JPS5873461A - 車両用アンチスキツド装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輪の回転状態もしくはスキッド状ｌｉｔ二
応じて車輪ブレーキ−装置のブレーキ７リンダｉ：伝達
されているブレーキ液圧を制御する車両用アンチス中ツ
ド装置、特に、プレーキクリンダから液圧制御弁を介し
てリザー／＜ｌ二排出したブレーキ液を液圧ポンプで加
圧し、マスクシリンダと液圧＊ｉＪ　１１１升との間の
圧液供給管ＩＭＥ＝還流する型式の車両用アンチスキッ
ド装置Ｃ；間する。

従来の車両用アンチスキッド装置は、制動時ｆ；単車輪
ス午ツド状態に陥ると、マスクシリンダと車輪ブレーキ
装置のブレーキシリンダとの間Ｃ：配置し九液圧制御升
をコントロールユニットからの指令を受けて作動させ、
マスクシリンダとブレーキ７リンダとの間を遮断すると
共に、プレーヤシリンダのブレーキ液をリザーバに排出
してブレーキ圧力を低下させており、ブレーキ圧力の再
増加は、液圧制御時【：駆動する液圧ポンプＣ：よって
前記リザーバに排出されたブレーキ液を加圧し、マスク
シリンダと液圧制御弁との間の圧液イ失給管鮎５：戻す
こと６：より行っている。

ところが、リザーバＣ：排出されたブレーキ液を前記圧
液供給管路Ｃ：戻すｗｔＣは、圧液供給管路は既に、運
転者のプレー中ペダル踏込みＣ：よりマスクシリンダの
圧力室Ｃ：生じたかなり高い圧力が加わっているのでリ
ザーバから圧液供給管路Ｃ；プレー命ｔＩＩＬｔ−戻す
ためＣ：は、前記液圧ポンプの出方がマスクシリンダ側
からの圧力より大きいものである必要がある。

このような液圧ポンプの駆動手段として従来は電動機が
用いられているが、上述のような出方を得るため１：、
その容ｔ（ワット数）は充分【：大きいものでなければ
ならず、そのためコイル径やクーシングも大きく、従っ
て全体として大形化し。

重量も大きく、また消費電力も多くなるという欠点があ
る。

ま九−液圧ポンプの駆動手段として電動機ｉ二代えてエ
ンジンで直接駆動することも考えられるが、このような
場合、アンチスキッド制御中でなくても常時液圧ポンプ
は作動し、その耐久性上問題を生ずることになる。

本発明は上述の点Ｃ二鑑みてなされ、全体として車両用
アンチス中ツド装置を従来より小型化、軽量化し消費電
力も少なくすることを目的とする。

この目的は本発明ｉ二よれば、マスクシリンダと車輪ブ
レーキ装置のブレーキシリンダとの間に配役塾れ、車輪
のスΦツド状ｍを評価するコントロールユニットからの
指令を受けて、該ブレーキシリンダのブレーキ液圧を制
御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制＠５：よりブレ
ーキ液圧を低下させる際、前記ブレーキシリンダから前
記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液を貯えるリ
ザーバと該リザーバのブレーキ液を加圧して前記マスク
シリンダと繭記液圧制御升とを接続する圧液供給管路ｆ
：還流する液圧ポンプとを備えた車両用アンチス中ツド
装置において、アンチスキッド制御中であるかどうかを
検知する検知手段と、エンジン６；より駆動される油圧
源と、この油圧源からの油圧を制御して前記液圧ポンプ
Ｃ；駆動方として供給するための液圧ポンプ駆動手段と
を設け、前記−知手段の検知出方により前記液圧ポンプ
駆動手段を作動させるようｔ＝　Ｌ九ことを特徴とする
車両用アンチスキッド装置、にょって達成される。

以下１本発明の詳ａｃ一つき図示した実施ｆ４　ｔ：基
づき説明する。

第１図は第１実施例１：よる車両用アンチスキッド装置
の両前輪に対する配管系統図を示し、両後輪に対しては
ほぼ同一の構成であるので図示省略している０図冨；お
いてマスタシリンダ（υは公知の構造を有し、ブレーキ
ペダル（２）　Ｅ：よって駆ｍすｔする。その内部の第
１液圧発生室は配管（３）を介して。

