が発生する。

マスタシリンダ４０の各加圧室に発生した液圧
は、それぞれ左右の後輪４６および４８に設けら
れたブレーキのブレーキシリンダであるリヤホイ
ールシリンダ５０および５２と、左右の前輪５４
および５６に設けられたブレーキのフロントホイ
ールシリンダ５８および６０とに供給される。本
実施例の液圧ブレーキ装置は前後２系統式となつ
ているのである。なお、前後のブレーキ系統は基
本的な構成がほぼ同じであるので、以下、同様の
作用を為すものについて前後の系統に共通の符号
を付すとともに、前輪のブレーキ系統を主体に説
明し、後輪のブレーキ系統については必要に応じ
て補足することとする。

マスタシリンダ４０とフロントホイールシリン
ダ５８および６０とをつなぐ主液通路の途中に
は、各フロントホイールシリンダ５８および６０
に対して共通の切換弁６２とそれらフロントホイ
ールシリンダ５８および６０にそれぞれ対応した
２つの電磁制御弁６４とが設けられており、それ
らによつて主液通路がマスタシリンダ側通路６
６、中間通路６８および２つのホイールシリンダ
側通路７０に分けられている。なお、後輪のブレ
ーキ系統では、図から明らかなように、切換弁６
２と電磁制御弁６４とがいずれもリヤホイールシ
リンダ５０および５２に対して共通とされてお
り、この点において前輪のブレーキ系統と異なつ
ている。

各電磁制御弁６４にはリザーバ通路７６が接続
され、その先端に共通のリザーバ７８が設けられ
ている。第２図に示すように、リザーバ７８のハ
ウジング８０内にはピストン８２が液密かつ摺動
可能に配設されており、これによつて容積可変の
液室８４が形成されている。ピストン８２はハウ
ジング８０によつてその移動範囲が規制されてい
るとともに、付勢手段たるスプリング８６によつ
て液室８４の容積を減少させる方向に付勢されて
いる。

上記リザーバ７８に蓄えられたブレーキ液はポ
ンプ８８によつて汲み上げられ、アキユムレータ
９０によつて脈動を緩和されつつポンプ通路９２
および前記切換弁６２を経て主液通路の一部であ
る中間通路６８へ供給されるようになつている。
また、ポンプ８８の前後にはリザーバ７８からア
キユムレータ９０へ向かう方向を順方向とする一
対の逆止弁９３が設けられ、ブレーキ液がリザー
バ７８へ逆流しないようにされているとともに、
これらポンプ８８と２個の逆止弁９３との直列回
路に対して並列にリリーフバルブ９４が接続さ
れ、アキユムレータ９０内の液圧が設定値を超え
た場合にはポンプ８８から吐出されたブレーキ液
がリリーフバルブ９４を経てリザーバ７８に還流
するようにされている。

また、リザーバ７８と主液通路の一部であるホ
イールシリンダ側通路７０との間には、逆止弁９
５を備えた排出通路９６が設けられている。逆止
弁９５はリザーバ７８からホイールシリンダ側通
路７０に向かう方向を順方向として設けられてお
り、その順方向の開弁圧が、リザーバ７８の液室
８４にスプリング８６によつて発生させられる液
圧より低くされている。

また、主液通路には切換弁６２および各電磁制
御弁６４をバイパスする２本のバイパス通路９７
が設けられ、それらバイパス通路９７の途中に各
フロントホイールシリンダ５８および６０側から
マスタシリンダ４０側へ向かう方向を順方向とす
る逆止弁９８がそれぞれ設けられている。したが
つて、ブレーキペダル４４の踏込みが解除され、
マスタシリンダ液圧が低下させられた場合には、
フロントホイールシリンダ５８および６０から各
電磁制御弁６４および切換弁６２をバイパスして
ブレーキ液が速やかにマスタシリンダ４０へ戻る
ことが可能である。

