HU217255B - Hidraulikus fékberendezés blokkolásgátló szerkezettel - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya hidraűlikűs fékberendezés blőkkőlásgátlószerkezettel, amelynek kétkörös főfékhengere (3), a főfékhengerhez (3)tartőzó fékfőlyadéktartálya (4), a gépjármű kerékfékjeit (7, 8, 9, 10)működtető két fékköre (I, II) a kerékfékekhez (7, 8, 9, 10) tartőzó,féknyőmás-szabályőzó szelepcsőpőrttal (15, 16, 17, 18), valamintfékkörönként (I, II) egy-egy visszaszállító szivattyúval (13, 14)ellátőtt blőkkőlásgátló egysége (11), és a blőkkőlásgátló egységgel(11) együttműködő aűtőmatikűs fékezőegysége (12) van, amely a kétkörösfőfékhengerrel (3) összekötött fékfőlyadéktartály (4) és ablőkkőlásgátló egység (11) között van elhelyezve, valamintfékkörönként (I, II) egy-egy elválasztódűgattyúval primer kamrára ésszekűnder kamrára ősztőtt, visszatérítő rűgóval ellátőtt hengeren (37,38) keresztül kapcsőlódik a blőkkőlásgátló egység (12) fékkörönkénti(I, II) 2/2 űtas szelepeihez (45, 46), tővábbá amelynek a két fékkört(I, II) ellátó, szelepekkel (51) rendelkező, aűtőmatikűs fékezőüzemmódban a primer kamrákba nyőmóközeget szállító, és ezáltal azelválasztódűgattyú- kat eltőló és a 2/2 űtas szelepeket (45, 46) záróközös segédszivattyúja (49), valamint a blőkkőlási veszélyelkerülésére a blőkkőlásgátló egységet (11) és az aűtőmatikűsfékezőegységet (12) vezérlő, a gépjármű menetbiztőnságát javítóés/vagy a hajtőtt kerekek kipörgését megakadályőzó vezérlőegysége van,amelyre a találmány szerint az jellemző, hőgy a segédszivattyú (49) akétkörös főfékhengerrel (3) előállítőtt teljes féknyőmásnál lényegesenkisebb nyőmást állít elő, tővábbá a szekűnder kamra elektrőmősanvezérelhető 2/2 űtas szelepen (45, 46) keresztül van visszaszállítószivattyú (13, 14) bemenetével (89, 90) összekötve, ahől avisszaszállító szivattyú (13, 14) kimenete és a szekűnder kamra közöttátkapcsőlószelep (39, 40) és a szekűnder kamra felé nyithatónyőmáshatárőló szelep (41, 42) van elhelyezve. ŕ

Description

A leírás terjedelme 18 oldal (ezen belül 5 lap ábra)

HU 217 255 Β amelyre a találmány szerint az jellemző, hogy a segédszivattyú (49) a kétkörös főfékhengerrel (3) előállított teljes féknyomásnál lényegesen kisebb nyomást állít elő, továbbá a szekunder kamra elektromosan vezérelhető 2/2 utas szelepen (45,46) keresztül van visszaszállító szivattyú (13, 14) bemenetével (89, 90) összekötve, ahol a visszaszállító szivattyú (13, 14) kimenete és a szekunder kamra között átkapcsolószelep (39, 40) és a szekunder kamra felé nyitható nyomáshatároló szelep (41,42) van elhelyezve.

A találmány tárgya hidraulikus fékberendezés blokkolásgátló szerkezettel, amelynek kétkörös főfékhengere, a főfékhengerhez tartozó fékfolyadéktartálya, a gépjármű kerékfékjeit működtető két fékköre, a kerékfékekhez tartozó, féknyomás-szabályozó szelepcsoporttal, valamint fékkörönként egy-egy visszaszállító szivattyúval ellátott blokkolásgátló egysége, és a blokkolásgátló egységgel együttműködő automatikus fékezőegysége van, amely a kétkörös főfékhengerrel összekötött fékfolyadéktartály és a blokkolásgátló egység között van elhelyezve, valamint fékkörönként egy-egy elválasztódugattyúval primer kamrára és szekunder kamrára osztott, visszatérítő rugóval ellátott hengeren keresztül kapcsolódik a blokkolásgátló egység fékkörönkénti 2/2 utas szelepeihez, továbbá amelynek a két fékkört ellátó, szelepekkel rendelkező, automatikus fékező üzemmódban a primer kamrákba nyomóközeget szállító, és ezáltal az elválasztódugattyúkat eltoló és a 2/2 utas szelepeket záró közös segédszivattyúja, valamint a blokkolási veszély elkerülésére a blokkolásgátló egységet és az automatikus fékezőegységet vezérlő, a gépjármű menetbiztonságát javító és/vagy a hajtott kerekek kipörgését megakadályozó vezérlőegysége van.

Az US 4 809 183 szabadalmi leírás hidraulikus fékberendezést ismertet blokkolásgátló szerkezettel és vezérlőegységgel. A blokkolásgátló egységben van továbbá hidraulikus nyomásforrás és legalább egy kiértékelőkapcsolás, amely felismeri a túlkormányzási és az alulkormányzási tendenciát, valamint a kipörgésveszélyt, továbbá vezérlőjeleket állít elő a blokkolásvédő berendezés számára úgy, hogy az a nyomásforrás felhasználásával automatikusan fékezi a gépjárművet, miközben a közös tengelyen lévő kerekek vagy az összes kerék lefékeződik. Az automatikus fékezés stabilizálja a gépjárművet, azaz megelőzi a túlkormányzási, az alulkormányzást és a kipörgésveszélyt, illetve csökkenti az esetleges kipörgés hatását. A nyomásforrás nincs ábrázolva. A vezérlőjelek előállításához például a ferde futási szöget mérik, és összehasonlítják annak értékét az előre megadott küszöbértékekkel. A gépjármű függőleges tengelye körüli elfordulási sebesség például giroszkóppal is megfigyelhető. Kiegészítésképpen mérhető, és kiértékelhető a keresztirányú gyorsulás a tengelyeken elhelyezett gyorsulásérzékelők segítségével.

A WO 90/02064 közzétételi iratból ismert, hogy 3/3 utas szeleppel ellátott blokkolásgátló szerkezet alkalmazható a blokkolásgátló üzemhez, valamint a gépjármű szükségessé váló stabilizálásához a kipörgés vagy kipörgési veszély kompenzálására az elsőkerék-fékek és a főfékhenger elválasztásával, miközben nyomásforrást alkalmaznak, és az első kerekekhez tartozó 3/3 utas szelepekkel az első kerekeket automatikusan erősen lefékezik, adott esetben blokkolják. A kinyomtatott irat három különböző megoldást ad a stabilizáláshoz szükséges vezérlőjelek előállítására, amelyek a 3/3 utas szelepek féknyomás-felépítését vezérlik úgy, hogy az első15 kerék-fékekben megfelelően nagy féknyomás, adott esetben blokkoló féknyomás jön létre. A nyomásforrás nincs ábrázolva. Ugyancsak nem láthatók azok az eszközök, amelyek stabilizálási üzemmódban a nyomóközegnek a főfékhenger felé történő nem kívánt elfolyását megakadályozzák.

A DE 41 09925 Al számú szabadalmi leírás olyan hidraulikus fékberendezést ismertet, amelynek előnyösen zárt fékköre és az úgynevezett visszaszállító elven működő blokkolásvédő egysége van, továbbá amelynél a gépjármű kanyarvételi viselkedésének vezérlésére a blokkolásvédő egység és a főfékhenger közé fékkörönként egy-egy, vezérelhető 2/2 utas szelepet, valamint elválasztódugattyúval és az elválasztódugattyút visszaállító rugóval ellátott hengert, továbbá mindkét fékkör30 höz közös segédszivattyút és egy utánakapcsolt, továbbá az elválasztódugattyút és a vezérlő bemenetéin keresztül hidraulikusan vezérelhető, valamint a hengerek és a főfékhenger közötti fékvezetékeket elzáró 2/2 utas szelepet vezérlő 3/2 utas szelepet tartalmazó kombiná35 ció van beépítve. A főfékvezetékek lezárása után a hengerekben létrehozott nyomást a blokkolásgátló egység modulálja és egyenként eljuttatja a négy kerék kerékfékjéhez. A blokkolásgátló egység képes arra is, hogy az egyes kerékfékekhez vezetett nyomást csökkentse.

A vezérlőegység, amely a kanyarvételi viselkedés javítására a 3/2 utas szelepet és a blokkolásgátló egységet vezérli, bekapcsolhatja segédszivattyú-hajtómotoiját is. Hátrányos, hogy a hengerek és a blokkolásgátló egység modulációs szelepszerkezeteinek hidraulikus kapcsolá45 sa miatt a segédszivattyúnak olyan nyomást kell szolgáltatni, amely a kanyarban várható maximális féknyomásnak felel meg. Ennek megfelelően a segédszivattyút nagy teherbírásra kell méretezni, továbbá a hajtómotor is nehéz lesz, és hátrányosan terheli a gépjármű elektromos hálózatát, A nehéz hajtómotor és az ugyancsak nehéz segédszivattyú ezenkívül drága is. További hátrány, hogy a szivattyú működése közben az előállított nagy nyomás miatt zavaró, és adott esetben nehezen elviselhető zaj keletkezik. Ugyancsak drága a se55 gédszivattyúval feltölthető tároló és az elektromosan vezérelhető 3/2 utas szelep, amely az elválasztódugattyú mozgatását és a 2/2 utas szelepek hidraulikus vezérlőbemeneteit vezérli. Ezenkívül a henger és az elválasztódugattyú kiképzése következtében a 2/2 utas szelepeket visszacsapó szelep funkcióval kell kombi2

HU 217 255 Β nálni annak érdekében, hogy az automatikusan lejátszódó fékezési folyamat alatt csupán a fékpedál működtetésével azonnal normál fékezési üzemmódra lehessen áttérni. A bemutatott kiviteli példánál ezért a 2/2 utas szelep második helyzete visszacsapó szelep szimbólumával van megjelölve. Elvileg ezen a helyen a technika állása szerint normál 2/2 utas szelepet is lehetne alkalmazni, amelyhez egy kerülő utas visszacsapó szelep csatlakozik, amely a főfékhengerből érkező és a kerékfékek felé irányuló túlnyomással kinyitható.

