DE4016561A1 - Bremsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage entsprechend dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Derartige Bremsanlagen sind in vielfältiger Ausführungs­ form bekannt. Gleiches gilt auch für das genannte Antiblockierregelungs-System, wobei im vorliegenden Fall auch verschiedene Variationen dieses Systems in den Erfindungsgedanken eingeschlossen sein sollen.

Wesentlich ist jedoch die gewünschte Ausgestaltung der Bremsanlage sowohl zur Antiblockierregelung, wie auch zur Antriebsschlupfregelung beim Durchdrehen der Räder. Dieses Durchdrehen der Räder soll vermieden, d. h. im einzelnen von einem Radsensor erfaßten Fall mittels der Bremsanlage bzw. der Radbremszylinder abgebremst werden. Notwendigerweise geschieht dieses Abbremsen unabhängig von einer Bremsdruckbeaufschlagung des Bremspedals, wobei bekannt ist, daß das Abbremsen beispielsweise durch Einschalten der Rückförderpumpe durchgeführt wird. In diesem Fall sperren entsprechende Ventile den Hauptbremszylinder vom Radbremszylinder ab, wobei der Radbremszylinder durch gefördertes Druckmedium aus der Rückförderpumpe unter Druck gesetzt wird.

Ferner sind auch verschiedene Speicher bekannt, aus denen Druckmedium zur Beaufschlagung der Radbrems­ zylinder entnommen werden kann.

All diesen bekannten Bremsanlagen ist gemeinsam, daß der Aufwand für die Antriebsschlupfregelung bzw. Anfahrhilfe erheblich ist. Diesen Aufwand gilt es zu vermindern.

Vorteile der Erfindung

Eine Bremsanlage entsprechend dem kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 hat den wesentlichen Vorteil, daß der Bremszylinder unabhängig von der Tätigkeit des Hauptbremszylinders arbeitet sowie wesentliche Teile des sowieso vorhandenen Antiblockierregelungs- Systems mitbenutzt. Die Bremsdruckmodulation bei der Antriebsschlupfregelung wird von dem Magnetventil der Antriebsräder übernommen, welche ebenfalls auch die Antiblockierregelung durchführen. Der Bremszylinder steht lediglich über Druckleitungen mit den Zweiglei­ tungen der Bremsleitungen zu den Antriebsrädern einer­ seits in Verbindung und andererseits über eine Nach­ saugleitung mit einem Behälter für Bremsflüssigkeit, wobei hier der Einfachheit halber derjenige Behälter benutzt werden kann, der auch dem Hauptbremszylinder zugeordnet ist.

In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung soll in jede Druckleitung zur Zweigleitung hin ein Magnetventil eingeschaltet sein, dem in einem Bypaß ein Rückschlagventil zugeordnet ist. In einer ersten Stellung verbindet dieses Magnetventil den Radbrems­ zylinder mit dem Hauptbremszylinder, während in einer zweiten, umgeschalteten Stellung eine Verbindung zwischen Radbremszylinder und Bremszylinder hergestellt wird. Hier wird der normale Bremsvorgang und auch die Antiblockierregelung durch die zusätzliche Antriebs­ schlupfregelung in keinem Fall beeinträchtigt. Anderer­ seits geschieht die Antriebsschlupfregelung wiederum völlig losgelöst von der Tätigkeit des Hauptbrems­ zylinders bzw. von Elementen der nicht angetriebenen Räder. Es werden nur die Magnetventile der angetriebenen Räder zur Druckmodulation benutzt. Der zusätzliche Aufwand besteht in dem Bremszylinder, dem Magnet­ ventil und dem Rückschlagventil für jedes angetriebene Rad.

Auch bei Beendigung der Antriebsschlupfregelung bleibt das Magnetventil umgeschaltet, wobei die Rückförderung der Bremsflüssigkeit mittels der Rückförderpumpe direkt in den Bremszylinder erfolgt.

In einer zweiten grundsätzlichen Ausführungsform der Erfindung dient der Bremszylinder zum Vorladen der Rückförderpumpe, während die eigentliche Antriebs­ schlupfregelung dann wiederum von der Rückförderpumpe abhängt. Hierzu ist der Bremszylinder über ein sperr­ bares Magnetventil mit dem Speicher bzw. der Eingangs­ seite der Rückförderpumpe des Antiblockierregelungs- Systems verbunden. Diese Rückförderpumpe kann dann die unter dem Druck des Bremszylinders bzw. Speichers stehende Bremsflüssigkeit in die entsprechende Zweig­ leitung zum Radbremszylinder einspeisen.