図示し九装置とはり同様な後輪用の配管系統が接続され
ている。マスクシリンダ（１）の第２液圧発生室には配
管（４）が接続され、これは圧液供給管路ｃ４のと圧液
還流管路（４ｂ）と５ｍ分岐される。圧液供給管路（４
ｍ）は後Ｉ：その詳ｍを説明する液圧ポンプ（財）の吐
出口（２１Ａ）に接続され、圧液供給管路（４ａ）のマ
スクシリンダ（１）側と液圧ポンプ圓の吐出口（２１Ａ
）側との間−二は第１逆止弁闘が接続されている。この
第１逆止弁Ｉｌｌを介して更ｇ：３位置電磁切換升（５
）が接続される。第１逆止升ｌｌｌ１ｌはマスタシリン
ダ（１）側から３位置電磁切換＊　（５）　Ｃ向う方向
を順方向としている。

３位置電磁切換弁（５）　ｇ：よって液圧制御弁が構成
され、その送出口は管路（６）　（７）を介して前輪（
８）　（９）のプレー中シリンダＱｌ）　０１に接続さ
れる。ま九その排出口は管路Ｑ′／）を介してリザーバ
（至）（：Ｗｃ続される。

このリザーバ（財）は７リンダ孔を有する本体（１８ｃ
）。

比較的弱いはね（１８ｂ）によって上方Ｃ：附勢され。

シールリングによりシールされてシリンダ孔ｇ：摺動自
在Ｃ二嵌入されているピストンｎ５ａ）がら成っており
、ピストン（１８ａ）と本体（１８ｃ）とによって管路
に）と連通するリザーバ室が形成される。後に説明する
ようにブレーキシリンダＱＯＱｌから管路０７）を介し
て排出されたブレーキ液はリザーバ（至）のりＶ−プ室
に一時的ｇ：貯えられる。管路Ｑηは更に管路−を介し
て液圧ポンプ−〇吸込口（２１Ｂ）　Ｉ’：接続される
。

他方、上述の圧液還流管路（４ｂ）にはブレーキシリン
ダＱ□　（４１からマスタ７リンダ（１）への方向を順
方向とする逆止弁（２）が接続され、これはｆＩＪｌｍ
　（＠）　（９）のブレーキシリンダＱ００１　（：接
続される。前輪（８）　（９）　Ｉｎはこれらの回転速
ＦＩＬを検出するよう≦二車輪速センサー（ロ）（至）
が設けられ、これらの出力はコントロール・ユニットＱ
４　ｃ供給される。このコントロール・ユニット（至）
は公知の回路構成を備え、車輪速センサーａ◆（２）の
田方を受けて、車翰遠ｆ、減速度。

加速度、スリップ率などを演算し、これらの演算結果６
：基づいて液圧制御弁制御信号Ｓを発生する。

この制御信号Ｓは３位置電磁切換ｆｆ　（５）のソレノ
イドｔ（５ａ）　Ｃ供給される。３位置電磁切換９Ｆ　
（６）　’ｔｔそのソレノイド（５ａ）ｌニー供給され
る制御信号Ｓの電圧の大きさｉ：よって３つの位置人、
Ｂ、Ｃのいづれかをとるようζ；構成されている。すな
わち、制御信号Ｓの電圧が０のとき、従って電圧が印加
されていないとき１；は、ブレーキ込め位置としての第
１の位置Ａ′ｆｔとる。この位置ではマスタクリング（
υ側ドブレーキシリンダ（１０Ｂ１１１１とは遅過の状
１１におかれる。制御信号Ｓの電圧が２　の大きさのと
き２；は、すなわちブレーキ保持信号が発生したとき≦
：は、ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる。

この位置では、マスクシリンダ（１）１１ｉｌとプレー
中シリンダ（ＩＧ（ロ）側との間及び、ブレーキ７リン
タＱ（ＩＱＩｔトリサ−ハ０４９１Ａトｔｖ間ｏｍｋｌ
ｌＷＩＲＴ；ｂ状ＩＮ：おかれる、まえ、制御信号Ｓの
電圧が＠ｌ”の大きさのとき５二は、すなわちプレー中
弛め信号が発生し九ときには、プレー中弛め位置として
の第３の位置Ｃをとる。この位置ではマスクシリンダ（
１）ｌＩｌｌとブレーキシリンダＱｌ）　０１１ｍとの
間は遮断の状態におかれるが、ブレーキシリンダＱＯ（
ロ）側とすｆ−ハ０ＪＩＩＩＩＩとの間は遅過の状態に
おかれ、プレーヤシリンダαＯＱ１のブレーキ圧液はリ
ザーバ（至）に管路的を通って排出される。

