JPH04231253A

JPH04231253A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH04231253A
Application number: JP11710091A
Authority: JP
Inventors: Wolfgang Bernhardt; ヴォルフガング　ベルンハルト; Gerhard Wetzel; ヴェッツェルゲルハルト
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1990-05-23
Filing date: 1991-05-22
Publication date: 1992-08-20
Also published as: DE4016561A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ブレーキペダルによっ
て操作可能なマスタブレーキシリンダを備えたブレーキ
装置であって、マスタブレーキシリンダが、ブレーキ導
管もしくは該ブレーキ導管からの分岐導管を介して車輪
のホイールブレーキシリンダと接続されており、この場
合マスタブレーキシリンダとホイールブレーキシリンダ
との間におけるブレーキ導管に、適当な調整弁、アキュ
ムレータ及び戻しフィードポンプを備えたアンチスキッ
ドコントロール・システムが接続されている形式のもの
に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような形式のブレーキ装置は、種々
様々な構成のものが公知である。同様なことはアンチス
キッドコントロール・システムに対しても言え、この場
合アンチスキッドコントロール・システムの種々様々な
バリエーションも本発明の思想の中に含まれるものであ
る。

【０００３】しかしながら、アンチスキッドコントロー
ルのためにも、車輪の過回転時におけるトラクションコ
ントロールのためにもブレーキ装置が所望のように構成
されていることが、重要である。車輪の過回転は回避さ
れることが望まれており、つまりホイールセンサによっ
て個々に検出される場合には、ブレーキ装置もしくはホ
イールブレーキシリンダを用いて制動されることが望ま
れている。そしてこの制動は、ブレーキペダルのブレー
キ圧負荷とは無関係に行われることが必要であり、この
場合、制動を例えば戻しフィードポンプによって行うこ
とが公知である。この公知の構成では、適当な弁がマス
タブレーキシリンダをホイールブレーキシリンダから遮
断するようになっており、この場合ホイールブレーキシ
リンダは、戻しフィードポンプから圧送された圧力媒体
によって圧力下にもたらされる。

【０００４】さらにまた、ホイールブレーキシリンダに
供給される圧力媒体が取り出される種々様々なアキュム
レータが公知である。

【０００５】これらの公知のブレーキ装置には、トラク
ションコントロールもしくは始動補助のためにかかる費
用が著しいという共通の欠点がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ゆえに本発明の課題は
、公知のブレーキ装置における上述の欠点を排除して、
安価なブレーキ装置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の構成では、冒頭に述べた形式のブレーキ装置
において、圧力負荷可能なブレーキシリンダが一方では
、トラクションコントロールのための圧力導管を介して
駆動車輪に通じる分岐導管と接続され、かつ他方では、
後吸込み導管を介してブレーキ液のための容器と接続さ
れている。

【０００８】

【発明の効果】本発明のように構成されていると、以下
に述べるような利点が得られる。すなわち本発明による
ブレーキ装置では、ブレーキシリンダがマスタブレーキ
シリンダの作動とは無関係に作動し、いずれにしても設
けられているアンチスキッドコントロール・システムの
主要部分を、トラクションコントロールのためにも利用
することができる。トラクションコントロール時におけ
るブレーキ圧調整は、駆動車輪の電磁弁によって行われ
、この電磁弁は同様にアンチスキッドコントロールをも
実施する。ブレーキシリンダは単に圧力導管を介して、
駆動車輪に通じるブレーキ導管の分岐導管と接続されて
おり、かつ他方では後吸込み導管を介してブレーキ液の
ための容器と接続されている。この場合簡単化のために
、マスタブレーキシリンダに所属の容器を使用すること
も可能である。

【０００９】本発明の別の有利な構成では、分岐導管に
通じる圧力導管に電磁弁が接続されていて、該電磁弁に
はバイパスに逆止弁が配属されている。第１の位置では
この電磁弁はホイールブレーキシリンダをマスタブレー
キシリンダに接続させるのに対して、切り換えられた第
２の位置では、ホイールブレーキシリンダとブレーキシ
リンダとの間における接続を生ぜしめる。この位置では
通常のブレーキ動作及びアンチスキッドコントロールが
、付加的なトラクションコントロールによって損なわれ
ることはない。また、トラクションコントロールは、マ
スタブレーキシリンダの作動もしくは駆動されない車輪
のエレメントからも完全に切り離されて実施される。駆動される車輪の電磁弁だけが圧力調整のために使用さ
れる。付加的な費用は、駆動される車輪のための逆止弁
とブレーキシリンダと電磁弁とのためにしかかからない
。

