JPH07501506A - アンチロック装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置 米国特許第４８０９１８３号明細書により、アンチロック装置及び制御装置を備 えた油圧式の車両ブレーキ装置が公知である。さらにアンチロック装置に、油圧 式の圧力源及び少なくとも１つの評価回路を配設してあり、評価回路が過制御傾 向、未制御傾向並びに発生する横滑り現象を検出して、かつアンチロック装置の ための制御信号を生ぜしめるようになっており、その結果、アンチロック装置が 油圧式の圧力源を利用して車両を自動的に制動するようになっており、この場合 に１つの車軸若しくはすべての車軸の車輪が制動される。自動的な制動は車両を 安定させ、即ち過制御傾向、若しくは未制御傾向、若しくは横滑り現象、若しく は既に生じた横滑りを防止するように作用する。圧力源は示されていない。制御 信号を得るために、例えば傾斜走行角度が測定されて、あらかじめ選ばれた閾値 と比較される。例えばジャイロスコープを用いて車両の垂直軸を中心とした回転 速度を観察してもよい。

選択的に軸に配設された加速センサを用いて横加速を測定して評価することも可 能である。

国際公開第９０１０２０６４号明細書により、３／３・弁を備えたアンチロック 装置をアンチロック運転のために利用して、横滑り若しくは横滑り現象の補償の 目的で車両の安定を必要とする場合に前車輪ブレーキを主ブレーキシリンダから 分離し、かつ圧力源及び、前車輪に配設された３／３・弁を用いて前車輪を強く 制動し、特にロックさせることは公知である。前記国際公開明細書には安定化の 必要な場合の制御信号を得るための３つの手段が記載されており、これによって ３／３・弁がブレーキ圧力形成位置に制御され、その結果、前車輪ブレーキに高 いブレーキ圧力若しくはロック圧力が供給される。圧力源は示されていない。

同じく、安定化運転時に主ブレーキシリンダへの圧力媒体の意図しない流れを阻 止する手段も示されていない。

ドイツ連邦共和国特許出願第４１０９９２５Ａ１号明細書に開示の油圧式のブレ ーキ装置は、有利には閉じられたブレーキ回路及び循環原理で作動するアンチロ ック装置を有しており、車両のカーブ走行特性を調節するためにアンチロック装 置と主ブレーキシリンダとの間に各ブレーキ回路に対して、制御可能な２／２・ 弁と分離ピストン及び分離ピストン戻しばねの備えられたシリンダとから成るコ ンビネーションユニット、両方のブレーキ回路に共通の補助ポンプ及びこの補助 ポンプの下流側に配置された３／２・方向制御弁が組み込まれており、３／２・ 方向制御弁が分離ビストンを制御された状態で負荷しがっ２／２・弁を制御する ようになっており、２／２・弁が制御入口を介して油圧的に制御されてシリンダ と主ブレーキシリンダとの間のブレーキ導管を閉鎖するようになっている。主ブ レーキ導管の閉鎖の後にシリンダ内に形成される圧力がアンチロック装置を用い て調整され、個別に４つの車輪の車輪ブレーキに供給される。アンチロック装置 は、車輪に供給された圧力も個別に減少できる。自動車のカーブ走行特性を改善 するために役立ちかっ３／２・方向制御弁並びにアンチロック装置を制御する制 御装置が、補助ポンプのための駆動モータも接続できる。欠点として、アンチロ ック装置の調整弁装置とシリンダとの油圧回路に基づき補助ポンプが圧力をカー ブ走行中に予期される最大のブレーキ圧力の高さで供給しなければならない。こ れに相応して補助ポンプが頑丈に構成されねばならず、必要な駆動モータが重く 、かつ車両の配線網を不都合に負荷することになる。重量のある駆動モータ及び 重量のある補助ポンプは高価である。さらに別の欠点として、ポンプ運転中に形 成される高い圧力に基づき不快なかつ場合によっては著しく煩わしい騒音が発生 する。さらに、補助ポンプによって充填可能な貯蔵タンク並びに、分離ピストン 及び２／２・弁の油圧的な制御入口の負荷を制御する電気的に制御可能な３／２ ・方向制御弁は高価である。さらに、シリンダ及びその分離ピストンの構成に基 づき、各２／２・方向制御弁が逆上弁機能と組み合わされ、自動的に行われる制 動運転中にもっばらブレーキペダル操作によって直ちに通常の制動運転に移行し なければならない。従って開示された構成では、２／２・方向制御弁の第２の位 置に逆上弁が配設されている。原理的にはこの位置に通常の２／２・方向制御弁 を用いることもでき、このためにバイパス内に通常の逆上弁を配置して、該逆上 弁が主ブレーキシリンダからの過圧力で車輪ブレーキの方向に開かれる。

ヨーロッパ特許出願第０４８２３６７Ａ１号明細書により、アンチロック装置及 び駆動スリップ制御装置を備えた油圧式の車両ブレーキ装置が公知である。アン チロック装置は公知の循環原理で各ブレーキ回路に１つの循環ポンプを用いて作 動する。駆動可能な車輪の車輪ブレーキは一方のブレーキ回路に配設されている 。このブレーキ回路には漏れのない補助ポンプを配属してあり、該補助ポンプは 駆動スリップ制御運転を行うために循環ポンプの入口に低い圧力を供給するよう になっている。この低い圧力は補助ポンプに配設された補助圧力制限弁によって 調節される。補助圧力制限弁をバイパスが迂回しており、バイパス内に絞りが組 み込まれている。絞りの下流側に、循環ポンプの人口に向かって開放可能な逆止 弁を配置してあり、この逆止弁が絞りを通るブレーキ回路の放圧を防止するよう になっている。逆止弁の腐食若しくは汚れに基づくシールの欠陥は通常の制動運 転中には認められず、逆止弁はアンチロック運転中には不都合に衝撃的に作用す る。