Nach Beendigung der Antriebsschlupfregelung geschieht auch hier die Rückförderung der Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder mittels der Rückförderpumpe über ein entsprechendes Druckbegrenzungsventil zum Bremszylinder. Die Druckmodulation für die Radbrems­ zylinder erfolgt wiederum durch die Regelventile des Antiblockierreglungs-Systems.

Unabhängig von den eingeschalteten Ventilen zwischen Druckleitung und Zweigleitung ist in einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung vorgesehen, daß in die Druckleitung ein separater Druckspeicher einge­ schaltet ist, der vom Bremszylinder mit Bremsflüssig­ keit gefüllt wird. Sobald dann die entsprechenden Ventile für eine Regelung im Falle des Antriebsschlupfes öffnen, steht bereits Bremsflüssigkeit zum Abbremsen an.

In diesem Fall hat es sich als ratsam erwiesen, die Druckleitung über ein Druckbegrenzungsventil mit der Nachsaugleitung zum Behälter für Bremsflüssigkeit hin zu verbinden, damit ein erhöhter Druck in dieser Leitung ausgeglichen werden kann.

In einem Ausführungsbeispiel können Magnetventile in der Druckleitung gänzlich entfallen. Dies liegt dann vor, wenn die Druckleitung innerhalb des Brems­ zylinders eine verschließbare Verbindung zu der Brems­ leitung selbst aufweist. Bei einem normalen Abbrems­ vorgang ist diese Verbindung innerhalb des Brems­ zylinders offen, so daß auch die Radbremszylinder der angetriebenen Räder unter dem Druck des Hauptbrems­ zylinders stehen. Sobald jedoch eine Antriebsschlupf­ regelung stattfindet, schließt die Verbindung zur Bremsleitung bzw. zum Hauptbremszylinder und die Druckleitung zu dem angetriebenen Rad wird durch den Bremszylinder mit Bremsflüssigkeit beaufschlagt. Hier liegt ein erhebliches Maß an Einsparung vor.

Bevorzugt soll dem Bremszylinder eine Druckdose zuge­ ordnet sein, in welcher zwei Kammern durch eine Membran voneinander abgeteilt werden. Die eine Kammer soll dabei mit Unterdruck beaufschlagt sein. Dieser Unter­ druck kann beispielsweise durch einen Anschluß an den Motor über eine Motoransaugleitung erzeugt werden. In dieser Motoransaugleitung finden naturgemäß auch erhebliche Druckschwankungen statt, welche zum einen zur Erzeugung des Druckes auf entsprechende Druck­ kolben des Bremszylinders und ggfs. zum Nachfördern bzw. Ergänzen von durch Undichtheit verloren gegangener Bremsflüssigkeit ausgenutzt werden.

In einem Ausführungsbeispiel besitzt die andere durch die Membran begrenzte Kammer einen Anschluß an die Atmosphäre, so daß kaum ein Gegendruck vorhanden ist. Dieser Gegendruck wird dann von beispielsweise einer Feder erzeugt, welche sich in der Kammer mit Unterdruck befindet. Bei abgeschaltetem Motor kann sich diese Feder voll entfalten, so daß die Membran die Atmosphärenkammer wesentlich verkleinert hat. Beim Einschalten des Motors bzw. bei Herstellung des Unterdruckes wird die Membran gegen den Druck der Feder verschoben und kann nun die Druckkolben in dem Bremszylinder mit Druck beaufschlagen.

In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird der Unterdruck durch einen Vakuumspeicher allein oder zusätzlich zu der Unterdruckerzeugung durch den Motor hergestellt.

Ferner ist ein Umschaltventil denkbar, welches in einer Normalstellung den Motor mit der Druckdose, jedoch in einer geschalteten Stellung die Druckdose mit dem Bremskraftverstärker verbindet. In diesem Fall kann durch entsprechende Druckbeaufschlagung des Bremskraftverstärkers die Steuerung der Druckdose gewährleistet werden.