【００１０】トラクションコントロールの終了時にも、
電磁弁は切り換えられたままであり、この場合ブレーキ
液の戻しは戻しフィードポンプを用いて直接ブレーキシ
リンダにへと行われる。

【００１１】本発明の第２の基本的な実施例では、ブレ
ーキシリンダは戻しフィードポンプの前チャージのため
に働くもに対して、本来のトラクションコントロールは
この場合同様に戻しフィードポンプに依存している。こ
のためにブレーキシリンダは、遮断可能な電磁弁を介し
てアキュムレータもしくは、アンチスキッドコントロー
ル・システムの戻しフィードポンプの入口側と接続され
ている。この戻しフィードポンプは、ブレーキシリンダ
もしくはアキュムレータの圧力下にあるブレーキ液を、
ホイールブレーキシリンダに通じる相応な分岐導管に供
給することができる。

【００１２】トラクションコントロールの終了後にこの
実施例でも、ホイールブレーキシリンダからのブレーキ
液の戻しは、戻しフィードポンプを用いて相応な圧力制
限弁からブレーキシリンダへと行われる。ホイールブレ
ーキシリンダもための圧力調整は同様に、アンチスキッ
ドコントロール・システムの調整弁によって行われる。

【００１３】圧力導管と分岐導管との間に接続されてい
る弁とは無関係に、本発明の別の実施例では、圧力導管
に別個のアキュムレータが接続されており、このアキュ
ムレータはブレーキシリンダによってブレーキ液を満た
される。このように構成されている場合には、駆動スリ
ップ時における調整のために相応な弁が開放されるやい
なや、制動のためのブレーキ液が生じる。

【００１４】このような構成においては、圧力導管を圧
力制限弁を介してブレーキ液のための容器に通じる後吸
込み導管と接続すると有利であり、このように構成され
ていると、この導管における比較的高い圧力を補償する
ことができる。

【００１５】別の実施例では、圧力導管における電磁弁
を完全に省くことができる。このような実施例では、圧
力導管がブレーキシリンダ内に、ブレーキ導管に通じる
閉鎖可能な接続部自体を有している。通常のブレーキ動
作時にブレーキシリンダの中におけるこの接続部は、開
放しており、この結果駆動される車輪のホイールブレー
キシリンダもマスタブレーキシリンダの圧力下になる。しかしながらトラクションコントロールが行われるやい
なや、ブレーキ導管もしくはマスタブレーキシリンダに
通じる接続部が閉鎖され、駆動される車輪に通じる圧力
導管には、ブレーキシリンダによってブレーキ液が供給
される。このことによって、著しい節約が達成される。

【００１６】また、ブレーキシリンダに圧力カプセルが
配属されていて、該圧力カプセルにおいて２つの室がダ
イヤフラムによって互いに切り離されていると有利であ
る。この場合一方の室には負圧が供給されることが望ま
しい。この負圧は例えば、機関吸込み導管を介した機関
との接続によって生ぜしめることができる。この機関吸
込み導管においてはもちろん著しい圧力変動が生じ、こ
の圧力変動は一方では、ブレーキシリンダの対応する圧
力ピストンに作用する圧力を生ぜしめるために利用され
、かつ場合によっては、非シール性によって失われたブ
レーキ液も補充のために利用される。

【００１７】別の実施例では、ダイヤフラムによって制
限された別の室が、大気への接続部を有しており、この
ように構成されていると、対抗圧はほとんど存在しない
。そこでこの対抗圧は例えば、負圧の室に配置されたば
ねによって生ぜしめられる。機関の停止時にこのばねは
完全に伸びることができるので、ダイヤフラムは大気室
を著しく小さくする。機関の投入接続時もしくは負圧の
発生時に、ダイヤフラムはばねの圧力に抗してシフトさ
れ、いまやブレーキシリンダにおける圧力ピストンに圧
力を負荷することができる。

【００１８】本発明の別の実施例では、負圧は真空アキ
ュムレータだけによって、又は機関による負圧発生に付
加的に生ぜしめられる。

【００１９】また、通常位置では機関を圧力カプセルと
接続するが、しかしながら切り換えられた位置では圧力
カプセルをブレーキ倍力装置と接続する切換え弁も可能
である。この場合には、ブレーキ倍力装置の相応な圧力
負荷によって、圧力カプセルの制御を保証することがで
きる。

