JPS63270270A - 車輪ロツク防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両における車輪ロック防止装置、所謂アン
チスキッド装置に係り、特に、マスタシリンダとホイー
ルシリンダを接続するブレーキ液圧回路に、車輪のロッ
ク状態（車両が走行しているにも拘わらず車輪の回転が
停止する直前の状態）を検出する制御装置からの信号に
応答して切換作動するときには前記ホイールシリンダを
リザーバ又は前記マスタシリンダに接続することにより
前記ホイールシリンダに付与される液圧をＩＩＪ御しま
た非作動時には前記マスタシリンダと前記ホイールシリ
ンダを連通させかつ前記ホイールシリンダと前記リザー
バ間の連通を遮断する給排切換弁を設け、また前記制御
装置からの信号に応答してポンプ作動し前記リザーバ内
の作動液を吸い込んで吐出する液圧ポンプの吐出口をチ
ェック弁を介して前記マスタシリンダと前記給排切換弁
を接続するブレーキ液圧回路に接続してなり、車両制動
時に生じ得る車輪ロックを防止するようにした車輪ロッ
ク防止装置に関する。

〔従来の技術〕

この種の車輪ロック防止装置は、従来、例えば特公昭４
９−２８３０７号公報にて提案゛されている。しかして
、同公報にて提案されている装置においては、マスタシ
リンダと給排切換弁（流入弁と流出弁）が直接接続され
、また液圧ポンプより吐出された作動液が何等制御され
ることなくマスタシリンダと給排切換弁間のブレーキ液
圧回路に還流され得る回路構成となっている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

このため、上記した従来の装置においては、給排切換弁
が切換作動しかつ液圧ポンプがポンプ作動してホイール
シリンダに必要に応じて液圧が繰り返し間欠的に給排さ
れるアンチスキッド作動状態において、ホイールシリン
ダ内の液圧が減圧されるときには、マスタシリンダと給
排切換弁間に密封され運転者のペダル操作力によって高
圧とされているブレーキ液圧回路に向けて液圧ポンプは
吐出しており、同吐出圧は高圧とされている。したがっ
て、給排切換弁が切換ねってホイールシリンダ内の液圧
が増圧されるときには、マスタシリンダ及び液圧ポンプ
から高圧の作動液がホイールシリンダに向けて流れるた
め、ホイールシリンダ内の液圧が必要以上に増圧してし
まうことがある。

なお、この必要以上の増圧は、特公昭５２−１２８６９
号公報にてみられるように、ブレーキ液圧回路に絞りを
介装することにより抑制することが可能であるが、かか
る場合には制動初期においてマスタシリンダからホイー
ルシリンダに作動液が流動するときにも作動液の流動が
絞りによって制限されてしまうため、制動遅れが生じる
おそれがある。

また、上記した従来の装置においては、アンチスキッド
作動状態のときマスタシリンダと給排切換弁間の回路内
液圧が液圧ポンプからの圧液供給とホイールシリンダへ
の圧液供給により増減するため、これがブレーキペダル
を介して運転者に伝わり、運転者に不快感を与える。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、上
記した車輪ロック防止装置において、前記マスタシリン
ダと前記給排切換弁を接続する前記ブレーキ液圧回路の
前記液圧ポンプ吐出口が接続される部位より前記マスタ
シリンダ側に、前記マスタシリンダ内の液圧が設定値以
上となったとき前記マスタシリンダと前記給排切換弁間
の連通を制限する絞り弁を介装したことを特徴とするも
のである。

〔発明の作用効果〕

本発明による車輪ロック防止装置においては、常！３（
アンチスキッド作動しない状態）では給排切換弁が非作
動状態にあってマスタシリンダとホイールシリンダを連
通させかつホイールシリンダとリザーバ間の連通を遮断
しているため、またマスタシリンダ内液圧が設定値未満
であるときには絞り弁が作動しな（てマスタシリンダと
給排切換弁間の連通を制限しないため、更に液圧ポンプ
はポンプ作動しないため、ブレーキペダルの踏込みによ
りマスタシリンダから押し出される作動液は非作動の絞
り弁及び給排切換弁を介してホイールシリンダに向けて
流動し、作動遅れの無い通常の制動作用が得られる。し
かして、マスタシリンダ内液圧が設定値以上となると、
絞り弁が作動してマスタシリンダと給排切換弁間の連通
を制限するものの、このときには、既に制動作用が得ら
れているため、また僅かな流量によってホイールシリン
ダ内液圧を十分に増大させることができるため、制動作
用に支障は生じない。