Des weiteren ist daran gedacht, der Druckdose und dem Bremszylinder noch ein Steuerteil zuzuordnen. Durch dieses Steuerteil wird die Tätigkeit der Druckdose verbessert.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert; diese zeigt in

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Bremsanlage mit direkter Einspeisung bei Antriebsschlupfregelung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs­ beispiels einer erfindungsgemäßen Bremsanlage entsprechend Fig. 1, jedoch mit Einspeisung über eine Rückförderpumpe;

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form der erfindungsgemäßen Bremsanlage ent­ sprechend Fig. 1, jedoch mit separatem Speicher für Bremsflüssigkeit bei Antriebsschlupf­ regelung;

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form der Bremsanlage entsprechend Fig. 2;

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form der Bremsanlage entsprechend Fig. 1;

Fig. 6 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form der Bremsanlage entsprechend Fig. 2;

Fig. 7 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form der Bremsanlage entsprechend Fig. 1;

Fig. 8 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form der Bremsanlage entsprechend Fig. 1;

Fig. 9 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form einer Bremsanlage entsprechend Fig. 1 und Fig. 3;

Fig. 10 ein Blockschaltbild einer weiteren Ausführungs­ form einer Bremsanlage entsprechnd Fig. 3;

Fig. 11 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungs­ beispiels einer Bremsanlage entsprechend Fig. 10.

Bei einer erfindungsgemäßen Bremsanlage ist ein Haupt­ bremszylinder 1 vorgesehen, dem ein Bremskraftverstär­ ker 2 zugeordnet ist. In diesen Bremskraftverstärker 2 führt eine Kolbenstange 3, welche unter dem Druck eines Bremspedals 4 verschiebbar angeordnet ist. Dem Hauptbremszylinder 1 sitzt ferner ein Behälter 5 für Bremsflüssigkeit auf.

Aus dem Hauptbremszylinder 1 führen zwei Bremsleitungen I und II, über welche Radbremszylinder 6 eines rechten hinteren und eines linken vorderen Rades 7 und 8 sowie Radbremszylinder 6 eines vorderen rechten und eines hinteren linken Rades 9 und 10 unter Druck gesetzt werden können.

In die jeweilige Bremsleitung I bzw. II zu den Rädern 7 bis 10 ist ein Antiblockierregelungs-System 11 eingeschaltet, dessen Elemente strichpunktiert umrandet sind. Jede Bremsleitung I und II teilt sich in zwei Zweigleitungen Ia, Ib sowie IIa, IIb auf. In jeder dieser Zweigleitungen wird die Antiblockierregelung durch ein Regelventil 12, 13, 14 bzw. 15 durchgeführt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Regelventil um ein 3/3-Wege-Magnetventil, welches eine Durchlaßstellung, eine Sperrstellung und eine Ableitstellung für Bremsflüssigkeit zu einem Speicher 16 besitzt. Jedem dieser Regelventile 12 bis 15 ist in einem Bypaß 17 ein Rückschlagventil 18 zugeordnet.

Jeweils zwei Regelventile 12, 13 bzw. 14, 15 werden von einer Rückförderpumpe 19 bzw. 20 bedient, über welche bei Antiblockierregelung Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylindern 6 in die Zweigleitungen Ib bzw. IIb zurückgefördert wird. Über die Rückförder­ pumpen 19 bzw. 20 können die Speicher 16 entlastet werden. Jeder Rückförderpumpe 19 bzw. 20 ist ein Einlaß- und ein Auslaßventil 21 bzw. 22 zugeordnet.

In jeder Zweigleitung Ib bzw. IIb befindet sich noch ein weiteres Magnetventil 23 bzw. 24 und zwar nach dem Anschluß der Rückförderpumpe 19 bzw. 20. Jedem Magnetventil 23 bzw. 24 ist in einem Bypaß 25 ein Rückschlagventil 26 zugeordnet.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bestehen die Magnetventile 23 bzw. 24 aus einem 3/2-Wege-Magnet­ ventil, welche jedoch jeweils auch durch zwei 2/2-Wege- Magnetventile ersetzt werden könnten. Jedes Magnet­ ventil 23 bzw. 24 hat eine Durchlaßstellung für die Zweigleitungen Ib bzw. IIb und eine Ableitstellung, in der die Zweigleitung Ib bzw. IIb mit einen Druckein­ speiser (DE) aus einer Druckdose 27 und einem Brems­ zylinder 32 verbunden wird. In der Druckdose 27 befindet sich nicht näher gezeigt eine Membran, welche zwei Druckkammern voneinander abtrennt. Die eine Druckkammer steht unter Atmosphärendruck, während die andere Kammer über ein Druckreduzierungsventil 28 mit einer Ansaugleitung 36 eines Motors 29 in Verbindung steht. Auch das Druckreduzierungsventil 28 wird durch einen Bypaß 30 umgangen, in welchem ein Rückschlagventil 31 sitzt. Ferner befindet sich in der Druckdose 27 in der motorseitigen Kammer eine nicht näher gezeigte Feder, welche bei stehendem Motor die Membran bzw. einen ggfs. vorhandenen Membrankolben in eine Endstellung drückt, in der die Kammer unter Atmosphärendruck ihr geringstes Volumen besitzt.