Az EP 0482367 Al számú szabadalmi leírás olyan hidraulikus fékberendezést ismertet, amelyhez blokkolásgátló és kipörgésgátló egység csatlakozik. A blokkolásgátló egység az ismert visszaszállító elven működik, és ehhez fékkörönként egy-egy visszaszállító szivattyút tartalmaz. A hajtható kerekek kerékfékjei a két fékkör egyikéhez vannak hozzárendelve. Ehhez a fékkörhöz tartozik még egy szivárgásmentes segédszivattyú, amely a kipörgésgátló üzemmódban a visszaszállító szivattyú egyik bemenetét alacsony nyomással látja el. Az alacsony nyomást a segédszivattyúhoz rendelt segéd nyomáskorlátozó szelep állítja be. A segéd nyomáskorlátozó szeleppel párhuzamosan van kötve egy kerülő utas vezeték, amelybe be van iktatva egy fojtószelep. A fojtószelep után van kötve a visszaszállító szivattyú felé nyitható visszacsapó szelep, amely megakadályozza a fékkör kiürülését a fojtószelepen keresztül. A visszacsapó szelep esetleges rozsdásodás vagy szennyeződés miatti szivárgása nem ismerhető fel a normál fékezési üzemmódban, viszont ugrásszerűen lerontja a blokkolásgátló üzemmód hatékonyságát.

A DE 4039661 Al számú szabadalmi leírásból ismert, hogy ugyancsak legalább egy visszaszállító szivattyúval ellátott blokkolásgátló és kipörgésgátló egységnél a kipörgésgátló üzemmódban a visszaszállító szivattyú bemenetét elektromosan vezérelhető 2/2 utas szelepen keresztül tárolóból helyezik nyomás alá. A tároló lényegében hengerből, abban eltolható dugattyúból, valamint a visszaszállító szivattyú számára segédnyomást előállító dugattyúhajtó rugóból áll, amely lehetővé teszi, hogy a fékkör a kipörgésgátló üzemmódban is zárva marad. Ezenkívül elektromos hajtást alkalmaznak, amely a dugattyút a dugattyúhajtó rugó ereje ellenében alaphelyzetbe húzza. Szükség van még egy elektromos kapcsolóra az elektromos hajtás kikapcsolására, miután a dugattyú a kiindulási helyét elérte. Szükséges ezenkívül egy olyan reteszelés, amely a dugattyút a kiindulási helyzetében rögzíti, és csak akkor engedi szabadon, amikor a kipörgésgátló üzemmód kezdődik. Felismerhető, hogy ezek az eszközök a visszaszállító szivattyút feltöltő segédnyomás előállítására költségesek. Ezenkívül az elektromosan működő eszközök és a hozzájuk tartozó kapcsolók működőképességét speciálisan kialakított elektronikus felügyelőberendezéssel kell ellenőrizni. További hátrányt jelent, hogy a főfékvezetékbe beépített 2/2 utas szelep szivárgás esetén kipörgésgátlás üzemmódban nyomóközeget juttat a főfékhengerbe, és ennek következtében a kipörgésgátlás üzemmódban szükséges féknyomás lecsökken, miközben a nyomóközeget szállító henger kiürül. Ennek, amikor fékpedál-működtetésenként a kipörgésgátlást normál fékezésnek kell felváltani, az a további hátránya, hogy a főfékhengerből nyomóközeg folyik a hengerbe, és az nem áll rendelkezésre a kerékfékeknél. Erről a vezető egy előzési kísérlet megszakításakor szerezhet tudomást.

A DE-OS 4035 527 számú szabadalmi leírás (07/786672 számú US szabadalmi bejelentés) olyan kétkörös hidraulikus gépjármű-fékberendezést ismertet, amelynek tartállyal ellátott főfékhengere, a hajtható és a nem hajtható kerekekhez tartozó kerékfékjei, továbbá azok között elhelyezett blokkolásgátló és kipörgésgátló egysége, valamint két visszaszállító szivattyúja van. A hajtható kerekek kerékfékjéhez hozzárendelt visszaszállító szivattyú egyik bemenete alaphelyzetben zárt és elektromos vezérléssel nyitható 2/2 utas szelepen keresztül látható el a főfékhenger tartályából a kipörgésgátló üzemmódban. Ennek a megoldásnak az a sajátossága, hogy a 2/2 utas szelep csak addig van nyitva, amíg legalább az egyik hajtható kerék kerékfékjében kipörgésgátló üzemmódban növelni kell a féknyomást. Ez azzal az előnnyel jár, hogy az itt önszívó módon kialakított visszaszállító szivattyú csak a féknyomás növeléséhez kap nyomóközeget a tartályból. Ilyen időközökben, amikor a féknyomást állandó értéken kell tartani, a visszaszállító szivattyú nem kap nyomóközeget a tartályból, és ezért a nagy nyitási nyomásra beállított biztonsági szelepre sem hat a nyomóközeg. Ilyen időközökben tehát meg lehet takarítani a hajtóenergiát és kis értéken lehet tartani a zajképződést. Hátrányos azonban, hogy ha a tartály nincs kellően feltöltve, a visszaszállító szivattyú levegőt szívhat be és továbbíthat a fékkörbe, aminek az a következménye, hogy a fékerő legalább részben megszűnik.

A találmány célja tehát olyan blokkolásgátló szerkezettel ellátott hidraulikus fékberendezés megadása, amely kiküszöböli a fenti hátrányokat, és amelynél a segédszivattyú kisebb nyomással működhet, ezért mérete csökkenthető és kevesebb zajt termel.

A találmány célját a legáltalánosabban olyan blokkolásgátló szerkezettel ellátott hidraulikus fékberendezéssel éqük el, amelynek kétkörös főfékhengere, a főfékhengerhez tartozó fékfolyadéktartálya, a gépjármű kerékfékjeit működtető két fékköre, a kerékfékekhez tartozó, féknyomás-szabályozó szelepcsoporttal, valamint fékkörönként egy-egy visszaszállító szivattyúval ellátott blokkolásgátló egysége, és a blokkolásgátló egységgel együttműködő automatikus fékezőegysége van, amely a kétkörös főfékhengerrel összekötött fékfolyadéktartály és a blokkolásgátló egység között van elhelyezve, valamint fékkörönként egy-egy elválasztódugattyúval primer kamrára és szekunder kamrára osztott, visszatérítő rugóval ellátott hengeren keresztül kapcsolódik a blokkolásgátló egység fékkörönkénti 2/2 utas szelepeihez, továbbá amelynek a két fékkört ellátó, szelepekkel rendelkező, automatikus fékező üzemmódban a primer kamrákba nyomóközeget szállító, és ezáltal az elválasztódugattyúkat eltoló és a 2/2 utas szelepeket záró közös segédszivattyúja, valamint a blokkolási veszély elkerülésére a blokkolásgátló egységet és az automatikus fékezőegységet vezérlő, a gépjár3

HU 217 255 Β mű menetbiztonságát javító és/vagy a hajtott kerekek kipörgését megakadályozó vezérlőegysége van, és amelyre a találmány szerint az jellemző, hogy a segédszivattyú a kétkörös főfékhengerrel előállított teljes féknyomásnál lényegesen kisebb nyomást állít elő, továbbá a szekunder kamra elektromosan vezérelhető 2/2 utas szelepen keresztül van visszaszállító szivattyú bemenetével összekötve, ahol a visszaszállító szivattyú kimenete és a szekunder kamra között átkapcsolószelep és a szekunder kamra felé nyitható nyomáshatároló szelep van elhelyezve.

A találmány szerinti blokkolásgátló szerkezettel ellátott hidraulikus fékberendezés azzal az előnnyel jár, hogy a segédszivattyú az elválasztódugattyún keresztül csak a megfelelő visszaszállító szivattyú feltöltéséhez kell nyomást juttatni annak bemenetére. Ez a nyomás lényegesen alacsonyabb, mint a teljes vagy akár a közepes féknyomás, amelyet a DE-OS 38 27 833 javasol az első kerekek túlfékezésére, illetve blokkolására. Ha a menetviselkedést javító vagy a kipörgést gátló automatikus fékezésre például eső után, nedves jégen van szükség, akkor is csak a visszaszállító szivattyú feltöltéséhez kell nyomást biztosítani, és a visszaszállító szivattyú maga fogja előállítani azt a nagyobb nyomást, amelyből a hajtási nyomatéktöbblet kompenzálásához és a fékezéshez szükséges féknyomás előállítható. Mivel a segédszivattyú által szállított nyomás lényegesen kisebb, csak kis hajtási teljesítményre van szükség. A hajtómotor ennek megfelelően kisebbre és könnyebbre méretezhető. A segédszivattyú és a hajtómotor ilyen kombinációja lényegesen kevesebb zajt termel, mint a technika állásából ismert, nagy nyomással üzemelő segédszivattyú.

A találmány szerinti hidraulikus fékberendezésnél alkalmazott szelep célszerűen a segédszivattyú kimenetéhez csatlakozó, a teljes féknyomásnál lényegesen kisebb segédnyomásnál nyitó segéd nyomáshatároló szelep. Az ilyen kialakítás azzal az előnnyel jár, hogy a segédszivattyú ténylegesen csak a visszaszállító szivattyú feltöltéséhez szükséges kisebb nyomást szolgáltatja. Ezáltal a szivattyúzaj lényegesen csökken.