コントロール・ユニット（２）からは更ｃ：、制御信号
Ｓが１１”になると発生する駆動信号Ｑが後述する液圧
ポンプ駆動手段としての２位置電磁切換弁−のソレノイ
ド（３６ａ）　Ｃ供給される。

次５：液圧ポンプ圓の詳細（二ついて述べる。この液圧
ポンプ１３層は断面がはｙＴ字状のポンプ本体（２）。

このポンプ本体（２）のシリンダ孔ｃｚ１ｇ）にシール
され摺動可能ｆ：嵌合されたプランジャ（２１ｍ）　、
このプランジャ（２１１）とポンプ本体に）のル壁部（
２１ｈ）との間に張設されたばね（２１ｂ）　、吐出口
（２１Ａ）及び吸込口（２１Ｂ）　Ｃ配置され九逆止弁
（２１ｆＸ２１ｅ）から成っている。グランジャ（２１
ａ）の前端部に複数の脚部（２１ｉ）から成り、プラン
ジャ（２１Ｍ）はばね【ｚｘｂ）　Ｉ：より図において
右方へと附勢されているが、通常は後述する油圧ポンプ
−の油圧を受けて、脚部（ｚｘｉ）はポンプ本体（２）
の底壁＠　（２１ｈ）と当接している。すなわち、プラ
ンジャ（’２１ａ）の背面側１；は、これとポンプ本体
（２）とｌ：よって圧力作用室（２１Ｃ）が形成され、
これはポンプ本体（２）（：形成され良圧力供給口（２
１８）　、及びこれＣ：接続され喪管路−を介して油圧
ポンプ−の吐出口Ｃ；遅連通ている。他方、プランジャ
（２１１）　０１１１面ｌｉｔ：はこれとポンプ本体（
２）と１；よって圧力発生室（２１ｄ）が形成されてい
る。上述の逆止弁・（２１ｆ）陽圧カ発生ｉｉｉ　（２
１ｄ）側から管路（４ｍ）　＠に向う方向を順方向とし
、他の逆止弁（２１ｅ）はリザーバ（至）側から圧力発
生室（２１ｄ）側に向う方向ヲ順方向としている。従っ
て、これ５逆止弁（２１ｅ）（２１ｆ）の順方向Ｃ：お
いて圧力発生室（２１ｄ）は吸込口（２１Ｂ）及び吐出
口（２１Ａ）と遅過している。

本実施例Ｃ：よる液圧ポンプ圓は以上のよう６二構成さ
れるが１次Ｃ；このポンプ圓に対する駆動手段及び駆動
源ｇ；ついて説明する。

上述したように液圧ポンプ圓の圧力供給口（２１ｅ）は
管路−を介して油圧ポンプＨの吐出口に接続されるが、
この油圧ポンプ四は図示しないエンジンＩ：より常時駆
動されている。油圧ポンプ四の吐出口は更１：管路（４
＠絞り部闘及び管路（縛を介して公知の構造を有するパ
ワーステアリング装置−の油供給ボートに接続され、こ
の油排出ボートは管路−を介してオイルタンク−に接続
される。オイルタンク−内の油は管路−を介して油圧ポ
ンプ圓により汲み上げられ、油圧ポンプ四より吐出され
る。

このようｇ；シて油はポンプ憶場→管路闘（祷→絞り部
間→管路−→パワーステアリング装置−→管路傳彎→タ
ンクー曙→ポンプーと常時循環しており、ステアリング
装置−に接続されているステアリングシャフト（２４暑
）の図示せずとも先端部１：結合基れたステアリングホ
イールの操舵力を公知のような作用により軽減する働ら
きをする。

管路−と管路Ｉ＠と間Ｉ：は更Ｃ：絞り部−場と並列（
：２位置電磁切換弁−・が接続され、このルノイド（３
６ａ）　ｔ′−ｔｔ　上述（Ｄ　！　５にコントロール
・ユニット（至）からブレーキ弛め信号８＝＠１”が発
生するときに＠　１”となる駆動信号Ｑがコントロール
ユニット（２）から供給される。この駆動信号Ｑが′″
ＯｍのときＣ二は電磁切換弁−は図示するＡ位置をとり
管路１４＠と管路−とを遮断し、駆動信号Ｑが＠１ｍの
ときｆ：はＢ位置をとり、管路１４１と管路−とを遅通
させる。