ドイツ連邦共和国特許出願第４０３９６６１Ａ１号明細書により、少なくとも１ つの循環ポンプを備えたアンチロック装置兼駆動スリップ制御装置内で駆動スリ ップ制御運転のために循環ポンプの入口へ電気的に開放可能な２／２・方向制御 弁を介して貯蔵タンクから圧力を供給することは公知である。貯蔵タンクはほぼ シリンダ、該シリンダ内を移動可能なピストン、並びに補助圧力を形成するピス トン駆動ばねから成っており、補助圧力が循環ポンプに供給されるようになって おり、従ってブレーキ回路が駆動スリップ制御運転時も閉じたままに維持される 。さらに電気的な駆動部を設けてあり、この駆動部がピストンをピストン駆動ば ねの力に抗して出発位置へ戻す。さらに、ピストンがその出発位置に達した場合 に電気的な駆動部を遮断するために電気的な回路が必要である。さらに、係止解 除可能な係止手段を必要とし、この係止手段がピストンをその出発位置に保持し ていて、駆動スリップ制御運転の開始の際に始めてピストンを解放するようにな っている。明らかに、循環ポンプを負荷する補助圧力を形成するための前述の手 段は全体的に高価である。さらに、電気的に作動する手段が所属の回路を含めて 、特別に構成された電子的な監視装置によって機能を監視されねばならない。さ らに欠点として、主ブレーキシリンダ内に組み込まれた２／２・方向制御弁の漏 れに基づき駆動スリップ制御運転中に圧力媒体が主ブレーキシリンダに向かって 流出して、その結果、駆動スリップ制御運転にとって必要なブレーキ圧力が失わ れ、シリンダ内の圧力媒体が使い果たされる。圧力媒体が使い果たされ、ブレー キペダル操作に応じて１回の通常制動で１回の駆動スリップ制御制動を生ぜしめ る場合に、欠点として、圧力媒体が主ブレーキシリンダからシリンダ内へ流れ、 従って車輪ブレーキに使用できない。これによって、運転者は場合によっては中 止しようとする追い越しで驚かされる。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０３５５２７号公報によって公知の２回路油 圧式の車両ブレーキ装置は、貯蔵タンクを備えた主ブレーキシリンダ、駆動及び 非駆動の車輪のための車輪ブレーキ、並びにその間に配置されたアンチロック兼 駆動スリップ制御装置を有しており、このアンチロック兼駆動スリップ制御装置 が２つの循環ポンプを有している。駆動可能な車輪の車輪ブレーキに配設された 各循環ポンプの入口は、通常は閉じられていて電気的に開放可能な２／２・方向 制御弁を介して主ブレーキシリンダの貯蔵タンクから駆動スリップ制御運転のた めに圧力媒体を供給されるようになっている。特殊性として、２／２・方向制御 弁が駆動可能な車輪の少なくとも１つの車輪ブレーキ内でブレーキ圧力を駆動ス リップ制御運転時に高める間だけしか開かれない。これによる利点として、ひと りでに吸い込むように構成された循環ポンプが貯蔵タンクからブレーキ圧力上昇 のためにのみ圧力媒体を受け取る。ブレーキ圧力をコンスタントに維持する時間 の間は、循環ポンプは貯蔵タンクがら圧力媒体を受け取らず、従って圧力媒体が 高い開放圧力に設定された安全弁を通って流れることはない。このような時間の 間は、駆動エネルギーが省略され、騒音発生が低く保たれる。しかしながら欠点 として、貯蔵タンクが十分に満たされておらず、貯蔵タンク内で圧力媒体が横揺 れする場合に、循環ポンプが空気を吸い込んで、ブレーキ回路内に押し込み、そ の結果、場合によってはブレーキ力の少なくとも部分的な不足が生じる。

本発明の利点 請求項１に記載の構成を有する本発明に基づ（油圧式の車両ブレーキ装置の利点 として、補助ポンプが分離ピストンを介してもっばら各循環ポンプの充填のため の圧力を循環ポンプの入口を通して供給するだけでよい。このような圧力は、例 えばドイツ連邦共和国特許出願公開第３８２７８３３号公報に記載の提案に基づ き前車輪の過制動若しくはロックのために必要な中間の若しくは全く完全なブレ ーキ圧力よりも著しく小さい。自動的な制動を走行特性の改善のために若しくは 例えば濡れた凍結路面上における駆動スリップ制御のために行う場合には、循環 ポンプを満たすための圧力しか必要とせず、この循環ポンプが著しく高い圧力を 生ぜしめ、この圧力からブレーキ圧力が制動のため若しくは駆動トルク過剰の補 償のために得られる。補助ポンプによって供給すべき圧力は明らかに低いので、 わずかな駆動出力しか必要とされない。これに相応して駆動モータが軽く構成で きる。補助ポンプ及び駆動モータから成るコンビネーションユニットは公知技術 の高圧で作動する補助ポンプよりも著しく低い騒音しか生ぜしめない。

従属項に記載の手段によって独立項に記載の油圧式の自動車ブレーキ装置の有利 な実施例が可能である。

請求項２に記載の構成の利点として、補助ポンプが実際に循環ポンプを充填する ために比較的低い圧力を供給するだけでよい。これによってポンプ騒音の発生が 効果的に制限される。請求項３に記載の構成の利点として、公知技術の３／２・ 方向制御弁を使用することなく、補助ポンプの遮断の後に各ピストンの出発位置 への戻りが保証される。請求項４に記載の構成によって実用的な実施例が可能で あり、特に有利には補助ピストンがピストンポンプとして構成されている。

請求項５に記載の構成の利点として、所要スペース及び作業のわずかな形式で各 ２／２・方向制御弁が取り付けられている。さらに別の利点として２／２・方向 制御弁が分離ピストンの最初の部分行程で確実に閉じられ、その結果、分離ピス トンの行程の大部分が実際に循環ポンプの圧力媒体供給に使用される。

請求項６に記載の構成の利点として、自動的な制動運転中に補助ピストンが貯蔵 タンクから圧力媒体ではなく、気泡を吸い込んだ場合でも、このような気泡はブ レーキ回路内への進入を阻止される。それというのは気泡は分離ピストンの両方 のシール間で過圧力のブレーキ回路内へ進入するよりも上方へ大気圧へ逃げやす いからである。請求項７に記載の構成の利点として、分離ピストン及びシリンダ が両方のシールリング間の範囲で圧力媒体によって腐食に対して保護されている 。請求項８に記載の構成の利点として、シリンダ内への２／２・方向制御弁の統 合に関連して経済的な実施例が可能である。この場合付加的な利点として、閉鎖 ばねを相応に弱く構成しかつ適当にプレロードをかけた場合に逆止弁の作用が得 られ、このような逆上弁は王ブレーキシリンダからの過圧力によって補助圧力に 対して開放可能である。逆止弁の作用を持つ２／２・方向制御弁の開放によって 補助ポンプの圧力制限弁の開放圧力の克服に基づき分離ピストンが出発位置に向 かって移動させられる。請求項９に記載の構成の利点として、自動的な制動に際 して圧力媒体が主ブレーキシリンダから二次室に達する。

請求項１０に記載の構成を備えた車両ブレーキ装置の利点として、自動的な制動 運転のために分離ピストンの移動によって２／２・方向制御弁が閉鎖可能であり 、自動的な制動運転中に通常の制動が導入されると、直ちに補助圧力が感じられ る。補助圧力の克服に際して制動圧力が分離ピストンを出発位置に戻し、ブレー キペダルにおいてブレーキペダル距離と増大するブレーキペダル抵抗との間の通 常の関連が感じ取られる。請求項１０に記載の構成の別の利点として、２／２・ 方向制御弁、若しくは遊動ピストンの一方のシールリング、若しくは二次室をシ ールする分離ピストンシールリングのシール欠陥がブレーキペダルの操作の際の ブレーキペダルの降下によって知られる得る。自動的な制動に用いられる付加的 な装置の誤差表示が、一般的に公知の主ブレーキシリンダで行われている形式％ 式％ 請求項１１に記載の構成の利点として、循環ポンプが自動的な制動圧力減少及び 圧力上昇中にしか生せしめない。その間は循環ポンプはもっばら空転し、わずか な駆動エネルギーしか必要としない。請求項１２に記載の構成は付加的に若しく は選択的に使用可能であり、利点として、自動的な制動運転中に圧力媒体が循環 ポンプの入口に流入した場合にのみ循環ポンプがポンプ作業を行うだけでよい。