A segédszivattyú kimenete előnyösen legalább egy fojtáson keresztül vissza van vezetve a segédszivattyú bemenetére, ami azzal az előnnyel jár, hogy a technika állásából ismert 3/2 utas szelep elhagyásával a segédszivattyú kikapcsolásával biztosítható a megfelelő elválasztódugattyú alaphelyzetbe történő visszatérése is. A segédszivattyú működése közben ugyan a fojtási keresztmetszet is igénybe van véve, a kis nyomásigény miatt azonban a fojtási keresztmetszet csak jelentéktelen többletmunkát igényel a segédszivattyútól.

A találmány szerinti hidraulikus fékberendezés úgy is kialakítható, hogy a szelep olyan fojtás, amelyen keresztül a segédszivattyú kimenete össze van kötve a segédszivattyú bemenetével. Ez a megoldás akkor különösen előnyös, amikor a segédszivattyú dugattyús szivattyúként van kialakítva, és így nincs saját fojtókeresztmetszete, mint például a fogaskerekes vagy a számylapátos szivattyúnak.

A találmány szerinti hidraulikus fékberendezés egy további előnyös kiviteli példájánál a 2/2 utas szelep a hengerben van elhelyezve, ahol az elválasztódugattyú a 2/2 utas szelep vezérlődugattyúját képezi, és szelepülése, valamint záróteste van. A 2/2 utas szelep ilyen elhelyezése kis hely- és munkaigényű. Ezen túlmenően megtakarítható egy tömítés, amelyre a külön vezérlődugattyúnál van szükség, és amely a nyomóközegvesztés forrása lehet. További előny, hogy a 2/2 utas szelep az elválasztódugattyú első részlöketénél biztosan lezár, miáltal az elválasztódugattyú rendelkezésre álló teljes löketének túlnyomó részében ténylegesen csak a visszaszállító szivattyú számára szállít nyomóközeget.

A találmány szerinti hidraulikus fékberendezés előnyösen úgy is kialakítható, hogy az elválasztódugattyúnak a primer tér felőli oldalán első dugattyúgyűrűje és a szekunder tér felőli végén második dugattyúgyűrűje van, és az elválasztódugattyú két dugattyúgyűrű közötti részén szűkítés van, amelynek hossza az elválasztódugattyú hosszirányában legalább akkora, mint az elválasztódugattyú legnagyobb lehetséges lökete, továbbá a henger szűkítéssel szemközti részén az elválasztódugattyú minden helyzetében annak szűkítésével kapcsolatban álló tehermentesítő nyílás van kialakítva.

Ugyancsak előnyös a találmány szerinti hidraulikus fékberendezés olyan kialakítása, ahol a tehermentesítő nyílás vezetéken keresztül magasabban elhelyezett tartállyal van összekötve. Az ilyen kialakítás azzal az előnnyel jár, hogy ha az automatikus fékezési üzemmódban a segédszivattyú nemcsak nyomóközeget, hanem légbuborékokat is beszív a tartályból, a légbuborékok fékkörbe jutása még hibás elválasztódugattyú-tömítés esetén is megakadályozható, mivel a légbuborékok az elválasztódugattyú két tömítése között inkább a légkör felé távoznak, minthogy túlnyomás ellenében a fékkörbe jussanak. További előnyként jelentkezik, hogy az elválasztódugattyú és a henger a két tömítőgyűrű közötti tartományban a nyomóközeg által korrózióvédett.

A találmány szerinti hidraulikus fékberendezés egy további előnyös kiviteli példájánál a elválasztódugattyú szekunder kamra felőli oldalán szelepüléssel ellátott szelepkamra van, a szelepülésnél összekötő csatorna kezdődik, amely a két dugattyúgyűrű közötti, a főfékhenger oldali csatlakozással kapcsolatban álló szűkítéshez vezet, a zárórugóval terhelt záróelem a szelepkamrában az elválasztódugattyúhoz képest eltolhatóan van elhelyezve, a záróelem szelepszárral van összekötve, amelynek a záróelemmel ellentétes végén nyugvó tengelyirányú ütköző mögé nyúló válla van, és az elválasztódugattyú alaphelyzetében a váll felfekszik a tengelyirányú ütközőre, miközben a szelepszár távol tartja a záróelemet a szelepüléstől. Ez a változat kedvező ár kialakítását teszi lehetővé a 2/2 utas szelep és a henger integrálásával. További előnyként jelentkezik, hogy megfelelően puha zárórugó kiválasztásával és a beépítés során alkalmazott megfelelő előfeszítéssel olyan visszacsapó szelep hozható létre, amely a főfékhengerből érkező nyomás hatására nyitható a segédnyomás ellenében. A visszacsapó szelep funkcióját betöltő 2/2 utas szelep nyitása után a segédszivattyú nyomáshatároló szelepe nyitónyomásának leküzdése következtében az elválasztódugattyú a kiindulási helyzetébe

HU 217 255 Β tolódik. A fékpedállal végzett normál fékezés és az automatikus fékezés közötti különbség lényegében az, hogy az utóbbi esetben közvetlenül a fékpedál működtetése után érezhető a fékpedál ellenállása, mert az automatikus fékezési üzemben a fékkör már nyomás alatt van.

Egy másik lehetséges kiviteli példánál a szűkítés és a szekunder kamra közötti dugattyúgyűrű ajakos dugattyúgyűrűként van kialakítva, amely a szekunder kamra irányában visszacsapó szelephez hasonlóan áteresztő, ami azzal az előnnyel jár, hogy az automatikus fékezési üzemmódba fékezéskor a főfékhengerből nyomóközeg juthat a szekunder kamrába.

Ugyancsak előnyös a találmány szerinti hidraulikus fékberendezés olyan kialakítása, ahol a szekunder tér felőli oldalon két, egymástól térközzel elhelyezett tömítőgyűrűvel ellátott úszódugattyú van eltolhatóan elhelyezve, amely a szekunder térből a főfékhenger felé eső oldalon működtetőteret választ le, az úszódugattyúra a működtetőtér irányában ható úszódugattyú-visszatérítő rugó hat, a működtetőtér a főfékhengerrel van a szekunder térben féknyomást előállító közlekedőkapcsolatban, az úszódugattyún a tömítőgyűrűk közötti részen szűkítés van, amely a henger ellátónyílásán keresztül a fékfolyadék tartállyal van összekötve, és a 2/2 utas szelep az úszódugattyún belül, azzal tengelyszimmetrikusan van elhelyezve, ahol a szelepülés az úszódugattyúhoz képest fixen van rögzítve, a szelepülés és a szűkítés között lépcsős furatból és keresztfuratból kialakított összekötő csatorna van, és a szelepszáron keresztül a szelepzáró elemre ható zárórugó az elválasztódugattyúban kialakított rugókamrában van elhelyezve. Ennél a kialakításnál előnyös, hogy egyrészt az automatikus fékezési üzemmódhoz az elválasztódugattyú eltolásával a 2/2 utas szelep zárható, és azután, miközben az automatikus fékezési üzemmódban áttérünk a normál fékezésre, a segédnyomás azonnal érezhetővé válik. Amint a segédnyomás legyőzésével a féknyomás az elválasztódugattyút a kiindulási helyzetébe térítette vissza, a fékpedálon lényegében már a megszokott összefüggés érzékelhető a fékpedálút és a fékpedál-ellenállás között. Ily módon a hidraulikus fékberendezés kényelmesen kezelhető. Az ilyen kialakítás még azzal a további előnnyel jár, hogy a 2/2 utas szelep hiányos tömítettsége, vagy az úszódugattyú egyik vagy mindkét tömítésének, vagy a szekunder teret lezáró elválasztódugattyú-tömítőgyűrűk egyikének hibája a fékpedál működtetésekor annak lesüllyedése miatt érzékelhető. Az automatikus fékezéshez alkalmazott kiegészítő egység hibajelzése tehát a főfékhengemél ismert módon történhet.

A találmány egy további előnyös kiviteli példájánál az automatikus fékezési üzemmódhoz a vezérlőegység úgy van kialakítva, hogy az automatikus fékezőegység és a visszaszállító szivattyú bemenete közötti 2/2 utas szelepet csak az automatikus féknyomásnöveléshez szükséges időre nyitja ki. Ennek a változatnak az az előnye, hogy a visszaszállító szivattyú csak az automatikus fékezéskor bekövetkező féknyomáscsökkenéskor és a féknyomás újbóli növekedése közben okoz adott esetben zavaró szivattyúzörejt. Ezenkívül a visszaszállító szivattyú csupán üresjárási zajt kelt és kevesebb hajtási energiára van szüksége.

Előnyös végül egy olyan találmány szerinti kialakítás is, ahol az automatikus fékezési üzemmódhoz a vezérlőegység úgy van kialakítva, hogy az a segédszivattyút csak arra az időre kapcsolja be, amikor legalább az egyik fékkörben automatikus féknyomásnövelés válik szükségessé, ami azzal a további előnnyel jár, hogy a visszaszállító szivattyúnak csak akkor kell munkát végezni, ha nyomóközeg áramlik a bemenőnyílásába.

A találmányt a továbbiakban a mellékelt rajzon példaképpen bemutatott két kiviteli példa alapján ismertetjük részletesebben, ahol az

1. ábra a találmány szerinti hidraulikus fékberendezés első kiviteli változata; a

2. ábra az 1. ábra szerinti kiviteli változat egy részletének felnagyított képe; a

3. ábra az 1. ábra szerinti kiviteli változat villamos kapcsolási vázlata; a

4. ábra a találmány szerinti hidraulikus fékberendezés második kiviteli változata; és az

5. ábra az 1. ábra szerinti kiviteli változat egy részletének felnagyított képe hosszmetszetben.

