JPH01262247A - 固着防止装置 - Google Patents
固着防止装置Info
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- JPH01262247A JPH01262247A JP1014221A JP1422189A JPH01262247A JP H01262247 A JPH01262247 A JP H01262247A JP 1014221 A JP1014221 A JP 1014221A JP 1422189 A JP1422189 A JP 1422189A JP H01262247 A JPH01262247 A JP H01262247A
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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- B60T8/4013—Fluid pressurising means for more than one fluid circuit, e.g. separate pump units used for hydraulic booster and anti-lock braking
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-
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、路面車両用固着防止袋！（以下ＡＢＳと称す
る）が、空転傾向のある車輪を車輪制動機の付勢により
減速して駆動滑りが充分な走行安定性と両立する所定の
値範囲内に留まるようにする駆動滑り調整装置（以下Ａ
ＳＲと称する）も備えており、 制動系が静的制動回路を持つ液圧２回路制動系として構
成され、一方の制動回路が車両の駆動されない車輪（以
下非駆動車輪と称する）に−し、他方の制動回路が車両
の駆動される車輪（以下駆動小憎と称する）に鵬し、 両制動回路への制動圧力供給のため、両制動回路のそれ
ぞれに属する２つの出力圧力空間即ち一次出力圧力空間
及び二次出力圧力空間を持つ制動装置が設けられ、これ
らの出力圧力空間を可動に区画するピストンのペダル力
制御される移動によって、制動回路へ供給可能な制動圧
力が出力圧力空間内に確立可能であり、 両制動回路のそれぞれに属する２つのポンプが設けられ
、ＡＢＳの調整段階において制動回路の空調整を防止し
かつＡＢＳの付勢についての応答を行なうため、ポンプ
により制動液体が制動装置の出力圧力空間へ供給可能で
あり、 ｋ！駆動車輪制動回路に属するポンプがＡＳＲ用補助圧
力枦としても利用され、ＡＳＲの制動圧力確立調整段階
において、駆動車輪の車輪側！Ｉ２１機に個々に属して
固着防止調整にも用いられる制動圧力調整弁により制御
されて、この補助圧力源から駆動滑りｙＪｓｍを受ける
車輪制動機への制動圧力供給が行なわれ、 駆動車輪の制動回路が、浮動ピストンにより制動装置の
一次出力圧力空間に対して区画される二次出力圧力空間
に接続され、ＡＳＲの調整サイクルの期間中ＡＳＲ制御
弁によって、電子制御装置の出力信号により制御されて
、制＃装置の二次出力圧力空間に対して遮断可能であり
、通常の制動運転及び固着防止調整を受ける制動運転に
属するＡＳＲ制御弁の初期位置が導通位置であり、この
導通位置において駆動車輪の制動回路が制動装置の二次
出力圧力空間に接続されている、 固着防止装置ｍ（ＡＢＳ）に関する。
る）が、空転傾向のある車輪を車輪制動機の付勢により
減速して駆動滑りが充分な走行安定性と両立する所定の
値範囲内に留まるようにする駆動滑り調整装置（以下Ａ
ＳＲと称する）も備えており、 制動系が静的制動回路を持つ液圧２回路制動系として構
成され、一方の制動回路が車両の駆動されない車輪（以
下非駆動車輪と称する）に−し、他方の制動回路が車両
の駆動される車輪（以下駆動小憎と称する）に鵬し、 両制動回路への制動圧力供給のため、両制動回路のそれ
ぞれに属する２つの出力圧力空間即ち一次出力圧力空間
