JPS5816946A - アンチスキツド液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両等の車輪のスキッド状態に応じて車輪ブ
レーキ装置のブレーキシリンダに供給されるブレーキ液
圧を制御するアンチスキッド液圧制御装置に関する。

従来のアンチスキッド液圧制御装置は、マスクシリンダ
と車輪ブレーキ装置のブレーキ７リングとの間に配置さ
れ、車輪のスキッド状態を評価するコントロールユニッ
トからの指令を受けて、前記ブレーキシリンダのブレー
キ液圧全制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御に
よりブレーキ液圧を低下させる際、前記ブレーキシリン
ダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレーキ液全
貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ液を加圧し、
前記マスクシリンダと前記液圧制御弁とを接続する管路
に還流する液圧ポンプと、該液圧ポンプの吐出圧液を一
時的Ｉ：貯えるアキュムレータとを備えている。

ところが、上記アキュムレータは、その本体が中間可動
部材によって蓄圧室と負荷王室とに分割されるが、蓄圧
室内の蓄積圧力を負荷圧室内に配設したばねの張力によ
って与える形式のもの１＝おいては、アンチスキッド制
御時のグレーキジリンダからりザーバへのブレーキ液排
出量に応じて蓄圧室内の蓄積圧力が変動する。すなわち
、第１図１ｍ示ｆｊうに１時刻ｔ、にコントロールユニ
ットノ指令により駆動される液圧ポンプ１：よって、・
リザーバに排出されたブレーキ液が加圧畑れ、アキュム
レータの蓄圧室Ｅ：蓄積される場合、車輪の回転速度の
減少状態、すなわちブレーキ弛め量によって決定される
リザーバへのブレーキ液排出量が、例えばｌｃｃ　、　
２ｃｃ　、　３ｃｃと異なると、蓄積圧力Ｐは各々Ｐａ
　、　Ｐｂ　、　Ｐｃとなり、定常時の圧力の大きさが
異なる。これは、蓄圧室に供給されるブレーキ液量に応
じて中間可動部材がばねの張力に抗して後退し、そのば
ねの縮み変位（：はＸ′比例して蓄積圧力が増加するか
らである。

そして、このアキュムレータの蓄積圧力の太きさに比例
して、このアキュムレータから液圧制御弁を介してブレ
ーキシリンダに供給される制御圧力増加時の圧力上昇勾
配が変動する。

このため、制御圧力増加時にグレーキジリンダ内のブレ
ーキ圧力が急上昇し、即刻ブレーキ圧力を低下ぜせる必
要が生じ７穎り、あるいは、ブレーキ圧力がすみやかに
上昇せず、長時間に渡って制御圧力増加を行う必要が生
じたりして、制御が不規則となる欠点がある。

また、負荷圧室内のばねか大型化してアキュムレータ全
体が大型化し、また、そのＭ量も大きなものとなってい
る。

本発明は上述の点Ｃ：鑑みてなされ、リザーバへのブレ
ーキ液排出量の多少にか＼わらず、アキュムレータの蓄
積圧力を均一化して規則正しい制御を行うとともに、ア
キュムレータの小型軽蓋化を図ったアンチスキッド液圧
制御装置を提供することを目的とする。この目的は本発
明によれば、マスクシリンダと車輪ブレーキ装置のブレ
ーキシリンダとの間に起債され、車輪のスキッド状態全
評価するコントロールユニットからの指令を受けて。

前記グレーキジリンダのブレーキ液圧を制御スル液圧制
御弁と、該液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下
させる際、前記プレーをシリンダから前記液圧制御弁を
介して排出されるプレ′−キ液を貯えるすぜ−バと、該
リザー／くのブレーキ液ヲ加圧し、前記マスタシリンダ
と前記液圧制御弁とを接続する管路に還流する液圧ポン
プと、該液圧ポンプの吐出圧液を一時的に貯えるアキュ
ムレータとを備えたアンチスキッド液圧制御装置Ｃ：お
し）で、前記アキュＪ・レーク内Ｃ：中間町動部材（ユ
ニつて蓄圧室と負荷圧室とが形成され、前記蓄圧室Ｃ二
は前記液圧ポンプの吐出圧力が供給され、前記負荷圧室
Ｃ：はエンジンにより駆動される流体圧力源からの圧力
が供給されることを特徴とするアンチスキッド液圧制御
装置、によって達成される。