本発明に基づく油圧式の車両ブレーキ装置の２つの実施例を図面に示しである。

図１は第１の実施例の回路図、図２は図１の実施例の部分拡大図、図３は図１の 実施例の電気的なブロック回路図、図４は第２の実施例の回路図、及び図５は図 ４の実施例の部分拡大縦断面図である。

実施例の説明 第１の実施例 図１に示す油圧式の本発明に基づく車両ブレーキ装置の実施例は、貯蔵タンク４ 及び例えば空気式のブレーキ倍力装置５を備えた２回路式の主ブレーキシリンダ ３、ブレーキペダル６．２つのブレーキ回路Ｉ、Ｉ１１ブレーキ回路■に配属さ れた前車輪ブレーキ７゜８、ブレーキ回路ＩＩに配属された後車輪ブレーキ９． １０、主ブレーキンリンダ３と車輪ブレーキ７乃至１０との間に配置されたアン チロック装置１１、並びに自動制動のための付加的な装置１２を有している。

主ブレーキンリンダ３は公知の形式で構成されていて、ブレーキペダル６を用い て作動され、ブレーキ回路１．ＩＩ内にブレーキ圧力が生せしめられる。ブレー キペダル６によって主ブレーキンリンダ３に生ぜしめられる作用は、ブレーキ倍 力装置５によって増大される。貯蔵タンク４が主ブレーキシリンダ３に圧力媒体 を供給し、圧力媒体が主ブレーキシリンダ３によって車輪ブレーキ７乃至１０の 方向へ付加的な装置１２及びアンチロック装置１１を通して通常制動運転のため に押圧される。

アンチロック装置１１は循環方式のアンチロック装置であって、ここではブレー キ回路■のために循環ポンプ１３を有し、かつブレーキ回路ＩＩのために循環ポ ンプ１４を有している。さらにアンチロック装置１１は各車輪ブレーキ７乃至１ ０のために固有のブレーキ圧力調整弁装置１５，１６，１７．１８を有しており 、ブレーキ圧力調整弁装置がブレーキ圧力上昇弁１９、ブレーキ圧力減少弁２０ 及び、各ブレーキ回路■、ＩＩのための貯蔵室２１．２２から成っている。さら に例えば、ブレーキ回路■のための第１の緩衝室２３、及びブレーキ回路ＩＩの ための第２の緩衝室２４、並びに緩衝絞り２５若しくは緩衝絞り２６が設けられ ている。モータ２７が駆動部として循環ポンプ１３及び１４に配設されている。

車輪ブレーキ７乃至１０から出発して、車輪ブレーキにそれぞれ配設されたブレ ーキ圧力形成弁１９が主ブレーキシリンダ３の方向で逆止弁２８を用いて迂回さ れるようになっており、逆止弁は主ブレーキノリンダ３の方向に向かって、それ ぞれのブレーキ圧力形成弁１９を介した圧力降下に際して、例えばブレーキ圧力 形成弁を閉鎖位置に制御した場合に、若しくは組み込まれた絞りが通常の開放位 置で有効になる場合に開くようになっている。

アンチロック運転がアンチロック装置１２について述べた個々の部材を用いて可 能である。このために、通常は開放位置を占めるブレーキ圧力形成弁１９がそれ ぞれの車輪ブレーキ７乃至１０と主ブレーキシリンダ３との間に配置されており 、その結果、ブレーキペダル６の操作によって主ブレーキシリンダ３内に生じた 圧力が通常は車輪ブレーキ７乃至１０に達する。ブレーキ圧力調整弁装置１５及 び１６若しくは１７及び１８のそれぞれ車輪ブレーキ７乃至１０に接続された各 ブレーキ圧力減少弁２０は、通常位置で閉じられており、かつ制御位置で絞り流 れを可能にするようになっていて、ブレーキ回路■の循環ポンプ１３の入口側、 若しくはブレーキ回路ＩＩの循環ポンプ１４の入口側に接続されている。循環ポ ンプ１３若しくは１４の出口側に緩衝室２３若しくは２４が接続されている。

主ブレーキシリンダ３並びにそれぞれのブレーキ圧力形成弁１９に向かう方向で 、緩衝絞り２５若しくは２６が緩衝室２３若しくは２４に続く。

アンチロック装置１１に所属してさらに、図３に概略的に示す制御装置３０、並 びに車輪ブレーキ７乃至１０の車輪（図示せず）に配設された車輪回転センサ３ １乃至３４が設けられている。制御装置３０は車輪回転センサ３１乃至３４に接 続されている。制御装置３０には一方でブレーキ圧力調整弁装置１５乃至１８の 個別の弁１９．２０が接続され、かつ他方でモータ２７が接続されている。さら に、例えばブレーキペダル６の範囲にブレーキペダルスイッチ３５及び又は圧力 センサ３６を配置してあってよく、これらは制御装置３０に接続されている。

ブレーキペダル６の操作によって、例えばブレーキ倍力装置５を用いて主ブレー キシリンダ３内に圧力を生ぜしめ、圧力が両方のブレーキ回路■及びＩＩの開い ているブレーキ圧力形成弁１９を通って車輪ブレーキ７．８．９及び１０に伝播 する。

例えばグリップの均一な走行路面上でブレーキペダル６を次第に強く操作すると 、車輪回転センサ３１乃至３４から発せられる連続的な信号が変化して、制御装 置３０によって最終的に車輪ロック現象として表される。車輪ロック現象がすべ ての車輪に同じ強さで生じると仮定すると、制御装置３０がモータ２７、ひいて は循環ポンプ１３及び１４を接続し、ブレーキ圧力調整弁装置１５乃至１８のす べてのブレーキ圧力形成弁１９を閉じて、配属のすべてのブレーキ圧力減少弁２ ０を開く。その結果、主ブレーキシリンダ３内で場合によっては更に上昇する圧 力は車輪ブレーキ７乃至１０に達することなく、これらの車輪ブレーキから圧力 媒体が貯蔵室２１若しくは２２へ流れる。次いで圧力媒体は貯蔵室２１若しくは ２２から循環ポンプ１３若しくは１４内へ流れる。その結果、循環ポンプ１３及 び１４によって圧力媒体が緩衝室２３及び２４を通して両方のブレーキ回路Ｉ及 びＩＩを介して主ブレーキンリンダ３内へ押し戻される。車輪ロック現象の終了 の後に、ここで偶然にすべての車輪ブレーキ７乃至１０において車輪ロック現象 が同時に消滅したものと仮定すると、ブレーキ圧力調整弁装置１５乃至１８は、 制御装置３０がブレーキ圧力減少に必要な制御電流の供給を終了することによっ て基準位置にもたらされる。次の予め選ばれた時間内に車輪ロック現象がもはや 生じない場合には、モータ２７への電流供給も終了する。

例えば公知の形式で制御装置３０が、前車輪ブレーキ７及び８の圧力を個別にか つ互いに無関係に調整可能で、ひいては縞状に異なる摩擦係数の走行路面上にお いて前車輪のできるだけ良好なブレーキ作用を生ぜしめるように構成されていて よい。この場合、例えば走行路面の右側の縁部が凍結に基づき低い摩擦係数を有 し、かつ車両の左の下側で乾燥した路面が高い摩擦値を有する。