【００２０】さらにまた、ブレーキシリンダ及び圧力カ
プセルにさらに制御部分を配属させることも可能であり
、この制御部分によって圧力カプセルの作動が改善され
る。

【００２１】

【実施例】次に図面につき本発明の実施例を説明する。

【００２２】本発明によるブレーキ装置はマスタブレー
キシリンダ１を有しており、このマスタブレーキシリン
ダには、ブレーキ倍力装置２が配属されている。このブ
レーキ倍力装置２においてピストン棒３が案内されてい
て、このピストン棒はブレーキペダル４の圧力下で摺動
可能に配置されている。マスタブレーキシリンダ１には
さらに、ブレーキ液のための容器５が配属されている。

【００２３】マスタブレーキシリンダ１からは２つのブ
レーキ導管Ｉ，ＩＩが延びており、両ブレーキ導管を介
して、右後方及び左前方の車輪７，８のホイールブレー
キシリンダ６と、右前方及び左後方の車輪９，１０のホ
イールブレーキシリンダ６とを圧力下にもたらすことが
できる。

【００２４】車輪７〜１０に通じる各ブレーキ導管Ｉ；
ＩＩには、アンチスキッドコントロール・システム１１
が接続されており、このアンチスキッドコントロール・
システムのエレメントは図面において一点鎖線で囲まれ
ている。各ブレーキ導管Ｉ，ＩＩは２つの分岐導管Ｉａ
，Ｉｂ；ＩＩａ，ＩＩｂに分割されている。これらの分
岐導管それぞれにおいて、アンチスキッドコントロール
が調整弁１２，１３，１４，１５において行われる。図示の実施例ではこれらの調整弁は、貫流位置と遮断位
置と、ブレーキ液をアキュムレータ１６に導く導出位置
とを備えた３ポート３位置方向切換え電磁弁である。こ
れらの調整弁１２〜１５にはそれぞれ、バイパス１７に
逆止弁１８が配属されている。

【００２５】各２つの調整弁１２，１３；１４，１５に
は、戻しフィードポンプ１９；２０が配属されており、
この戻しフィードポンプを介してアンチスキッドコント
ロール時には、ブレーキ液がホイールブレーキシリンダ
６から分岐導管Ｉａ，ＩＩｂに戻し搬送される。戻しフ
ィードポンプ１９；２０を介してアキュムレータ１６は
放圧され得る。各戻しフィードポンプ１９；２０には、
入口弁及び出口弁２１；２２が配属されている。

【００２６】各分岐導管Ｉｂ；ＩＩｂにはさらに、別の
電磁弁２３；２４が戻しフィードポンプ１９；２０の接
続部の下流に配置されている。各電磁弁２３；２４には
バイパス２５に逆止弁２６が配属されている。

【００２７】図示の実施例では、電磁弁２３；２４は３
ポート２位置方向切換え電磁弁から成っているが、しか
しながらこれらの電磁弁の代わりに２つの２ポート２位
置方向切換え電磁弁を用いることも可能である。各電磁
弁２３；２４は、分岐導管Ｉｂ；ＩＩｂのための貫流位
置と、圧力カプセル２７とブレーキシリンダ３２とから
成る圧力供給体（ＤＥ）に分岐導管Ｉｂ；ＩＩｂを接続
させる導出位置とを有している。圧力カプセル２７には
図示されていないダイヤフラムが配置されており、この
ダイヤフラムは２つの圧力室を互いに切り離している。一方の圧力室が大気圧下にあるのに対して、他方の室は
減圧弁２８を介して機関２９の吸込み導管３６と接続さ
れている。減圧弁２８もまたバイパス３０によって迂回
されていて、このバイパスには逆止弁３１が設けられて
いる。さらに圧力カプセル２７には機関側の室に図示さ
れていないばねが配置されており、このばねは機関停止
時に、ダイヤフラムもしくは場合によっては設けられて
いるダイヤフラムピストンを、終端位置に押圧し、この
終端位置では室は大気圧下で最も小さな容積を有してい
る。

【００２８】圧力カプセル２７には２室ブレーキシリン
ダ３２が接続している。この２室ブレーキシリンダは、
後吸込み導管３３を介して一方では容器５と接続されて
いて、かつ他方では各１つの圧力導管３４；３５を介し
て電磁弁２３；２４と接続されている。