及び二次出力圧力空間を持つ制動装置が設けられ、これ
らの出力圧力空間を可動に区画するピストンのペダル力
制御される移動によって、制動回路へ供給可能な制動圧
力が出力圧力空間内に確立可能であり、 両制動回路のそれぞれに属する２つのポンプが設けられ
、ＡＢＳの調整段階において制動回路の空調整を防止し
かつＡＢＳの付勢についての応答を行なうため、ポンプ
により制動液体が制動装置の出力圧力空間へ供給可能で
あり、 ｋ！駆動車輪制動回路に属するポンプがＡＳＲ用補助圧
力枦としても利用され、ＡＳＲの制動圧力確立調整段階
において、駆動車輪の車輪側！Ｉ２１機に個々に属して
固着防止調整にも用いられる制動圧力調整弁により制御
されて、この補助圧力源から駆動滑りｙＪｓｍを受ける
車輪制動機への制動圧力供給が行なわれ、 駆動車輪の制動回路が、浮動ピストンにより制動装置の
一次出力圧力空間に対して区画される二次出力圧力空間
に接続され、ＡＳＲの調整サイクルの期間中ＡＳＲ制御
弁によって、電子制御装置の出力信号により制御されて
、制＃装置の二次出力圧力空間に対して遮断可能であり
、通常の制動運転及び固着防止調整を受ける制動運転に
属するＡＳＲ制御弁の初期位置が導通位置であり、この
導通位置において駆動車輪の制動回路が制動装置の二次
出力圧力空間に接続されている、 固着防止装置ｍ（ＡＢＳ）に関する。
ＡＳＲと組合わされたこのようなＡＢＳはドイツ連邦共
和国特許出願公開第３１３７２８７号明細書により公知
である。この公知のＡＢＳは戻し原理に従って動作し、
固着防止調整の圧力低下段階において、調整を受ける車
輪から排出される制動液体は、それぞれの制動回路に個
々に属する戻しポンプにより、タンデム親シリンダとし
て構成される制動装置の各制動回路に属する出力圧力空
間へ足される。その際制動回路が閉じた制動回路である
ものと仮定している。公知のＡＢＳ−ＡＳＲでは、ＨＪ
Ａ動滑り調整の圧力排出段階において、ＡＳＲの補助圧
力源として設けられる蓄圧槽からの弁制御される圧力供
給によって、調整を受ける車輪へ圧力が加えられる。互
いに組合わされる両調整装置のできるだけ簡単な全体構
造を得るため、即ち液圧機能素子又は部品をできるだけ
節約するため、Ａｒ（Ｓの駆動小僧の制動回路、一般に
後車軸制動回路に楓する戻しポンプが、駆動滑り調整用
圧力源として設けられる蓄圧槽用の蓄圧ポンプとして利
用される。この目的のため、ＡＳＲ制御弁及び蓄圧槽充
填弁として使用される／３ポート２位置切換え［ｔｋ弁
が設けられ、この弁を経てその初期位置で、制動装置か
ら駆動車輪の制動回路の車輪制動機へ制動圧力の供給が
行なわれる。この初期位置で蓄圧槽は、車輪制動機へ分
岐する主制動導管に対して遮断され、この弁の付勢位置
では、制動装置が駆動車輪の制動回路の主制動導管に対
して遮断され、その代りに今や蓄圧槽がこの主制動導管
に接続される。機能制御弁の付勢位置で、ＡＢＳの戻し
ポンプによっても蓄圧槽に充填できる。駆動車輪の制動
回路はＡＳＲ運転でも閉じられて、ＡＳＲ調整を受ける
車輪側ｍ機から駆１ｉｌｌ滑り調整の圧力低下段階にお
いて排出される制動液体が蓄圧槽へ戻されるようにして
いる。しかし駆ＩＩ！ｌｌ滑り調整の各圧力確立及び圧
力低下サイクルに伴って、像かであるが無視できない蓄
圧槽内容物の減少があるので、駆動滑りｖａ整の順次に
続く多数の調整サイクルにより蓄圧槽が使い果されず、
調整サイクル毎の圧力低下が戻しポンプの入口逆比弁の
開放圧力によりほぼ決定されるようにするため、蓄圧槽
のために別の充填回路を設け、それにより時々、即ち蓄
圧槽の圧力が圧力監視器により監視される限界値以下に
低下した時、高圧槽の圧力を再びもつと高い初期値まで
上昇できる。このため１１ｍ弁として構成される別の蓄
圧槽充填弁が必要で、この弁を経て制動液体タンクから
制動液体が戻しポンプへ達し、このポンプにより蓄圧槽
へ圧送できる。
和国特許出願公開第３１３７２８７号明細書により公知
である。この公知のＡＢＳは戻し原理に従って動作し、
固着防止調整の圧力低下段階において、調整を受ける車
輪から排出される制動液体は、それぞれの制動回路に個