このような個別の制御原理若しくは調整原理は後車輪ブレーキ９及び１０にとっ ても使用可能であり、それも例えば所定の条件下でセレック・ロー制御じｓｅｌ ｅｃ−１ｏｗ−Ｒｅｇｅｌｕｎｇ）によって使用され、即ち一方の後車輪がロッ クしそうになると、他方の後車輪の車輪ブレーキ内でもブレーキ圧力が減少され る。これによって、後車輪ブレーキによる車両遅れへの影響が避けられ、このこ とはカーブ走行中の側方案内力のために走行特性にとって著しく有利である。こ こでは走行特性への良好な作用は、カーブからの後車輪の側方への変動（ｓｅｉ ｔｌｉｃｈｅｓ　Ｄｒｉｆｔｅｎ）が抑制可能であることを意味している。従っ て、後車輪ブレーキ９及び１０における前記セレック・ロー制御は、車両の運動 動作、特に車両の重点若しくは垂直軸を中心とした回転動作を制御するための有 効な手段である。

自動的な制動のための装置１２に所属して、ブレーキ回路■及びＩＩ内にノリシ ダ３フ若しくは３８、切換弁３９若しくは４０、圧力制限弁４１若しくは４２及 び安全性の理由から逆止弁４３若しくは４４が設けられている。さらに、循環ポ ンプ１３若しくは１４の入口側に２／２・方向制御弁（２ボ一ト２位置方向制御 弁）４５及び４６並びに逆止弁９１及び９２が配設されている。装置１２への直 接的な供給のために、補助モータ５０を備えた補助ポンプ４９、補助圧力制限弁 ５１並びに絞り５２が配設されている。

補助モータ５０は制御装置３０に接続されていて、制御装置３０によってスイッ チオン可能であり、その結果、補助ポンプ４９が駆動可能である。補助ポンプ４ ９の入口５３は実施例では導管５４を介して主ブレーキシリンダ３の貯蔵タンク ４に接続されている。出口５５は補助圧力導管５６を介して両方のシリンダ３７ 及び３８に接続されている。補助圧力制限弁５１は入口側で補助ポンプ４９の出 口５５に接続されていて、補助ポンプ４９の入口若しくは導管５４の方向に向か って開放可能であり、この導管が貯蔵タンク４に連通している。補助圧力制限弁 ５１は例えば、５バール乃至１０バールの大きさの圧力に際して開くように構成 されている。同じ（、補助ポンプ４９の出口５５に絞り５２を接続してあり、こ の絞りが他方で導管５４及び補助ポンプ４９の入口５３に連通している。補助ポ ンプ４９の静止状態で、絞り５２は出口５５と入口５３との間の圧力差を消滅さ せるようになっている。

制御袋ｒＩ１３０と補助モータ５０とを協働させることによって、列挙した部材 が制御可能な補助圧力源５７を形成している。

シリンダ３７及び３８が互いに同じに構成されている。従って、シリンダ３７だ けを図２に基づき説明する。シリンダ３７は１つの端壁５８と１つのカバー５９ を存し、端壁５８の範囲に補助ポンプ４９への接続のための圧力接続部６０、及 びカバー５９の範囲にアンチロック装置１１への接続部６１並びに主ブレーキシ リンダ３への接続部６２を備えている。カバー５９は実施例では、シリンダ３７ 内に加工成形された溝６４内にはめ込まれた線材リング６３を用いてシリンダ３ ７内に保持されている。シールリング６５がシリンダ３７とカバー５９との間で 圧力媒体の流出を阻止している。

シリンダ３７内には分離ピストン６６を摺動可能に配置してあり、この分離ピス トンがシリンダ３７の端壁５８とカバー５９との間の内室３７を一火室６７と二 次室６８とに仕切っている。分離ピストン６６の位置に応じて、図２に示すよう に端壁に接する出発位置から出発して一火室６７の容積が増大し、かつ二次室６ ８の容積が減少する。分離ピストン６６とカバー５９との間に分離ピストン戻し ばね６９が組み込まれている。分離ピストン戻しばね６９は組み込まれた状態で プレロードをかけられており、従って分離ピストン６６の基準位置が端壁５８に 接して規定される。分離ピストン６６は一火室６７の範囲に第１のピストンシー ルリング７０を有し、かつ二次室６８の範囲に第２のピストンシールリング７１ を有している。分離ピストン６６は両方のピストンシールリング７０と７１との 間の範囲に縮径部７２を有している。ピストンシールリング７１は有利にはリッ プシールリングとして構成されており、このリップシールリングは圧力降下に際 して接続部６２から接続部６１へ圧力媒体によって迂回されるようになっている 。分離ピストン戻しばね６９とカバー５９との間にばね受け７３が配置されてお り、このばね受けに分離ピストン戻しばね６９が前述のプレロードで接している 。ばね受け７３から分離ピストン６６の方向に管状の付加部７４を配置してあり 、この付加部は軸方向ストッパ７５に移行している。軸方向ストッパ７５はシリ ンダ３７の縦軸線上に開口アロを有している。軸方向ストッパ７５と分離ピスト ン６６との間に間隔が存在している。縮径部７２の、分離ピストン６６の軸線方 向の長さは少な（とも軸方向ストッパ７５と分離ピストン６６との間の間隔に相 応している。接続部６２は分離ピストン６６の可能なすべての位置で縮径部７２ に連通するようにシリンダ３７に配置されている。

分離ピストン６６の縦軸線上に２／２・方向制御弁７７が配置されている。この ために分離ピストン６６内に弁室７８が配置されている。弁室７８に隣接して分 離ピストン６６内に弁座７９が組み込まれている。

弁座７９から通路８０．８１が延びている。実施例では通路８０が縦孔から成っ ており、通路８１が横孔によって形成されており、横孔が縮径部７２に開口して いる。弁座７９は弁球体８２を用いて閉鎖可能である。弁球体８２は弁シヤフト ８３に取り付けられており、弁シヤフトは弁室７８から軸方向ストッパ７５の開 口アロ内へ延びている。管状の付加部７４内で弁シヤフト８３はつば８４に移行 しており、このつばは軸方向ストッパ７５に当接可能である。弁室７８内で、段 の付けられたスリーブ８５が弁シヤフト８３を取り囲んでいる。直径の小さい段 部が軸方向ストッパ７５に向いている。分離ピストン戻しばね６９と分離ピスト ン６６との間に別のばね受け８６が配置されている。

このばね受け８６は分離ピストン６６の縦軸線上に中央の開口８７を有しており 、この開口を貫通して運動遊びを以て弁シヤフト８３が延びている。

閉鎖ばね８８が、段の付けられたスリーブ８５の直径の小さい部分を取り囲んで いて、直径の大きい部分並びにばね受け８６に支えられている。弁シヤフト８３ の長さは、分離ピストン６６が通常位置若しくは出発位置にあり、かつつば８４ が軸方向ストッパ７５に当接している状態で弁球体８２が弁座７９を閉じていな いように選ばれている。分離ピストン６６の移動に際して始めて弁座７９が弁球 体８２に当接し、これによって閉鎖はね８８が作用し、弁球体８２が弁座７９に 押し付けられる。分離ピストン６６の引き続（運動に際して弁シヤフト８３が付 加的に運動させられ、従ってつば８４が軸方向ストッパ７５から離れる。閉鎖は ね８８が制限されたプレロードで組み込んである場合には、縮径部７２の十分な 圧力差で２／２・方向制御弁７７が二次室６８の方向に逆止弁の形式で開放可能 である。