また、上記した制動作用状態にて車輪のロック状態が検
出され制御装置からの信号に応答して給排切換弁が切換
作動するとともに、液圧ポンプがポンプ作動する（アン
チスキッド作動する）と、ホイールシリンダは給排切換
弁の切換作動によってリザーバに接続されてその液圧を
減圧されたりチェック弁を介して液圧ポンプの吐出回路
に接続されて増圧されたりする。しかして、マスタシリ
ンダ内液圧が設定値以上である場合におけるホイールシ
リンダ内液圧の増圧は以下のようにしてなされる。すな
わち、この場合には、絞り弁が作動していてマスタシリ
ンダと給排切換弁間の連通を制限しているため、給排切
換弁が切換作動してホイールシリンダが液圧ポンプの吐
出回路に接続されるときには、ポンプ吐出圧がマスタシ
リンダ内液圧より低い圧とされ、主としてこのポンプ吐
出圧によりホイールシリンダ内液圧の増圧が必要以上に
増圧されることなく最適になされる。なお、マスタシリ
ンダ内液圧が設定値未満である場合においては、絞り弁
が作動していないため、上記した作用が得られないもの
の、この場合にはマスタシリンダ内液圧が設定値未満で
あるため、これ及びこれと同圧とされているポンプ吐出
圧によってホイールシリンダ内液圧が増圧されても必要
以上に増圧されることはない。これにより、車両制動時
に生じ得る車輪ロックが防止され当該車両は的確に制動
される。

また、上記したアンチスキッド作動が絞り弁の作動して
いる状態（マスタシリンダ内液圧が設定値以上であると
き）にてなされるときには、同絞り弁による制限作用に
よって絞り弁よりマスタシリンダ側回路内液圧の増減が
抑制されるため、運転者にブレーキペダルを介して不快
感を与えることはなく、ブレーキペダルの操作フィーリ
ングを向上させることができる。

〔実施例〕

以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明を実施してなる車両用液圧ブレーキ装置
を概略的に示していて、同装置においては、ブレーキペ
ダル１０によって作動されるマスタシリンダ１１がブレ
ーキ液圧回路を通して各ホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄに接続されていて、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２
ｄに付与される液圧が本発明による車輪ロック防止装置
により制ｆｆｆｌｌされるようになっている（一部省略
しである）。

″なお、符号１４は、公知のプロボーショニングバルブ
である。

車輪ロック防止装置は、ブレーキ液圧回路に設けた供給
切換弁２１．排出切換弁２２．リザーバ２３、液圧ポン
プ２４．チェック弁２５と、各車輪１３ａ〜１３ｄの回
転数を検出するセンサ２６ａ〜２６ｄと、ブレーキペダ
ル１０の踏込みを検出するスイッチ２７と、ブレーキペ
ダル１０の踏込みに伴うスイッチ２７の動作により作動
してセンサ２６ａ〜２６ｄからの信号により車輪１３ａ
〜１３（ｌのロック状態（車両が走行しているにも拘わ
らず車輪１３の回転が停止する直前の状態）を検出し車
輪ロックを適確に防止すべく各切換弁２１．２２に信号
を発するとともに、液圧ポンプ２４を駆動する電動モー
タ２８の駆動回路２９に信号を発する制御装置としての
マイクロコンピュータ２０を備えている。また同車輪ロ
ック防止装置は、マスタシリンダ１１と供給切換弁２１
間に介装した絞り弁■を備えている。

絞り弁Ｖは、マスタシリンダ１１に接続された管路３１
と供給切換弁２１に接続された管路３２を接続する通路
中に設けられて連通溝４１ａを有する弁座４１と、この
弁座４１に着座可能なボール弁体４２と、このボール弁
体４２をｌ］Ｅ４１１．ｍ向けて付勢するスプリング４
３と、ボール弁体４２に係合するロンド部４４ａを有し
たピストン４４と、このピストン４４をボール弁体４２
に向けて付勢するスプリング４５　（スプリング４３の
ばね力よりばね力が大きい）によって構成されていて、
マスタシリンダ内液圧が設定値以上となったときにボー
ル弁体４２が弁座４１に着座するように作動してマスタ
シリンダ１１と供給切換弁２１間の連通を制限するよう
になっている。