前記電磁制御弁６４は昇圧許容状態と液圧保持
状態と降圧許容状態との３つの状態に切換えが可
能な切換弁とされている。昇圧許容状態は、第１
図に示されているように中間通路６８を各対応す
るホイールシリンダ側通路７０に連通させて、マ
スタシリンダ４０もしくはポンプ８８から中間通
路６８に供給されるブレーキ液によつて各対応す
るフロントホイールシリンダ５８および６０の液
圧が上昇することを許容する状態であり、液圧保
持状態は、中間通路６８、ホイールシリンダ側通
路７０およびリザーバ通路７６のすべてを遮断し
て、対応するフロントホイールシリンダ５８およ
び６０の液圧を一定に保持する状態である。ま
た、降圧許容状態は、各対応するホイールシリン
ダ側通路７０をリザーバ通路７６に連通させ、フ
ロントホイールシリンダ５８および６０からブレ
ーキ液がリザーバ７８へ流出してホイールシリン
ダ液圧が下降することを許容する状態である。

これらの電磁制御弁６４の切換えはコントロー
ラ９９によつて行われる。このコントローラ９９
はマイクロコンピユータを主体とするものであ
り、左右前輪５４および５６の回転速度を検出す
る回転センサ１００の出力信号からそれら前輪５
４および５６のスリツプ状態を推定し、各電磁制
御弁６４のソレノイド１０１に対する電流の供給
を制御することによりそれら電磁制御弁６４を前
記３つの状態に切り換えて、左右前輪５４および
５６のスリツプ率が適正な値となるように制御す
るのであるが、公知のものであり、またこの切換
制御自体は本考案を理解する上で必ずしも不可欠
なものではないため、詳細な説明は省略する。な
お、このコントローラ９９による制御は後輪のブ
レーキ系統に対しても同様に行われるが、後輪の
系統では両後輪４６および４８の平均スリツプ率
が適正な値となるように制御される。また、前記
ポンプ８８を駆動するモータ１０２もこのコント
ローラ９９で制御されるようになつており、アン
チスキツド装置によるフロントホイールシリンダ
５８および６０の液圧制御が開始されたとき、換
言すれば、２つの電磁制御弁６４のうちの一方が
昇圧許容状態から液圧保持状態若しくは降圧許容
状態へ第一回目に切り換えられたときモータ１０
２が起動され、アンチスキツド装置の作動中は継
続してポンプ８８を駆動するようになつている。

前記切換弁６２は、第３図に示すように、その
ハウジング１０４内に、前記マスタシリンダ側通
路６６、中間通路６８およびポンプ通路９２に連
通するように形成された弁室１０６と、ポンプ通
路９２上においてその弁室１０６に近接して形成
されたピストン室１０８とを備えている。弁室１
０６にはマスタシリンダ側通路６６およびポンプ
通路９２の開口部が互に対向する状態で形成され
ており、それぞれその開口部に第一の弁座１１０
と第二の弁座１１２とが形成されている。そし
て、それら弁座１１０および１１２とに択一的に
着座し得る状態で球状の弁子１１４が設けられ、
常にはスプリング１１６により第二の弁座１１２
に着座させられて、ポンプ通路９２を遮断してマ
スタシリンダ側通路６６を中間通路６８に連通さ
せる一方、そのスプリング１１６の付勢力に抗し
て第一の弁座１１０に着座させられたときには、
マスタシリンダ側通路６６を遮断してポンプ通路
９２を中間通路６８に連通させるようになつてい
る。

前記ピストン室１０８内にはピストン部材１１
８が摺動可能に嵌合されており、これによつてピ
ストン室１０８が弁室１０６側の第一室１２０と
ポンプ８８側の第二室１２２とに分けられてい
る。ピストン部材１１８にはそれら第一室１２０
と第二室１２２とを連通させる絞り通路１２４が
形成されているとともに、前記弁子１１４に当接
し得る状態で突出部１２６が形成されている。ピ
ストン部材１１８は常に弁子１１４を介して加え
られる前記スプリング１１６の付勢力によつて第
二室１２２側に移動させられているが、ポンプ８
８の起動に伴つて第二室１２２側から第一室１２
０側へのブレーキ液の流れが生じたときには、上
記絞り通路１２４に基づいて生じる第一室１２０
と第二室１２２との間の液圧差によつて第一室１
２０側に移動させられ、突出部１２６によつて弁
子１１４を前記第一の弁座１１０に着座させるよ
うになつている。