An die Druckdose 27 schließt ein Zwei-Kammer-Brems­ zylinder 32 an. Dieser steht über eine Nachsaugleitung 33 einerseits mit dem Behälter 5 in Verbindung und andererseits über jeweils eine Druckleitung 34 bzw. 35 mit dem Magnetventil 23 bzw. 24.

Bei stehendem Motor, wenn, wie oben beschrieben, die Feder die motorseitige Kammer in der Druckdose 27 vergrößert, öffnen im Bremszylinder 32 vorhandene Zentralventile, so daß Bremsflüssigkeit ungehindert zum Bremszylinder 32 nachströmen kann. Wird der Motor 29 angelassen, so entsteht ein Unterdruck in der Ansaugleitung 36 zu der Druckdose 27. Dieser Unterdruck wirkt auf die Membran in der Druckdose 27, welche gegen die Kraft der Feder angezogen wird. Hierdurch wird im Bremszylinder 32 bzw. in beiden Kammern dieses Bremszylinders 32 über entsprechend weiter unten beschriebene Druckkolben ein hydraulischer Druck aufgebaut, wobei dieser Druck im Bremszylinder 32 erhalten bleibt, da die Magnetventile 23 bzw. 24 geschlossen sind.

Wird eine Anfahrhilfe für die Antriebsräder bzw. eine Antriebsschlupfregelung gefordert, so schalten die Magnetventile 23 und 24 um, so daß der Bremszylin­ der 32 mit den Antriebsrädern 8 und 9 verbunden wird. Die unter Druck im Bremszylinder 32 stehende Brems­ flüssigkeit strömt dann zu den jeweiligen Radbrems­ zylindern 6 und bremst die Räder 8 bzw. 9 entsprechend ab. Die Regelung des Druckes bei der Antriebsschlupf­ regelung geschieht ebenfalls wie bei der Antiblockier­ regelung über die Regelventile 13 und 14.

Bei Beendigung der Antriebsschlupfregelung erfolgt durch die Rückförderpumpe 19 bzw. 20 eine Rückförderung der Bremsflüssigkeit bei geschalteten Magnetventilen 23 und 24 zurück in den Bremszylinder 32, so daß in diesem Bremszylinder 32 wieder genügend Bremsflüssig­ keit für die nächste Antriebsschlupfregelung zur Verfügung steht.

Das Druckreduzierungsventil 28 in der Ansaugleitung zwischen Druckdose 27 und Motor 29 dient der Verbesse­ rung der Dynamik in der Motoransaugleitung 36. Vor­ handene Druckschwankungen werden ausgeglichen.

Das Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage gemäß Fig. 2 unterscheidet sich von demjenigen nach Fig. 1 durch die Anordnung von anderen Elementen in den Druckleitungen 34 und 35 und deren Anschluß an den Rückförderkreis der Antiblockierregelung. Da die übrigen Einzelheiten der Bremsanlage gleich geblieben sind, werden auch die gleichen Bezugszahlen verwendet. Dies gilt auch für die Beschreibung sämtlicher nachfol­ genden Ausführungsbeispiele.

In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 sind die Zweigleitungen Ib und IIb zum einen jeweils über ein 2/2-Wege-Magnetventil 37 bzw. 38 mit zugeordnetem Druckbegrenzungsventil 26 mit der jeweiligen Brems­ leitung I bzw. II verbunden. Sie besitzen aber noch eine weiteren Anschlußleitung 39 über jeweils ein Druckbegrenzungsventil 40 zu der Druckleitung 34 bzw. 35 und danach zu dem Bremszylinder 32. Ferner sind sowohl Druckleitung 34 wie auch 35 über ein 2/2-Wege-Magnetventil 41 bzw. 42 mit dem Speicher 16 bzw. dem Einlaßventil 21 vor der Rückförderpumpe 19 bzw. 20 verbunden.