供給切換弁２１は、２ポ一ト２位五電磁開閉弁であり、
消磁時にはホイールシリンダ１２に接続された管路３３
を絞り弁Ｖに接続された管路３２に接続させ、また励磁
時には管路３３を管路３２から遮断する。また排出切換
弁２２は、２ポ一ト２位五電磁開閉弁であり、消磁時に
は管路３３をリザーバ２３に接続された管路３４から遮
断し、また励磁時には管路３３を管路３４に接続させる
。

しかして、両切換弁２１．２２の切換作動（消磁。

励磁）は、マイクロコンピュータ２０によって制御され
るようになっていて、アンチスキッド作動状態では消磁
と励磁が繰返される（切換作動される）ように、また常
！３（アンチスキッド作動状態以外のとき）では消磁さ
れる（非作動状態とされる）ようになっている。なお、
これら両切換弁２１．２２は、管路３２と３３と３４間
に介装される給排切換弁（３ボ一ト２位置電磁切換弁）
にて代用することも可能である。

リザーバ２３は、ピストン２３ａとスプリング２３））
を備えていて、管路３４を通して還流される作動液を内
部に収容可能かつ内部に収容した作動液を管路３５を通
して液圧ポンプ２４に供給可能とされている。液圧ポン
プ２４は、電動モータ２８によって駆動されたとき管路
３５から作動液を吸い込んで管路３６に吐出するように
構成されており、管路３６はチェック弁２５を介して管
路３２に接続されている。

上記のように構成した本実施例においては、常態（アン
チスキッド作動しない状態）では、第１図に示すごとく
、両切換弁２１．２２が消磁されていて非作動状態にあ
るため、またマスタシリンダ内液圧が設定値未満である
ときには絞り弁■が作動しなくてマスタシリンダ１１と
供給切換弁２１間の連通を制限しないため、更に液圧ポ
ンプ２４はポンプ作動していないため、ブレーキペダル
１０の踏込みによりマスタシリンダ１１から押し出され
る作動液は非作動の絞り弁■及び供給切換弁２１を介し
てホイールシリンダ１２に向けて流動し、作動遅れの無
い通常の制動作用が得られる。

しかして、マスタシリンダ内液圧が設定値以上となると
、絞り弁Ｖが作動してマスタシリンダ１１と供給切換弁
２１間の連通を制限するものの、このときには、既に制
動作用が得られているため、また僅かな流量によってホ
イールシリンダ内液圧を十分に増大させることができる
ため、制動作用に支障は生じない。

また、上記した制動作用状態にて各車輪１３ａ〜１３ｄ
のロック状態が検出されマイクロコンピュータ２０から
の信号に応答して両切換弁２１゜２２が切換作動すると
ともに、液圧ポンプ２４がポンプ作動する（アンチスキ
ッド作動する）と、各ホイールシリンダ１２ａ〜１２ｄ
は両切換弁２１．２２の切換作動によってリザーバ２３
に接続されてその液圧を減圧されたりチェック弁２５を
介して導入されるポンプ吐出圧により増圧されたりする
。しかして、マスタシリンダ内液圧が設定値以上である
場合におけるホイールシリンダ内液圧の増圧は以下のよ
うにしてなされる。すなわち、この場合には、絞り弁Ｖ
が作動していてマスタシリンダ１１と供給切換弁２１間
の連通を制限しているため、両切換弁２１．２２が切換
作動してホイールシリンダ１２ａ、１２ｂが管路３３，
３２及びチェック弁２５を秀して管路３６　（液圧ポン
プ２５の吐出回路）に接続されるときには、ポンプ吐出
圧がマスタシリンダ内液圧より低い圧とされ、主として
このポンプ吐出圧によりホイールシリンダ内液圧の増圧
が必要以上に増圧されることなく最適になされる。なお
、マスタシリンダ内液圧が設定値未満である場合におい
ては、絞り弁Ｖが作動していないため、上記した作用が
得られないものの、この場合にはマスタシリンダ内液圧
が設定値未満であるため、これ及びこれと同圧とされて
いるポンプ吐出圧によってホイールシリンダ内液圧が増
圧されても必要以上に増圧されることはない。これによ
り、ボ両制動時に生じ得る車輪ロックが防止され当該車
両は的確に制動される。

また、上記したアンチスキッド作動が絞り弁■の作動し
ている状！３（マスタシリンダ内液圧が設定値以上であ
るとき）にてなされるときには、同絞り弁■による制限
作用によって絞り弁■よりマスタシリンダ側回路内液圧
の増減が抑制されるため、運転者にブレーキペダル１０
を介して不快感を与えることはなく、ブレーキペダル１
０の操作フィーリングを向上させることができる。