以下、本発明の詳細Ｃ：つき図示した爽施例ｆ：基づき
説明する。

第２図は本実施例【：よるアンチスキッド液圧匍ｊ御装
置の両前輪Ｃ：対する配管系統図を示し、両後輪に対し
てはほぼ同一の構成であるので図示省略している０図に
おいてマスクシリンダ（１）は公知の構造を有し、ブレ
ーキペダル（２）　ｔ＝よって駆動される。その内部の
第１液圧発生室は配管（３）を介して、図示した液圧制
御装置とはヌ′同様な後輪用の配管系統が接続されてい
る。マスクシリンダ（１）の第２液圧発生室には配管（
４）が接続され、これは圧液供給用としての管路（５）
と管路（６）、及び圧液還流用としての管路（！ｌと１
＝分岐される。管路（５）　（６）はそれぞれ３位置電
磁切換弁（７）　（８）に接続され、管路（鍔内には後
述の液圧ポンプ闘の吐出口側からマスクシリンダ（１）
側に向う方向を順方向とする逆止弁（３０１が設けられ
ている。

３位置電磁切換弁（７）　（８）によって液圧制御弁が
構成され、それぞれの送出口は管路（９）Ｑりを介して
前輪０す０埠のブレーキシリンダａ■４に接続される。

またそれぞれの排出口は管路（ハ）を介してリザーバσ
呻に接続される。このリザーバＤＩはシリンダ孔に）を
有する本体則、比較的弱いはね（！１によって上方に附
勢され、クールリング（２１によりシールされてシリン
グ孔（ホ）に摺動自在に嵌入されているピストン（財）
から成っており、ピストン（２４と本体−とによって管
路（ト）と連通するリザーブ室（２５ｊが形成される。

後に説明するようＣニブレーキシリンダ（１３０→から
管路（ト）を介して排出されたブレーキ液はリザーバ（
１９）のリザーブ室（詞に一時的に貯えられる。

管路（ハ）は更にモータｔｌ１６１によって駆動される
液圧ポンプ（２）ηの吸込口に接続され、液圧ポンプ（
２？ｌの吐出口は管路−を介して、上述の圧液還流用の
管路１２１１１−接続されると共に、管路（３１１を介
して後に詳述するアキュムレータ（３４に接続されてい
る。前輪（坊（６）にはこれらの回転速度を検出するよ
うに車輪速センサー０の（ト）が設けられ、これらの出
力はコントロール・ユニットα力に供給サレる。このコ
ントロール・ユニッ）　（１７）は公知の回路構成を備
え、車輪速センサーαゆ（ト）の出力を受けて、車輪速
度、減速度、加速度、スリップ率などを演算し、これら
の液算結果に基づいて液圧制御弁制御信号Ｓａ　、　Ｓ
ｂ　ｆ発生する。これらの制御信号Ｓａ　、　８ｂはそ
れぞれ３位置電磁切換弁（７）　（８）のソレノイド＋
７（＄　＋８０に供給される。３位置電磁切換弁（７）
　（８）はそのソレノイド１７（１１８Ｑｌに供給され
る制御信号Ｓａ　、　Ｓｂの電圧の大きさによって３つ
の位置Ａ、Ｂ％Ｃのいづれかをとるよう　　゛に構成さ
れている。すなわち、制御信号８ａ　、　８ｂの電圧が
０のとき、従って電圧が印加されていないときには、ブ
レーキ込め位置としての第１の位置Ａをとる。この位置
ではマスクシリンダ（１）側とブレーキシリンダ０葎α
→側とは連通の状態におかれる。

制御信号Ｓａ　、　Ｓｂの電圧がパモ”の大きさのとき
には、すなわちブレーキ保持信号が発生したときには、
ブレーキ保持位置としての第２の位置Ｂをとる。

この位置では、マスクシリンダ（１）側とブレーキ７リ
ンダ（１３（１４１側との間及び、ブレーキシリンダ（
至）α→側とリザーバαり側との間の連通を遮断する状
態におかれる。また、制御信号Ｓａ　、　Ｓｂの電圧が
Ｉ１１＃の大きさのときには、すなわちブレーキ弛め信
号が発生したときには、ブレーキ弛め位置としての第３
の位置Ｃをとる。゛この位置ではマスクシリンダ（’１
）　１ｌｌｌｌとブレーキシリンダ（ハ）α→側との間
は遮断の状Ｗ（二おかれるが、ブレーキシリンダ（２）
α→側とりサーバ００側との間は連通の状態におかれ、
ブレーキシリンダａ葎ａ４１のブレーキ圧液はリザーバ
（ｌｉに管路（至）を通って排出される。