従って、電磁切換弁−がＢ位置をとるときは油圧ポンプ
則からめ油は絞り部（絹のみならず、電磁切換弁部をも
通って循環するが、管路−と管路−との間の油流路抵抗
か小さくなるためＣ；油圧ポンプ（四の吐出口１：接続
されている管路１内の油圧Ｐ、は所定の値−：低下する
。他方、電磁切換弁−がＡ位は絞り部＜ｍｌのみＣ；な
るので、この絞り部−の絞りの程ＩｊＣ応じて管路１１
の油圧Ｐ、は所定の値≦；上昇する。

本発明の第１実施例ζ二よる車両用アンチスキッド装置
は以上のようＥ”−１！ｌｔＫされるが１次Ｃ二この装
置の作用ｌ：つき第２図を参照して説明する。

今、自動車が等速で走行しており時刻ｔ、にブレーキペ
ダル（２）　ｔ−Ｍんで急プレーヤをかけたものとする
。このときコントロールユニット輌からの制御信号Ｓは
未だＯ＃であり、液圧制御弁（５）はＡの位ｔ１１をと
っているため、マスタ７りンダ（１）からのブレーキ液
は管路（４ａ）＠液圧制御弁（５）及び管路（６）（７
）ｔ−通って車輪（８）　（９）のブレーキシリンダＱ
Ｑ　（ＩＩＪ　（二供給され、その液圧Ｐ、はマスタシ
リンダ（１）の発生液圧Ｐ０と共に第２図Ｃに示すよう
ｇ二上昇する。他方、自動車の走行開始に際してエンジ
ンは作動されているので、これＣ；より油圧ポンプ四は
駆動されており、その吐出圧Ｐ、が液圧ポンプ圓の圧力
作用室（２１Ｃ）　ｇ：加えられている０時刻ｔ、では
未だブレーキ弛め信号８−ＡＶが発生していないので、
すなわち制御信号８がｍｌ”とはなっていないので、ソ
レノイド（３６畠）Ｃ加えられている駆動信号Ｑば０”
であって、電磁切換弁−はλの位置管とっている。

従って、油圧ポンプ四の吐出圧Ｐ、は第２図Ｃ６；示す
ようＣニ一定の圧力であり、これが液圧ポンプ圓の圧力
作用室（２１Ｃ）　Ｉ：加えられるので、プランジャｔ
ｚｘａ）は第１図−二おいてばね（２１ｂ）の附勢力Ｉ
：抗して左方へと押圧されており図示するよう≦：その
脚部（２１４）がポンプ本体（財）の底壁部（２１ｈ）
　Ｃ当接している。

時刻ｔ１になり車輪のスキッド状態が進行しプレーキ一
定保持にすべきであるとコントロールユニット曽が評価
しく例えばコントロールユニット（至）内で減速度信号
が発生する）、制御信号Ｓ−Ｅ’Ｖを発生する。すな゛
わち、制御信号Ｓの大きさ力）ｇ；なり、これＣ二より
液圧制御弁（５）は図示の状態からＢの位置をとる。従
って、マスクシリンダ（１）貴とプレ６中りリンダ００
０り側とは遮断され、ブレーキシリンダＱＯＱｌの液圧
力Ｐ、は第２図Ｃ≦：示すようｉニ一定５：保持される
。他方、ｉ＊ａ切換弁（Ｓ・は未だ人の位置にあるので
、油圧ポンプＩＩの吐出圧Ｐ、は依然一定のま−である
。

時刻ｔ２ｇ二なると車輪のスキッド状態はコントロール
エニッ）０１がブレーキを弛めるべきであると評価する
状態（例えばコントロールユニット部内にスリップ信号
が発生する）Ｉ；達し、こ＼でコントロールユニット（
７）は制御信号５−ＡＶを発生する。すなわち制御信号
Ｓの大きさが、第２図ｋｔ二示すようＣ二“１＃となり
、これＣ：より液圧制御ｆｆ　（５）はＣの位置をとる
。従って、マスクシリンダ（１）ＩＩＩとブレーキシリ
ンダＱＯ（Ｌｌｌｌｌとは依然通断されたま＼であるが
、ブレーキシリンダＱＱ　Ｑ１＠とリザーバ（至）側と
は遅通し、ブレーキ液はプＶ−キジリンダ００（ｌυか
ら管路（６）　（７）　ｂ液圧制御ｙＰ（５）及び管路
αηを介してリザーバ部内に排出される。これＩ：より
プレー４シリングＯ□Ｑυの液圧力Ｐ、は第ｚｍｃｔ二
示すよう（−低下する。他方、ブレーキ弛め信号８−Ａ
Ｖが発生すると共Ｃ；コントロールユニットに）からの
駆動信号Ｑは第２図Ｂ＋二示すようＣ”１”となり、こ
れがルノイド（３６ａ）に加えられるので、電磁切換弁
−は図示の状態からＢの位置に切り換わる。