Die Funktionsweise dieser Bremsanlage ist folgende:

Sollte eine Antriebsschlupfregelung erforderlich werden, schalten die jeweiligen Magnetventile 37, 38 bzw. 41, 42 und zwar jeweils das Paar 37, 41 bzw. 38, 42, welches dem durchdrehenden Rad 8 bzw. 9 zugeordnet ist. Die in dem Bremszylinder 32 gespeicherte Brems­ flüssigkeit gelangt über das Magnetventil 41 bzw. 42 und zum Einlaßventil 21 vor der Rückförderpumpe 19, 20 und wird durch diese zu den jeweiligen Radbrems­ zylinder 6 der Räder 8 bzw. 9 gefördert. Hierdurch erfolgt eine Abbremsung des Rades 8 bzw. 9. Die Druck­ modulation erfolgt dabei über das Regelventil 13 bzw. 14 des Antiblockierregelungs-Systems.

Hierzu ist es aber erfoderlich, daß die Magnetventile 41 bzw. 42 jeweils in Sperrstellung geschaltet werden, sobald eine Umschaltung der Regelventile 13 bzw. 14 in Sperrstellung oder Ablaßstellung erfolgt. Die eingeschaltete Rückförderpumpe 19 bzw. 20 kann sonst keinen Druckaufbau an den Rädern 8 bzw. 9 bewirken oder den Niederdruckspeicher 16 leerfördern. Nach Beendigung der Antriebsschlupfregelung fließt bei immer noch geschlossenem Ventil 37 bzw. 38 die durch die Rückförderpumpe 19 bzw. 20 geförderte Bremsflüssig­ keit über das Druckbegrenzungsventil 40 zum Bremszylin­ der 32 zurück. Nicht nur das Druckbegrenzungsventil 40, sondern auch die im Bremszylinder 32 vorhandenen Zentralventile stellen dabei eine Sicherung gegen einen zu hohen Rückförderdruck dar.

Die Rückschlagventile 26 sollen dabei eine Abbremsung des jeweiligen Antriebsrades 8 bzw. 9 ermöglichen, dessen Regelventil 13 bzw. 14 nicht in Sperr- oder Ablaßstellung steht. D. h. es kann hier eine Einbremsung auch bei Antriebsschlupfregelung stattfinden.

Bei dieser Ausführungsform der Erfindung ist es mög­ lich, alle vier Magnetventile 37, 38 bzw. 41, 42 gleich­ zeitig zu schalten, obwohl nur ein Rad eine Regelung benötigt. Dann muß allerdings das Regelventil 13 bzw. 14 desjenigen Rades, welches nicht abgebremst werden soll, in eine Sperr- oder Ablaßstellung ge­ schaltet sein. Der Vorteil dieser Schaltungsmöglichkeit besteht in einer schnelleren Reaktion auf bestimm­ tem Split.

Bei dem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage gemäß Fig. 3 wird wieder von dem ursprüng­ lichen Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ausgegangen.

In die Verbindungsleitung zwischen Zweigleitung Ib bzw. IIb zu der Druckleitung 34 bzw. 35 zum Brems­ zylinder 32 sind wiederum die 3/2-Wege-Magnetventile 23 bzw. 24 eingeschaltet. Allerdings ist sowohl der Druckleitung 34 wie auch der Druckleitung 35 jeweils ein Zusatzspeicher 43 zugeordnet, welcher der Speiche­ rung von Bremsflüssigkeit dient, die von dem Brems­ zylinder 32 gefördert wird. Hierzu muß die Brems­ flüssigkeit allerdings erst jeweils ein Rückschlag­ ventil 44 durchqueren. Druckdose 27 und Bremszylinder 32 wirken zusammen als Vakuummotor und füllen laufend den Speicher 43 auf, wobei die Druckschwankungen in der Ansaugleitung 36 oszillierend auf die Membran wirken, welche laufend Bremsflüssigkeit in den Speicher 43 pumpt. Dies geschieht bei dem Bremsvorgang, der die Motorleistung ändert. Durch den Speicher 43 kann der Druck für eine Antriebsschlupfregelung auf höherem Niveau gehalten und die Kolbenfläche im Bremszylinder 32 verkleinert werden. Aus Sicherheitsgründen sollte ferner zwischen der Nachsaugleitung 33 und der Druck­ leitung 34 bzw. 35 ein Druckbegrenzungsventil 45 vorgesehen sein, welches beispielsweise dann in Durch­ laßstellung umschaltet, wenn eines der Magnetventile 23 bzw. 24 hängen bleibt. Hierdurch könnte sich der Rückförderdruck durch die Rückförderpumpe 19 bzw. 20 so erhöhen, daß es zu einer Überbelastung des Speichers 43 käme. Dies wird durch das Druckbegrenzungs­ ventil 45 vermieden. Ansonsten geschieht die Rück­ förderung von Bremsflüssigkeit aus den Radbremszylin­ dern 6 durch die Rückförderpumpe 19 bzw. 20 direkt in den Zusatzspeicher 43, so daß für eine nachfolgende Antriebsschlupfregelung genügend Bremsflüssigkeit zur Verfügung steht.

