DE4102864A1 - Hydraulische zweikreisbremsanlage - Google Patents
Hydraulische zweikreisbremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung geht aus von einer hydraulischen
Zweikreisbremsanlage mit Blockierschutzsystem (ABS) und
Antriebsschlupfregelung (ASR) für Kraftfahrzeuge der im
Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Gattung.
Bei einer bekannten Zweikreisbremsanlage dieser Art mit einer
Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung (DE 38 00 854 A1)
ist der Bremsflüssigkeitsbehälter von der Druckkammer einer
Vakuumdose gebildet, die bei Antriebsschlupfregelung mittels
eines Schaltventils an dem Eingang des dem Bremskreis für die
Antriebsräder der Hinterachse zugeordneten Pumpenelements der
Rückförderpumpe anschließbar ist. Die Vakuumdose ist durch
eine Membran in zwei Raumabschnitte unterteilt. Die Membran
ist mit einem Druckkolben verbunden, der gegen eine
Rückstellfeder in der Druckkammer axial verschieblich ist und
dadurch einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt. Zum Füllen der
Druckkammer mit Bremsflüssigkeit wird in der Vakuumdose ein
Vakuum erzeugt, so daß der Druckkolben unter der Kraft der
Rückstellfeder das größtmögliche Volumen in der Druckkammer
freigibt, das über das Schaltventil von dem Hauptbremszylinder
oder einem separaten Bremsflüssigkeitsbehälter mit
Bremsflüssigkeit aufgefüllt wird. Bei Antriebsschlupfregelung
wird der äußere Raumabschnitt der Vakuumdose belüftet. Der im
anderen Raumabschnitt verbliebene Unterdruck bewirkt ein
Zurückführen der Membran, wobei diese den Druckkolben entgegen
der Kraft der Rückstellfeder mitnimmt und so einen
Bremsflüssigkeitsdruck in der Druckkammer erzeugt. Über das
umgesteuerte Schaltventil wird die Bremsflüssigkeit mit
ausreichendem Ladedruck in das Pumpenelement der
Rückförderpumpe eingespeist. Gleichzeitig wird das
Umschaltventil in der Verbindungsleitung zwischen dem
Hauptbremszylinder und dem Bremskreis der Antriebsräder
umgesteuert, so daß dieser Bremskreis vom Hauptbremszylinder
abgetrennt ist.
Die Vakuumdose erzeugt während der gesamten
Antriebsschlupfregelung einen sich wenig ändernden Ladedruck,
der ausreichend ist, die Rückförderpumpe mit Bremsflüssigkeit
zu versorgen. Die Rückförderpumpe erzeugt damit einen
permanent hohen Bremsversorgungsdruck der oberhalb des maximal
möglichen Bremsdrucks der Radbremszylinder liegt. Der zum
Abbremsen eines schlüpfenden Antriebsrades erforderliche
Bremsdruck wird durch ständiges Schalten des diesem
Antriebsrad zugeordneten Steuerventils zwischen einer Stellung
Druckaufbau und einer Stellung Druckhalten bzw. einer Stellung
Druckabbau in dem Radbremszylinder des schlüpfenden
Antriebsrades eingestellt.
Wird während der Antriebsschlupfregelung das Bremspedal
betätigt, so ist ohne besondere Maßnahme ein Bremsdruckaufbau
in den Radbremszylindern der Räder der Antriebsachse nicht
möglich, während in den Radbremszylindern der Räder der nicht
angetriebenen Achse ein solcher Bremsdruck aufgebaut wird.
Dieser einseitige Bremsdruckaufbau führt zu instabilen
Fahrzuständen, die vermieden werden müssen. Eine solche
erwähnte besondere Maßnahme zur Vermeidung dieser instabilen
Fahrzustände liegt darin, daß sowohl das Umschaltventil als
auch das Schaltventil bei Bremspedalbetätigung zurückgesetzt
werden, so daß einerseits die Verbindung des
Hauptbremszylinders zum Bremskreis der Antriebsräder wieder
hergestellt und andererseits der Bremsflüssigkeitsspeicher
wieder von dem Bremskreis der Antriebsräder getrennt ist.
Hierzu ist ein elektrischer Signalgeber erforderlich, der die
Betätigung des Bremspedals erkennt. Als ein solcher
Signalgeber wird üblicherweise ein Bremslichtschalter
verwendet. Fällt dieser jedoch aus, so tritt der vorerwähnte
Nachteil instabiler Fahrzustände auf.
Die erfindungsgemäße Zweikreisbremsanlage mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 sowie 2 hat demgegenüber den
Vorteil, daß ein Einbremsen während der
Antriebsschlupfregelung problemlos ist und zu keinem
instabilen Fahrverhalten führt, das z. B. bei
vorderradgetriebenen Fahrzeugen durch Überbremsung der
Hinterachse herbeigeführt werden kann. Selbst bei Ausfall
eines für die Rückstellung des Umschaltventils ggf.
vorgesehenen Bremslichtschalters ist sichergestellt, daß
sowohl in den Radbremszylindern der Antriebsräder als auch in
den Radbremszylindern der nicht angetriebenen Räder der
erforderliche Bremsdruck eingestellt wird. Dies wird
einerseits durch das nach Umschalten des Umschaltventils in
der Verbindungsleitung des Hauptbremszylinders zu den den
Antriebsrädern zugeordneten Steuerventilen wirksame
Rückschlagventil und andererseits dadurch gewährleistet, daß
zum Bremsdruckaufbau während der Antriebsschlupfregelung der
Bremsdruck nicht durch Schalten der Steuerventile bei von der
Rückförderpumpe erzeugtem, etwa konstanten
Bremsversorgungsdruck, sondern durch Steuerung des Ladedrucks
des Bremsflüssigkeitsspeicher eingestellt wird. Dadurch
befinden sich die Steuerventile der Antriebsräder immer in
ihrer Durchlaßstellung und der im Radbremszylinder
eingestellte Bremsdruck herrscht in dem gesamten
Leitungsbereich bis hin zum Rückschlagventil in der
Verbindungsleitung zum Hauptbremszylinder, so daß dieser
Bremsdruck beim Einbremsen über das Rückschlagventil vom
Bremsdruck des Hauptbremszylinders überfahren werden kann.
Wie beim Stand der Technik bleibt auch bei der
erfindungsgemäßen Zweikreisbremsanlage der geschlossene
Bremskreis während der Antriebsschlupfregelung erhalten. Evtl.
Leckverluste können über die den Antriebsrädern zugeordneten
Steuerventile ausgeglichen werden, die hierzu gemäß einer
weiteren Ausführungsform der Erfindung aus zwei getrennten,
jeweils ein Ein- und Auslaßventil bildenden 2/2-
Wegemagnetventilen bestehen, wobei das Auslaßventil in seine
Offenstellung umgeschaltet wird, so daß der
Bremsflüssigkeitsspeicher über die geöffneten Einlaß- und
Auslaßventile und die entsprechenden Verbindungsleitungen zu
den Bremskreisausgängen mit dem Hauptbremszylinder verbunden
sind.
Durch die in den weiteren Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im
Anspruch 1 angegebenen Zweikreisbremsanlage möglich.