これＩ：より、それまでもっばら絞り部−を過って循環
してい友油圧ポンプ圓からの油は電磁切換弁（１・をも
通って循環するようＩ：なり、これがため゛に管路（４
・と管路侭−との間の流路抵抗が小さくなり。

油圧ポンプ−の吐出圧、すなわち管路１１１１介して加
えられる液圧ポンプ（！１の圧力作用室（２１ｃ）の液
圧力Ｐ、は第２図Ｃに示すように低下する。この低下と
共Ｉニブランジャ（２１ａ）ははね（２１ｂ）　−二よ
り附勢されて紺１図Ｉ：おいて右方へと移動し始める。

すると圧力発生室（２１ｄ）の容積が増大し負圧となり
、吸込口（２１Ｂ）　ｔ：配置された逆止弁ｔｚｔｅ）
が開弁しリザーバ（至）からブレーキ液が加圧されて管
路０１を通って圧力発生室（２１８）内に導かれる。

時刻１．１：なるとブレーキ弛め信号８−ＡＶが消滅し
、プレーキ一定保持信号５−ＥＶが発生する。

これと共に第２図Ｂ　ｓ＝示すように駆動信号Ｑが消滅
する。これＣ：より電磁切換弁部は再び図示のＡ位置を
とり、管路−と管路−との間の流路抵抗が再び大きくな
って、油圧ポンプ（詞の吐出圧Ｐ、は第２図０１：示す
ように上昇し始める。この上昇開始と共舊ニゲランジャ
（２１ａ）の第１図において右方への移動は停止し、今
度は左方へ移動せんとして。

こ−Ｃ；圧力発生室（２１ｄ）内のブレーキ液は加圧さ
れ、吸込口（２１Ｂ）　ｍ１ｌｌの逆止弁（２１ｅ）が
閉じると共ｉ：吐出口（２１Ａ）　１４１の逆止弁（２
１ｆ）が開き、圧力発生室（２ｔｄ）から管路（４ａ〕
へとブレーキ液が吐出され、逆止弁ｔＳ＠と液圧制御ｆ
Ｐ（５）（今やＢ位置をとっている）との間の管路（４
ａ）の液圧力Ｐ！がａｇｚ図Ｃに示すよう一二零から増
大し始め、圧力発生室（２１ｄ）の液圧力とバランスが
とれた時点で飽和し、グランジャ（２１りの第１図Ｃ；
おいて左方への移動停止と共Ｃ：以後圧力発生室（２１
ｄ）内にプレーヤ液が加圧された状態で蓄積される。ｓ
方、ブレーキ一定保持信号８−ＥＶの発生と共６；ブレ
ーキ７リングＱＯ（１１の液圧力Ｐ、は第２図Ｃに示す
ようＩニ一定Ｉ：保持される。

時刻ｔ、Ｃなると車輪のスキッド状態か解除され、：１
　ｙ　）　ａ　、−ルユニットに）のｆｉｉＩＪｉｌｆ
ｆ１号８は′０”−二なる。これ−二よって液圧制御弁
（５）は図示のＡ位置をとり、管路（４ｍ）内のブレー
キ液は液圧制御弁（５）を通ってプレー中シリンダＱＱ
　０１ｇ：供給され、ブレーキシリンダ液圧力Ｐ１は第
２図！：示すように増加する。管路（４ｍ）内のブレー
キ液がプレーキクリンダＱＯＯＩ内ｉ：供給されると共
５：、液圧ポンプ圓の吐出口（２１Ａ）側の逆止弁（２
１ｆ）が開弁し、圧力発生室（２１ｄ）内のブレーキ液
が管路（４ｍ）内冨；補給される（時刻ｔ、では第２図
Ｃｃ示すよう１；ｉスタシリンダ（１）の発生液圧Ｐ、
ははゾ平衡状態に達している）この補給量ε：応じてプ
ランジャ（２１ｍ）は第１図Ｃ：おいて左方へ移動する
。