Bei dem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage gemäß Fig. 4 wird von Fig. 2 ausgegangen. D. h., daß in die jeweilige Druckleitung 34 bzw. 35 die Magnetventile 37, 38 und 41, 42 sowie die Druck­ begrenzungsventile 40 eingeschaltet sind. Allerdings ist zwischen dem Motor 29 und der Druckdose 27 in der Ansaugleitung 36 statt des Druckreduzierungs­ ventils 28 ein Umschaltventil 46 vorgesehen, welches bewirken soll, daß auch bei kleinen Druckdifferenzen in der Ansaugleitung 36 eine eindeutige Steuerung der Druckdose 27 gewährleistet bleibt. Hierzu ist das Umschaltventil 46 über eine Leitung 47 mit dem Bremskraftverstärker 2 verbunden, so daß eine Steuerung über mittels des Bremspedals 4 eingesteuerte Drücke erfolgt. Als Vorteil ist besonders zu erwähnen, daß immer der maximale vom Motor 29 gelieferte Unterdruck ansteht, während sich das Ansprechverhalten des Brems­ kraftverstärkers 2 durch die Antriebsschlupfregelung nicht ändert.

Beim Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Bremsanlage gemäß Fig. 5 muß wiederum von dem Grund­ muster gemäß Fig. 1 ausgegangen werden. Hierbei ist die federunterstützte Druckkammer der Druckdose 27 direkt über ein Rückschlagventil 48 mit dem Motor 29 verbunden.

Die andere Druckkammer der Druckdose 27 steht aller­ dings jetzt nicht mit der Atmosphäre in Verbindung, sondern über ein Umschaltventil 49 mit einem Vakuum­ speicher 50. Im Normalbetrieb wird die Membran in der Druckdose 27 durch die oben beschriebene Feder in Ausgangsstellung gehalten. In dieser Gebrauchs­ lage stehen beide Druckkammern der Druckdose mit dem Vakuumspeicher 50 in Verbindung.

Bei Auftreten einer Antriebsschlupfregelung schaltet das Umschaltventil 49 um und verbindet die linksseitige Druckkammer mit der Atmosphäre. Der Unterdruck in dem Vakuumspeicher 50 bewirkt nun ein Anziehen der Membran gegen den Druck der Feder, wodurch im Brems­ zylinder 32 ein Druck aufgebaut wird, der sich über die Druckleitungen 34 und 35 auf die Radbremszylinder 6 übertragen läßt.

Die in Fig. 6 gezeigte Ausführungsform einer erfin­ dungsgemaßen Bremsanlage stellt lediglich eine Kom­ bination der Ausführungsformen nach Fig. 5 und Fig. 2 dar und bedarf daher keiner näheren Beschreibung.

In Fig. 7 ist eine Ausführungsform einer Bremsanlage aufgezeigt, welche von der Ausführungsform nach Fig. 5 ausgeht. Der an die Druckdose 27 anschließende Bremszylinder 32a besitzt hier allerdings sechs Kammern anstelle von den vier Kammern in bisher gezeigten normalen Zwei-Kreis-Bremszylindern 32. Der Unterschied ist vor allem darin zu suchen, daß auf jede Nachsaug­ kammer, die an die Ansaugleitung 33 anschließt, jeweils noch eine weitere, nicht näher gezeigte Kammer folgt, die eine Verbindungsleitung 51 bzw. 52 zu jeweils der Bremsleitung I bzw. II aufweist. In Ausgangs­ stellung besteht zwischen der Verbindungsleitung 51 und der Druckleitung 34 sowie der Verbindungs­ leitung 52 und der Druckleitung 35 eine Verbindung über das Zentralventil im Bremszylinder 32a, so daß Bremsdruck bei Normalbremsung über diesen Bremszylinder 32a zum linken bzw. rechten Vorderrad 8 bzw. 9 gelangen kann.