Die Erfindung ist anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 bis 4 jeweils ein Blockschaltbild einer Zweikreis
bremsanlage mit diagonaler Bremskreisaufteilung,
Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung
für einen Personenkraftwagen gemäß verschiedener
Ausführungsbeispiele,
Fig. 5 und 6 jeweils ein Blockschaltbild einer Zweikreisbrems
anlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung,
Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung
für einen Personenkraftwagen gemäß zweier
Ausführungsbeispiele,
Fig. 7 ein Blockschaltbild einer Zweikreisbremsanlage
mit diagonaler Bremskreisaufteilung gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel,
Fig. 8 und 9 jeweils einen Längsschnitt eines Kombispeichers in
der Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 6 oder 7,
schematisch dargestellt.
Bei der in Fig. 1 im Blockschaltbild dargestellten
hydraulischen Zweikreisbremsanlage mit diagonaler
Bremskreisaufteilung, Blockierschutzsystem (ABS) und
Antriebsschlupfregelung (ASR), letztere auch Vortriebsregelung
genannt, für einen Personenkraftwagen sind die Antriebsräder,
die im allgemeinen an der Vorderachse sitzen, mit 11 und 13
und die nicht angetriebenen Räder der Hinterachse mit 12 und
14 bezeichnet. Die Radbremszylinder 10 der angetriebenen und
nicht angetriebenen Räder 11-14 gehören unterschiedlichen
Bremskreisen an, so daß in jedem Bremskreis ein Antriebsrad 11
bzw. 13 und ein nicht angetriebenes Rad 12 bzw. 14 vorhanden
ist.
Zu der Zweikreisbremsanlage gehört in an sich bekannter Weise
ein Hauptbremszylinder 15, der zwei getrennte
Bremskreisausgänge 16, 17 zum Anschließen jeweils eines der
beiden Bremskreise aufweist und mit einem
Bremsflüssigkeitsbehälter 18 in Verbindung steht. Bei
Betätigung des Bremspedals 18 wird ein gleich großer
Bremsdruck an den beiden Bremskreisausgängen 16, 17
ausgesteuert. Zu der Zweikreisbremsanlage gehört ferner ein
Vierkanal-Hydroaggregat 20, das vier Auslaßkanäle 21-24
aufweist, an denen jeweils ein Radbremszylinder 10 der Räder
11-14 angeschlossen ist. Jedem Auslaßkanal 21-24 ist ein
Steuerventil 31-34 zugeordnet. Die Steuerventile 31-34
werden von einer hier nicht dargestellten Steuerelektronik
gesteuert. Die Steuerventile 32, 34 für die nicht angetriebenen
Räder 12, 14 sind als 3/3-Wegemagnetventile mit
Federrückstellung ausgebildet, während die Steuerventile 31, 33
der Antriebsräder 11, 13 jeweils aus einem Einlaßventil 25 und
aus einem Auslaßventil 26 bestehen, die als 2/2-
Wegemagnetventile mit Federrückstellung ausgebildet sind.
Jedes Steuerventil 31-34 ist durch ein Rückschlagventil 30
überbrückt, dessen Sperrichtung zum Auslaßkanal 21-24 hin
weist. Eine Rückförderpumpe 27, die Bestandteil des Vierkanal-
Hydroaggregats 20 ist, weist zwei Pumpenelemente 28, 29 auf,
die von einem Elektromotor 35 gemeinsam angetrieben werden.
Die Pumpenelemente 28, 29 dienen zum Rückfördern von
Bremsflüssigkeit in den Hauptbremszylinder 15 beim Druckabbau
in den Radbremszylindern 10. Jeweils ein Pumpenelement 28, 29
ist in einem Bremskreis wirksam und eingangsseitig jeweils
über die beiden dem gleichen Bremskreis zugeordneten
Steuerventile 31, 32 bzw. 33, 34 mit den Radbremszylindern 10
der Fahrzeugräder 11-14 verbindbar und ausgangsseitig über
eine Verbindungsleitung 36, 37 mit den Bremskreisausgängen
16, 17 des Hauptbremszylinders 15 verbunden. Die Pumpenelemente
28, 29 sind in üblicher Weise mit jeweils einem Pumpeneinlaß-
und einem Pumpenauslaßventil versehen, die hier der
Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt sind. In den
Verbindungsleitungen 36, 37 ist jeweils ein Umschaltventil 38
bzw. 39 angeordnet. Jedes Umschaltventil 38, 39 ist als 2/2-
Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet, das in
seiner Grundstellung geöffnet ist und die jeweilige
Verbindungsleitung 36 bzw. 37 durchgängig macht und in seiner
Umschaltstellung ein Rückschlagventil 40 mit zum
Hauptbremszylinder 15 weisender Sperrichtung in die jeweilige
Verbindungsleitung 36 bzw. 37 eingeschaltet. An dem Ausgang
des Pumpenelements 28 ist das Einlaßventil 25 des
Steuerventils 31 und an dem Ausgang des Pumpenelements 29 das
Einlaßventil 25 des Steuerventils 33 angeschlossen, während
die Steuerventile 32, 34 der nicht angetriebenen Räder 12, 14 an
dem jeweils zugeordneten Bremskreisausgang 16 bzw. 17 des
Hauptbremszylinders 15 angeschlossen sind. An dem Eingang
eines jeden Pumpenelements 28, 29 ist ein Niederdruckspeicher
41 bzw. 42 und ein Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44
angeschlossen, während an den Ausgängen der Pumpenelemente
28, 29 jeweils eine Dämpfungskammer 45 bzw. 46 angeschlossen
ist. Die Niederdruckspeicher 41, 42 sind identisch aufgebaut
und weisen einen federbelasteten Speicherkolben 47 auf, der in
einem Speicherzylinder 48 axial verschieblich ist. Die
Niederdruckspeicher 41, 42 sind in der Lage, überschüssige
Bremsflüssigkeit aufzunehmen, wobei sich der Speicherkolben 47
unter Zusammendrücken der Speicherfeder 49 im Speicherzylinder
48 verschiebt.
Die beiden Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 sind identisch und
jeweils als aktive, bezüglich des von ihnen erzeugten
Speicher- oder Ladedrucks steuerbare Speicher ausgebildet.
Jeder Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 weist einen von einer
Rückstell- oder Speicherfeder 50 belasteten Speicherkolben 51
auf, der in einem Speicherzylinder 52 axial verschieblich
geführt ist. Der Speicherkolben 51 ist hier mittels eines
Elektromagneten 53, der hier durch seine Spulenwicklung
symbolisiert ist, zur Axialverschiebung antreibbar. Je nach
Größe der Magneterregung führt dabei der Speicherkolben 51
einen definierten Kolbenhub aus. In gleicher Weise kann der
Speicherkolben 51 auch von einem Elektromotor, von Druckluft
oder einem Vakuum angetrieben werden.