〔変形例〕

上記実施例においては、マスタシリンダ１１と供給切換
弁２１間に介装される絞り弁として絞り弁■を採用した
が、本発明の実施に際しては、同絞り弁Ｖに代えて第２
図に示した絞り弁ｖ１を採用することも可能である。第
２図の絞り弁Ｖ１は、管路３１に接続されるボート５１
ａと管路３２に接続されるボート５１ｂと両ボート５１
ａ、５１ｂ間の段部に設けた弁座５１ｃを有するボディ
５１と、このボディ５１内に軸方向へ摺動可能に嵌装さ
れ弁座５１ｃに着座可能な弁部５２ａとオリフィス５２
ｂと連通孔５２Ｃを有するとともにオリフィス５２ｂと
連通孔５２ｃを接続する通路中に設けられた弁座５２ｄ
及び連通ａ５２　ｅを有するピストン５２と、このピス
トン５２を図示左方へ付勢するスプリング５３と、ピス
トン５２内に組付けられて弁座５２ｄに着座可能なボー
ル弁体５４と、このボール弁体５４を弁座５２ｄに向け
て付勢するスプリング５５と、ピストン５２内に軸方向
へ摺動可能に嵌装されボール弁体５４に係合するロンド
部５６ａを有したピストン５６と、このピストン５６を
ボール弁体５４に向けて付勢するスプリング５７　（ス
プリング５５のばね力よりばね力が大きい）によって構
成されている。この絞り弁Ｖ１は、マスタシリンダ内液
圧が第１設定値以上となったとき、弁部５２ａが弁座５
１ｃに着座するように作動して両ポート５１ａ、５１ｂ
間の連通をオリフィス５２ｂによって制限し、またマス
タシリンダ内液圧が上記第１設定値より高い第２設定値
以上となったとき、ボール弁体５４が弁座５２ｄに着座
するように作動して両ポート５１ａ、５１ｂ間の連通を
オリフィス５２ｂと連通溝５２ｅによって制限するよう
になっている。

これにより、この絞り弁■１においては、ホイールシリ
ンダ内液圧の増圧を２段に制御することができる。

また、本発明の実施に際しては、上記した絞り弁Ｖ、Ｖ
ｌに代えて、マスタシリンダ内液圧が設定値以上に上昇
するときにはその上昇に応じて絞り量を順次増大させる
（開口面積を順次減少させる）可変絞り弁を採用するこ
とも可能である。かかる可変絞り弁を採用した場合には
、ホイールシリンダ内液圧の増圧を無段階に制御するこ
とが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
絞り弁の変形例を示す断面図である。 符号の説明 １１・・・マスタシリンダ、１２ａ−１２ｄ・・・ホイ
ールシリンダ、１３ａ〜１３ｄ・・・車輪、２０・・・
マイクロコンピュータ（制御装置）、２１・・・供給切
換弁、２２・・・排出切換弁、２３・・・リザーバ、２
４・・・液圧ポンプ、２５・・・チェック弁、３１，３
２．３３・・・管路（ブレーキ液圧回路）、Ｖ、Ｖｌ・
・・絞り弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダとホイールシリンダを接続するブレーキ
   液圧回路に、車輪のロック状態を検出する制御装置から
   の信号に応答して切換作動するときには前記ホイールシ
   リンダをリザーバ又は前記マスタシリンダに接続するこ
   とにより前記ホイールシリンダに付与される液圧を制御
   しまた非作動時には前記マスタシリンダと前記ホイール
   シリンダを連通させかつ前記ホイールシリンダと前記リ
   ザーバ間の連通を遮断する給排切換弁を設け、また前記
   制御装置からの信号に応答してポンプ作動し前記リザー
   バ内の作動液を吸い込んで吐出する液圧ポンプの吐出口
   をチェック弁を介して前記マスタシリンダと前記給排切
   換弁を接続するブレーキ液圧回路に接続してなり、車両
   制動時に生じ得る車輪ロックを防止するようにした車輪
   ロック防止装置において、前記マスタシリンダと前記給
   排切換弁を接続する前記ブレーキ液圧回路の前記液圧ポ
   ンプ吐出口が接続される部位より前記マスタシリンダ側
   に、前記マスタシリンダ内の液圧が設定値以上となった
   とき前記マスタシリンダと前記給排切換弁間の連通を制
   限する絞り弁を介装したことを特徴とする車輪ロック防
   止装置。