【００２９】機関停止時において、上述のように、ばね
が圧力カプセル２７における機関側の室を増大させると
、ブレーキシリンダ３２に設けられている中央弁が開放
し、この結果ブレーキ液は妨げられることなくブレーキ
シリンダ３２に向かって流れることができる。機関２９
が始動させられると、圧力カプセル２７に通じる吸込み
導管３６において負圧が生じる。この負圧は圧力カプセ
ル２７におけるダイヤフラムい作用し、このダイヤフラ
ムはばねの力に抗して引き付けられる。これによってブ
レーキシリンダ３２もしくは該ブレーキシリンダの両室
には、後でさらに述べる圧力ピストンを介して油圧が形
成される。この場合この圧力はブレーキシリンダ３２の
中において維持される。それというのは、この場合電磁
弁２３；２４が閉鎖されているからである。

【００３０】駆動車輪のための始動補助もしくはトラク
ションコントロールが必要とされる場合には、電磁弁２
３，２４が切り換えられ、この結果ブレーキシリンダ３
２が駆動車輪８，９と接続される。ブレーキシリンダ３
２において圧力下にあるブレーキ液は、この際に各ホイ
ールブレーキシリンダ６に流入して、車輪８；９を相応
に制動する。トラクションコントロール時における圧力
の調整は、アンチスキッドコントロール時におけると同
様に、調整弁１３，１４を介して行われる。

【００３１】トラクションコントロールの終了時には、
戻しフィードポンプ１９；２０によって、電磁弁２３，
２４の切換え時にブレーキ液がブレーキシリンダ３２に
戻され、この結果このブレーキシリンダには再び十分な
ブレーキ液が次のトラクションコントロールのために用
意される。

【００３２】圧力カプセル２７と機関２９との間の吸込
み導管における減圧弁２８は、機関吸込み導管３６にお
けるダイナミズムを改善するために働く。つまりこれに
よって、発生した圧力変動が補償される。

【００３３】図２に示されたブレーキ装置の実施例が図
１の実施例と異なっている点は、圧力導管３４，３５に
その他のエレメントが配置されていること及び、アンチ
スキッドコントロールの戻し回路に該圧力導管が接続さ
れていることにある。ブレーキ装置のその他の点におい
ては両実施例において等しいので、同一の符号が使用さ
れている。このことは、以下におけるすべての実施例に
おいて同様に言える。

【００３４】図２に示された実施例では、分岐導管Ｉｂ
，ＩＩｂはそれぞれ、所属の圧力制限弁２６を備えた２
ポート２位置方向切換え電磁弁３７；３８を介して、各
ブレーキ導管Ｉ，ＩＩと接続されている。分岐導管Ｉｂ
，ＩＩｂはしかしながらさらに、各１つの圧力制限弁４
０を介して圧力導管３４；３５にその後でブレーキシリ
ンダ３２に通じる別の接続導管３９を有している。さら
に圧力導管３４；３５は２ポート２位置方向切換え電磁
弁４１；４２を介してアキュムレータ１６ともしくは入
口弁２１と戻しフィードポンプ１９；２０の上流で接続
されている。

【００３５】このブレーキ装置の作業形式は以下の通り
である：トラクションコントロールが必要になると、各
電磁弁３７，３８；４１，４２が、つまり、過回転して
いる車輪８；９にそれぞれ所属の対をなした電磁弁３７
，４１；３８，４２が切り換えられる。これによって、
ブレーキシリンダ３２に貯えられていたブレーキ液が、
電磁弁４１；４２を介して戻しフィードポンプ１９，２
０の上流における入口弁２１に達し、この戻しフィード
ポンプによって、車輪８；９の各ホイールブレーキシリ
ンダ６に圧送される。これによって車輪８；９が制動さ
れる。この場合圧力変動は、アンチスキッドコントロー
ル・システムの調整弁１３；１４を介して行われる。

【００３６】このためにはしかしながら、遮断位置又は
流出位置への調整弁１３；１４の切換えが行われるやい
なや、電磁弁４１；４２がそれぞれ遮断位置に切り換え
られることが必要である。投入接続された戻しフィード
ポンプ１９；２０はさもないと車輪８；９において圧力
形成を生ぜしめないか又は低圧アキュムレータ１６を空
吐出することがある。トラクションコントロールの終了
後に、いまなお弁３７；３８が閉鎖されている場合には
、戻しフィードポンプ１９；２０によって吐出されたブ
レーキ液は、圧力制限弁４０を介してブレーキシリンダ
３２に戻る。圧力制限弁４０のみならず、ブレーキシリ
ンダ３２に設けられた中央弁もまた、この場合極めて高
い戻しフィード圧を防止している。