Die Funktionsweise der Zweikreisbremsanlage bei
Bremspedalbetätigung und bei ABS-Betrieb ist bekannt, so daß
hier nicht näher darauf eingegangen zu werden braucht. Bei
ABS-Betrieb wird der erforderliche Bremsdruck durch Schalten
der Steuerventile 31-34 eingestellt, wobei die Steuerventile
31-34 zwischen einer Druckaufbau-, Druckhalte- und
Druckabbau hin- und hergeschaltet werden. In der
Druckabbaustellung sind die Radbremszylinder 10 mit den
Niederdruckspeichern 41, 42 verbunden, welche das aus den
Radbremszylindern 10 abfließende Bremsflüssigkeitsvolumen
vorübergehend aufnehmen. Die Pumpenelemente 28, 29 der
eingeschalteten Rückförderpumpe 27 pumpen das abfließende
Bremsflüssigkeitsvolumen zum Hauptbremszylinder 15 zurück,
wodurch die Niederdruckspeicher 41, 42 wieder leergefördert
werden. Bei ASR-Betrieb, also dann, wenn mindestens eines der
Antriebsräder 11, 13 Antriebsschlupf zeigt, werden von der
Steuerelektronik die beiden Umschaltventile 38, 39
umgeschaltet, so daß in den Verbindungsleitungen 36, 37 jeweils
die Rückschlagventile 40 eingeschaltet sind. Damit sind sowohl
die Pumpenelemente 28, 29 als auch die Einlaßventile 25 der den
Antriebsrädern 11, 13 zugeordneten Steuerventile 31, 33 von dem
Hauptbremszylinder 15 abgesperrt, während die Steuerventile
32, 34 der nicht angetriebenen Räder 12, 14 nach wie vor mit dem
Hauptbremszylinder 15 verbunden bleiben. Gleichzeitig wird die
Rückförderpumpe 27 eingeschaltet und werden die beiden
Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 aktiviert. Die
Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 erzeugen jeweils einen
Ladedruck für die Pumpenelemente 28, 29, die ihrerseits einen
Bremshochdruck über die in ihre Grundstellung stehenden
Einlaßventile 25 der Steuerventile 31, 33 in die
Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 einsteuern.
Schlüpft nur ein Antriebsrad 11 bzw. 13, so wird nur der dem
schlüpfenden Antriebsrad 11 bzw. 13 zugeordnete
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 aktiviert. Da die
Pumpenelemente 28, 29 der Rückförderpumpe 27 nicht
selbstansaugend ausgebildet sind, wird damit in dem
Radbremszylinder 10 des nicht schlüpfenden Antriebsrades 11
bzw. 13 kein Bremsdruck aufgebaut. Der zum Abbremsen des
schlüpfenden Antriebsrades 11 bzw. 13 erforderliche Bremsdruck
in dem Radbremszylinder 10 wird durch Steuerung des Ladedrucks
des Bremsflüssigkeitsspeichers 43 bzw. 44 eingestellt. Die
Einlaßventile 25 werden dabei nicht angesteuert. Wird nur ein
geringer Bremsdruck in den Radbremszylindern 10 benötigt, so
erzeugt der Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 durch
entsprechende Steuerung der Antriebskraft des Speicherkolbens
51 einen relativ kleinen Ladedruck. Ist ein größerer
Bremsdruck erforderlich, so stellt der
Bremsflüssigkeitsbehälter 43 bzw. 44 der Rückförderpumpe 27
einen höheren Ladedruck zur Verfügung. Ist der erforderliche
Bremsdruck in dem Radbremszylinder 10 erreicht, so wird die
Aktivierung des Bremsflüssigkeitsspeichers 43 bzw. 44
weggenommen. Soll nach erfolgter Abbremsung des Antriebsrades
11 bzw. 13 der Bremsdruck in dem Radbremszylinder 10 wieder
abgebaut werden, so wird zusätzlich das Auslaßventil 26 des
Steuerventils 31 bzw. 33 umgeschaltet, so daß nunmehr
Bremsflüssigkeitsvolumen aus dem Radbremszylinder 10 in den
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 abfließen kann. Am Ende
des ASR-Betriebs wird der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 von
den Pumpenelementen 28 bzw. 29 leergefördert und die gesamte
Bremsflüssigkeit über das Einlaßventil 25 und das
umgeschaltete Auslaßventil 26 in den Bremsflüssigkeitsspeicher
43 bzw. 44 zurückgefördert. Anschließend wird das Auslaßventil
26 des Steuerventils 31 bzw. 33 zurückgesetzt und die
Rückförderpumpe 27 abgeschaltet.
Wird während des ASR-Betriebs das Bremspedal 19 betätigt, so
wird der Bremsdruck über die Bremskreisausgänge 16, 17 und die
in ihrer Grundstellung befindlichen Steuerventile 32, 34 in die
Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Räder 12, 14
unmittelbar eingesteuert. Ist der vom Hauptbremszylinder 15
ausgesteuerte Bremsdruck größer als der während des ASR-
Betriebs momentan in den Radbremszylindern 10 der
Antriebsräder 11, 13 eingestellte Bremsdruck, so öffnet das
Rückschlagventil 40 in den Verbindungsleitungen 36, 37 und der
höhere Bremsdruck des Hauptbremszylinders 15 wird in die
Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 eingesteuert.
Damit wird sowohl an der Vorderachse als auch an der
Hinterachse ein etwa gleich großer Bremsdruck aufgebaut und
ein Überbremsen der Hinterachse, das Ursache instabiler
Fahrzustände ist, zuverlässig vermieden.
Im ASR-Betrieb wird angestrebt, daß im Niederdruckspeicher 41
bzw. 42 keine Speicherkolbenbewegung stattfindet. Hierzu muß
die Speicherfeder 49 entsprechend dimensioniert werden.
Bereitet dieses Schwierigkeiten, so kann der
Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 während des ASR-Betriebs durch
ein Sperrventil 54 bzw. 55 abgekoppelt werden, wie dies in
Fig. 1 strichliniert eingezeichnet ist. Das Sperrventil 54
bzw. 55 ist als 2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung
ausgebildet, das in der Anschlußleitung des
Niederdruckspeichers 41 bzw. 42 zum Eingang des zugeordneten
Pumpenelements 28 bzw. 29 eingeschaltet ist. Das Sperrventil
54 bzw. 55 ist in der unerregten Grundstellung geöffnet, so
daß der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 mit dem Pumpenelement
28 bzw. 29 verbunden ist, und schließt in seiner
Umschaltstellung, wodurch der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42
vom Pumpenelement 28 bzw. 29 abgetrennt wird.
Bei der Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 2 ist in jedem
Bremskreis der Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 und der
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 zu einem einzigen
Speicher, einem sog. Kombispeicher 56 bzw. 57 zusammengefaßt.
Die Speicherzylinder 48, 52 einerseits und die Speicherkolben
47, 51 andererseits von Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 und
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 sind zu einem einzigen
Speicherzylinder 67 bzw. Speicherkolben 66 zusammengefaßt.
Letzterer wird sowohl von der Speicherfeder 49 des
Niederdruckspeichers 41 bzw. 42 als auch von der Rückstell-
oder Speicherfeder 50 des Bremsflüssigkeitsspeichers 43 bzw.
44 beaufschlagt. Im übrigen stimmt die Zweikreisbremsanlage in
Aufbau und Funktionsweise mit der zu Fig. 1 beschriebenen
Zweikreisbremsanlage überein, so daß auf das Einfügen von
weiteren Bezugszeichen in Fig. 2 verzichtet worden ist.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Zweikreisbremsanlage erfolgt
die Abkopplung der Niederdruckspeicher 41, 42 nicht durch
elektromagnetisch betätigte Sperrventile sondern durch
Rückschlagventile 58, 59. Die Rückschlagventile 58, 59 sind
jeweils in der Verbindung zwischen den Steuerventilen 31, 32
bzw. 33, 34 und dem Eingang des zugeordenten Pumpenelements 28
bzw. 29 der Rückförderpumpe 27 eingeschaltet, wobei ihre
Durchflußrichtung zu den Pumpenelementen 28, 29 weist. Der
Anschluß der Niederdruckspeicher 41, 42 an den Pumpenelementen
28 bzw. 29 erfolgt dabei auf der Eingangsseite der
Rückschlagventile 58, 59, so daß die Niederdruckspeicher 41, 42
in der Lage sind, beim Bremsdruckabbau Bremsflüssigkeit
aufzunehmen, ohne daß der Öffnungsdruck der Rückschlagventile
58, 59 zuvor überwunden werden muß. Die Umschaltventile 38′, 39′
in den Verbindungsleitungen 36, 37 zum Hauptbremszylinder 15
sind hier nicht wie in Fig. 1 und 2 elektromagnetisch
betätigt, sondern werden mechanisch umgeschaltet, und zwar
wegabhängig zum Verschiebeweg des Speicherkolbens 51 der
Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44. Sobald der
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 aktiviert wird, und damit
der Speicherkolben 51 aus seiner in Fig. 3 dargestellten
Grundstellung um einen bestimmten Verschiebeweg herausbewegt
ist, schaltet die Rückstellfeder des Umschaltventils 38′ bzw.