コントロール・ユニット（＋７）からは更に、制御信号
Ｓａ　、　Ｓｂのいづれかゾ″’ｌ”ｃなると発生する
モータ駆動信号Ｓがモータ四に供給される。この駆動信
号Ｓは−たん発生するとアンチスキッド制御中は持続す
るように構成されている。

次ｆニアヤユムレータ（３力の詳細について述べると、
大径のシリンダ孔＋８１と小径のシリンダ孔＋５１とか
ら成る段付孔を有する本体（３４１内Ｃ″：、摺動可能
に段伺ピストン（３＠がシール部材１８９１　＋４（ｌ
によりシールされて嵌合されている６段付ピストン（３
＠の大径部ｔＳＳと本体（３４の底壁部との間（；比較
的弱いはね（３５Ｊが張設され、段伺ピストン（３Ｑを
上方に附勢している。これにより無蓄圧時には段付ピス
トン（３＠の小径部（３？ｌの先端部は本体（３４の土
壁部ｔｎと当接している６以上のような段付ピストン（
３１１により本体（３４１内に蓄圧室則、大気室圧及び
負荷王室（州が形成され、蓄圧室（４１は本体（３４の
土壁部１：形成された開口１４１　’ｅ介して管路（３
υと連通し、大気室則は本体（３４の肩部に形成された
開口（頬を介して大気と連通し、負荷王室１４１は本体
（３４の底壁部ｆ：影形成れた開ロ１４句ヲ介して後述
するパワーステアリング装置（６岑用の油圧ポンプｔ４
ｇの吐出口に連通している。

パワーステアリング装置−は公知の構造を宵し、この油
排出ボートは管路ｔ５４１　ｉ介してオイルタンク１１
＋Ｑ内に接続され、このオイルタンクｔ６（ｌ内のオイ
ルは図示しないエンジンｆ：より常時駆動されている油
圧ポンプ１４１によって汲み上げられる。油圧ポンプ＋
４１の吐出口は管路四及び管路（４ηを介してアキュム
レータ（３濁の本体（Ｈの開口１４１１：接続されると
共に管路１４１　、管路−及び絞り部（絹を介してパワ
ーステアリング装置ａｉｌの油供給ボートに接続される
。従ってオイルはポンプ＋４１＋管路１４１　ｔ５ｔｌ
→絞り部１５１→パワーステアリング装置瞥→管路（５
４→オイルタンク（５（ｌ→水ポンプ４＠と常時循環し
ており、ステアリング装置−に接続されている図示せず
ともステアリングシャフトに結合されているステアリン
グホイールの操舵力を公知の作用により軽減する働らき
含する。他方、油圧ポンプ（４１の吐出圧力はアキュム
レータ（３４の本体（３４１の開口＋４１を介してアキ
ュ’ｑ　Ｌ／−タ＋ａａ内の負荷王室（４Ｉ９に供給さ
れる。この供給圧力によりアキュムレータ（３力の段付
ピストニア　１３４９は上方に押圧され、はね（川の附
勢力と相まって、蓄圧室１４１１　Ｉニブレーキ液が蓄
圧されていないときには段付ピストン１ｌｌｌｉの小径
部（３テの先端部を木目、：１３４＋の土壁部に当接さ
せている。