【００３７】逆止弁２６はこの場合、各駆動車輪８；９
の制動を可能にすることが望ましく、駆動車輪の調整弁
１３；１４はこの場合遮断位置又は流出位置を占めてい
ない。すなわちこの場合にはトラクションコントロール
時においても制動を行うことはできない。

【００３８】本発明のこの実施例では、ただ１つの車輪
において調整が必要であるにもかかわらず、すべての４
つの電磁弁３７，３８；４１，４２を同時に切り換える
ことが可能である。しかしながらこの場合には、制動さ
れることが望まれていない車輪の調整弁１３；１４は、
遮断位置または流出位置に切り換えられていなくてはな
らない。この切換え可能性の利点は、規定のスプリット
における迅速な反応にある。

【００３９】図３に示された本発明によるブレーキ装置
の実施例では、再び、図１に示された実施例が出発点で
ある。

【００４０】ブレーキシリンダ３２に通じる圧力導管３
４；３５への分岐導管Ｉｂ；ＩＩｂの間における接続導
管には、同様に３ポート２位置方向切換え弁２３；２４
が接続されている。しかしながら圧力導管３４及び圧力
導管３５には、それぞれ付加アキュムレータ４３が配属
されており、この付加アキュムレータは、ブレーキシリ
ンダ３２から圧送されるブレーキ液を貯えるために働く
。このためにブレーキ液はしかしながらまず初めにそれ
ぞれ逆止弁４４を貫流しなくてはならない。圧力カプセ
ル２７及びブレーキシリンダ３２は一緒に真空モータと
して働き、連続的にアキュムレータ４３を満たし、この
場合吸込み導管３６における圧力変動は振動しながら、
連続的にブレーキ液をアキュムレータ４３に圧送するダ
イヤフラムに作用する。このことは、モータ出力を変化
させるブレーキ動作時に行われる。アキュムレータ４３
によって、トラクションコントロールのための圧力を高
いレベルに保つことができ、かつブレーキシリンダ３２
におけるピストン面積を小さくすることができる。安全性の理由からさらに、後吸込み導管３３と圧力導管
３４；３５との間には、圧力制限弁４５が設けられてお
り、この圧力制限弁は例えば、電磁弁２３；２４のうち
の１つが引っ掛かったままである場合に、貫流位置に切
り換わる。もしも電磁弁のうちの１つが引っ掛かると、
これによって戻しフィード圧が戻しフィードポンプ１９
；２０によって高められ、この結果アキュムレータ４３
の過負荷を生ぜしめることがある。このようなことは、
圧力制限弁４５によって回避される。さもないと、ブレ
ーキ液が戻しフィードポンプ１９；２０によってホイー
ルブレーキシリンダ６から付加アキュムレータ４３に直
接戻しフィードされ、この結果、次のトラクションコン
トロールのために十分なブレーキ液を利用することがで
きる。

【００４１】図４に示された本発明によるブレーキ装置
の実施例は、図２に示された実施例を出発点としている
。つまり各圧力導管３４；３５には、電磁弁３７，３８
及び４１，４２並びに圧力制限弁４０が接続されている
。しかしながら機関２９と圧力カプセル２７との間にお
いて吸込み導管３６には圧力制限弁２８の代わりに切換
え弁４６が設けられており、この切換え弁は、吸込み導
管３６における小さな圧力差においても圧力カプセル２
７の明確な制御を保証するために、働く。このために切
換え弁４６は、導管４７を介してブレーキ倍力装置２と
接続されており、この結果制御は、ブレーキペダル４を
用いて入力制御される圧力を介して行われる。これには
、機関２９によって供給される最大の負圧が常に得られ
るにもかかわらず、ブレーキ倍力装置２の応働特性がト
ラクションコントロールによって変化しないという、大
きな利点がある。

【００４２】図５に示された本発明によるブレーキ装置
の実施例では、図１に示された基本パターンを出発点と
している。この場合圧力カプセル２７の、ばねによって
支持された圧力室は直接逆止弁４８を介して機関２９と
接続されている。

【００４３】圧力カプセル２７の他方の圧力室はしかし
ながらこの実施例では、大気と接続されておらず、切換
え弁４９を介して真空アキュムレータ５０と接続されて
いる。通常運転においては圧力カプセル２７におけるダ
イヤフラムは、上述のばねによって基本位置に保たれる
。この使用状態において、圧力カプセルの両圧力室は真
空アキュムレータ５０と接続されている。