39′ dieses um, wodurch jeweils das Rückschlagventil 40 in der
Verbindungsleitung 36 bzw. 37 eingeschaltet ist. Aufbau und
Funktionsweise der Zweikreisbremsanlage in Fig. 3 ist im
übrigen identisch mit der zu Fig. 1, so daß gleiche Bauteile
mit gleichen Bezugszeichen versehen sind.
Zusätzlich kann die Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 1, 2 und 3
mit einer Schnellfüll-Möglichkeit versehen werden, die einen
möglichst schnellen Druckaufbau im Radbremszylinder 10 eines
durchdrehenden Antriebsrades 11, 13 ermöglicht. Eine solche
Schnellfüll-Möglichkeit wird - wie in Fig. 3 strichliniert
eingezeichnet ist - mit Hilfe einer hydraulischen Verbindung
zwischen dem Bremsflüssigkeitsbehälter 43 bzw. 44 und dem
Auslaßkanal 21 bzw. 23 für die Radbremszylinder 10 der
Antriebsräder 11 bzw. 13 erreicht, in welcher ein
Rückschlagventil 60 mit zum Auslaßkanal 21 bzw. 23 weisender
Durchflußrichtung angeordnet ist. Außerdem wird der
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 "stärker" ausgebildet, so
daß er in der Lage ist, einen Druck von 10-20 bar zu
erzeugen. Vorteilhaft ist dabei der Speicherkolben 51 als
elektromotorischer Plunger ausgebildet. Bei dieser
Zweikreisbremsanlage werden zu Beginn der
Antriebsschlupfregelung die Radbremszylinder 10 der
Antriebsräder 11, 13 mit einem großen Volumenstrom befüllt, der
sich zusammensetzt aus dem Bremsflüssigkeitsvolumen, das aus
dem Bremsflüssigkeitsbehälter 43 bzw. 44 direkt in die
Radbremszylinder 10 gelangt, und aus dem
Bremsflüssigkeitsvolumen, das von dem
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 über das Pumpenelement 28
bzw. 29 der Rückförderpumpe 27 und den in Grundstellung
befindlichen Einlaßventilen 25 der Steuerventile 31, 33 in die
Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 gefördert wird.
Damit kann die Fördermenge der Rückförderpumpe 27 entsprechend
der kleineren Volumenaufnahme im höheren Druckbereich
ausgelegt werden.
Bei der in Fig. 4 im Blockschaltbild dargestellten
Zweikreisbremsanlage ist in der Verbindung zwischen dem
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 und dem Pumpenelement 28
bzw. 29 der Rückförderpumpe 27 ein als 2/2-Wegemagnetventil
mit Federrückstellung ausgebildetes Sperrventil 62 bzw. 63
angeordnet. Die Sperrventile 62, 63 nehmen in ihrer unerregten
Grundstellung ihre Öffnungsstellung ein, so daß sowohl der
Niederdruckspeicher 41 bzw. 42 als auch der
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44 mit dem Eingang des
Pumpenelements 28 bzw. 29 verbunden sind. Diese Grundstellung
behalten die Sperrventile 62, 63 auch während des Druckaufbaus
im ASR-Betrieb bei. Mit Beginn des ASR-Betriebs wird der
Bremsflüssigkeitsspeicher 43 bzw. 44, der einem schlüpfenden
Antriebsrad 11 bzw. 13 zugehörig ist, aktiviert und bleibt
dies während der gesamten Antriebsschlupfregelung. Ist der
erforderliche Bremsdruck erreicht, so wird zum Druckhalten das
jeweilige Sperrventil 62 bzw. 63 in seine Schließstellung
umgesteuert, so daß die Speicher 41 und 43 bzw. 42 und 44 von
dem Pumpenelement 28 bzw. 29 abgetrennt sind. Diese Stellung
der Sperrventile 62, 63 wird auch bei Druckabbau beibehalten,
wobei noch zusätzlich das Auslaßventil 26 des Steuerventils 31
bzw. 33 in seine Offenstellung umgeschaltet wird. Der Vorteil
dieser Konzeption der Zweikreisbremsanlage gegenüber
derjenigen in Fig. 1 liegt darin, daß die
Bremsflüssigkeitsspeicher 43, 44 während der gesamten
Antriebsschlupfregelung über eine zentrale Energiequelle
aktiviert bleiben können und dadurch einfacher werden.
In Fig. 5 ist ein Blockschaltbild einer hydraulischen
Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten- oder
Vorderachs/Hinterachs-Bremskreisaufteilung,
Blockierschutzsystem (ABS) und Antriebsschlupfregelung (ASR)
für einen Personenkraftwagen dargestellt. Die Radbremszylinder
10 der Antriebsräder 11, 13 sind in dem einen Bremskreis und
die Radbremszylinder 10 der nicht angetriebenen Räder 12, 14 in
dem anderen Bremskreis angeordnet. Die Antriebsräder 11, 13
sind üblicherweise die Hinterräder des Personenkraftwagens. Im
Gegensatz zu der Zweikreisbremsanlage mit diagonaler
Bremskreisaufteilung ist hier nur noch ein Umschaltventil 38
vorhanden, das in der Verbindungsleitung 36 zwischen dem
Bremskreisausgang 16 des Hauptbremszylinders 15 und den im
Bremskreis der Antriebsräder angeordneten Steuerventilen 31, 33
bzw. dem Ausgang des Pumpenelements 28 der Rückförderpumpe 27
angeordnet ist. Ebenso ist nur ein Bremsflüssigkeitsspeicher
43′ vorhanden, dessen Speicherkolben 51 von einem elektrischen
Antriebsmotor 64 angetrieben wird. Der
Bremsflüssigkeitsspeicher 43′ ist an dem Eingang des dem
Bremskreis der Antriebsräder 11, 13 zugeordneten Pumpenelements
28 der Rückförderpumpe 27 angeschlossen. Zwischen Aus- und
Eingang des Pumpenelements 28 ist noch ein
Druckbegrenzungsventil 65 mit zum Eingang des Pumpenelements
28 weisender Öffnungsrichtung angeschlossen. Wie die
Zweikreisbremsanlage für diagonale Bremskreisaufteilung in
Fig. 3 ist auch hier eine "Schnellfüll-Möglichkeit" für die
Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 vorgesehen, die -
wie in Fig. 3 - durch die Rückschlagventile 60, 61 zwischen dem
Bremsflüssigkeitsbehälter 43′ und den Radbremszylindern 10 der
Antriebsräder 11, 13 angeschlossen sind. Während der gesamten
Antriebsschlupfregelung bleibt der Bremsflüssigkeitsspeicher
43′ aktiviert. Im Betriebszustand Druckhalten wird das
Einlaßventil 25 des schlüpfenden Antriebsrades 11 bzw. 13
geschlossen. Ebenso im Betriebszustand Druckabbau, in welchem
zusätzlich das Auslaßventil 26 in seine Offenstellung
umgesteuert wird. In beiden Betriebszuständen fördert das
Pumpenelement 28 über das Druckbegrenzungsventil 65.