A találmány szerinti hidraulikus fékberendezés 1. ábrán bemutatott kiviteli példájának 4 tartállyal és például 5 pneumatikus fékrásegítővel ellátott 3 kétkörös főfékhengere, két I és II fékköre, az első I fékkörhöz rendelt 7 és 8 elsőkerék-fékje, a második II fékkörhöz rendelt 9 és 10 hátsókerék-fékje, a 3 kétkörös főfékhenger és a két 9 és 10 hátsókerék-fék között elrendezett 11 blokkolásgátló egysége, valamint 12 automatikus fékezőegysége van.

A 3 kétkörös főfékhenger ismert felépítésű, és 6 fékpedállal működtethető, miközben az I és II fékkörben féknyomás jön létre. A 6 fékpedállal a 3 kétkörös főfékhengerre kifejtett hatás 5 pneumatikus fékrásegítővel felerősíthető. A 3 kétkörös főfékhengert 4 tartály látja el nyomóközeggel, ami a 3 kétkörös főfékhengertől az első és hátsó 7-10 kerékfékek irányában nyomható a 12 automatikus fékezőegységen és a 11 blokkolásgátló egységen keresztül.

A 11 blokkolásgátló egység visszaszállító típusú blokkolásgátló egység, és ehhez az I fékkörben 13 visszaszállító szivattyú, a II fékkörben pedig 14 visszaszállító szivattyú van elhelyezve. Ezenkívül a 11 blokkolásgátló egység mindegyik 7-10 kerékfékhez tartalmaz egy saját 15, 16, 17 és 18 féknyomás-szabályozó szelepcsoportot, amelyekhez tartozik egy-egy 19 féknyomásnövelő szelep, egy-egy 20 féknyomáscsökkentő szelep, valamint fékkörönként egy-egy 21 és 22 tárolókamra. Az I fékkör tartalmaz még például egy első 23 csillapítókamrát és egy 25 fojtást, a II fékkör pedig egy második 24 csillapítókamrát és egy 26 fojtást. A 13 és 14 visszaszállító szivattyúk hajtására 27 motort alkalmazunk. A 7-10 kerékfékektől kiindulva, a hozzájuk tartozó 19 féknyomásnövelő szelepek a 3 főfékhenger irányában a megfelelő 19 féknyomásnövelő szelep nyomásesése hatására a 3 főfékhenger irányában nyitható 28 visszacsapó szeleppel

HU 217 255 Β megkerülhetők, például akkor, amikor a 19 féknyomásnövelő szelep a zárt helyzetbe vezérlődik, vagy amikor a nyitott helyzetében a beépített fojtás hatásos.

A blokkolásgátló üzemmódot a 11 blokkolásgátló egységnél megnevezett elemek biztosítják. Ehhez az alaphelyzetben nyitott 19 féknyomásnövelő szelepek az adott 7-10 kerékfékek és a 3 főfékhenger között helyezkednek el úgy, hogy a 6 fékpedál működtetésének hatására a 3 fő fékhengerben létrehozott nyomás a 7-10 kerékfékekbe jut. A 15, 16, 17, 18 féknyomás-szabályozó szelepcsoportoknak a 7-10 kerékfékekkel összekötött 20 féknyomáscsökkentő szelepei alaphelyzetben zártak, vezérelt állapotban fojtott átáramlást tesznek lehetővé, és az I fékkör 13 visszaszállító szivattyújával, illetve a II fékkör 14 visszaszállító szivattyújával vannak a bemeneti oldalon összekötve. A 13 és 14 visszaszállító szivattyú kimeneti oldalához 23 és 24 csillapítókamrák csatlakoznak. A 3 főfékhenger, valamint a 19 féknyomásnövelő szelepek irányában a 23 és 24 csillapítókamrákat 25 és 26 fojtások követik. A 11 blokkolásgátló egységhez tartozik még a 3. ábrán vázlatosan ábrázolt 30 vezérlőegység, valamint a 7-10 kerékfékekhez tartozó, nem ábrázolt kerekekhez hozzárendelt 31-34 kerékforgásszenzor. A 30 vezérlőegység ezekhez a 31-34 kerékforgásszenzorokhoz csatlakozik. A 30 vezérlőegységhez csatlakoznak még a 15-18 féknyomás-szabályozó szelepcsoportok egyes 19 féknyomásnövelő szelepei, 20 féknyomáscsökkentő szelepei és a 27 motor. Ezenkívül például a 6 fékpedál környezetében 35 fékpedálkapcsoló és/vagy 36 nyomásérzékelő lehet elhelyezve, amely ugyancsak a vezérlőegységhez van kötve.

A 6 fékpedál működtetésével és például az 5 pneumatikus fékrásegítő közreműködésével nyomást hozunk létre a 3 főfékhengerben, ami a két I és II fékkör nyitott 19 féknyomásnövelő szelepén keresztül a 7, 8, 9 és 10 kerékfékbe jut.

Ha például egyenletesen tapadó úttesten a 6 fékpedált fokozatosan növekvő erővel működtetjük, akkor a

-34 kerékforgásszenzoroktól érkező jelsorozatok úgy változnak, hogy azokat a 30 vezérlőegység kerékblokkolási veszélyként értékeli. Feltéve, hogy a blokkolási veszély mind a négy keréknél egyaránt jelentkezik, a 30 vezérlőegység bekapcsolja a 27 motort, és ezzel a 13 és 14 visszaszállító szivattyúkat, lezárja a 15-18 féknyomás-szabályozó szelepcsoportok összes 19 féknyomásnövelő szelepét, és nyitja az összes 20 féknyomáscsökkentő szelepet. Ennek az a következménye, hogy a 3 főfékhengerben adott esetben még növekvő nyomás nem jut el a 7-10 kerékfékekhez, hanem a nyomóközeg a 21 és 22 tárolókamrák felé áramlik. A 21 és 22 tárolókamrákból a nyomóközeg a 13 és 14 visszaszállító szivattyúba jut. Ennek következtében a 13 és 14 visszaszállító szivattyúk a nyomóközeget a két I és II fékkörbe beépített 23 és 24 csillapítókamrákon, valamint a 25 és 26 fojtásokon keresztül a 3 főfékhengerbe juttatják vissza. A blokkolási veszély elmúltával (tételezzük fel, hogy a blokkolási veszély mind a négy keréknél egyszerre szűnik meg) a 15-18 féknyomás-szabályozó szelepcsoportok alaphelyzetbe kerülnek azáltal, hogy a 30 vezérlőegység a féknyomáscsökkentéshez szükséges vezérlőáramokat lekapcsolja. Ha ezt követően egy meghatározott ideig nem következik be kerékblokkolási veszély, a 30 vezérlőegység kikapcsolja a 27 motor vezérlőáramát is.

A 30 vezérlőegység például úgy van kialakítva, hogy az első 7 és 8 kerékfékek féknyomásai egymástól függetlenül is változtathatók, miáltal az első kerekek fékhatása kedvezően befolyásolható abban az esetben is, ha az útpálya súrlódási együtthatója keréknyomonként eltérő. Például a jobb keréknél kisebb a súrlódási együttható, ha a jobb kerék alatt az út el van jegesedve, és a bal keréknél nagyobb a súrlódási együttható, ha a bal kerék alatt száraz az útburkolat.

Egy ilyen egyedi vezérlési, illetve szabályozási elv a hátsó 9 és 10 kerékfékek esetén is alkalmazható, de bizonyos feltételek mellett az úgynevezett „selec-low”szabályozást is alkalmazzák, azaz ha az egyik hátsó kerék blokkolásra hajlamos, akkor a másik hátsó kerék kerékfékjében is csökkentik a féknyomást. Ezáltal ugyan a hátsó kerekekkel elérhető gépjárműfékező hatás lecsökken, de ez kedvező hatással lehet az oldalirányú vezetőerőkre és kanyarban való áthaladáskor javítható az úttartás. Itt az úttartás alatt azt értjük, hogy a hátsó kerekek oldalirányú elcsúszása a kanyarban elnyomható. Az említett „selec-low”szabályozás a hátsó 9 és 10 kerékfékeknél tehát hasznos eszköze a gépjármű-menettartás javításának, különösen a súlypont, illetve függőleges tengely körüli kipörgés megakadályozásának. A gépjármű függőleges tengelye körüli nemkívánatos szöggyorsulása a fent említett módon tehát megakadályozható.

A 12 automatikus fékezőegységhez az I és II fékkörben 37 és 38 henger, 39 és 40 átkapcsolószelep, 41 és 42 nyomáshatároló szelep és biztonsági okok miatt egyegy 43 és 44 visszacsapó szelep tartozik. Ezenkívül a 13 és 14 visszaszállító szivattyú bemeneti oldalához 45 és 462/2 utas szelepek, valamint 91 és 92 visszacsapó szelepek vannak hozzárendelve. A 12 automatikus fékezőegység indirekt táplálásához 49 segédszivattyú, 50 segédmotor, 51 segéd nyomáshatároló szelep és 52 fojtás van alkalmazva.