本発明の実施例Ｉ：よるアンチスキッド液圧制御装置は
以上のように構成されるが５次にこの装置の作用につい
て第３図を参罷して説明する。

今、このアンチスキッド液圧制御装置を装備した自動車
が等速度で走行しており、時刻ｔ、でブレーキペダル（
２）を踏んで急ブレーキ全かけたものとする。ブレーキ
のかけ始めにおいては車輪０υ（イ）ｔｉ所定の減速度
にもスリップ率にも達していなしλので、コントロール
ユニットαカからの制御（ｔｌＴ号８ａ及びｓｂはＩＩ
　ＯＩＩであり、３位置電磁切換升（７）　（８）はブ
レーキ込め位置Ａン：とりでいる。従って、マスタンリ
ンダ（１）からのブレーキ液は配管（４）、管路（５）
　（６）、切換弁（７）　（８）　、管路（９）　＜１
０　’ｅ介してブレーキシリンダ０椴αａ【二供給され
る。従って第３図に示すようＣニブレーキシリンダ（へ
）（１→のブレーキ液圧Ｐ、はマスタシリンダ（１）の
発生液圧Ｐ０と共Ｃ：増加するが、路面の摩擦係数が充
分に高く、或はブレーキペダル（２）への踏力が余り大
キくないときＣ二は、コントロールユニッ）　（１７１
からの制御信号Ｓａ　、　Ｓｂは以後１１０　ＩＩのま
＼であり、即ちアンチスキッド制御は行われることなく
マスクシリンダ（１）の発生液圧Ｐ０及びブレーキシリ
ンダ０１（ｌΦのブレーキ液圧ＰＩは共に等しく上昇し
定常値となる。然【７ながら路面の摩擦係数が低く、或
は急グレーキをかけるべくブレーキペダル（２）への踏
力が太きいときＣ二は時刻ｔ１で車＠０υ又は（２）は
所定の減速匹（：達しコントロールユニット０７）の制
御信号Ｓａ又は部が↓″′になる。なお車輪（１１）（
ｌ旧ま通常ははＸ゛同時ｇ：所定の減速度ζ二連するが
、以後説明全容易Ｃ：するために一方の車輪０１）のフ
レーキジリンダ側についてのみ説明する。コントロール
ユニッ）（ｌ力の制御信号Ｓａが゛委′″Ｉ：なると、
切換弁（７）がＢの位置、即ちブレーキカ一定保持のた
めの位置をとる。従って時刻ｔ、以後ブレーキシリンダ
（２）のブレーキ液圧Ｐ、は一定となる。やがて時刻ｔ
、になると、車輪αυは所定のスリップ率に達し、コン
トロール・ユニットａ７１の制御信号Ｓａは”ｌ”にな
る。

すなわち、最初のブレーキ弛め信号がコントロールユニ
ッ）　（１７１から発生し、これと共に駆動信号Ｓが発
生しモータ（囮に供給され液圧ポンプ（２１が駆動開始
する。他方、切換弁（７）は制御信号ＳａによりＣの位
置ヲとり、ブレーキシリンダα葎はマスクシリンダ（１
）から遮断されるが、管路（ト）を介してリザー、（α
燵のリザーブ室間とは連通し、こ＼にブレーキ液がブレ
ーキシリンダα場から排出される０時刻ｔ、での液圧ポ
ンプ（２Ｍの駆動開始と共Ｉ：その吐出口に連通してい
るアキュムレータＩｌｌの蓄圧室（４１１の蓄圧Ｐ、は
第３図に示すように増加する。他方、ブレーキ７リンダ
（ハ）からリザーバαＩ＋　のブレーキ液の排出と共に
プレーキンリンダ（至）のブレーキ液圧Ｐ１は第３図に
示すようＩ：減少し時刻ｔ８になると車輪０ηが所定の
加速度に達しコントロールユニット（１７）内に加速度
信号が発生しくなお車％１（１１）が所定の減速度に達
したときに発生した減速度信号はすでに消滅している）
、コントロールユニットＱ７１カラＳａ−↓なる制御信
号が発生し、切換弁（７）は再びＢの位置に切り換えら
れ、以後ブレーキシリンダα浄のブレーキ液圧Ｐ１は一
定に保持される。この間液圧ポンプ（！ηからの吐出圧
液のアキュムレータ１８１ｉ１の蓄圧室（４ηでの蓄圧
蓋ははゾ定常状態に達し、以後蓄圧Ｐ８ははＮ゛一定Ｃ
：保持される。

やがて時刻ｔ、！＝なるとコントロールユニットａ″Ｉ
）内で加速度信号が消滅し、これと共にコントロールユ
ニットＱ７１内に設けられたパルス発生器が以後所定時
間作動しコントロールユニッ）　（１７）から所定の周
波数の矩形波パルスＳａが発生する。この矩形波パルス
８ａの高レベルの高さは中であり、低レベルの高さは０
”であるので、以後ブレーキ７リング（２）のブレーキ
液圧Ｐ１は上昇及び−足保持を繰り返す。すなわち、時
刻ｔ、〜ｔ１、ｔ６〜ｔ１、ｔ、〜ｔ。

でブレーキ液圧Ｐ、は上昇し、時刻ｔ、〜１．．　１．
〜ｔ。

ｔ９〜ｔゎでブレーキ液圧Ｐ、は一定保持される。やが
テ時刻ｔ、。になると、コントロールユニットＱη内Ｉ
：減速度信号又はスリップ信号が発生し、コントロール
ユニットα力の制御信号Ｓａは′０”＝″ｊ″の矩形波
パルスから連続的に６１＃なる信号になり、プレーギゾ
リンダα葎のブレーキ液圧Ｐ、は再び低下する。