【００４４】トラクションコントロールの発生時に、切
換え弁４９は切り換えられ、左側の圧力室は大気と接続
される。真空アキュムレータ５０における負圧は、いま
やばねの押圧力に抗してダイヤフラムを引き付け、これ
によってブレーキシリンダ３２においては、圧力導管３
４，３５を介してホイールブレーキシリンダ６に伝達さ
れる圧力が形成される。

【００４５】図６に示された本発明によるブレーキ装置
の実施例は、図５に示された実施例のコンビネーション
を示しているに過ぎず、従ってこの実施例についての詳
細な説明は省く。

【００４６】図７には、図５に示された実施例を出発点
としたブレーキ装置の１実施例が示されている。圧力カ
プセル２７に接続されているブレーキシリンダ３２ａは
この実施例ではしかしながら、既に述べた通常の２回路
・ブレーキシリンダ３２における４つの室の代わりに、
６つの室を有している。この場合における大きな違いと
しては、吸込み導管３３に接続されている各後吸込み室
にそれぞれ、図示されていない別の室が続いており、こ
の室が、それぞれブレーキ導管Ｉ；ＩＩに通じる接続導
管５１；５２を有している。出発位置において接続導管
５１と圧力導管３４との間及び接続導管５２と圧力導管
３５との間には、ブレーキシリンダ３２ａにおける中央
弁を介して接続が生ぜしめられており、この結果、通常
制動時におけるブレーキ圧はこのブレーキシリンダ３２
ａを介して左側もしくは右側の前車輪８；９に達するこ
とができる。

【００４７】ブレーキシリンダ３２における中央弁は、
前記導管の間における接続が、圧力カプセル２７が切換
え弁４９もしくは真空アキュムレータ５０を介して制御
された場合に閉鎖するように、設計されている。

【００４８】この実施例の利点としては、特に、ブレー
キシリンダ３２ａと分岐導管Ｉｂ；ＩＩｂとの間におけ
る付加的な電磁弁を省略できることにある。

【００４９】図８に示された実施例は、図４に示された
実施例の変化実施例であり、この実施例では、対応する
電磁弁３７，３８；４１，４２の代わりに図１に示され
た電磁弁２３，２４が用いられている。切換え弁４６は
ニューマチック作動式の切換え弁である。機関２９と圧
力カプセル２７との間における吸込み導管３６において
真空が生じ、ブレーキペダル４が操作されなくなるやい
なや、ブレーキシリンダ３２において圧力が生じる。ブ
レーキペダル４によってブレーキ倍力装置の第１の室に
十分に高い圧力が負荷されると、切換え弁４６が切り換
えられ、この結果ブレーキカプセル２７に対するブレー
キ圧の負荷が可能になる。これによって、ブレーキカプ
セルはブレーキ液を補充し、つまり漏れ損失を補償する
。これによって、圧力供給の有利な設計が可能である。

【００５０】図９に示された実施例は、図３及び図８に
示された実施例のコンビネーションであり、従ってこれ
についての詳しい説明は省く。

【００５１】図１０には、圧力カプセル２７を備えたブ
レーキシリンダ３２の縦断面図である。残りのすべての
エレメントは、図３に示された実施例に相当している。ブレーキシリンダ３２には２つの圧力ピストン５３，５
４が配置されており、両圧力ピストンは圧力室５６，５
７の内部においてコイルばね５５に支持されている。圧
力室５６からは圧力導管３４が延びていて、圧力室５７
からは圧力導管３５が延びている。

【００５２】過負荷防止のために働く圧力制限弁４５は
、圧力ピストン５３；５４に設けられた適当な環状室５
８を通して、容器５に通じる後吸込み導管３３と接続さ
れている。環状室５８は同様に、適当な半径方向及び軸
方向孔５９を介して圧力室５６；５７と接続されており
、この結果、これらの圧力室は同様にブレーキ液を容器
５から後吸込みすることができる。

【００５３】図１０に示された実施例では、第１の圧力
ピストン５３は圧力ピン６０によって負荷され、この圧
力ピンは他方の端部においてダイヤフラム６１に支持さ
れている。ダイヤフラム６１と圧力ピストン５３との間
には室６２が形成されており、この室は吸込み導管３６
と圧力カプセル２７とを介して真空下にさらされ得る。大気圧によって負荷されていて圧力カプセル２７の蓋７
１とダイヤフラム６１との間に位置している他方の室は
、符号６９で示されている。これによってダイヤフラム
６１は左に向かって引っ張られ、この結果圧力ピン６０
は圧力ピストン５３に衝突し、この圧力ピストンはその
圧力をさらに第２の圧力ピストン５４に与える。