以上のように構成された液圧ブレーキ装置にお
いて通常は切換弁６２が第３図に示す状態にあつ
てマスタシリンダ側通路６６と中間通路６８とを
連通させており、かつ、電磁制御弁６４が第１図
の状態にあつて中間通路６８とホイールシリンダ
側通路７０とを連通させている。また、リザーバ
７８は液室８４の容積が最小の状態にあり、ポン
プ８８は停止している。

この状態においてブレーキペダル４４が踏み込
まれればマスタシリンダ４０に液圧が発生し、マ
スタシリンダ側通路６６、切換弁６２、中間通路
６８、電磁制御弁６４およびホイールシリンダ側
通路７０を経てブレーキ液がフロントホイールシ
リンダ５８および６０に供給される。その結果、
ブレーキが作動して前輪５４および５６が制動さ
れることとなるが、この制動力が路面の摩擦係数
との関係において低ければ前輪５４および５６の
スリツプ率が過大となることはなく、コントロー
ラ９９が電磁制御弁６４を切り換えず、また、ポ
ンプ８８を駆動するモータ１０２を起動させるこ
ともなくアンチスキツド装置は作動しない。した
がつて、本実施例の液圧ブレーキ装置はアンチス
キツド装置がない通常の液圧ブレーキ装置と同様
に作動する。なお、このとき、電磁制御弁６４等
に漏れが生じてリザーバ７８にブレーキ液が流入
することがあつても、１回の制動が終了して主液
通路の液圧が低下する毎にリザーバ７８からブレ
ーキ液が排出される。主液通路の液圧が低下すれ
ば、リザーバ７８内の液圧により逆止弁９５が開
かれ、ブレーキ液が排出通路９６と、主液通路
（詳細にはホイールシリンダ側通路７０、電磁制
御弁６４、中間通路６８、切換弁６２およびマス
タシリンダ側通路６６）とを経てマスタシリンダ
４０に戻されるため、ブレーキ液がリザーバ７８
に留まることがないのであり、次にアンチスキツ
ド装置が作動してフロントホイールシリンダ５８
および６０からリザーバ７８に向かつてブレーキ
液が排出されるとき、そのブレーキ液をリザーバ
７８が確実に収容することが保証される。

フロントホイールシリンダ５８および６０の液
圧が路面の摩擦係数との関係において過大となれ
ば、前輪５４および５６のいずれか一方あるいは
両方のスリツプ率が適正値を超えて増大するた
め、コントローラ９９は回転センサ１００からの
信号に基づいてこの事実を検知し、スリツプ率が
過大となつた前輪に対応する電磁制御弁６４のソ
レノイド１０１に励磁電流を供給して液圧保持状
態または降圧許容状態に切り換えるとともにモー
タ１０２を起動する。

フロントホイールシリンダ５８（フロントホイ
ールシリンダ６０についても同様であるため、以
下、フロントホイールシリンダ５８についてのみ
説明する）に対応する電磁制御弁６４が降圧許容
状態に切り換えられた場合にはフロントホイール
シリンダ５８がリザーバ通路７６に連通させら
れ、フロントホイールシリンダ５８からリザーバ
７８に向かつてブレーキ液が流出する。そして、
リザーバ７８へ排出されたブレーキ液はポンプ８
８によつて汲み上げられ、アキユムレータ９０に
よつて脈動を低減させられつつ切換弁６２へ送ら
れる。その結果、切換弁６２はマスタシリンダ側
通路６６を中間通路６８から遮断するとともに、
ポンプ通路９２を中間通路６８に連通させる。し
たがつて、ポンプ８８から送られた高圧のブレー
キ液がマスタシリンダ側通路６６を経てマスタシ
リンダ４０に流入し、ブレーキペダル４４を突き
戻す所謂キツクバツク現象の発生が防止される。