ブレーキシリンダ０葎のブレーキ液圧Ｐ、は以上のよう
に変化するのであるが、時刻ｔ４〜’ａｈ　　’ｓ〜ｔ
。

ｔ、〜ｔ、でブレーキを込めるときアキュムレータ（３
４の蓄圧室（４１から管路（３υ、逆止弁（問、管路−
（５）を介してブレーキシリンダω１にブレーキ液が補
給される。このためアキュムレータ（３濁の蓄圧室１４
１の蓄圧室１４１１の蓄圧Ｐ、は図示するようＬ：この
ときわづかＬ：減少するが直ち（：定常値Ｉ：戻る。ま
た時刻１．。では減速度信号又はスリップ信号がコント
ロールユニットへη内で発生して、コントロールユニッ
ト（Ｉ′ｉ）の制御信号Ｓａはｔ　−１ｔ：なり、ブレ
ーキシリンダ０躊からブレーキ液がリザーバＣＩ’Ｊ　
ｌ＝排出され、液圧ポンプ（２７１Ｃよりリザーバ０呻
からブレーキ液が加圧してアキュムレータ（３匂の蓄圧
室（４ｓｒ　１：送り込まれるが、蓄圧Ｐ、はほとんど
定常値のま＼で変化しない。

次に、リザーバＱｉへのブレーキ液の排出量、すなわち
アキュムレータ（３震の蓄圧量によって蓄圧Ｐ。

がほとんど変化しない理由Ｃ：ついて述べる。

液圧ポンプ（２？ｌが最初のブレーキ弛め信号で駆動開
始し、アキュムレータ１３ｍの蓄圧Ｐ、が定常値りに達
したとする。他方、アキュムレータ（絹の負荷王室１４
６１の負荷圧ｉＥとし、ピストンｔａｇの大径部−の断
面積をＳｌｋ小径小径部断面積管Ｓ１、及びはね（３目
のはね常数をＫとすると、蓄圧Ｐ、の定常値りは次の関
係式で表わされる。

ＤＳ、　−Ｅｓ、　＋　Ｋχ・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１）
（但しχはピストン開の下方への変位置）。

（１）式から 上式において、はね（３！ｉのはね常数には充分に小さ
いので第２項は第１項に比べて無視できる。従ってｏ＋
Ｅｘ−ｕ−であり、負荷王室ｔ４１の負荷圧ＥはＳ虞 油圧ポンプｔ４１の容量及び絞り部（５４の絞り童によ
って定まり、ピストン（３＠の移動蓋χに無関係には＼
゛−一定値るので、蓄圧室間の蓄圧りは蓄圧室に無関係
に一定となることがわかる。

従って、時刻ｔ１゜以後も何回かブレーキ弛め信号によ
り、リザーバ０Ｉにブレーキシリンダα→からブレーキ
液が排出され、その排出量もその都度変化するが、アキ
ュムレータｌの蓄圧Ｐ、は一定値のま＼である。これＣ
二より、ブレーキを込める場合には常に一定の速さで込
めることができる。すなわち、ブレーキシリンダ（ｌｌ
場のブレーキ液圧上昇速度を常に一定とすることができ
るので、常に安定なアンチスキッド制御を行うことがで
きる。

自動車が所望の速度ｆ：達すると、または停止するとブ
レーキペダル（２）への踏み込みは解除され、マスクシ
リンダ（１）のブレーキ液圧Ｐ０は零へと減少する。こ
れと共にブレーキシリンダα葎σ荀からブレーキ液は切
換弁（７）　（８）　’に通ってマスクシリンダ（１）
へと還流し、ブレーキ液圧Ｐ、は零になると共（：、ア
キュムレータ（絹の蓄圧室（４１１からもブレーキ液が
管路１ａｌｌＦ＋］及び逆止弁１３０を通ってマスクシ
リンダ（１）に還流し、蓄圧Ｐ、は零になる。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論５本発
明はこれに限定されることなく、本発明の技術的思想に
基づいて種々の変形が可能である。