Das Zentralventil in dem Bremszylinder 32 ist so ausgelegt, daß die Verbindung zwischen diesen eben genannten Leitungen dann schließt, wenn die Druckdose 27 über das Umschaltventil 49 bzw. den Vakuumspeicher 50 gesteuert wird.

Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt vor allem im Wegfall von zusätzlichen Magnetventilen zwischen dem Bremszylinder 32a und der Zweigleitung Ib bzw. IIb.

Das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 8 stellt eine Abwandlung des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 4 dar, wobei hier die entsprechenden Magnetventile 37, 38 bzw. 41, 42 durch die Magnetventile 23 und 24 aus Fig. 1 ersetzt sind. Bei dem Umschaltventil 46 handelt es sich um ein pneumatisch betätigbares Um­ schaltventil. Sobald Vakuum in der Ansaugleitung 36 zwischen Motor 29 und Druckdose 27 ansteht und das Bremspedal 4 nicht betätigt wird, entsteht Druck im Bremszylinder 32. Bei jeder Bremsdruckbeaufschlagung des Bremspedals 4 mit ausreichend hoher Druckein­ steuerung in die erste Kammer des Bremskraftverstärkers 2 schaltet das Umschaltventil 46 um, so daß die Druck­ dose 27 mit Bremsdruck beaufschlagt werden kann. Hierdurch pumpt die Druckdose Bremsflüssigkeit nach bzw. ersetzt Leckverluste. Hierdurch ist eine günstige­ re Auslegung der gesamten Druckeinspeisung möglich.

Die Ausführungsform gemäß Fig. 9 stellt eine Kombina­ tion der Ausführungsformen gemäß Fig. 3 und Fig. 8 dar, so daß auf weitere Erläuterungen verzichtet werden kann.

In Fig. 10 ist ein Längsschnitt durch einen Brems­ zylinder 32 mit Druckdose 27 dargestellt. Alle übrigen Elemente entsprechen dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3. Deutlich erkennbar sind im Bremszylinder 32 zwei Druckkolben 53 und 54, welche sich gegen Schraubenfedern 55 innerhalb von Druckkammern 56 und 57 abstützen. Aus der Druckkammer 56 führt die Druckleitung 34 und aus der Druckkammer 57 die Druck­ leitung 35.

Die dem Überlastschutz dienenden Druckbegrenzungs­ ventile 45 sind durch entsprechende Ringräume 58 in dem Druckkolben 53 bzw. 54 mit der Nachsaugleitung 33 zum Behälter 5 hin verbunden. Die Ringräume 48 stehen dann wieder durch entsprechende Radial- und Axialbohrungen 59 mit den Druckkammern 56 bzw. 57 in Verbindung, so daß diese ebenfalls Bremsflüssigkeit aus dem Behälter 5 nachsaugen können.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 wird der erste Druckkolben 53 von einem Druckstift 60 beaufschlagt, welcher sich andernends gegen eine Membran 61 abstützt. Zwischen Membran 61 und dem Druckkolben 53 ist eine Kammer 62 ausgebildet, welche über die Ansaugleitung 36 und die Druckdose 27 unter Vakuum gesetzt werden kann. Die andere Kammer, welche mit atmosphärischem Druck beaufschlagt ist und sich zwischen der Membran 61 und einem Deckel 71 der Druck­ dose 27 befindet, ist mit 69 gekennzeichnet. Hierdurch wird die Membran 61 nach links gezogen, so daß der Druckstift 60 auf den Druckkolben 53 auftrifft und dieser seinen Druck an den zweiten Druckkolben 54 weitergibt.

Die Ansaugleitung 36 mündet ferner auch in ein Steuer­ teil 70 ein, in welchem eine weitere Membran 63 ange­ ordnet ist. Diese Membran 63 teilt eine Kammer 64 mit Anschluß an die Ansaugleitung 36 von einer Kammer 65, wobei zum Bremszylinder 32 hin an die Membran 63 ein Kolbenzylinder 66 anschließt, während anderer­ seits auf die Membran ein Druckkolben 67 drückt. Dieser Druckkolben 67 ist mit atmosphärischem Druck beaufschlagt. Der Kolbenzylinder 66 steht durch den Deckel 71 mit der Membran 61 in Verbindung und unter­ stützt den Druck des Druckstiftes 60.