Die in Fig. 6 im Blockschaltbild dargestellte hydraulische
Zweikreisbremsanlage mit vorne/hinten-Bremskreisaufteilung ist
im wesentlichen wie die Zweikreisbremsanlage in Fig. 5
konzipiert. Gleiche Bauteile sind daher mit gleichen
Bezugszeichen versehen. Abänderungen bestehen einmal
hinsichtlich der Steuerventile 32, 34 für die nicht
angetriebenen Räder 12, 14, die hier wie die Steuerventile
31, 33 für die Antriebsräder 11, 13 aus jeweils einem
Einlaßventil 25 und einem Auslaßventil 26 bestehen. Ein- und
Auslaßventil 25, 26 sind als 2/2-Wegemagnetventile mit
Federrückstellung ausgebildet. Eine weitere Modifikation
besteht darin, daß der bei ASR-Betrieb von dem Pumpenelement
28 der Rückförderpumpe 27 zur Verfügung gestellte Bremsdruck
durch ein Druckbegrenzungsventil 68 begrenzt ist, das über den
Druck des Hauptbremszylinders 17 gesteuert wird.
Eine wesentliche Änderung der Zweikreisbremsanlage gegenüber
der in Fig. 5 ist darin zu sehen, daß wie bei der Bremsanlage
gemäß Fig. 2 der Niederdruckspeicher und der
Bremsflüssigkeitsspeicher (in Fig. 5 mit 41 und 43′
bezeichnet) zu einem Kombispeicher 56′ zusammengefaßt sind.
Der Kombispeicher 56′ wird hydraulisch angetrieben, wozu
während des ASR-Betriebs eine an dem Kombispeicher 56′
angeschlossene Vorladepumpe 69 aktiviert wird, deren
Förderdruck durch ein parallel geschaltetes
Druckbegrenzungsventil 70 auf ca. 5 bar begrenzt ist. Die
Vorladepumpe 29 wird aus einem Bremsflüssigkeitsreservoir 71
gespeist. Der Vorladepumpe 69 ist ein Bypaß 72 zugeordnet, in
welchem ein Bypaßventil 73 eingeschaltet ist, das während des
ASR-Betriebs den Bypaß 72 sperrt. Das Bypaßventil 73 ist als
2/2-Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet, das in
seinem unerregten Zustand in Öffnungsstellung steht und mit
Magneterregung in seine Sperrstellung umschaltet. In dem die
nicht angetriebenen Räder 12, 14 enthaltenden Bremskreis ist
nach wie vor der für die ABS-Funktion notwendige
Niederdruckspeicher 42 vorhanden. Die Pumpeneinlaßventile und
Pumpenauslaßventile für die Pumpenelemente 28, 29 sind mit 84
bzw. 85 bezeichnet.
Der Kombispeicher 56′ ist in Fig. 8 schematisch im
Längsschnitt dargestellt. Wie der Kombispeicher 56 in Fig. 2
weist er einen Speicherzylinder 67 auf, in dem der
Speicherkolben 66 axial verschieblich geführt ist. Der
Speicherkolben 66 begrenzt mit seiner einen Kolbenfläche 661
eine Speicherkammer 74 und mit seiner anderen Kolbenfläche 662
eine Federkammer 75. Die Federkammer 75 ist an dem von dem
Speicherkolben 66 abgekehrten Ende von einer Platte 76
abgeschlossen, in welcher eine zentrale Anschlußbohrung 77
vorgesehen ist, über welche die Federkammer 75 mit der
Vorladepumpe 69 in Verbindung steht. In der Federkammer 75
liegt die Speicherfeder 49 ein, die sich einerseits an der
Platte 76 und andererseits an dem Speicherkolben 66 abstützt.
In der Speicherkammer 74 liegt die Rückstellfeder 50 ein, die
sich einerseits am Speicherkolben 66 und andererseits an einem
den Speicherzylinder 67 abschließenden, mit diesem
einstückigen Boden 671 abstützt. Im Boden 671 ist eine
zentrale Anschlußöffnung 78 vorgesehen, über welche die
Speicherkammer 74 an der Eingangsseite des Pumpenelements 28
der Rückförderpumpe 27, und zwar an dem Pumpeneinlaßventil 83,
angeschlossen ist.
Durch diesen von der Vorladepumpe 69 erzeugten hydraulischen
Antrieb des Speicherkolbens 66 im Kombispeicher 56′ kann das
Volumen der Speicherkammer 74 komprimiert und durch die
Rückförderpumpe 27 vor die Einlaßventile 25 der Steuerventile
31, 33 für die Antriebsräder 11, 13 gebracht werden. Während der
Radbremszylinder 10 eines nicht schlüpfenden Antriebsrades 11
bzw. 13 durch das in Schließstellung umgesteuerte
Einlaßventil 25 des Steuerventils 31 bzw. 33 abgesperrt ist,
wird das Bremsflüssigkeitsvolumen über das geöffnete
Einlaßventil 25 des Steuerventils 33 bzw. 31 in den
Radbremszylinder 10 des schlüpfenden Antriebsrades 13 bzw. 11
eingebracht. Während des ASR-Betriebs ist die Vorladepumpe 69
permanent eingeschaltet. Nach dem ASR-Betrieb wird das
"Sekundärvolumen" in der Federkammer 75 durch das Bypaßventil
72, das nach dem ASR-Betrieb wieder in seine Offenstellung
zurückfällt, in das Bremsflüssigkeitsreservoir 71 entspannt.
Wie bei den übrigen Zweikreisbremsanlagen ist auch hier
während des ASR-Betriebs der Hauptbremszylinder 15 durch das
Umschaltventil 38 von dem Bremskreis der Antriebsräder 11, 13
abgesperrt. Ein Einbremsen durch das Bremspedal 19 während des
ASR-Betriebs ist über das in der Sperrstellung des
Umschaltventils 38 wirksame Rückschlagventil 40 möglich.
Eine weitere Ausführungsform eines Kombispeichers 56′′, der
anstelle des Kombispeichers 56′ in der Bremsanlage gemäß
Fig. 6 eingesetzt werden kann, ist in Fig. 9 dargestellt.