Az 50 segédmotor a 30 vezérlőegységhez csatlakozik, és a 30 vezérlőegység végzi a bekapcsolását úgy, hogy a 49 segédszivattyú meghajtása biztosított legyen. A 49 segédszivattyú 53 bemenete a jelen kiviteli példánál 54 vezetéken keresztül a 3 főfékhenger 4 tartályához csatlakozik. A 49 segédszivattyú 55 kimenete 56 segéd-nyomóvezetéken keresztül a két 37 és 38 hengerrel van összekötve. Az 51 segéd nyomáshatároló szelep bemeneti oldala a 49 segédszivattyú kimenetéhez csatlakozik, és nyitható a 49 segédszivattyú 53 bemenete irányában, illetve az 54 vezeték felé, amely a 4 tartállyal van összekötve. Az 51 segéd nyomáshatároló szelep példaképpen úgy van kialakítva, hogy 5-10 bar nagyságrendű nyomásnál nyitható. Ugyancsak a 49 segédszivattyú 55 kimenetére csatlakozik az 52 fojtás, amely másrészt az 54 vezetékkel és a 49 segédszivattyú 53 bemenetével van összekötve. Kikapcsolt 49 segédszivattyú esetén az 52 fojtás megszünteti a nyomáskülönbséget az 55 kimenet és az 53 bemenet

HU 217 255 Β között. A 30 vezérlőegység, az 50 segédmotor és a többi felsorolt elem vezérelhető 57 segédnyomásforrást alkot.

A 37 és 38 henger egymással azonos módon van kialakítva, ezért a 2. ábra alapján csak a 37 hengert ismertetjük részletesebben. A 37 hengernek 58 homlokfala és 59 fedele van, ahol az 58 homlokfalon a 49 segédszivattyúval összekötött 60 nyomóközeg csatlakozás, az 59 fedélen pedig a 11 blokkolásgátló egységgel összekötött 61 csatlakozás és a 3 főfékhengerrel összekötött 62 csatlakozás van. Az 59 fedelet például 63 huzalgyűrű rögzíti a 37 hengerben úgy, hogy benyúlik a 37 hengerben kialakított 64 horonyba. A nyomóközeg kilépését a 37 henger és az 59 fedél között elhelyezett 65 tömítőgyűrű akadályozza meg.

A 37 hengerben van egy eltolható 66 elválasztódugattyú, amely a 37 henger 58 homlokfal és 59 fedél közötti belső terét 67 primer kamrára és 68 szekunder kamrára osztja. A 66 elválasztódugattyú helyzetétől függően, kiindulva a 2. ábrán látható alaphelyzetből, a 67 primer kamra térfogata növelhető és a 68 szekunder kamra térfogata csökkenthető. A 66 elválasztódugattyú és az 59 fedél között az elválasztódugattyú 69 visszatérítő rugója van elhelyezve. Beépített állapotban a 69 visszatérítő rugó elő van feszítve, aminek következtében a 66 elválasztódugattyú alaphelyzetben az 58 homlokfalon fekszik fel. A 67 primer kamra tartományában a 66 elválasztódugattyúban első 70 dugattyúgyűrű, a 68 szekunder kamra tartományában pedig második 71 dugattyúgyűrű van elhelyezve. A két 70 és 71 dugattyúgyűrű közötti részen a 66 elválasztódugattyún 72 mélyedés van kialakítva. A 71 dugattyúgyűrű előnyösen ajakos tömítőgyűrűként van kialakítva, amely a 62 és 61 csatlakozás közötti nyomásesés esetén a megadott irányban nyomóközeggel átáramolható. Az elválasztódugattyú 69 visszatérítő rugója és az 59 fedél között található egy 73 rugótányér, amelyen az elválasztódugattyú 69 visszatérítő rugója a korábban említett előfeszítéssel feltámaszkodik. A 73 rugótányérból csőszerű 74 toldat nyúlik ki a 66 elválasztódugattyú irányában, és 75 tengelyirányú ütközőben folytatódik. A 75 tengelyirányú ütközőn a 37 henger hossztengelyében 76 nyílás van. A 75 tengelyirányú ütköző és a 66 elválasztódugattyú között térköz van. A 66 elválasztódugattyú tengelyirányában a 72 mélyedés hosszirányú kiterjedése legalább akkora, mint a 75 tengelyirányú ütköző és a 66 elválasztódugattyú közötti távolság. A 62 csatlakozás úgy van elhelyezve a 37 hengeren, hogy a 66 elválasztódugattyú minden helyzetében közlekedőkapcsolatban marad a 72 mélyedéssel.

A 66 elválasztódugattyú hossztengelye mentén 77 2/2 utas szelep van elhelyezve. Ehhez a 66 elválasztódugattyúban 78 szelepkamra van kialakítva. A 78 szelepkamra mellett a 66 elválasztódugattyúba 79 szelepülés van beépítve. A 79 szelepüléstől 80 és 81 csatornák indulnak ki. A bemutatott kiviteli példánál a 80 csatorna egy hosszanti furat, míg a 81 csatorna keresztirányú túráiként van kialakítva, amely a 72 mélyedésbe torkollik. A 79 szelepülés 82 szelepgolyóval lezárható. A 82 szelepgolyó 83 szelepszárhoz van erősítve, amely a 78 szelepkamrából kiindulva átnyúlik a 75 tengelyirányú ütköző 76 nyílásán. A 74 toldaton belül a 83 szelepszár 84 vállbán végződik, amely a 75 tengelyirányú ütközőn felfekszik. A 78 szelep kamrán belül 85 lépcsős hüvely veszi körül a 83 szelepszárat. A kisebb átmérőjű lépcsős rész a 75 tengelyirányú ütköző felé mutat. Az elválasztódugattyú 69 visszatérítő rugója és a 66 elválasztódugattyú között második 86 rugótányér található. A 86 rugótányéron a 66 elválasztódugattyú hossztengelye mentén központos 87 nyílás van, amelyen keresztül laza illesztéssel átnyúlik a 83 szelepszár. A 85 lépcsős hüvely kisebb keresztmetszetű végét 88 zárórugó veszi körül, amely a nagyobb keresztmetszetű részre és a 86 rugótányérra támaszkodik. A 83 szelepszár hossza úgy van megválasztva, hogy a kiinduló, illetve alaphelyzetben található 66 elválasztódugattyú és a 75 tengelyirányú ütközőn felfekvő 84 váll esetén a 82 szelepgolyó nem zárja le a 79 szelepülést. A 79 szelepülés csak a 66 elválasztódugattyú elmozdulásakor ér a 82 szelepgolyóhoz, miáltal a 88 zárórugó hatásos lesz, és a 82 szelepgolyó a 79 szelepülésnek nyomódik. A 66 elválasztódugattyú további elmozdulásakor a 83 szelepszár is elmozdul, miáltal a 84 váll elemelkedik a 75 tengelyirányú ütközőtől. Ha a 88 zárórugót korlátozott előfeszítéssel építjük be, akkor a 72 mélyedésnél fellépő, a 68 szekunder kamra felé irányuló elegendő nyomásesés esetén a 77 2/2 utas szelep visszacsapó szelepként nyitható.

Amint már említettük, a 62 csatlakozás össze van kötve a 3 főfékhengerrel. Ehhez hasonlóan a 38 henger is össze van kötve a 3 főfékhengerrel a II fékkörön keresztül. A 37 henger 61 csatlakozása az I fékkör alaphelyzetben nyitott 39 átkapcsolószelepén keresztül csatlakozik a 15 és 16 féknyomás-szabályozó szelepcsoport 19 féknyomásnövelő szelepéhez. A 37 hengertől a 15 és 16 féknyomás-szabályozó szelepcsoportok felé mutató irányban 43 visszacsapó szeleppel kialakított, az említett féknyomás-szabályozó szelepcsoportok felé nyitható kerülő út van beépítve. A 39 átkapcsolószelep előnyösen kombinálva van a 41 nyomáshatároló szeleppel, miáltal vezérelt állapotban a szabad átjárás helyett csak akkor jön létre szabad út a 3 főfékhenger felé, ha a 19 féknyomásnövelő szelepek és a 3 főfékhenger között elegendő a nyomásesés. Ez olyan értékű, hogy a nem működtetett 3 főfékhenger esetén a 41 nyomáshatároló szelep felől fennálló nyomás elegendő az automatikus fékezéshez és adott esetben a kerekek blokkolásához. Hasonló módon kapcsolódik egymáshoz a 40 átkapcsolószelep, a 42 nyomáshatároló szelep és a 44 visszacsapó szelep a 38 henger, valamint a 17 és 18 féknyomás-szabályozó szelepcsoportok 19 féknyomásnövelő szelepei között.

A 45 és 46 2/2 utas szelepek alaphelyzetben zártak, és elektromos vezérlőjellel nyithatók. Ezek a 45 és 462/2 utas szelepek a 37, 38 hengerek 61 csatlakozása és a 13, 14 visszaszállító szivattyúk 89, 90 bemenete között helyezkednek el. A 37, 38 hengerek 68 szekunder kamráinak és a 21, 22 tárolókamrák elválasztására ezek és a 45, 462/2 utas szelepek között 91, 92 visszacsapó szelepek vannak beiktatva. A 91, 92 visszacsapó szelepek tulajdonképpen a 12 automatikus fékezőegységhez tartoznak, mivel a blokkolásgátló üzem biztosí7

HU 217 255 Β tásához a 91, 92 visszacsapó szelepek fölöslegesek, ha a 13, 14 visszaszállító szivattyúként úgynevezett lengődugattyús szivattyúkat alkalmazunk.

A 3. ábrán a 12 automatikus fékezőegységhez tartozik még egy 93 fekete doboz. Ebben a 93 fekete dobozban vannak elhelyezve például olyan egységek, amelyek a leírás bevezető részében megadott módon a gépjárműnél kezdődő kisodródásveszély ellenőrzéséhez szükségesek. Ezért itt csak felsorolásszerűen említjük a fekete dobozba beépített elemeket és funkciókat, amelyek: pörgettyűs műszer és a szöggyorsulás figyelése, gyorsulásérzékelők, kerékforgás-érzékelők és kipörgésmérő egységek további alkalmazása, határérték-kapcsolók a 30 vezérlőegységre ható vezérlőjelek előállításához, amelyek az 57 segédnyomásforráson keresztül vezérlik a 13, 14 visszaszállító szivattyúkat, valamint a 15, 16, 17, 18 féknyomás-szabályozó szelepcsoportokat, a 39 és 40 átkapcsolószelepeket, illetve a 45 és 46 2/2 utas szelepeket.