時刻１．になるとコントロールエ二ット輔は再びプレー
今一定保持信号８−ＥＶを発生し、液圧制御弁（５）は
図示の位置からＢの位置Ｃ：切り換えられ、プレー中シ
リンダ液圧Ｐ１は一定１：保持される。なお１時刻ｔ４
とｔ、との間のブレーキ込め時６：管路（４ａ）からプ
レー中シリンダ００　Ｑｌ内へブレーキ液が供給され、
液圧ポンプ則からブレーキ液が供給され。

液圧ポンプ情■からブレーキ液が管路（４ａ）へ補給さ
れるのであるが、この補給作用に若干のタイムラグがあ
るため実際は１時刻１．で管路（４ａ）のプレー＃液圧
力Ｐ、は少し低下するのであるか１図示を簡略化するた
めにこれを省略している。

以後１時刻ｔ、〜１．．　１．〜’ｔＴｈ”ｔ−’ｍｓ
　　’ｍ〜ｔ、。

電、〜ｔ、でプレーキクリンダ（ＩＱ（ｌυの液圧Ｐ１
は一定保持及び上昇を繰り返し１時刻ｔ、で再びコント
ロール二二ツ）０４からプレーヤ弛め信号８−ＡＶが発
生し、液圧制御弁（５）はＣ位置に切り換えられ、プレ
ー中シリンダＱ□　Ｃ１ｌの液圧Ｐ、は低下させられ、
プレーヤシリンダＱＯＱυのブレーキ液はリザーバ（至
）ｇ；排出される。他方、ブレーキ弛め信号８−ＡＶの
発生と共Ｃ：駆動信号Ｑは“ｌ＃となり、電磁切換弁−
はＢ位置１：切り換えられる。これ冒；より油圧ポンプ
（！ｌの吐出圧力Ｐ、が第２図Ｃ≦；示すよう１：低下
する。従って液圧ポンプＩ！υのプランジャ＋２１ａ）
は再び第１図ｉ；おいて右方へ移動し、圧力発生室（２
１ｄ）は負圧となって、吸込口（２１Ｂ）側の逆止弁ｔ
　２１ｅ）か開弁し、リザーバ（至）からブレーキ液が
加　・圧されて圧力発生室（２１ｄ）内Ｃｍ人する０時
刻ｔ。

でブレーキ弛め信号８−ＡＶが消滅し、ブレーキ一定保
持信号８−ＥＶが発生すると、駆動信号Ｑは再び１０”
となり、電磁切換弁−は人の位ｗｔをとる。これＣ：よ
って油圧ポンプ１ｇの吐出圧Ｐ、は再び所定値へと上昇
し、これに伴ない液圧ポンプ圓のプランジャ（２１Ｊ１
）の右方への移動が停止し、圧力発生室（２１ｄ）円Ｃ
ニブレーキ液が加圧された伏線で蓄積される。な、お、
このとき吐出口（２１Ａ）　１１の逆止５Ｐ（２１ｆ）
は閉じたま＼であり、管路（４ｍ）の液圧Ｐａは変化せ
ず一定値のま−である。

以上のようにしてプレーヤシリンダ（１１）（４１のブ
レーキ液圧Ｐ、のｊ昇、一定保持及び低下が繰り返され
、自動車が所望の速度Ｃ：達すると、または停止すると
プレー今ペダル（２）への踏み込みが解除され、。

マスクシリンダの液圧力ａは零へと減少する。これと共
６；プレー中シリンダ（ト）Ｑｌのブレーキ液は管路（
４１）　（７）及び圧液還流管路（４ｂ）　Ｃ配置され
九逆止弁（２）を通ってマスクシリンダ（１）へと還流
し、液圧ポンプ（！１の圧力発生室（２１ｄ）　ｔ：加
圧され残圧するブレーキ液は管路（４ａ）、液圧制御弁
（５）及び逆止弁（至）を通ってマスクシリンダ（１）
へと還流する。このため液圧Ｐ、、　Ｐ、は零ｉ二なる
。

次纏：、第３図及びＷ、４図を参照して本発明の第２実
九例Ｃ：よる車両用アンチスキッド装置について説明す
る。なお、第３図Ｓ：おいて第１図の部分Ｉ：力対応る
部分６二は同一の符号を付しそれらの詳細な説明は省略
する。