Es handelt sich hier um einen sogenannten oszillieren­ den Ventilteil, der in ansich bekannter Weise aufgebaut ist. Er enthält Einrichtungen, die ein exaktes Um­ schalten am Hubende gewährleisten, z. B. Schnappfedern. Somit handelt es sich vorteilhafterweise um eine selbststeuernde, überlastungssichere Pumpe.

Die Ausführungsform der Erfindung gemäß Fig. 11 unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. 10 nur durch ein anderes Steuerteil 70a. In ihm fehlt eine zusätzliche Membran, sondern in der Kammer 64 stützt sich eine Schraubenfeder 68 gegen den Druckkolben 67 ab.

Claims (11)

1. Bremsanlage mit einem von einem Bremspedal betätig­ baren und ggfs. mit einem Bremskraftverstärker ver­ sehenen Hauptbremszylinder, der über Bremsleitungen bzw. Zweigleitungen davon mit Radbremszylindern der Räder verbunden ist, wobei in die Bremsleitungen zwischen Hauptbremszylinder und Radbremszylinder ein Antiblockierregelungs-System mit entsprechenden Regelventilen, Speicher und Rückförderpumpe einge­ schaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein druck­ beaufschlagbarer Bremszylinder (32) einerseits über Druckleitungen (34, 35) zur Antriebsschlupfregelung mit den Zweigleitungen (Ib bzw. IIb) zu den Antriebs­ rädern (8, 9) und andererseits über eine Nachsaug­ leitung (33) mit einem Behälter (5) für Bremsflüssig­ keit in Verbindung steht.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jede Druckleitung (34, 35) zur Zweigleitung (Ib, IIb) hin ein Magnetventil (23, 24) eingeschaltet und diesem in einem Bypaß (25) ein Rückschlagventil (26) zugeordnet ist, wobei das Magnetventil (23, 24) eine Stellung zum Verbinden des Radbremszylinders (6) mit dem Hauptbremszylinder (1) und eine zweite zum Verbinden des Radbremszylinders (6) mit dem Brems­ zylinder (32) aufweist.

3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (32) eine über ein Magnetventil (41, 42) einschaltbare Verbindung zum Speicher (16) bzw. der Eingangsseite der Rückförderpumpe (19, 20) des ABS-Systems aufweist und die Rückförderpumpe (19, 20) einerseits mit dem Radbremszylinder (6), andererseits über ein Druckbegrenzungsventil (40) mit dem Bremszylinder (32) verbunden ist.

4. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Druckleitung (34, 35) ein Druckspeicher (43) eingeschaltet ist, wobei dann ein Druckbegrenzungsventil (45) die Druckleitung (34, 35) mit der Nachsaugleitung (33) verbindet.

5. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremszylinder (32a) eine Verbindung zwischen Druckleitung (34, 35) und einer Verbindungsleitung (51, 52) zur Bremsleitung (I, II) bzw. dem Hauptbrems­ zylinder (1) herstellt.

6. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremszylinder (32) eine Druckdose (27) zugeordnet ist, wobei in der Druckdose (27) eine Membran (61) zwei Kammern (62, 69) voneinander abteilt.

7. Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Kammer (69) mit der Atmosphäre in Verbindung steht, während die andere Kammer an eine Ansaugleitung (36) zum Motor (29) zur Erzeugung eines Unterdruckes angeschlossen ist.

8. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ansaugleitung (36) ein Druckreduzierungs­ ventil (28) eingeschaltet und diesem in einem Bypaß (30) ein Rückschlagventil (31) zugeordnet ist.

9. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ansaugleitung (36) ein Umschaltventil (46) eingeschaltet ist, welches in einer Normalstellung den Motor (29) mit der Druckdose (27), jedoch in einer geschalteten Stellung die Druckdose (27) mit dem Bremskraftverstärker (2) verbindet.

10. Bremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß an die Ansaugleitung (36) zwischen Motor (29) und Druckdose (27) ein Vakuumspeicher (50) anschließt, der ebenfalls auch über ein Umschaltventil (49) mit der Kammer (69) andererseits der Membran (61) in Verbindung steht.

11. Bremsanlage nach wenigstens einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß dem Bremszylinder (32) bzw. der Druckdose (27) ein Steuerteil (70) zugeordnet ist, über welches der Druck der Membran (61) bzw. eines Druckstiftes (60) auf den Bremszylinder (32) bzw. entsprechende Druckkolben (53, 54) regelbar ist.