Soweit konstruktive Teile dieses Kombispeichers 56′′ mit denen
des Kombispeichers 56′ in Fig. 8 übereinstimmen, sind diese
mit gleichen Bezugszeichen versehen. Der Speicherzylinder 67′′
ist zweiteilig aus zwei becherförmigen Gehäusehälften 79, 80
zusammengesetzt, die mit ihren kreisringförmigen Rändern
einanderstoßen und in der Stoßstelle einen Anschlagring 81
festspannen. In dem Boden 791 der Gehäusehälfte 79 ist
wiederum die Anschlußbohrung 77 zum Anschließen der
Vorladepumpe 69 und im Boden 801 der anderen Gehäusehälfte 80
die zentrale Anschlußöffnung 78 für die Eingangseite des
Pumpenelements 28 der Rückförderpumpe 27 vorgesehen. Der im
Speicherzylinder 67′′ axial verschiebliche Speicherkolben 66
begrenzt mit seiner Kolbenfläche 661 wiederum die
Speicherkammer 74 und mit seiner Kolbenfläche 662 die
Federkammer 75. Die Federkammer 75 wird auf ihrem von dem
Speicherkolben 66 abgekehrten Ende von der Kolbenfläche 821
eines Steuerkolbens 82 begrenzt, der axial verschieblich im
Speicherzylinder 67′′ angeordnet ist. Zwischen dem
Speicherkolben 66 einerseits und dem Steuerkolben 82
andererseits stützt sich wiederum die Speicherfeder 49 ab. Die
Rückstellfeder 50 ist im Gegensatz zum Kombispeicher 56′ in
Fig. 8 ebenfalls in der Federkammer 75 koaxial zur
Speicherfeder 49 angeordnet und stützt sich einerseits am
Steuerkolben 82 und andererseits am Anschlagring 81 ab. Der
Steuerkolben 82 begrenzt mit seiner von der Federkammer 75
abgekehrten Kolbenfläche 822 zusammen mit dem Boden 791 der
Gehäusehälfte 79 eine Steuerkammer 83, die über die
Anschlußbohrung 77 an der Vorladepumpe 69 angeschlossen ist.
Dieser Kombispeicher 56′′ hat den Vorteil, daß selbst im
Fehlerfall, wenn beispielsweise durch defektes Bypaßventil 73
der Druck in der Steuerkammer 83 nicht mehr abgebaut werden
kann, die Funktion der Speicherkammer 74 aufrechterhalten
wird.
Die vorstehend beschriebene Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 6
kann selbstverständlich auch für diagonale
Bremskreisaufteilung konzipiert werden. Ein
Ausführungsbeispiel einer solchen Zweikreisbremsanlage mit
diagonaler Bremskreisaufteilung ist in Fig. 7 dargestellt,
deren Funktion mit der Zweikreisbremsanlage in Fig. 6 bis auf
die diagonale Bremskreisaufteilung übereinstimmt. Gleiche
Bauteile sind daher mit übereinstimmenden Bezugszeichen
versehen.
Wegen der in jedem Bremskreis befindlichen Antriebsräder 11, 13
muß auch der zweite Bremskreis einen Bremsflüssigkeitsspeicher
erhalten, der mit dem für den ABS-Betrieb erforderliche
Niederdruckspeicher 42 in Fig. 6 wiederum zu einem
Kombispeicher 57′ zusammengefaßt und identisch dem
Bremsflüssigkeitsspeicher 56′ ist und somit eine der
Ausführungsformen gemäß Fig. 8 oder Fig. 9 besitzen kann. Der
zweite Kombispeicher 57′ ist wie der erste Kombispeicher 56′
mit seiner Speicherkammer 74 (Fig. 8 oder 9) mit dem
Pumpenelement 29 über dessen Einlaßventil 84 und mit seiner
Federkammer 75 (Fig. 8) oder seiner Steuerkammer 83 (Fig. 9)
mit dem Ausgang der Vorladepumpe 69 verbunden.
Zur Abtrennung des Hauptbremszylinders 15 während der
Antriebsschlupfregelung ist auch in der Verbindungsleitung 37
zum Bremskreisausgang 17 des Hauptbremszylinders 15 ein
Umschaltventil 39′′ anzuordnen. Dieses Umschaltventil 39′ kann
wie das Umschaltventil 38 in Fig. 6 ausgebildet sein. Die
Steuerventile 32, 34 für die nicht angetriebenen Räder 12, 14
müßten dann unmittelbar mit den Bremskreisausgängen 16 und 17
des Hauptbremszylinders 15 verbunden werden. In der
Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 7 sind die beiden
Umschaltventile 38′′ und 39′′ als 3/2-Wegemagnetventile mit
Federrückstellung ausgebildet, die zwischen den Steuerventilen
31, 33 für die Antriebsräder 11, 13 und den Anschlüssen der
Steuerventile 32, 34 für die nicht angetriebenen Räder 12, 14 an
den Verbindungsleitungen 36, 37 eingeschaltet sind. Die
Umschaltventile 38′′ und 39′′ legen die Verbindungsleitungen
36, 37 in ihrer Grundstellung unmittelbar und in ihrer
Umschaltstellung über die Rückschlagventile 40 an die
Steuerventile 31, 33. Die Rückschlagventile 40 stellen wiederum
sicher, daß während des ASR-Betriebs durch Betätigen des
Bremspedals 19 über den Hauptbremszylinder 15 in die
Radbremszylinder 10 der Antriebsräder 11, 13 eingebremst werden
kann. In ihrer Umschaltstellung verbinden zusätzlich die
beiden Umschaltventile 38′′ und 39′′, die Ausgänge der
Pumpenelemente 28, 29 über je ein Druckbegrenzungsventil 68′
mit der Speicherkammer 74 der beiden Kombispeicher 56′ und
57′. Die Druckbegrenzungsventile 68′ begrenzen wiederum den
Systemdruck während des ASR-Betriebs.
Bei der Zweikreisbremsanlage gemäß Fig. 7 sind die
Steuerventile 31-34 als 3/3-Wegemagnetventile mit
Federrückstellung ausgeführt. Dies bedeutet eine Vereinfachung
der Steuerventile 31-34, hat jedoch den Nachteil, daß anders
als bei der Ausbildung der Steuerventile 31-34 mit einem
Einlaßventil 25 und einem Auslaßventil 26 gemäß Fig. 6 ein
Flüssigkeitsausgleich zwischen Hauptbremszylinder 15 und
Speicherkammer 74 (Fig. 8) der Kombispeicher 56′, 57′ durch
Bestromen der Auslaßventile 26 nicht möglich ist. Ein solcher
Flüssigkeitsausgleich ist unter Umständen dann erforderlich,
wenn nach Abbruch des ASR-Betriebs ein Restvolumen in der
Speicherkammer 74 (Fig. 8) der Flüssigkeitsspeicher 56′ und
57′ verbleibt. Mit in Einlaßventil 25 und Auslaßventil 26
unterteilten Steuerventilen 31, 33 für die Antriebsräder 11, 13
ist im Gegensatz zu der Ausführung der Steuerventile 31, 33 als
3/3-Wegemagnetventile auch die Abbruchroutine bei
Antriebsschlupfregelung einfacher zu realisieren, da in diesem
Fall Ein- und Auslaßventil 25, 26 nur auf Durchlaß geschaltet
zu werden brauchen. Bevorzugt werden daher die Steuerventile
31, 33 für die Antriebsräder 11, 13 nicht wie in Fig. 7 als 3/3-
Wegemagnetventile ausgebildet, sondern wie in Fig. 6 durch
jeweils ein Ein- und Auslaßventil 25, 26 realisiert.
Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen
Ausführungsbeispiele der Zweikreisbremsanlage beschränkt. So
kann die in Fig. 1 dargestellte Zweikreisbremsanlage bei
Antriebsschlupfregelung auch so betrieben werden, daß während
des gesamten ASR-Betriebs der Bremsflüssigkeitsspeicher 43
bzw. 44 des jeweils schlüpfenden Antriebsrades 11 bzw. 13
aktiviert ist und das Auslaßventil 26 des Steuerventils 31
bzw. 33 zum Druckhalten getaktet angesteuert und zum
Druckabbau geöffnet wird. Durch Stromregelung des
Elektromotors 35 der Rückförderpumpe 27 kann zudem die
Regelgüte bezüglich des in den Radbremszylindern 10 der
Antriebsräder 11, 13 aufgebauten Bremsdrucks verbessert werden.