【００５４】吸込み導管３６はさらに、制御部分７０に
開口しており、この制御部分には別のダイヤフラム６３
が配置されている。このダイヤフラム６３は、吸込み導
管３６への接続部を備えた室６４を室６５から隔ててお
り、この場合ブレーキシリンダ３２に向かってダイヤフ
ラム６３にピストンシリンダ６６が接続しているのに対
して、他方ではダイヤフラムを圧力ピストン６７が押圧
している。この圧力ピストン６７は大気圧によって負荷
されている。ピストンシリンダ６６は蓋７１を通してダ
イヤフラム６１と接続されており、圧力ピン６０の圧力
を助成している。

【００５５】この場合弁部分は、自体公知の形式で構成
された振動する弁部分である。この弁部分は、行程終了
における正確な切換えを保証する装置、例えばスナップ
ばねを有している。従ってこれは有利には、過負荷を防
止する自己制御式のポンプである。

【００５６】図１１に示された本発明の実施例が、図１
０に示された実施例と異なっている点は、別の制御部分
７０ａに関してだけである。この制御部分においては付
加的なダイヤフラムが設けられておらず、室６４におい
てはコイルばね６８が圧力ピストン６７に支持されてい
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるブレーキ装置の第１実施例を示す
ブロック回路図である。

【図２】本発明によるブレーキ装置の第２実施例を示す
ブロック回路図である。

【図３】本発明によるブレーキ装置の第３実施例を示す
ブロック回路図である。

【図４】図２に示された実施例の変化実施例を示すブロ
ック回路図である。

【図５】図１に示された実施例の変化実施例を示すブロ
ック回路図である。

【図６】図２に示された実施例の変化実施例を示すブロ
ック回路図である。

【図７】図１に示された実施例の変化実施例を示すブロ
ック回路図である。

【図８】図１に示された実施例の変化実施例を示すブロ
ック回路図である。

【図９】図１及び図３に示された実施例の変化実施例を
示すブロック回路図である。

【図１０】図３に示された実施例の変化実施例を示すブ
ロック回路図である。

【図１１】図１０に示された実施例の変化実施例を示す
ブロック回路図である。

【符号の説明】

１　　マスタブレーキシリンダ、　　２　　ブレーキ倍
力装置、　　３　　ピストン棒、４ブレーキペダル、　
　５　　ブレーキ液容器、　　６　　ホイールブレーキ
シリンダ、　　７〜１０　　車輪、　　１１　　アンチ
スキッドコントロール・システム、　　１２〜１５　　
調整弁、　　１６　　　　アキュムレータ、　　１７　
　バイパス、　　１８　　逆止弁、１９，２０　　戻し
フィードポンプ、　　２１　　入口弁、　　２２　　出
口弁、２３，２４　　電磁弁、　　２５　　バイパス、
　　２６　　逆止弁、　　２７　　圧力カプセル、　　
２８　　減圧弁、　　２９　　機関、　　３０　　バイ
パス、　　３１　　逆止弁、３２　　ブレーキシリンダ
、　　３３　　後吸込み導管、　　３４，３５　　圧力
導管、３６　　吸込み導管、　　３７，３８　　電磁弁
、３９　　接続導管、　　４０　　圧力導管、　　４１
，４２電磁弁、　　４３　　アキュムレータ、　　４４
　　逆止弁、　　４５圧力制限弁、　　４６切換え弁、
　　４７　　導管、　　４８　　逆止弁、　　４９　　
切換え弁、　　５０　　真空アキュムレータ、　　５３
，５４　　圧力ピストン、　　５５　　コイルばね、　
　５６，５７　　圧力室、　　５８　　環状室、　　５
９　　軸方向孔、　　６０圧力ピン、　　６１　　ダイ
ヤフラム、　　６３　　ダイヤフラム、　　６４，６５
　　室、　　６６　　ピストンシリンダ、　　６７　　
圧力ピストン、　　６８　　コイルばね、６９　　室、
　　７１　　蓋