上述のようにしてフロントホイールシリンダ５
８の液圧が低下させられ、左前輪５４に対する制
動力が低下すれば左前輪５４のスリツプ率が適正
値まで低下し、あるいは適正値より小さくなるの
であるが、この事実をコントローラ９９が検出
し、電磁制御弁６４を液圧保持状態あるいは昇圧
許容状態に切り換える。昇圧許容状態に切り換え
られた場合には、前述のようにポンプ８８から送
られてアキユムレータ９０に蓄えられている高圧
のブレーキ液がフロントホイールシリンダ５８へ
供給される。その結果、左前輪５４のスリツプ率
が再び適正値を超えて増大すれば電磁制御弁６４
が再び降圧許容状態に切り換えられ、以後、同様
の作動が繰り返されることによつてフロントホイ
ールシリンダ５８の液圧が適正値付近に維持され
ることとなり、左前輪５４のスリツプ率も適正値
付近に維持されることとなる。

なお、右前輪５６および左右後輪４６，４８に
ついても同様な制御が行われ、結局、自動車は最
も効率良く、しかも走行安定性を損なうことなく
減速させられることとなる。

自動車が運転者の希望する速度まで減速してブ
レーキペダル４４の踏込みが解除されれば、マス
タシリンダ４０の液圧が低下する。そのため、切
換弁６２および電磁制御弁６４の状態如何を問わ
ず、フロントホイールシリンダ５８等、各ブレー
キシリンダからブレーキ液がバイパス通路９７、
逆止弁９８およびマスタシリンダ側通路６６を経
て速やかにマスタシリンダ４０へ戻り、各車輪に
対する制動が速やかに解除される。

また、ブレーキペダル４４が原位置へ復帰した
ことが図示しないスイツチによつて検知され、そ
れに基づいてコントローラ９９が電磁制御弁６４
を昇圧許容状態に復帰させ、同時にモータ１０２
を停止させる。したがつて、自動車が停止した後
にもポンプ８８が作動し続け、耳障りな騒音が運
転者に聞こえることがなくなる。しかも、リザー
バ７８からは逆止弁９５、排出通路９６および主
液通路を経てマスタシリンダ４０へブレーキ液が
戻され、リザーバ７８内にブレーキ液が残留する
ことがない。

また、ポンプ８８の停止後にアキユムレータ９
０内のブレーキ液がすべて排出され、ポンプ通路
９２にブレーキ液の流れがなくなれば、切換弁６
２が中間通路６８とマスタシリンダ側通路６８と
を連通させる状態に復帰する。したがつて、フロ
ントホイールシリンダ５８等の全ブレーキシリン
ダが主液通路を経て完全にマスタシリンダ４０に
連通した状態となり、ブレーキシリンダに液圧が
残つてブレーキの引き摺りを増大させる不具合が
回避される。

以上、本考案の一実施例を詳細に説明したが、
本考案はこれに限定されるものではなく、例えば
上記実施例においては逆止弁９５および排出通路
９６がリザーバ７８とホイールシリンダ側通路７
０との間に設けられているが、マスタシリンダ側
通路６６もしくは中間通路６８とリザーバ７８と
の間に設けることも可能である。要するに、排出
通路９６はリザーバ７８内のブレーキ液をマスタ
シリンダ４０に戻すための通路であり、この排出
通路９６を主液通路に接続するのは主液通路を排
出通路の一部として利用するためであつて、排出
通路９６は少なくともブレーキが解除された状態
ではマスタシリンダ４０と連通した状態となるよ
うに設ければよいのである。

その他、液圧ブレーキ装置全体の構成を変える
ことによつて互に独立に液圧を制御されるブレー
キの組合わせを変えるなど、当業者の知識に基づ
いて種々の変更、改良を施した態様で本考案を実
施することができる。