例えば、場合によっては、絞り部ｆｉｌ　’ｉ−介在す
る管路（５１に並列５二、パワーステアリング装置（５
震に接続するバイパス管路を配設し、該バイパス管路に
、負荷王室ｔ４１内の圧力が所定値以上になるとその圧
力を逃がすリリーフ方を介在させてもよい、ｆた絞り部
（５４は、通常は絞り状態にあるが、液圧ポンプ（２η
か駆動すると漸次全開状態に近づく絞り可変型のもので
もよい、このようＣして更に負荷王室（４５１の負荷圧
の一定化を計ってもよい。

また場合１二よっては、アキュムレータ（３禮のはね（
囮を省略することができ、アキュノ・レータ（３４の中
間可動部材は、ピストン（３＠の代わりに、プラダであ
っても、またダイアフラムであってもよい。

更にまた、パワーステアリング用油圧ポンプ（４１１：
限らず、エンジンＩ：より駆動される流体圧力源なら何
でもよい。

更にまた以上の実施例において、配管（４）に、マスク
シリンダ（１）から液圧制御弁＜７”）　（８）への方
向を順方向とする逆止弁を介設し、その逆止弁のマスタ
７リンダ（１）側の配管（４）とブレーキシリンダα３
．　（Ｌ→と全凄続する　ブレーキ圧液還流管路全配設
し、この管ｍ３　に、ブレーキシリンダθ４、α荀から
マスクシリンダ（］）への方向を順方向とする逆止弁を
介設してもよい。この場合には、液圧ポンプ（２での吐
出圧力がマスクシリンダ（１）側に加えられなくなるの
で、いわゆるペダルフィーリングが良好なものとなる。

ブレーキペダル（２）への踏み込みが解除されたときに
は、圧液還流管路を通ってブレーキ液がブレーキシリン
ダ＠ａ◆からマスタシリンダ（１）に還流する。

更Ｉ：場合によっては、上述の実施ｆＪＣ二おける逆止
弁ｔｅｌは省略してもよい。

以上述べたようｆ二本発明のアンチスキッド液圧には液
圧ポンプの吐出圧力カ上供給され、−Ｆ記負荷圧室Ｃ：
はエンジンにエリ駆動される流体圧力源からの圧力が供
給されるようにしたので、アキュムＶ−夕の蓄積圧力を
常【二はシ一定にして規則正しいアンチスキッド制御を
行うことができ、しかも従来の強いばねを用いるアキュ
ムし／−夕と比べ。

アキュムＬ／−夕を小型化し、かつ軽量ｆヒすることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のアンチスキッド液圧制御装置におけるア
キュムレータの藺圧特性を示すグラフ。 第２図は本発明の実施例Ｃ二よるアンチスキッド液圧制
御装置の配管系統図、及び第３図は第２図１：示す装置
の谷部におけるブレーキ液圧のアンチスキッド制御時の
時間的変化を示すグラフである。 なお図≦：おいて、 （１）・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
・　マスタシリンダ（５）（６＞・・・・・・・・・・
・・・・・・・管路（７＞　（８）・・・・・・・・・
・・・・・・・　３位置電磁切換弁αつ（１４）・・・
・・・・・・・・・・・・・・・　ブレーキシリンダ０
η・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
　コントロールユニット０傷・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・　リザーバ（２゛θ・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・　液圧ポンプ（３１
ｇ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
　アキュムレータ（３６ｊ・・−・・・・・・・・・・
・・・・・・・・　段付ピストン（４１１・・・・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・−給圧室（頓・・・
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・負荷圧室＋
４１・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
油圧ポンプ代理人 飯阪泰雄 第１図 ２ −一一ヤｔ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 マスクシリンダと車輪ブレーキ装置のブレーキシリンダ
   との間に配置され、車輪のスキッド状態を評価するコン
   トロールユニットからの指令を受けて、前記ブレーキシ
   リンダのブレーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧
   制御弁の制御によりブレーキ液圧を低下させる際、前記
   ブレーキシリンダから前記液圧制御弁を介して排出され
   るブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレー
   キ液を加圧し、前記マスクシリンダと前記液圧制御弁と
   を接続する管路に還流する液圧ポンプと。 該液圧ポンプの吐出圧液を一時的に貯えるアキュムレー
   タとを備えたアンチスキッド液圧制御装置において、前
   記アキュムレータ内（：中間可動部材によって蓄圧室と
   負荷王室とが形成され、前記蓄圧室には前記液圧ポンプ
   の吐出圧力が供給され、前記負荷圧室Ｉ：はエンジンに
   より駆動される流体圧力源からの圧力が供給されること
   を特徴゛とするアンチスキッド液圧制御装置。