すでに述べたように、接続部６２は主ブレーキシリンダ３に接続されている。同 じようにシリンダ３８もブレーキ回路ＩＩを介して主ブレーキシリンダ３に接続 されている。シリンダ３７の接続部６１が、ブレーキ回路■の通常は開いている 切換弁３９を介してブレーキ圧力調整弁装置１５及び１６のブレーキ圧力形成弁 １９に接続されている。シリンダ３７からブレーキ圧力調整弁装置１５及び１６ に向かう方向で逆上弁４３を用いて、前記ブレーキ圧力調整弁装置の方向に開放 可能なバイパスが配置されている。切換弁３９は有利には圧力制限弁４１と組み 合わされており、その結果、電気的な制御に際して、自由な通路の代わりにブレ ーキ圧力形成弁１９と主ブレーキシリンダ３との間に十分な圧力差が作用する場 合にのみ主ブレーキシリンダの方向への通路が生ぜしめられる。このような圧力 差は、主ブレーキシリンダ３を操作しない状態で圧力制限弁４１の前に生じる圧 力が車輪の自動的な制動及び場合によってはロックのために十分な大きさである 。

同じように切換弁４０、圧力制限弁４２及び逆止弁４４がシリンダ３８とブレー キ圧力調整弁装置１７及び１８のブレーキ圧力形成弁１９との間に組み込まれて いる。

２／２・方向制御弁４５及び４６が通常位置では閉じていてかつ電気的に開放可 能である。２／２・方向制御弁４５若しくは４６はシリンダ３７若しくは３８の 接続部６１と循環ポンプ１３若しくは１４の入口８９．９０との間に配置されて いる。シリンダ３７若しくは３８の二次室６８を貯蔵室２１若しくは２２から遮 断するために、貯蔵室と２／２・方向制御弁４５若しくは４５との間に前述の逆 止弁９１若しくは９２が配置されている。逆上弁９１若しくは９２は装置１２に 加えることができる。それというのは、アンチロ・ツク運転の実施にとって逆止 弁９１及び９２が循環ポンプ１３．１４としての自由ピストンポンプの使用に際 して必要とされないからである。

付加的な装置１２には図３に示しであるようにブラックボックス９３が配設され ている。ブラックボックスには例えば、冒頭に詳細に述べたように車両の横滑り 現象の発生を監視する手段が属する。従ってここではもっばら見出し語がジャイ ロスコープ装置、回転加速の監視、加速センサ、車輪回転センサ及び車輪スリッ プ測定装置の使用、並びに制御装置３０に作用して、この制御装置を介して補助 圧力源５７、循環ポンプ１３及び１４、ブレーキ圧力調整弁装置１５乃至１８、 切換弁３９及び４０．２／２・方向制御弁４５及び４６を制御する制御信号を得 るためのリミットスイッチのように挙げである。

例えば本発明に基づき装備された車両においてカーブを非制動状態で走行する際 に横滑り現象が生じると、このことは略示した監視装置によって検出され、この 監視装置が所定の限界値の越えられる際に例えば後車輪ブレーキ９及び１０のブ レーキ圧力形成弁１９を閉鎖位置に制御し、補助モータ５０を接続して、２／２ ・方向制御弁４５を開き、切換弁３９を閉じて、かつモータ２７を循環ポンプ１ ３の駆動のために接続する。これによって、補助ポンプ４９が補助圧力を形成し 、補助圧力が補助圧力導管５６を介してシリンダ３７の一火室６７内に達して分 離ピストン６６を移動させる。この場合、分離ピストン６６が２／２・方向制御 弁７７を閉じて、二次室６８内に圧力が形成され、その結果、二次室６８から圧 力媒体が開いた２／２・方向制御弁４５を通って循環ポンプ１３の入口８９に、 かつ逆止弁４３を通って車輪ブレーキシリンダ７及び８に流れる。従って、シリ ンダ３７内に導入された補助圧力を用いて間接的に循環ポンプ１３が満たされ、 その結果、循環ポンプが閉じられた切換弁３９の前に圧力を形成し、この圧力が ブレーキ圧力調整弁装置１５及び１６の開いたブレーキ圧力形成弁１９を通って 車輪ブレーキ７及び８内に達する。従ってここでは両方の前車輪が制動され、こ れによって公知技術で知られるように、前車輪の側方案内力も減少される。これ は意図した作用であり、側方のスリップが生じ、若しくは著しく、場合によって は後車輪の側方のスリップの大きさを越えて増大される。このことは意図的な結 果をもたらし、垂直軸を中心とした車両の旋回速度の上昇、即ち横滑りに対して 逆作用が生じ、若しくは横滑りが終えられる。

前述のように意図的なブレーキ圧力が達せられると、ブレーキ圧力調整弁装置１ ５及び１６のブレーキ圧力形成弁１９が閉じられ、これによって少なくともまず 車輪ブレーキ７及び８内のブレーキ圧力がコンスタントに維持される。

このような時間において循環ポンプによって余剰に圧力制限弁４１を通して吐出 される圧力媒体が無駄なエネルギー消費及び煩わしいポンプ騒音を引き起こすの で、このような時間において制御装置３０を用いて２／２・方向制御弁４５を一 次的に閉鎖することができる。これによって循環ポンプ１３の入口には圧力媒体 は供給されず、循環ポンプは空転する。

ブラックボックス９３内に配属された手段が横滑りに対して十分に逆の作用を生 ぜしめ、即ち予め選ばれた限界値を下回るように規定されている場合には、まず 車輪ブレーキ７及び８内に閉じ込められたブレーキ圧力が少な（とも部分的に減 少される。このことはブレーキ圧力調整弁装置１５及び１６のブレーキ圧力減少 弁２０の開放によって達成される。これによって、圧力媒体が車輪ブレーキ７及 び８から貯蔵室２１に、次いで逆止弁９１を通って循環ポンプ内に達し、そこか ら圧力制限弁４１を介してシリンダ３７内に押し戻される。この場合、分離ピス トン６６が補助圧力制限弁５１によって設定された低い補助圧力に抗して戻され る。

新たなブレーキ圧力形成を必要とする場合には、２／２・方向制御弁４５が開か れ、これによって循環ポンプ１３が新たに圧力を形成し、この圧力がブレーキ圧 力形成弁１９によって既に述べた形式で車輪ブレーキ７及び８に供給される。

述べた例ではもっばら車輪ブレーキ７及び８が車両前述の例にとって後車軸の変 動による横滑り現象、即ちいわゆる過制御傾向（Ｕｅｂｅｒｓｔｅｕｅｒｕｎｇ ｓｔｅｎｄｅｎｚ）がら出発している。過制御傾向の車両が普及しているが、未 制御傾向（Ｕｎｔｅｒｓｔｅｕｅｒｕｎｇｓｔｅｎｄｅｎｚ）の車両もある。

さらに、負荷の形式に応じである場合には過制御傾向かつまたある場合には未制 御傾向を有する車両もある。未制御傾向が生じると、前車輪の側方案内力の不足 によって生じるダイナミック力（Ｄｙｎａｍｉｋ）を補償するように逆の作用が 生ぜしめられ、後車輪の側方案内力が自動的に減少させられる。このために後車 輪ブレーキ９及び１０に自動的にブレーキ圧力が供給される。