考案の効果 以上詳記したように、本考案はリザーバを容積
が可変であり、かつ、付勢手段により容積が減少
するように付勢されている液室を備えたものとす
ることによつてリザーバ自体に内部のブレーキ液
を排出する能力を与え、かつ、そのリザーバを、
リザーバにより発生させられる液圧より開弁圧が
低い逆止弁を備えた排出通路により、マスタシリ
ンダに接続したものであるため、１回の制動が終
了してマスタシリンダおよび主液通路の液圧が低
下させられる毎にリザーバ内のブレーキ液は逆止
弁を経て自然に排出されることとなる。

したがつて、リザーバからブレーキ液を汲み上
げるためのポンプをアンチスキツド装置の作動が
終了すると同時に停止させることができ、自動車
が停止した後にもポンプが作動して耳障りな運転
騒音を発生させることがなくなる。また、万一、
電磁制御弁等に漏れが生じて漏れたブレーキ液が
リザーバに流入した場合でも、リザーバは自身で
そのブレーキ液を排出することができるため、ア
ンチスキツド装置の作動時にブレーキシリンダか
ら排出されたブレーキ液をリザーバが収容し得な
くなる事態の発生が未然に防止され、アンチスキ
ツド装置の信頼性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例である液圧ブレーキ
装置を示す回路図であり、第２図および第３図は
それぞれ第１図におけるリザーバおよび切換弁を
模型的に示す正面断面図である。 ４０……マスタシリンダ、４４……ブレーキペ
ダル（ブレーキ操作部材）、｛５０，５２……リヤ
ホイールシリンダ、５８，６０……フロントホイ
ールシリンダ｝（ブレーキシリンダ）、６２……切
換弁、６４……電磁制御弁、｛６６……マスタシ
リンダ側通路、６８……中間通路、７０……ホイ
ールシリンダ側通路｝主液通路、７８……リザー
バ、８０……ハウジング、８２……ピストン、８
４……液室、８６……スプリング（付勢手段）、
８８……ポンプ、９５……逆止弁、９６……排出
通路、９９……コントローラ。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ブレーキ操作部材４４の操作に応じてブレーキ
   液圧を発生させるマスタシリンダ４０と、 車輪４６，４８，５４，５６の回転を抑制する
   ブレーキを作動させるブレーキシリンダ５０，５
   ２，５８，６０と、 マスタシリンダに発生したブレーキ液圧をブレ
   ーキシリンダに導く主液通路６６，６８，７０
   と、 その主液通路の途中に設けられ、ブレーキシリ
   ンダをマスタシリンダに連通させてブレーキシリ
   ンダ液圧の上昇を許容する昇圧許容状態と、ブレ
   ーキシリンダをリザーバ７８に連通させてブレー
   キシリンダ液圧の下降を許容する降圧許容状態と
   に切換えが可能な電磁制御弁６４と、 前記車輪のスリツプ率が適正範囲となるように
   電磁制御弁を制御するコントーラ９９と、 前記リザーバからブレーキ液を汲み上げ、前記
   主液通路のマスタシリンダと電磁制御弁との間の
   部分に供給するポンプ８８と を含む自動車用アンチスキツド型液圧ブレーキ装
   置において、 前記リザーバ７８を、容積が可変でありかつ付
   勢手段８６により容積が減少するように付勢され
   ている液室８４を備え、その液室に前記ブレーキ
   シリンダから排出されたブレーキ液を収容するも
   のとするとともに、その液室を前記ポンプ８８を
   バイパスして前記マスタシリンダ４０に連通させ
   る排出通路９６を設け、その排出通路に、液室か
   らマスタシリンダに向かう方向を順方向としかつ
   その順方向の開弁圧が前記付勢手段により液室に
   発生させられる液圧より低い逆止弁９５を設けた
   ことを特徴とする液圧ブレーキ装置。