Eine Stromreduzierung ergibt eine geringere Fördermenge. Bei
Druckaufbau läuft der Elektromotor 35, bei Druckhalten und
Druckabbau ist er abgeschaltet. Bei Druckabbau wird zusätzlich
noch das Auslaßventil 26 des Steuerventils 31 bzw. 33
geöffnet.
Claims (25)
1. Hydraulische Zweikreisbremsanlage mit
Blockierschutzsystem und Antriebsschlupfregelung für
Kraftfahrzeuge, mit einem zwei getrennte
Bremskreisausgänge aufweisenden Hauptbremszylinder zum
Aussteuern eines Bremsdrucks durch Bremspedalbetätigung,
mit einem an den beiden Bremskreisausgängen des
Hauptbremszylinders angeschlossenen Vierkanal-
Hydroaggregat, das vier, auf zwei Bremskreise aufgeteilte
Auslaßkanäle zum Anschließen von Radbremszylindern der
Fahrzeugräder, jeweils einem Auslaßkanal zugeordnete
elektromagnetische Steuerventile zum Aussteuern eines
radschlupfabhängigen Bremsdrucks in den
Radbremszilindern, die einerseits mit je einem
Auslaßkanal und andererseits paarweise über je eine
Verbindungsleitung mit je einem Bremskreisausgang des
Hauptbremszylinders verbunden sind, eine Rückförderpumpe
mit zwei getrennten, in jeweils einem Bremskreis
wirksamen Pumpenelementen zum Rückfördern von
Bremsflüssigkeit beim Bremsdruckabbau in den
Radbremszylindern, die jeweils eingangsseitig über die
Steuerventile mit den einem Bremskreis zugehörigen
Auslaßkanälen verbindbar und ausgangsseitig über je eine
der Verbindungsleitungen mit dem diesem Bremskreis
zugeordneten Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders
verbunden sind, zwei jeweils einem Bremskreis zugeordnete
Niederdruckspeicher zur temporären Aufnahme von
Bremsflüssigkeit bei Bremsdruckabbau, von denen jeweils
einer am Eingang des jeweiligen Pumpenelements
angeschlossen ist, ein in jeder Verbindungsleitung
zwischen einem Bremskreisausgang des Hauptbremszylinders
und dem Ausgang eines einem Bremskreis mit mindestens
einem Antriebsrad zugeordneten Pumpenelements
angeordnetes Umschaltventil, das während der
Antriebsschlupfregelung angesteuert wird, und mindestens
einem Bremflüssigkeitsspeicher aufweist, der mit einem
einen Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad
zugeordneten Pumpenelement verbunden ist und dieses bei
Antriebsschlupfregelung mit Bremsflüssigkeit lädt,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflüssigkeitsspeicher
(43, 44, 43′) als aktiver, bezüglich des von ihm erzeugten
Ladedrucks steuerbarer Speicher ausgebildet ist, und daß der
bei Antriebsschlupfregelung erforderliche Bremsdruck in
dem Radbremszylinder (10) mindestens eines Antriebsrades
(11, 13) von dem zugeordneten Pumpenelement (28, 29; 28)
durch Steuerung des vom Bremsflüsigkeitsbehälter
(43, 44; 43′) erzeugten Ladedrucks eingestellt wird.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß
das Umschaltventil (39, 39; 38) so ausgebildet ist, daß mit
seiner Ansteuerung in die Verbindungsleitung (36, 37; 36)
zwischen dem Bremskreisausgang (16, 17; 16) des
Hauptbremszylinders (15) und dem Ausgang des einem
Bremskreis mit mindestens einem Antriebsrad (11, 13)
zugeordneten Pumpenelements (28, 29; 28) ein
Rückschlagventil (40) mit zum Pumpenelement (28, 29; 28)
weisender Durchflußrichtung eingeschaltet ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremsflüssigkeitsspeicher (43, 44; 43) einen
Speicherzylinder (52) und einen darin axial
verschieblichen Speicherkolben (51) aufweist, der durch
einen Antrieb (53, 62), z. B. Elektromotor, Elektromagnet,
Vakuum, Druckluft od. dgl., gegen die Kraft einer
Rückstellfeder (50) verschiebbar ist.
4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Bremsflüssigkeitsbehälter (43, 44) und dem
zugeordneten Pumpenelement (28, 29) ein Sperrventil
(62, 63) angeordnet ist, das bei Bremsdruckaufbau seine
Durchlaßstellung und bei Bremsdruckhalten und -abbau
seine Sperrstellung einnimmt, und daß der
Bremsflüssigkeitsbehälter (43, 44) während der gesamten
Antriebsschlupfregelung aktiviert bleibt (Fig. 4).
5. Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
das Sperrventil (62, 63) als 2/2-Wegemagnetventil mit
Federrückstellung ausgebildet ist.
6. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremsflüssigkeitsbehälter (43, 44) bei
Antriebsschlupfregelung während des Bremsdruckaufbaus
aktiviert und während des Bremsdruckhaltens und -abbaus
deaktiviert ist (Fig. 1).
7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
der Bremsflüssigkeitsbehälter (43, 44; 43′) zusätzlich mit
mindestens einem einem Antriebsrad (11, 13) zugeordneten
Auslaßkanal (21, 23; 21, 22) des Vierkanal-Hydroaggregats
(20) über ein Rückschlagventil (60, 61) mit zum
Auslaßkanal (21, 23; 21, 22) weisender Durchflußrichtung
verbunden ist (Fig. 3 und 5).
8. Bremsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der an dem einem Bremskreis mit
mindestens einem Antriebsrad (11, 13) zugeordneten
Pumpenelement (28, 29) angeschlossene Niederdruckspeicher
(41, 42) mit Speicherzylinder (48), Speicherkolben (47)
und Speicherfeder (49) und der an dem gleichen
Pumpenelement (28, 29) angeschlossene
Bremsflüssigkeitsspeicher (43, 44) mit Speicherzylinder
(52) Speicherkolben (51) und Rückstellfeder (50) unter
Zusammenfassung der Speicherzylinder (48, 52) und
Speicherkolben (47, 51) zu einem einzigen Speicherzylinder
(67) bzw. Speicherkolben (66) zu einem einzigen Speicher
(Kombispeicher 56, 57) ineinander integriert sind
(Fig. 2).
9. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch
gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen dem
Eingang des einem Bremskreis mit mindestens einem
Antriebsrad (11, 13) zugeordneten Pumpenelements (28, 29)
der Rückförderpumpe (27) und dem an diesem
angeschlossenen Niederdruckspeicher (41, 42) ein
Sperrelement (54, 55; 58, 59) angeordnet ist, das während
der Antriebsschlupfregelung den Niederdruckspeicher
(41, 42) vom Pumpenelement (28, 29) abtrennt.
10. Bremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
das Sperrelement als 2/2-Wegemagnetventil (54, 55)
ausgebildet ist, das die Verbindung zwischen dem
Niederdruckspeicher (41, 42) und dem Pumpenelement (28, 29)
in seiner unerregten Grundstellung herstellt und in
seiner Umschaltstellung auftrennt (Fig. 1).