このことは前車輪の車輪ブレーキ７及び８について述べた形式と同じように行わ れる。従って再度の説明は省略する。

横滑りのおそれはほぼ同じ速度での走行時にのみ生じるのではなく、カーブでの 制動時にも生じる。それというのは、制動に際して前車輪の荷重がダイナミック 的に増大し、かつ後車輪の荷重がダイナミック的に減少するからある。従って、 後車輪の側方案内力が前車輪の側方案内力に比べて弱くなり、その結果、車両の 重心を中心とした回転加速が生じ、かつ許容できない限界値が越えられる。この 場合、運転者によってブレーキペダル６の操作に基づき前車輪ブレーキ７及び８ に対して選ばれたブレーキ圧力を自動的に高める必要がある。このことは付加的 な装置１２及びアンチロック装置１１の作動開始によって可能である。このよう な作動開始に際して、アンチロック装置１１及び付加的な装置１２から成るコン ビネーションユニットが自動的な制動にとって運転者意志によって支配的である 。即ち運転者が既に制動を行っている場合に、自動的な制動運転によって少なく とも１つの前車輪ブレーキにとって高められたブレーキ圧力が生せしめられ、そ の結果、前車輪の側方案内力が減少される。

車両ブレーキ装置が、４つの車輪のすべての車輪ブレーキに４つのブレーキ圧力 調整弁装置１５乃至１８によってブレーキ圧力を自動的に個別に制御できるので 、このような車両ブレーキ装置は駆動スリップ制御のためにも適している。駆動 スリップ制御は周知の要求に応じて同じく補助ポンプ４９、シリンダ３７及び３ ８、切換弁３９．４０．２／２・方向制御弁４５及び４６並びにアンチロック装 置１１を用いて４つのすべての車輪において行われる。

場合によっては、駆動スリップ制御運転中に各車輪ブレーキ内の圧力をブレーキ ペダル操作によって過度に高める必要がある。このことは、分離ピストン６６内 に配置された２／２・方向制御弁７７の閉鎖ばね８８の閉鎖力を克服することに よって達成される。ブレーキペダルへの力の十分な増大によって主ブレーキシリ ンダ圧力が上昇して、閉鎖ばね８８の閉鎖力及び二次室６８内の補助圧力に抗し て弁球体８２が弁座７９から離される。他方、リップシールリング７１が迂回さ れる。この時点で前車輪ブレーキの切換弁３９が閉じてられたままである場合に は、圧力が逆上弁４３を開き、この逆上弁が閉じた切換弁３９のバイパスを形成 し、その結果、車輪ブレーキ７及び８内のブレーキ圧力上昇が運転者によって所 望の形式で可能である。

図１においてブレーキ回路■は前車軸ブレーキ回路であり、ブレーキ回路ＩＩは 後車軸ブレーキ回路である。このようなブレーキ回路配置はＴＴ・ブレーキ回路 品（ｉｆ　（ＴＴ−Ｂｒｅｍｓｋｒｅｉｓａｕｆｔｅｉｌｕｎｇ）として知られ ている。本発明の思想はＴＴ・ブレーキ回路配置に限定されるものではなく、Ｋ ・ブレーキ回路（Ｋ−Ｂｒｅｍｓ−ｋｒｅｉｓｅ）として知られる対角配置にも 使用できる。

第２の実施例 第２の実施例が第１の実施例に対して異なる点として、シリンダ１００及び分離 ピストン１０６が異なって構成されており、かつシリンダ１００が付加的に遊動 ピストン１０７を受容している。

／リンダ１００は一方の端部に端壁１０１を、かつ逆の端部にねじ固定されたカ バー１０２並びにカバー１０２とシリンダ１００との間のシールリング１０３を 有している。しりんだ−１００のカバー１０２と端壁１０１との間の内部は、カ バー１０２に隣接の一火室１０４と二次室１０５とに軸線方向移動可能な分離ピ ストン１０６の配置によって仕切られ、かつ付加的に自由に移動可能な遊動ピス トン１０７の配置によって端壁１０１に隣接の操作室１０８に仕切られている。

分離ピストン１０６に分離ピストン戻しばね１０６ａを配属してあり、この分離 ピストン戻しばねが実施例ではばねリングの形式でシリンダ１００内にはめ込ま れた軸方向ストッパ１０９に支えられている。軸線方向の間隔を置いて分離ピス トン１０６が第１のピストンシールリング１１０及び第２のピストンシールリン グ１１１を保持している。その間に分離ピストン１０６は縮径部１］２を有して いる。縮径部１１２は軸線方向で分離ピストン１０６の軸線方向のあらかじめ選 ばれた移動距離よりも長く構成されている。縮径部１１２に配属してシリンダ１ ００の壁に放圧開口１１３が設けられている。放圧開口１１３は縮径部１１２と 常に連通していてかつ両方のピストンシールリング１１０及び１１１によって通 過されないように配置されている。分離ピストン１０６は軸線上に二次室１０５ に向かって開（ばね室１１４を有している。

遊動ピストン１０７は操作室１０８の範囲に第１のシールリング１１５を保持し 、かつこのシールリングから二次室１０５の方向に間隔を置いて第２のシールリ ング１１６を保持している。両方のシールリング間に遊動ピストン１０７は縮径 部１１７を有しており、この縮径部の軸線方向の長さは遊動ピストン１０７の軸 線方向のあらかじめ選ばれた移動距離と少なくとも同じである。縮径部１１７に 配属してシリンダ１０１の壁に供給開口１１８が設けられている。この場合、供 給開口１１８は遊動ピストン１０７の可能なあらゆる移動位置で縮径部１１７と 連通しているように配置されている。

遊動ピストン１０７の軸線上に２７２・方向制御弁１１９が配置されている。こ の２／２・方向制御弁は弁座１２０を有しており、弁座は実施例では二次室１０ ５から出発して遊動ピストン１０７内に軸線上に段付き孔１２１．１２２を配置 することによって形成されている。この場合、段付き孔１２２は１つの通路区分 として用いられているのに対して、別の通路区分は横孔１２３によって形成され ており、横孔は縮径部１１７内に開口している。弁閉鎖部材１２４が弁シャツ＋ −１２５の一方の端部によって形成されており、弁シヤフトにはっば１２６が配 置されている。つば１２６はばね室１１１１内に入り込んでいる。ばね室１１４ の入口の範囲でつば１２６に軸方向ストッパ１２７が配設されている。ばね室１ １４内にはプレロードをかけて閉鎖ばね１２８を配置してあり、この閉鎖ばねは 通常はつば１２６を遊動ピストン１０７の方向に押して軸方向ストッパ１２７に 当接させている。遊動ピストン１０７　ｔ’＝配設された遊動ピストン戻しばね １２９が二次室１０５内に配置されて、遊動ピストン１０７を端壁１０１の近く の出発位置に押している。遊動ピストン１０７がその通常位置にあり、かつ分離 ピストン１０６もその通常位置にある場合には、弁閉鎖部材１２４は軸線方向で 弁座に対して距離を置いている。遊動ピストン１０７の方向への分離ピストン１ ０６の移動運動、分離ピストン１０６の方向への遊動ピストン１０７の移動運動 、並びに両方のピストン１０６及び１０７の互いに接近する方向での移動運動が ２／２・方向制御弁１１９の閉鎖を行う。