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　ブレーキペダルによって操作可能なマ
スタブレーキシリンダを備えたブレーキ装置であって、
マスタブレーキシリンダが、ブレーキ導管もしくは該ブ
レーキ導管からの分岐導管を介して車輪のホイールブレ
ーキシリンダと接続されており、この場合マスタブレー
キシリンダとホイールブレーキシリンダとの間における
ブレーキ導管に、適当な調整弁、アキュムレータ及び戻
しフィードポンプを備えたアンチスキッドコントロール
・システムが接続されている形式のものにおいて、圧力
負荷可能なブレーキシリンダ（３２）が一方では、トラ
クションコントロールのための圧力導管（３４，３５）
を介して駆動車輪（８，９）に通じる分岐導管（Ｉｂ；
ＩＩｂ）と接続され、かつ他方では、後吸込み導管（３
３）を介してブレーキ液のための容器（５）と接続され
ていることを特徴とするブレーキ回路。
【請求項２】　　分岐導管（Ｉｂ；ＩＩｂ）に通じる各
圧力導管（３４，３５）に、電磁弁（２３，２４）が接
続されていて、該電磁弁にバイパス（２５）において逆
止弁（２６）が配属されており、電磁弁（２３，２４）
が、ホイールブレーキシリンダ（６）とマスタブレーキ
シリンダ（１）とを接続する位置と、ホイールブレーキ
シリンダ（６）とブレーキシリンダ（３２）とを接続す
る第２の位置とを有している、請求項１記載のブレーキ
装置。
【請求項３】　　ブレーキシリンダ（３２）が、アキュ
ムレータ（１６）へのもしくはアンチスキッドコントロ
ール・システムの戻しフィードポンプ（１９，２０）の
入口側への、電磁弁（４１，４２）を介して接続可能な
接続部を有しており、戻しフィードポンプ（１９，２０
）が一方の側においてホイールブレーキシリンダ（６）
と接続されていて、かつ他方の側において圧力制限弁（
４０）を介してブレーキシリンダ（３２）と接続されて
いる、請求項１記載のブレーキ装置。
【請求項４】　　圧力導管（３４，３５）に圧力アキュ
ムレータ（４３）が接続されていて、この場合圧力制限
弁（４５）が圧力導管（３４，３５）を後吸込み導管（
３３）と接続させている、請求項１から３までのいずれ
か１項記載のブレーキ装置。
【請求項５】　　ブレーキシリンダ（３２ａ）が、ブレ
ーキ導管（Ｉ，ＩＩ）もしくはマスタブレーキシリンダ
（１）に通じる接続導管（５１，５２）と圧力導管（３
４，３５）との間における接続部を生ぜしめる、請求項
１記載のブレーキ装置。
【請求項６】　　ブレーキシリンダ（３２）に圧力カプ
セル（２７）が配属されており、この場合圧力カプセル
（２７）においてダイヤフラム（６１）が２つの室（６
２，６９）を互いに隔てている、請求項１から５までの
いずれか１項記載のブレーキ装置。
【請求項７】　　一方の室（６９）が大気と接続されて
いるのに対して、他方の室が、負圧を生ぜしめるために
機関（２９）に通じる吸込み導管（３６）に接続されて
いる、請求項６記載のブレーキ装置。
【請求項８】　　吸込み導管（３６）に減圧弁（２８）
が接続されていて、該減圧弁にバイパス（３０）におい
て逆止弁（３１）が配属されている、請求項７記載のブ
レーキ装置。
【請求項９】　　吸込み導管（３６）に切換え弁（４６
）が接続されていて、該切換え弁が通常位置においては
機関（２９）を圧力カプセル（２７）と接続させている
が、しかしながら切り換えられた位置においては圧力カ
プセル（２７）をブレーキ倍力装置（２）と接続させて
いる、請求項７記載のブレーキ装置。
【請求項１０】　　機関（２９）と圧力カプセル（２７
）との間における吸込み導管（３６）に真空アキュムレ
ータ（５０）が接続されていて、該真空アキュムレータ
が切換え弁（４９）を介してダイヤフラム（６１）の室
（６９）と接続している、請求項７記載のブレーキ装置
。
【請求項１１】　　ブレーキシリンダ（３２）もしくは
圧力カプセル（２７）に制御部分（７０）が配属されて
いて、該制御部分を介して、ブレーキシリンダ（３２）
もしくは適当な圧力ピストン（５３，５４）に対するダ
イヤフラム（６１）もしくは圧力ピン（６０）の圧力が
調整可能である、請求項６から１０までのいずれか１項
記載のブレーキ装置。