Ha például a találmány szerinti hidraulikus fékberendezéssel felszerelt gépjárműnél kanyarvétel során kisodródás veszélye lép fel, akkor azt felismeri a 93 fekete dobozba beépített felügyelőegység, amely egy meghatározott határérték túllépése esetén például a hátsó 9 és 10 kerékfékek 19 féknyomásnövelő szelepeit zárt helyzetbe vezérli, az 50 segédmotort bekapcsolja, a 45 2/2 utas szelepet nyitja, a 39 átkapcsolószelepet zárja, és a 13 visszaszállító szivattyút hajtó 27 motort bekapcsolja. Ezáltal a 49 segédszivattyú segédnyomást állít elő, amely az 56 segéd-nyomóvezetéken keresztül a 37 henger 67 primer kamrájába jut, és eltolja a 66 elválasztódugattyút. Eközben a 66 elválasztódugattyú elzáija a 77 2/2 utas szelepet, miáltal a 68 szekunder kamrában nyomás keletkezik, amelynek hatására a 68 szekunder kamrából nyomóközeg jut a nyitott 45 2/2 utas szelepen keresztül a 13 visszaszállító szivattyú 89 bemenetéhez, illetve a 43 visszacsapó szelepen keresztül a 7 és 8 kerékfékhez. A 37 hengerbe bevezetett segédnyomással indirekt módon feltöltődik a 13 visszaszállító szivattyú, miáltal az a zárt 39 átkapcsolószelep előtt nyomást tud létrehozni, amely a 15 és 16 féknyomás-szabályozó szelepcsoport nyitott 19 féknyomásnövelő szelepein keresztül az első 7 és 8 kerékfékhez jut. Ilyenkor tehát az első kerekek fékeződnek le, miáltal a technika állásából ismert módon csökkennek az első kerekekre ható oldalirányú vezetőerők is. Ez azzal a kívánt hatással jár, hogy oldalirányú csúszás jön létre vagy megnő olyan értékre, ami a hátsó kerekek oldalirányú csúszásával azonos nagyságrendű vagy annál nagyobb. Ez azzal a kívánt hatással jár, hogy a gépjármű magasságtengely körüli elfordulása, azaz kipörgése megakadályozódik, illetve megszűnik.

Ha a fenti értelemben kívánt féknyomás létrejött, a 15 és 16 féknyomás-szabályozó szelepcsoport 19 féknyomásnövelő szelepei lezárnak, miáltal legalább a 7 és 8 kerékfék féknyomása állandó értéken marad. Mivel ezalatt az idő alatt a visszaszállító szivattyú által a 41 nyomáshatároló szelepen keresztül túl nagy mennyiségű nyomóközeg szállítása fölösleges energiafelhasználást és kellemetlen szivattyúzajt okozna, ez alatt az idő alatt a 30 vezérlőegység a 45 2/2 utas szelepet átmenetileg lezárhatja. Ezáltal a 13 visszaszállító szivattyú 89 bemenetére nem jut nyomóközeg, így a 13 visszaszállító szivattyú üresen jár.

Ha a 93 fekete dobozban elhelyezett egységek megállapítják, hogy a kisodródási veszélyt kellő mértékben sikerült elhárítani, azaz az ellenőrzött mennyiség egy előre meghatározott határérték alá csökkent, akkor a 7 és 8 kerékfékre ható féknyomás legalább részben csökkenthető. Ez 15 és 16 féknyomás-szabályozó szelepcsoport 20 féknyomáscsökkentő szelepeinek nyitásával érhető el. Ilyenkor nyomóközeg áramlik a 7 és 8 kerékfékektől a 21 tárolókamrába és onnan a 91 visszacsapó szelepen keresztül a 13 visszaszállító szivattyúba, ahonnan a 41 nyomáshatároló szelepen keresztül visszajut a 37 hengerbe. Eközben a 66 elválasztódugattyú a kisebb, az 51 segéd-nyomáshatároló szelep által beállított segédnyomás ellenében visszatér.

Ha újból szükség van a féknyomás létrehozására, akkor a 45 2/2 utas szelepet kinyitjuk, miáltal a 13 visszaszállító szivattyú újból képes a nyomás létrehozására, amit a 19 féknyomásnövelő szelepeken keresztül a már ismertetett módon a 7 és 8 kerékfékekhez lehet juttatni.

Az ismertetett esetben csak a 7 és 8 kerékféket használtuk a kanyarodó gépjármű úttartásának javítására. A leírt esetben a hátsó tengely kicsúszása miatti kisodródásveszélyről, tehát a túlkormányozás esetéről volt szó. A túlkormányozott gépjárművek elterjedtek, de vannak alulkormányzott gépjárművek is. Sőt az is előfordulhat, hogy a gépjármű a szállított teher függvényében egyszer túlkormányozott, egyszer pedig alulkormányozott. Alulkormányozottság esetén az első kerekek hiányos oldalirányú vezetőerőiből adódó dinamika ellensúlyozható azáltal, hogy ha a hátsó kerekek oldalirányú vezetőerőit automatikusan csökkentjük. Ehhez a hátsó 9 és 10 kerékfékekhez kell féknyomást vezetni. Ez értelemszerűen az első 7 és 8 kerékfékeknél ismertetett módon történik. Emiatt nem szükséges ennek részletes ismertetése, ami csupán az alkalmazott hivatkozási jelekben különbözne.

A kisodródás veszélye menet közben nemcsak lényegében változatlan sebesség mellett léphet fel, hanem kiváltható például a kanyarban történő fékezéssel is. Ennek oka, hogy fékezéskor nő az első kerekek dinamikus terhelése és csökken a hátsó kerekek dinamikus terhelése, jóllehet a tömegközéppont az első és a hátsó tengely között nem tolódik el. Ezáltal észrevehetően csökken a hátsó kerekekre ható oldalirányú vezetőerő az első kerekekre ható oldalirányú vezetőerőhöz képest, miáltal a gépjármű súlypont körüli szöggyorsulása és a megengedett határérték elérése léphet fel. Ebben az esetben a gépjárművezető által a 6 fékpedál működtetésével létrehozott, az első 7 és 8 kerékfékekre ható fékerőt automatikusan meg kell növelni. Ez is lehetséges a 12 automatikus fékezőegység és a 11 blokkolásgátló egység alkalmazásával. Ebben az esetben a 11 blokkolásgátló egység és a 12 automatikus fékezőegység kombinációjának működése dominál a gépjárművezető szándékos fékezésével szemben. Ha tehát a gépjárművezető már fékezett,

HU 217 255 Β akkor az automatikus fékező üzemmód legalább az egyik első keréknél megnöveli a féknyomást, miáltal a technika állásából ismert módon az első kerekekre ható oldalirányú vezetőerők összege csökken.

Mivel a találmány szerinti hidraulikus fékberendezés képes a gépjármű négy kereke közül bármelyik kerék féknyomásának egyéni vezérlésére a 15-18 féknyomás-szabályozó szelepcsoportoknak köszönhetően, ez a fékberendezés kipörgésgátlásra is alkalmas, függetlenül attól, hogy az első vagy a hátsó kerekek, vagy az első és a hátsó kerekek a hajtható kerekek. A kipörgésgátlás az ismert elvek alapján történik, miközben a közreműködő elemek ismét a 49 segédszivattyú, a 37 és 38 henger, a 39 és 40 átkapcsolószelep, a 45 és 46 2/2 utas szelep, valamint a 11 blokkolásgátló egység, amennyiben mind a négy keréken szabályozni kívánjuk a kipörgésgátlást. Mivel hajtott első kerekek kipörgésgátlása, ahol diagonális fékkört alkalmaznak, valamint hátsó kerekek kipörgésgátlása, ahol az első-hátsó kerekekhez saját fékkört alkalmaznak, régóta ismert, szükségtelen egy ilyen kipörgésgátló vezérlési és működési leírása.

A helyzettől függően szükséges lehet, hogy kipörgésgátló üzemben az adott kerékfékben fennálló nyomást fékpedál-működtetéssel lényegesen meg kell növelni. Ez a 66 elválasztódugattyúban található 772/2 utas szelep 88 zárórugója záróerejének hidraulikus legyőzésével lehetséges. A fékpedálra kifejtett erő elegendő fokozásával ugyanis a főfékhenger nyomása annyira megnő, hogy a 88 zárórugó záróereje és a 68 szekunder kamra segédnyomása ellenében a 82 szelepgolyó elemelhető a 79 szelepülésről. Másrészt viszont az ajakos 71 dugattyúgyűrű is átáramolható. Ha ebben a pillanatban a hajtható első kerék fékhez tartozó 39 átkapcsolószelep még zárva lenne, akkor a nyomás nyitja a 43 visszacsapó szelepet, amely kerülő utat képez az átjárhatatlan 39 átkapcsolószelep mellett, miáltal a féknyomás növelése az első 7 és 8 kerékfékekben a gépjárművezető szándéka szerint lehetséges. A 66 elválasztódugattyú ugyan ilyenkor az alaphelyzete felé, az 58 homlokfal irányában tér ki, mivel a 68 szekunder kamrában uralkodó nyomás nagyobb, mint a 67 primer kamrában fennálló segédnyomás, de ez nem okoz zavaró hátrányt, mivel korábban a 66 elválasztódugattyú eltolásakor már a segédnyomás hatására a 7 és 8 kerékfékek fel lettek töltve.