この実施例では放圧開口１１３が導管１３０を介して貯蔵タンク４に接続され、 かつ供給開口１１８が同じく導管１３０を介して貯蔵タンク４に接続されている 。−火室１０４は補助圧力接続部１３１を介して補助圧力源５７に接続されてい る。二次室１０５から出発する接続部１．３２はアンチロック装置１１を介した 所属の車輪ブレーキへの供給に用いられる。操作室１０８に配設された操作接続 部１３３は主ブレーキシリンダ３に接続されている。シリンダ１０１は同じに構 成されている。両方のシリンダ１００及び１０１は操作接続部１３３を介して主 ブレーキシリンダ３に接続されている。

第２の実施例の作用 通常位置では２／２・方向制御弁１１９は閉鎖位置を占めている。これによって 、二次室１０５が２／２・方向制御弁１１９を介して通路区分１２２及び１２３ 、縮径部１１７、供給開口１１８、並びに導管１３０を通って主ブレーキシリン ダ３の貯蔵タンク４に連通している。通常の制動の目的でブレーキペダル６が操 作されると、主ブレーキシリンダ３内に圧力が形成され、この圧力は実施例では ブレーキ回路■に対して操作室１０８内に伝播し、その結果、遊動ピストン１０ ７が分離ピストン１０６の方向に移動させられる。

これによって既に述べたように、２／２・方向制御弁１１９が閉じられる。従っ て、二次室１０５が貯蔵タンク４に対して閉じられ、二次室１０５内に圧力が形 成され、この圧力は実質的に主ブレーキシリンダ３内の圧力と同じ高さである。

二次室１０５の圧力は第１の実施例に類似して、操作されていない装ｒ１１１２ 及び操作されていないアンチロック装置１１を介して車輪ブレーキ内に伝播する 。同じことがブレーキ回路ＩＩ内に配置されたシリンダ１０１にとっても当ては まる通常制動に際してアンチロック運転が必要である場合には、アンチロック装 ｆｆ１Ｆ１１が第１の実施例と同じ形式で作動する。循環ポンプ１３及び又は１ ４から吐出される圧力媒体が遊動ピストン１０７を出発位置へ移動させ、操作室 １０８から圧力媒体が主ブレーキシリンダ３へ循環される。再び圧力媒体を各車 輪ブレーキ内の圧力上昇のために必要である場合には、圧力媒体は遊動ピストン １０７の油圧的な負荷に基づき二次室１０５から供給され、この場合、主ブレー キシリンダ３からも圧力媒体が流れ、ブレーキペダル６が周知の形式で先行の戻 り行程の後に降下する。

自動的な制動が生じる場合には、ブラックボックス９３によって該略された監視 装置が制御装置３０と協働して補助圧力源５７、装置１２及びアンチロック装置 １１を作動させ、この場合、循環ポンプ１３及び１４が接続され、種々の弁が第 １の実施例によって述べた形式で制御される。その限りにおいて図１の実施例に 対する差はない。補助圧力源４７の接続によって分離ピストン１０６が移動させ られて、２／２・方向制御弁１１９が閉じられ、これによって二次室１０５内に 圧力が形成され、この圧力は補助圧力源５７によって一火室１０４内に吐出され る補助圧力と実質的に同じ高さである。

この実施例においても、車輪ブレーキ内の圧力を自動的な制動に際して、運転者 によってブレーキペダル６の操作に基づき主ブレーキシリンダ３内に形成される 圧力よりも上昇させることができる。このことは、自動的な制動運転への移行に 際して操作室１０８の負荷によって二次室１０５内に生じる圧力を車輪ブレーキ 内のブレーキ圧力の形成のために直接に用いるのではなく、この圧力を少なくと も一方の２／２・方向制御弁４５若しくは４６を介してブレーキ圧力の形成のた めの循環ポンプ１３若しくは１４に供給することにダ３からの圧力が少なくとも 一方の循環ポンプへの圧力媒体供給のためにのみ用いられる。前述の運転例では 二次室１０５内の圧力が補助圧力源５７の補助圧力よりも高いので、運転者によ って任意に選ばれた圧力をさらに高めるために必要とされる圧力媒体が遊動ピス トン１０７の移動によって供給され、この場合、もちろんこれに関連して主ブレ ーキシリンダ３内からの圧力媒体流出に基づきブレーキペダル６がい（らか降下 する。

ピストンシールリング１１１のシール欠陥の場合には、圧力媒体が二次室１０５ から縮径部１１２及び放圧開口１１３の方向に逃がされる。このことは制動に際 してブレーキペダルの降下によって認められる。

別のピストンシールリング１１０が液密でない場合、これはもっばら自動的な制 動運転に影響を及ぼすにすぎない。補助ポンプ４９が貯蔵タンク４から空気を吸 い込んだ場合には、気泡はピストンシールリング１１０に達して、縮径部１１２ 及び放圧開口１１３を通って流出し、従ってピストンシールリング１１１の範囲 の圧力バリアを越えることはない。

本発明に基づくブレーキ装置にとって特徴的な一火室１０４と二次室１０５との 間における両方のピストンシールリング有利な配置は、図２の実施例においても 採用され得る。このために、シリンダを延長し、分離ピストンを延長し、第３の ソールリングを配置し、縮径部を設け、かつ放圧開口を配設するだけでよい。

遊動ピストン１０７のシールリング１１５１１６及び２／２・方向制御弁１１９ は一方では補助圧力若しくはブレーキ圧力によって負荷され、他方では供給開口 １１８内に生じる著しく小さい圧力にさらされるので、シールリング１１５１１ ６若しくは２／２・方向制御弁１１９のシール欠陥は、ピストンシールリング１ １１のシール欠陥と同じように通常の制動に際してブレーキペダル６の降下によ って運転者に認められ得る。