11. Bremsanlage nach Anspruch 9 dadurch gekennzeichnet, daß
das Sperrelement als Rückschlagventil (58, 59) ausgebildet
ist, das in der über ein Steuerventil (31, 33)
herstellbaren Verbindung zwischen einem einem Antriebsrad
(11, 13) zugeordneten Auslaßkanal (21, 23) des Vierkanal-
Hydroaggregats (20) und dem Eingang des diesem
Auslaßkanal (21, 23) zugeordneten Pumpenelements (28, 29)
der Rückförderpumpe (27) mit zum Pumpenelement (28, 29)
weisender Durchflußrichtung angeordnet ist, und daß der
Anschluß des diesem Pumpenelement (28, 29) zugeordneten
Niederdruckspeichers (41, 42) auf der Eingangsseite des
Rückschlagventils (58, 59) vorgenommen ist (Fig. 3).
12. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch
gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (38, 39) als 2/2-
Wegemagnetventil mit Federrückstellung ausgebildet ist,
daß in seiner unerregten Grundstellung seine
Öffnungsstellung und in seiner Umschaltstellung seine
Schließstellung einnimmt.
13. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3-11, dadurch
gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (38′, 39′) als
mechanisch betätigtes Ventil mit Federrückstellung
ausgebildet ist, dessen Öffnen und Schließen abhängig vom
Verschiebeweg des Speicherkolbens (51) des
Bremsflüssigkeitsspeichers (43, 44) erfolgt (Fig. 3).
14. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-13, dadurch
gekennzeichnet, daß zumindest die an den Auslaßkanälen
für die Radbremszylinder (10) der Antriebsräder (11, 13)
angeschlossenen Steuerventile (31, 33) aus jeweils zwei
2/2-Wegemagnetventilen mit Federrückstellung bestehen,
von welchen das in seiner Grundstellung geöffnete
Einlaßventil (25) einerseits mit dem Auslaßkanal
(21, 23; 21, 22) und andererseits mit dem Ausgang des
zugeordneten Pumpenelement (28, 29) bzw. mit der
Verbindungsleitung (36, 37) zum zugeordneten
Bremskreisausgang (16, 17) des Hauptbremszylinders (15)
verbunden ist und das in seiner Grundstellung
geschlossene Auslaßventil (26) einerseits an dem
Auslaßkanal (21, 23; 21, 22) und andererseits an dem Eingang
des zugeordneten Pumpenelements (28, 29) angeschlossen
ist.
15. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-5 und 14,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsflüssigkeitsspeicher
(43, 44) während der gesamten Antriebsschlupfregelung
aktiviert ist, daß zum Druckaufbau im Radbremszylinder
(10) mindestens eines schlüpfenden Antriebsrads (11, 13)
das zugeordnete Auslaßventil (26) geschlossen ist und daß
das Auslaßventil (26) zum Druckhalten getaktet und zum
Druckabbau geöffnet wird.
16. Bremsanlage nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß
das mit dem Bremsflüssigkeitsbehälter (43) verbundene
Pumpenelement (28, 29) der Rückförderpumpe (27) von einem
Elektromotor (35) angetrieben ist, der während der
Antriebsschlupfregelung zum Druckaufbau stromgeregelt
ist.
17. Bremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß
die Rückförderpumpe (27) während der
Antriebsschlupfregelung bei Druckhalten und -abbau
abgeschaltet wird.
18. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-17, bei welcher
die Antriebsräder unterschiedlichen Bremskreisen
angehören, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem
Bremskreis ein Bremsflüssigkeitsspeicher (43, 44) zum
Laden eines Pumpenelements (28, 29) der Rückförderpumpe
(27) während der Antriebsschlupfregelung vorgesehen ist.
19. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der im Speicherzylinder (67) des Kombispeichers
(56, 57; 56′, 57′) axial verschiebliche Speicherkolben (66)
mit seiner einen Kolbenfläche (661), eine Speicherkammer
(74) und mit seiner anderen Kolbenfläche (662) eine
Federkammer (75) begrenzt und daß die als Druckfedern
ausgebildeten Speicherfeder (49) und Rückstellfeder (50)
in der Federkammer (75) bzw. in der Speicherkammer (74)
einliegen und sich jeweils auf verschiedenen Kolbenfläche
(662, 661) des Speicherkolbens (66) und am
Speicherzylinder (67) abstützen (Fig. 8).
20. Bremsanlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß
die Federkammer (74) die Arbeitskammer eines auf den
Speicherkolben (66) wirkenden hydraulischen Antriebs (69-73)
bildet (Fig. 8, 6 und 7).
21. Bremsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der im Speicherzylinder (67′′) des Kombispeichers (56′′)
axial verschiebliche Speicherkolben (66) mit seiner einen
Kolbenfläche (661) eine Speicherkammer (74) und mit
seiner anderen Kolbenfläche (662) eine Federkammer (75)
begrenzt, daß die Federkammer (75) auf der vom
Speicherkolben (66) abgekehrten Seite von der einen
Kolbenfläche (821) eines im Speicherzylinder (67′′) axial
verschieblichen Steuerkolbens (82) abgeschlossen ist,
dessen andere Kolbenfläche (822) zusammen mit dem
Speicherzylinder (67′′) eine Arbeitskammer (83) eines auf
den Speicherkolben (66) wirkenden hydraulischen Antriebs
(69-73) einschließt und daß die als Druckfedern
ausgebildeten Speicherfeder (49) und Rückstellfeder (50)
in koaxialer Anordnung in der Federkammer (75) einliegen,
wobei die Speicherfeder (49) sich zwischen Steuerkolben
(82) und Speicherkolben (66) und die Rückstellfeder (50)
sich zwischen Steuerkolben (82) und einer
Anschlagschulter (81) am Speicherzylinder (67′′) abstützt
(Fig. 9).
22. Bremsanlage nach Anspruch 20 oder 21, dadurch
gekennzeichnet, daß der hydraulische Antrieb eine während
der Antriebsschlupfregelung eingeschaltete Vorladepumpe
(69), die aus einem Bremsflüssigkeitsreservoir (71)
gespeist und deren Förderdruck begrenzt ist, und ein in
einem Bypaß (72) zur Vorladepumpe (69) angeordnetes
Bypaßventil (73) umfaßt, das den Bypaß (72) während der
Antriebsschlupfregelung sperrt und nach der
Antriebsschlupfregelung freigibt (Fig. 6 und 7).
23. Bremsanlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß
das Bypaßventil (73) als 2/2-Wegemagnetventil mit
Federrückstellung ausgebildet ist, das im unerregten
Zustand seine Offenstellung und bei Erregung seine
Sperrstellung einnimmt.
24. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 19-23, dadurch
gekennzeichnet, daß die Rückstellfeder (50) so bemessen
ist, daß ihre auf den Speicherkolben (66) bzw.
Steuerkolben (82) ausgeübte Stellkraft einen Druck größer
2 bar erzeugt.
25. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 19-24, dadurch
gekennzeichnet, daß zumindest die an den Auslaßkanälen
(21, 22) für die Radbremszylinder (10) der Antriebsräder
(11, 13) angeschlossenen Steuerventile (31, 33) aus jeweils
zwei 2/2-Wegemagnetventilen mit Federrückstellung
bestehen, von welchen das in seiner Grundstellung
geöffnete Einlaßventil (25) einerseits mit dem
Auslaßkanal (21, 22) und andererseits mit dem Ausgang des
zugeordneten Pumpenelements (28) bzw. mit der
Verbindungsleitung (36) zum zugeordneten
Bremskreisausgang (16, 17) des Hauptbremszylinders (15)
verbunden ist und das in seiner Grundstellung
geschlossene Auslaßventil (26) einerseits an dem
Auslaßkanal (21, 22) und andererseits an dem Eingang des
zugeordneten Pumpenelements (28) angeschlossen ist
(Fig. 6).
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