Az 1. ábrán az első és a hátsó kerékfékek jelölései úgy lettek megválasztva, hogy az I fékkör egy úgynevezett elsőkerék-fékkört alkot, míg a II fékkör egy úgynevezett hátsókerék-fékkört képez. Az ilyen fékkörfelosztást TT-fékkörfelosztásnak is nevezik. A találmányi gondolat azonban nem korlátozódik az ilyen TT-fékkörökre, mivel felismerhető, hogy a hivatkozási jelek egyszerű felcserélésével K-fékkömek nevezett diagonális fékköméi is azonos a felépítés. Ennél a megoldásnál mind a négy kerék egyénileg látható el tetszőleges féknyomással, miáltal ellensúlyozni lehet a gépjármű dinamikus menettulajdonságait.

A 4. és 5. ábrán látható második kiviteli példa elvileg abban különbözik az 1. és 2. ábra szerinti első kiviteli példától, hogy a 100 henger és a 106 elválasztódugattyú másképpen van kialakítva, és ezenkívül a 100 hengerben 107 úszódugattyú van elhelyezve.

A 100 henger egyik végén 101 homlokfal, az ellenkező végén pedig felcsavarozott 102 fedél van, ahol a 102 fedél és a 100 henger között 103 tömítőgyűrű található. A 100 henger belső tere a 102 fedél és a 101 homlokfal között a 102 fedéllel határos 104 primer térre, hosszirányban eltolható 106 elválasztódugattyú és szabadon eltolható 107 úszódugattyú közötti 105 szekunder térre és a 101 homlokfallal határos 108 működtetőtérre van felosztva. A 106 elválasztódugattyúnak itt is van 106a elválasztódugattyú-visszatérítő rugója, amely a bemutatott kiviteli példánál rugós gyűrűként a

100 hengerbe besüllyesztett 109 tengelyirányú ütközőre támaszkodik. A 106 elválasztódugattyún egymástól tengelyirányú térközzel elválasztva első 110 dugattyúgyűrű és második 111 dugattyúgyűrű van elhelyezve. Ezek között a 106 elválasztódugattyún 112 mélyedés található. Tengely irányban ez a 112 mélyedés valamivel hosszabb, mint a 106 elválasztódugattyú előre meghatározott leghosszabb eltolási útja. A 112 mélyedéssel szemközt a 100 henger falában 113 tehermentesítő nyílás van kialakítva. Ez a 113 tehermentesítő nyílás úgy van elhelyezve, hogy miközben a 106 elválasztódugattyú a végállásai egyikében vagy azok közötti középhelyzetben van, közlekedőkapcsolatban áll a 112 mélyedéssel, és a 110, 111 dugattyúgyűrűk egyike sem fedi le. A 106 elválasztódugattyú hossztengelye mentén a 105 szekunder tér felé nyitott 114 rugókamra van kiképezve.

A 108 működtetőtér felőli oldalon a 107 úszódugattyún első 115 tömítőgyűrű és attól térközzel elválasztva, a 105 szekunder tér felőli oldalon második 116 tömítőgyűrű van. A két 115 és 116 tömítőgyűrű között a 107 úszódugattyún 117 mélyedés van kialakítva, melynek hossza legalább akkora, mint a 107 úszódugattyú előre meghatározott legnagyobb hosszirányú elmozdulása. A 100 henger falában a 117 mélyedéssel szemben 118 ellátónyílás van kialakítva, amely úgy van elhelyezve, hogy az a 107 úszódugattyú bármely helyzetében a 117 mélyedéssel közlekedőkapcsolatban van. A 107 úszódugattyú hossztengelyében 1192/2 utas szelep van beépítve. A szelep 120 szelepülése például lépcsős 121, 122 furatként van kialakítva a 107 úszódugattyú hossztengelyében a 105 szekunder térből kiindulóan. A 122 lépcsős furat csatornaszakaszt alkot, amelyhez 123 keresztfurattal képzett, a 117 mélyedéshez csatlakozó második csatornaszakasz kapcsolódik. A szelep zárására szolgáló 124 szelepzáró elemet a

125 szelepszár vége képezi, amelynek másik végén

126 váll van kialakítva. A 126 váll benyúlik a 114 rugókamrába. A 114 rugókamra bemeneténél a 126 vállat

127 tengelyirányú ütköző határolja. A 114 rugókamrában előfeszített 128 zárórugó van elhelyezve, amely a 126 vállat alaphelyzetben a 107 úszódugattyú felé tolja, miközben a 126 váll felfekszik a 127 tengelyirányú ütközőre. A 107 úszódugattyú 129 visszatérítő rugója a 105 szekunder térben található, és ez alaphelyzetben a

101 homlokfal felé tolja a 107 úszódugattyút. Amikor a

HU 217 255 Β

107 úszódugattyú és a 106 elválasztódugattyú alaphelyzetben van, akkor a 124 szelepzáró elem tengelyirányban távol van a 120 szelepüléstől. A 1192/2 utas szelep zárása mind a 106 elválasztódugattyú 107 úszódugattyú felé történő eltolásakor, mind a 107 úszódugattyú 106 elválasztódugattyú felé történő elmozdulásakor, vagy a 106 elválasztódugattyú és a 107 úszódugattyú egyidejű egymás felé történő elmozdulásakor megtörténik.

A bemutatott kiviteli példánál a 113 tehermentesítő nyílás és a 118 ellátónyílás 130 vezetéken keresztül a 4 tartályhoz csatlakozik. A 104 primer tér 131 segédnyomás-csatlakozáson keresztül van összekötve az 57 segédnyomásforrással. A 105 szekunder térből kiinduló 132 csatlakozás a hozzárendelt kerékfékek ellátását szolgálja a 11 blokkolásgátló egységen keresztül. A 108 működtetőtérbe torkolló 133 működtetőcsatlakozás össze van kötve a 3 főfékhengerrel. A 101 henger a 100 hengerrel azonosan van kialakítva. Mindkét 100 és 101 henger egy-egy 133 működtetőcsatlakozáson keresztül van összekötve a 3 főfékhengerrel.

Alaphelyzetben a 1192/2 utas szelep nyitott helyzetben van, aminek következtében a 105 szekunder tér a 1192/2 utas szelepen, a 122 és 123 lépcsős furatokból kialakított csatornaszakaszokon, a 117 mélyedésen, továbbá a 118 ellátónyíláson és a 130 vezetéken keresztül közlekedőkapcsolatban van a 3 főfékhenger 4 tartályával. Ha normál fékezés során a 6 fékpedált működtetjük, és ezáltal nyomást hozunk létre a 3 főfékhengerben, akkor ez a nyomás eljut az I fékkörben a 108 működtetőtérbe, miáltal a 107 úszódugattyú a 106 elválasztódugattyú felé tolódik. Amint már említettük, ez a 1192/2 utas szelep zárását eredményezi. Ezáltal a 105 szekunder tér és a 4 tartály közötti út elzáródik, és a 105 szekunder térben nyomás keletkezik, ami lényegében azonos a 3 főfékhenger nyomásával. A 105 szekunder tér nyomása továbbjut a nem működtetett 12a automatikus fékezőegységen és az ugyancsak nem működtetett 11 blokkolásgátló egységen keresztül a kerékfékekhez. Ugyanaz érvényes természetesen a II fékkörben elhelyezett 101 hengerre is, amely ugyancsak fékezőnyomást továbbít a kerékfékekhez.

Ha egy ilyen normál fékezés során szükségessé válik a blokkolásgátló üzemmód, akkor a 11 blokkolásgátló egység ugyanúgy működésbe lép, mint ahogy azt az első kiviteli példánál részletesen ismertettük. A 13 és/vagy 14 visszaszállító szivattyú által visszaszivattyúzott nyomóközeg a 107 úszódugattyút a kiindulási helyzete felé tolja el, miáltal a 108 működtetőtérből nyomóközeg jut vissza a 3 főfékhengerbe. Ha az egyes kerékfékeknél a féknyomás növeléséhez további nyomóközeg-mennyiségre van szükség, akkor azt a 107 úszódugattyú hidraulikus terhelése biztosítja a 105 szekunder tér felől, miközben a 3 főfékhengerből is elfolyik valamennyi nyomóközeg, és ilyenkor a 6 fékpedál ismert módon egy előre meghatározott visszlökettel lesüllyed.

Ha olyan eset lép fel, amikor automatikusan kell fékezni, akkor a 93 fekete dobozban lévő felügyelőegység és a 30 vezérlőegység aktiválja az 57 segédnyomásforrást, a 12 automatikus fékezőegységet és a 11 blokkolásgátló egységet, miközben a 13 és 14 visszaszállító szivattyúk bekapcsolódnak, és az egyes szelepek az első kiviteli példánál ismertetett vezérlést kapják. Ilyen vonatkozásban nincs különbség az első kiviteli példához képest. Az 57 segédnyomásforrás bekapcsolása a 106 elválasztódugattyú eltolását, és ezzel a 119 2/2 utas szelep zárását eredményezi, miáltal a 105 szekunder térben nyomás jön létre, ami gyakorlatilag azonos nagyságú az 57 segédnyomásforrás által létrehozott és a 104 primer térbejuttatott segédnyomással.