本実施例では第１実施例とは主として液圧ポンプ（２ｉ
の駆動手段が異なる。すなわち本実施例では電磁切換弁
（３＠の代わり感−回転切換弁１！ｌ及びこれを作動す
る小型電動機（３υが用いられる。切換９Ｆ（！柵の具
体的な構造は第４図Ｃ：示されるが、この弁体としての
回転体（２８ｂ）が電動機（■により回転させられる６
回転体（２８ｂ）は弁本体（２８ａ）によって回転可能
ｆ：支持され、径方向に貫通孔（２８ｃ）が形成される
１升本体（２８１）の土壁部には入口ｔｉｌｌが形成さ
れ、これは管路（４１と連通している。また下壁部には
出口■が形成され、これは管路−と連通している。

本実施例においても液圧ポンプ−〇駆動源としてはエン
ジンにより駆動されるパワーステアリング装置−用の油
圧ポンプ四が用いられるが、この油の循環路が若干異な
る。すなわち、油圧ポンプ−の吐出口はパワーステアリ
ング装置■を介して第１実施例の管路…ＩＣ；相当する
管ｊｉ！（ｆｌｃ接続され。

駆動手段としての切換９Ｐ−及び絞り部一層の出口側は
第１実施例の管路−Ｃ二相当する管路−を経て直接オイ
ルタンク−内へと接続される。

切換弁−を作動する電動機ｉ１１μコントロール・ユニ
ット榊からの駆動信号Ｑ′により駆動されるが。

この場合の駆動信号Ｑ′はプレー中弛め信号８−ＡＶが
発生すると１１”となるが、プレー中弛め信号５−ＡＶ
が消滅しても所定時間′ｌ′を持続するような信号であ
る。従って、この所定時間経過前に再び次のブレーキ弛
め信号８−ＡＶが発生するとそのま＼″″ｌ”を持続し
、電動機傳聯は回転し続ける。

電動機Ｉｌｌ　Ｏ容量は切換弁−の小さな弁体［２８ｂ
）を回転させるだけのトルクを発生すればよいので小さ
いものでよい。

その他第１実施例と異なる点を述べれば、液圧ポンプ−
のプランジャ（２１ｍ）ｔ：は第１夾施ガのグランジャ
［２１りのようＣ二脚＠　（２１ｉ）がなく、圧液供給
管路（４ａ）から逆止弁Ｍが省略され、圧液還流（４ｂ
）及び逆止弁（至）が省略される。

プレー中作動中Ｉ：おいて、ブレーキ弛め信号５−ＡＶ
がコントロールユニット（至）から発生すると。

液圧制御弁（５′）はＣの位ｆｌｊｌｔ二切り換えられ
、ブレーキシリンダ＜１００１）からブレーキ液がリザ
ーバ（至）に排出される。他方、駆動信号Ｑ′が電動機
−に供給され、電動機−は回転開始し、切換升悸樽の弁
体（２８ｂ）を回転させる。この回転Ｃ；より第４図（
んＣ二示すようＳ；弁体（２８ｂ）の貫通孔（２８Ｃ）
と入口−及び出口侭尋が整列したときｇ二は、管路鵠と
管路−との間の流路抵抗は小さくなって液圧ボンプセｈ
の圧力作用室（２１：）の液圧力は低下する。また、第
４Ｂ図のような回転位相≦：あるときには入口−と出口
■とは非連通の状態になり管路−と管路−との間の流路
抵抗は大きくなって液圧ポンプ（２シの圧力作用室（２
１ｃ）の液圧力は上昇する。このような液圧力の変動に
よりプランジャ（２１ａ）は第３図ｇ；おいて左右ζ：
ピストン運動ｔＬ、これＩ：よりブレーキ液の吸込及び
吐出を繰り返す。

本実施例鑑；おいても第１実施例と同様１；、ブレーキ
クリングαＯＱｌの液圧力の上昇、一定保持及び低下が
繰り返される。自動車が所望の速ｆ−二達するとブレー
キペダル（２）への踏み込みが解除されると、マスクシ
リンダ（υの液圧は零となり、これと共Ｓニグレー１？
７リングＣＩＯ９１のブレーキ液は管路（６）（７）及
び液圧制御弁（５）を通ってマスクシリンダ（１）　ｇ
：還流し、液圧ポンプＬ！ａの圧力発生室（２１ｄ）内
で加圧されて残在するブレーキ液は管路（４）を通って
マスクシリンダ（１）に還流する。

なお、第１実施例では圧液供給管路（４ａ）内ｇ：逆止
弁−が設けられたが、これ（二より液圧ボンダーの吐出
圧がマスクシリンダ（１月；加えられることが防止され
る。すなわちいわゆるブレーキペダル（２）へのキック
パックが防止される。第２！ＩＩ！−例ではこの逆止弁
−が省略されているが、本発明の効果を何ら損うもので
はない。