フロントページの続き （７２）発明者　ヴアン　ツァンテン、アンドンドイツ連邦共和国　Ｄ−７１２ ５４ディツインゲンーシェッキンゲン　ヴアルトシュトラーセ　１５−２ （７２）発明者　ラウアー、ライナー ドイツ連邦共和国　Ｄ　−７０８２５ミュンヒンゲン　ホーフシュタットシュト ラーセ（７２）発明者　アルドマン、ライナードイツ連邦共和国　Ｄ−７４３９ １エアリヒバイム　ブラットヴイーゼンシュトラーセ（７２）発明者　ビンダー 、ユルゲン ドイツ連邦共和国　Ｄ−７１７０１シュヴイーバーデインゲン　ヒュルベヴエー ク８（７２）発明者　マイヤー、ミヒャエルーライモントドイツ連邦共和国　Ｄ 　−７１６３６ルートヴイヒスブルク　エルンストーバウアーーシュトラーセ　 １０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．油圧式の車両ブレーキ装置であって、２回路の主ブレーキシリンダ、主ブレ ーキシリンダのための貯蔵タンク、車両の車輪ブレーキのための２つのブレーキ 回路、車輪ブレーキに配設されかつ各ブレーキ回路に循環ポンプ及びブレーキ圧 力調整弁装置を備えたアンチロック装置、並びにアンチロック装置と協働した自 動的な制動のための付加的な装置を有しており、この場合、付加的な装置が主ブ レーキシリンダ及び貯蔵タンクから成るコンビネーションユニットとアンチロッ ク装置との間に該コンビネーションユニットに対して各ブレーキ回路に少なくと も１つの２／２・方向制御弁、アンチロック装置に接続されかつ一次室と二次室 とを仕切る分離ピストンの備えられた１つのシリンダ、１つの分離ピストン戻し ばね及び、両方のブレーキ回路に共通でかつ弁手段の備えられた補助ポンプを有 しており、この場合、補助ポンプが自動的な制動運転時に分離ピストンを移動さ せかつ２／２・方向制御弁を閉鎖するために一次室へ圧力を供給するようになっ ており、車輪ロック現象を避けるためのアンチロック装置及び自動的な制動のた めの付加的な装置を制御するため、並びに車両の走行特性を改善するため及び又 は駆動可能な車輪の駆動スリップを制御するための制御装置を有している形式の ものにおいて、補助ポンプ（４９）が、主ブレーキシリンダ（３）によって形成 可能な全制動圧力よりも著しく低い圧力を形成するようになっており、各二次室 （６８，１０５）が電気的に制御可能な各２／２・方向制御弁（４５，４６）を 介して各循環ポンプ（１３，１４）の入口（８９，９０）に接続可能であり、循 環ポンプ（１３１４）の出口と前記二次室（６８，１０５）との間に切換弁（３ ９，４０）及び二次室（６８，１０５）に向かって開放可能な圧力制限弁（４１ ，４２）から成るコンビネーションユニットが配置されていることを特徴とする 油圧式の車両ブレーキ装置。 ２．弁手段が補助ポンプ（４９）の出口（５５）に配設された補助圧力制限弁（ ５１）によって構成されており、補助圧力制限弁が全制動圧力よりも著しく低い 補助圧力で開くようになっている請求項１記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ３．補助ポンプ（４９）の出口（５５）が少なくとも１つの絞り横断面（５２） を介して補助ポンプの入口（５３）に接続されている請求項１又は２記載の油圧 式の車両ブレーキ装置。 ４．弁手段が絞り弁（５２）によって構成されており、該絞り弁を介して補助ポ ンプ（４９）の出口（５５）が補助ポンプの入口（５３）に接続されている請求 項１又は２記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ５．２／２・方向制御弁（７７，１１９）がシリンダ（３７，３８，１００，１ ０１）内に配置されており、分離ピストン（６６，１０６）が２／２・方向制御 弁（７７，１１９）のための制御ピストンを形成していて、弁座（７９，１２０ ）及び閉鎖部材（８２，１２４）を有している請求項１から４のいずれか１項記 載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ６．分離ピストン（１０６）が一次室（１０４）に向いた始端部に第１のピスト ンシールリング（１１０）を有し、かつ二次室（１０５）に向いた終端部に第２ のピストンシールリング（１１１）を有しており、両方のピストンシールリング （１１０，１１１）間に分離ピストン（１０６）が縮径部（１１２）を有してお り、該縮径部（１１２）が分離ピストン（１０６）の長手方向で分離ピストン（ １０６）の最大可能な行程と少なくとも同じ長さの寸法を有しており、シリンダ （１００，１０１）が縮径部（１１２）に配属して放圧開口（１１３）を有して おり、該放圧開口が分離ピストン（１０６）の可能なすべての位置で分離ピスト ンの縮径部（１１２）に連通している請求項１から５のいずれか１項記載の油圧 式の車両ブレーキ装置。 ７．放圧開口（１１３）が導管（１３０）を介して高い位置に配置された貯蔵タ ンク（４）に連通している請求項６記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ８．分離ピストン（６６）が二次室（６８）に隣接して、弁座（７９）の備えら れた弁室（７８）を有しており、弁座（７９）から出発して接続通路（８０，８ １）が分離ピストン（６６）の両方のピストンシールリング（７０，７１）間に 配置された縮径部（７２）に通じており、該縮径部が主ブレーキシリンダ側の接 続部（６２）に連通しており、閉鎖ばね（８８）によって負荷されている閉鎖部 材（８２）が弁室（７８）内を分離ピストン（６６）に対して相対的に移動可能 であり、閉鎖部材（８２）が弁シャフト（８３）に結合されており、弁シャフト （８３）が閉鎖部材（８２）と相対する側につば（８４）を有しており、該つば が定置の軸方向ストッパ（７５）の後ろ側に係合しており、分離ピストン（６６ ）の基準位置で軸方向ストッパ（７５）とつば（８４）とが互いに接しており、 弁シャフト（８３）が閉鎖部材（８２）を弁座（７９）から離して保持している 請求項２から７のいずれか１項記載の油圧式の車両ブレーキ装置。 ９．縮径部（７２）と二次室（６８）との間に位置するピストンシールリング（ ７１）がリップシールリップとして構成されていて、逆止弁部材の形式で二次室 （６８）に対して迂回されるようになっている請求項８記載の油圧式の車両ブレ ーキ装置。 １０．間隔を置いて配置された遊動ピストンシールリング（１１５，１１６）の 備えられた遊動ピストン（１０７）が移動可能に二次室（１０５）に隣接して配 置されており、前記遊動ピストンシールリングが二次室（１０５）に対して主ブ レーキシリンダ（３）の側に位置する負荷室（１０８）を仕切っており、遊動ピ ストン戻しばね（１２９）が操作室（１０８）の減少の方向で遊動ピストン（１ ０７）に作用しており、操作室（１０８）が二次室（１０５）内にブレーキ圧力 を形成するために主ブレーキシリンダ（３）に接続しており、遊動ピストン（１ ０７）が遊動ピストンシールリング（１１５，１１６）間に縮径部（１１７）を 有しており、該縮径部がシリンダ（１００，１０１）の周囲の供給開口（１１８ ）を介して圧力媒体のための貯蔵タンク（４）に接続されており、２／２・方向 制御弁（１１９）が遊動ピストン（１０７）の縦軸線上で遊動ピストン内に配置 されており、この場合、弁座（１２０）が遊動ピストン（１０７）に対して相対 的に不動に配置されており、接続通路（１２２，１２３）が弁座（１２０）と縮 径部（１１７）との間を延びており、弁シャブト（１２５）を介して閉鎖部材（ １２４）に作用する開顕ばね（１２８）が分離ピストン（１０６）内部のばね室 （１１４）内に緊定されている請求項１から８のいずれか１項記載の油圧式の車 両ブレーキ装置。 １１．自動的な制動運転のために制御装置（３０）が、付加的な装置（１２）と 循環ポンプ（１３，１４）の各入口（８９，９０）との間に位置する少なくとも １つの２／２・方向制御弁（４５，４６）を必要な自動的なブレーキ圧力上昇に 際してのみ開くように構成されている請求項１から１０のいずれか１項記載の油 圧式の車両ブレーキ装置。 １２．自動的な制動運転のために制御装置（３０）が、少なくとも１つのブレー キ回路に自動的なブレーキ圧力上昇を必要とする時間内にだけ補助ポンプ（４９ ）を接続するように構成されている請求項１から１１のいずれか１項記載の油圧 式の車両ブレーキ装置。