Ennél a kiviteli példánál is lehetséges, hogy a kerékfékeknél fennálló nyomást az automatikus fékezés során nagyobbra növeljük annál a nyomásnál, amelyet a gépjárművezető hoz létre a 3 főfékhengerben a 6 fékpedál megnyomásával. Ez azért lehetséges, mert az automatikus fékezési üzemmódra váltáskor a 108 működtetőtér nyomás alá helyezésével a 105 szekunder térben létrehozott nyomást nem közvetlenül használjuk fel a kerékfékekben a fékezőnyomás létrehozására, hanem ez a nyomás legalább az egyik 45 és/vagy 46 2/2 utas szelepen keresztül a 13, illetve 14 visszaszállító szivattyúhoz jut a fékezőnyomás előállításához. Ebben az esetben a 3 főfékhengerből érkező nyomás csupán legalább az egyik visszaszállító szivattyú nyomás alá helyezésére szolgál. Mivel ebben az esetben a 105 szekunder térben nagyobb a nyomás, mint az 57 segédnyomásforrás segédnyomása, a gépjárművezető által kívánt nyomást meghaladó nyomás előállításához szükséges nyomóközeget a 107 úszódugattyú elmozdulása biztosítja, miközben a 3 főfékhengerből kiáramló nyomóközeg hatására a 6 fékpedál kissé lesüllyed.

Alii dugattyúgyűrű tömítési hibája következtében nyomóközeg juthat a 105 szekunder térből a 112 mélyedésen és a 113 tehermentesítő nyíláson keresztül a 4 tartály felé. Ez fékezés közben a fékpedál észrevehető lesüllyedését eredményezi.

Ha a másik 110 dugattyúgyűrű tömítése hibás, akkor az csak az automatikus fékezési üzemmódra van hatással. Ha a 49 segédszivattyú a 4 tartályból levegőt szív be, akkor a légbuborékok a 110 dugattyúgyűrűn átjutva a 112 mélyedésen és a 113 tehermentesítő nyíláson keresztül távoznak, mivel a másik 111 dugattyúgyűrűnél fennálló nyomáskorlátot nem tudják legyőzni.

A találmány szerinti hidraulikus fékberendezés 100 hengerében kialakított 104 primer tér és 105 szekunder tér között előnyösen elrendezett két 110 és 111 dugattyúgyűrű 5. ábra szerinti kialakítása a 2. ábra szerinti kiviteli példára is átvihető. Ebben az esetben csupán a 37 hengert és a 66 elválasztódugattyút kell meghosszabbítani, továbbá egy harmadik tömítőgyűrűt, egy második mélyedést és egy tehermentesítő nyílást kell kialakítani.

Mivel a 107 úszódugattyú 115,116 tömítőgyűrűje és a 1192/2 utas szelep egyrészt a segédnyomással vagy a féknyomással terhelhető, másrészt pedig a 118 ellátónyílásban uralkodó nagyon kis nyomásnak vannak kitéve, a 115, 116 tömítőgyűrűk vagy a 1192/2 utas szelep tömítési hibája a gépjármű vezetője számára is észrevehetővé válik a 6 fékpedál lesüllyedéséből.

Claims (12)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Hidraulikus fékberendezés blokkolásgátló szerkezettel, amelynek kétkörös főfékhengere, a főfékhengerhez tartozó fékfolyadéktartálya, a gépjármű kerékfékjeit működtető két fékköre, a kerékfékekhez tartozó, féknyomás-szabályozó szelepcsoporttal, valamint fékkörönként egy-egy visszaszállító szivattyúval ellátott blokkolásgátló egysége, és a blokkolásgátló egységgel együttműködő automatikus fékezőegysége van, amely a kétkörös főfékhengerrel összekötött fékfolyadéktartály és a blokkolásgátló egység között van elhelyezve, valamint fékkörönként egy-egy elválasztódugattyúval primer kamrára és szekunder kamrára osztott, visszatérítő rugóval ellátott hengeren keresztül kapcsolódik a blokkolásgátló egység fékkörönkénti 2/2 utas szelepeihez, továbbá amelynek a két fékkört ellátó, szelepekkel rendelkező, automatikus fékező üzemmódban a primer kamrákba nyomóközeget szállító, és ezáltal az elválasztódugattyúkat eltoló és a 2/2 utas szelepeket záró közös segédszivattyúja, valamint a blokkolási veszély elkerülésére a blokkolásgátló egységet és az automatikus fékezőegységet vezérlő, a gépjármű menetbiztonságát javító és/vagy a hajtott kerekek kipörgését megakadályozó vezérlőegysége van, azzal jellemezve, hogy a segédszivattyú (49) a kétkörös főfékhengerrel előállított teljes féknyomásnál lényegesen kisebb nyomást állít elő, továbbá a szekunder kamra (68, 105) elektromosan vezérelhető 2/2 utas szelepen (45, 46) keresztül van visszaszállító szivattyú (13, 14) bemenetével (89, 90) összekötve, ahol a visszaszállító szivattyú (13, 14) kimenete és a szekunder kamra (68, 105) között átkapcsolószelep (39, 40) és a szekunder kamra (68, 105) felé nyitható nyomáshatároló szelep (41,42) van elhelyezve.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a szelep a segédszivattyú (49) kimenetéhez (55) csatlakozó, a teljes féknyomásnál lényegesen kisebb segédnyomásnál nyitó segédnyomáshatároló szelep (51).
3. 3. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a segédszivattyú (49) kimenete (55) legalább egy fojtáson (52) keresztül vissza van vezetve a segédszivattyú (49) bemenetére (53).
4. 4. Az 1. vagy 2. igénypont szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a szelep olyan fojtás (52), amelyen keresztül a segédszivattyú (49) kimenete (55) össze van kötve a segédszivattyú (49) bemenetével (53).
5. 5. Az 1-4. igénypontok bármelyike szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a 2/2 utas szelep (77, 119) a hengerben (37, 38, 100, 101) van elhelyezve, ahol az elválasztódugattyú (66, 106) a 2/2 utas szelep (77, 119) vezérlődugattyúját képezi, és szelepülése (79, 120), valamint záróteste (82, 124) van.
6. 6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy az elválasztódugattyúnak (106) a primer tér (104) felőli oldalán első dugattyúgyűrűje (110) és a szekunder tér (105) felőli végén második dugattyúgyűrűje (111) van, és az elválasztódugattyú (106) két dugattyúgyűrű (110, 111) közötti részén szűkítés (112) van, amelynek hossza az elválasztódugattyú (106) hosszirányában legalább akkora, mint az elválasztódugattyú (106) legnagyobb lehetséges lökete, továbbá a henger (100,101) szűkítéssel (112) szemközti részén az elválasztódugattyú (106) minden helyzetében annak szűkítésével (112) kapcsolatban álló tehermentesítő nyílás (113) van kialakítva.
7. 7. A 6. igénypont szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a tehermentesítő nyílás (113) vezetéken (130) keresztül magasabban elhelyezett tartállyal (4) van összekötve.
8. 8. A 2-7. igénypontok bármelyike szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy az elválasztódugattyú (66) szekunder kamra (68) felőli oldalán szelepüléssel (79) ellátott szelepkamra (78) van, a szelepülésnél (79) összekötő csatorna (80, 81) kezdődik, amely a két dugattyúgyűrű (70, 71) közötti, a főfékhenger oldali csatlakozással (62) kapcsolatban álló mélyedéshez (72) vezet, a zárórugóval (88) terhelt záróelem (82) a szelepkamrában (78) az elválasztódugattyúhoz (66) képest eltolhatóan van elhelyezve, a záróelem (82) szelepszárral (83) van összekötve, amelynek a záróelemmel (82) ellentétes végén nyugvó tengelyirányú ütköző (75) mögé nyúló válla (84) van, és az elválasztódugattyú (66) alaphelyzetében a váll (84) felfekszik a tengelyirányú ütközőre (75), miközben a szelepszár (83) távol tartja a záróelemet (82) a szelepüléstől (79).
9. 9. A 8. igénypont szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a mélyedés (72) és a szekunder kamra (68) közötti dugattyúgyűrű (71) ajakos dugattyúgyűrűként van kialakítva, amely a szekunder kamra (68) irányában visszacsapó szelephez hasonlóan áteresztő.
10. 10. Az 1-8. igénypontok bármelyike szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a szekunder tér (105) felőli oldalon két, egymástól térközzel elhelyezett tömítőgyűrűvel (115, 116) ellátott úszódugattyú (107) van eltolhatóan elhelyezve, amely a szekunder térből (105) a főfékhenger (3) felé eső oldalon működtetőteret (108) választ le, az úszódugattyúra (107) a működtetőtér (108) irányában ható úszódugáttyú-visszatérítő rugó (129) hat, a működtetőtér (108) a főfékhengerrel (3) van a szekunder térben (105) féknyomást előállító közlekedőkapcsolatban, az úszódugattyún (107) a tömítőgyűrűk (115, 116) közötti részen mélyedés (117) van, amely a henger (100, 101) ellátónyílásán (118) keresztül a fékfolyadék tartállyal (4) van összekötve, és a 2/2 utas szelep (119) a úszódugattyún (107) belül, azzal tengelyszimmetrikusan van elhelyezve, ahol a szelepülés (120) a úszódugattyúhoz (107) képest fixen van rögzítve, a szelepülés (120) és a szűkítés (117) között lépcsős furatból (122) és keresztfuratból (123) kialakított összekötő csatorna van, és a szelepszáron (125) keresztül a szelepzáró elemre (124) ható zárórugó (128) az elválasztódugattyúban (106) kialakított rugókamrában (114) van elhelyezve.
11. 11. Az 1-10. igénypontok bármelyike szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy az automatikus fékezési üzemmódhoz a vezérlőegység (30) úgy van kialakítva, hogy az automatikus fékezőegység

    HU 217 255 Β (12) és a visszaszállító szivattyú (13, 14) bemenete (89, 90) közötti 2/2 utas szelepet (45, 46) csak az automatikus féknyomásnöveléshez szükséges időre nyitja ki.
12. 12. Az 1-11. igénypontok bármelyike szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy az automatikus fékezési üzemmódhoz a vezérlőegység (30) úgy van kialakítva, hogy az a segédszivattyút (49) csak arra az időre kapcsolja be, amikor legalább az egyik fékkörben automatikus féknyomásnövelés válik szük5 ségessé.