以上１本発明の実施例について説明したが１本発明は勿
論、これら実施例に限定されることなく本発明の技術的
思想口：基づいて楠々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では液圧ポンプ則Ｌ！Ｍの駆動手
段としての電磁切換５ｐＨ・のソレノイド＋３６ａ）又
は切換弁憶−の作動用電動機−一二供給する駆動信号Ｑ
はプレー中弛め信号８−ＡＶの発生と共Ｃ；得るようｇ
：Ｌ九が、これ６二代えてプレーヤ保持信号ｓ−ｇｖの
発生と共１；得るようにしてもよい、あるいは、コント
ロールユニット（至）内Ｃ：発生する制御信号１例えば
スリップ信号や減速ｆ１！！号そのものでもよく、その
他何らかの手段でアンチスキッド制御中であることを検
知し、この検知出力Ｃ二より駆動信号Ｑを得るようＳ二
してもよい。

また以上の実施例では油圧源としてパワーステアリング
装置（財）用の油圧ポンプ四が用いられたが。

これとは独立にエンジンＣ−より駆動される油圧ポンプ
が用いられてもよい、この場合Ｃ：は絞り部−が省略さ
れる。

また以上の実施例では一つの液圧制御弁（５）　ｇ二よ
り二つの車輪（８）（９）のブレーキ圧力を制御し九が
。

各車輪Ｃ：液圧制御弁を各々接続し１％車輪のプレー中
力を独立ｌ；制御するようｌ二してもよい。

以上述べ良よう６：本発明の車両用アンチスキッド装置
はアンチスキッド制御中であるかどうかを検知する検知
手段と、エンジンＣ；より駆動される油圧源と、この油
圧源からの油圧を制御して液圧ポンプＣ：駆動力として
供給するための液圧ポンプ駆動手段とを設け、上記検知
手段の検知出力により上記液圧ポンプ駆動手段を作動さ
せるようＣ二し九ので、従来のように大型で重い液圧ポ
ンプ駆動用電動機を用いる必要かなくなり、装置全体を
小製化し、かつ軽量化することができ、消費電力も少な
くなるばかりか、油圧源として車両に既設のものを用い
ることもできるという極めて顕著な効果を奏するもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例６；よる車両用アンナス９
キツド装置の配管系統図、第２図は同装置の作動を説明
するための谷部の信号及び液圧力のタイムチャート、第
３図は本発明の第２実施例Ｃ；よる車両用アンチスキッ
ド装置の配管系統図、及びｔｉＺ＋図は第３図の装置−
二おける回転切換弁の構造を示す断面図である。 なお図において。 （１）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・マスタシリンダ（軸）・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・圧液供給管路（５
）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・曲・液圧制御弁００　Ｑｌ　・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・グレー中シリンダ（イ）・
ｌ・・・・…曲…・・・・曲面コントロールユニット（
至）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・リザーバ則−・・・・・・・・・・・・
・・・・・′・・・・・・・液圧ポンプｍ・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・油
圧ポンプ（縛・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・回転切換弁（３１１・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・用第４
イルタンク（１ト・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・小型電動機−・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・絞、
リ　部悼１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・２位１ｉｔ−ａ切換升代理人 飯　　阪　泰　雄

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 マスクシリンダと車輪プレー中装置のプレー中７リング
   との間に配設され、車輪のス中ツド状１を評価するコン
   トロールユニットからの指令を受けて、該ブレーキシリ
   ンダのプレーＩ？液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧
   制御弁の制御Ｃ；よりブレーキ液圧を低下させる際、前
   記プレー命７リングから前記液圧制御弁を介して排出さ
   れるブレーキ液を貯えるリザーバと、鋏りず−バのブレ
   ーキ液を加圧して前記マスクシリンダと前記液圧制御弁
   とを接続する圧液供給管路ｃｗｊｌ流する液圧ポンプと
   を備え九車両用アンチスキッド装置Ｃ：おいて、アンチ
   スキッド制御中であるかどうかを検知する検知手段と、
   エンジンＥ二より駆動される油圧源と。 この油圧源からの油圧を制御して前記液圧ポンプＣ；駆
   動力として供給する丸めの液圧ポンプ駆動手段とを設け
   、前記検知手段の検知出力ｆ：より前記液圧ポンプ駆動
   手段を作動させるようＣしたことを特徴とする車両用ア
   ンチスキッド装置。