々に属する戻しポンプにより、タンデム親シリンダとし
て構成される制動装置の各制動回路に属する出力圧力空
間へ足される。その際制動回路が閉じた制動回路である
ものと仮定している。公知のＡＢＳ−ＡＳＲでは、ＨＪ
Ａ動滑り調整の圧力排出段階において、ＡＳＲの補助圧
力源として設けられる蓄圧槽からの弁制御される圧力供
給によって、調整を受ける車輪へ圧力が加えられる。互
いに組合わされる両調整装置のできるだけ簡単な全体構
造を得るため、即ち液圧機能素子又は部品をできるだけ
節約するため、Ａｒ（Ｓの駆動小僧の制動回路、一般に
後車軸制動回路に楓する戻しポンプが、駆動滑り調整用
圧力源として設けられる蓄圧槽用の蓄圧ポンプとして利
用される。この目的のため、ＡＳＲ制御弁及び蓄圧槽充
填弁として使用される／３ポート２位置切換え［ｔｋ弁
が設けられ、この弁を経てその初期位置で、制動装置か
ら駆動車輪の制動回路の車輪制動機へ制動圧力の供給が
行なわれる。この初期位置で蓄圧槽は、車輪制動機へ分
岐する主制動導管に対して遮断され、この弁の付勢位置
では、制動装置が駆動車輪の制動回路の主制動導管に対
して遮断され、その代りに今や蓄圧槽がこの主制動導管
に接続される。機能制御弁の付勢位置で、ＡＢＳの戻し
ポンプによっても蓄圧槽に充填できる。駆動車輪の制動
回路はＡＳＲ運転でも閉じられて、ＡＳＲ調整を受ける
車輪側ｍ機から駆１ｉｌｌ滑り調整の圧力低下段階にお
いて排出される制動液体が蓄圧槽へ戻されるようにして
いる。しかし駆ＩＩ！ｌｌ滑り調整の各圧力確立及び圧
力低下サイクルに伴って、像かであるが無視できない蓄
圧槽内容物の減少があるので、駆動滑りｖａ整の順次に
続く多数の調整サイクルにより蓄圧槽が使い果されず、
調整サイクル毎の圧力低下が戻しポンプの入口逆比弁の
開放圧力によりほぼ決定されるようにするため、蓄圧槽
のために別の充填回路を設け、それにより時々、即ち蓄
圧槽の圧力が圧力監視器により監視される限界値以下に
低下した時、高圧槽の圧力を再びもつと高い初期値まで
上昇できる。このため１１ｍ弁として構成される別の蓄
圧槽充填弁が必要で、この弁を経て制動液体タンクから
制動液体が戻しポンプへ達し、このポンプにより蓄圧槽
へ圧送できる。
駆動滑り調整と組合わされるこの公知のＡＢＳでは、蓄
圧槽の充填のために設ける必要のある高圧ポンプは節約
されるが、電気−液圧周辺機器、即ち付加的な蓄圧槽充
填弁、圧力監視器、高圧蓄圧槽、及び戻しポンプの前に
接続される緩衝蓄圧槽のために必要な費用が著しくなる
。
圧槽の充填のために設ける必要のある高圧ポンプは節約
されるが、電気−液圧周辺機器、即ち付加的な蓄圧槽充
填弁、圧力監視器、高圧蓄圧槽、及び戻しポンプの前に
接続される緩衝蓄圧槽のために必要な費用が著しくなる
。
従って本発明の課題は、最初にあげたようなＡＳＲと組
合わされるＡＢＳのために、両調整装置の機能を原理的
に低下させることなく少ない費用で実現可能な構成を提
示することである。
合わされるＡＢＳのために、両調整装置の機能を原理的
に低下させることなく少ない費用で実現可能な構成を提
示することである。
この課題を解決するため本発明によれば、ＡＢＳが車両
の非駆動車輪の制動回路において戻し原理に従って動作
し、固着防止調整の圧力低下段階において、非駆動車輪
の車輪制動機の少なくとも１つから排出される制動液体
が、制動装置の一次出力圧力空間へ戻され、 駆動車輪の制動回路においてＡＢＳが排出原理に従って
動作し、駆動車輪の制動回路の車輪制動機の１つの固着
防止調整の制動圧力低下段階において排出される制動液
体が、制動系の制動液体タンクへ導出され、ＡＢＳの付
勢期間中に制動液体が、駆動車輪の制動回路に楓するポ
ンプにより、制動液体タンクから二次出力圧力空間へ送
られ、 制動圧力調整弁として、駆動車輪の各車輪制動機のため
に進入弁及び排出弁が設けられ、これらの進入弁及び排
出弁が電子制御装置の出力信号により別々に付勢可能で
あり、進入弁の初期位置が導通位置であり、これら進入
弁の付勢位置が遮断位置であり、排出弁の初期位置が遮
断位置であり、これらの排出弁の付勢位置が導通位置で
あり、 制動の初めに、ＡＳＲの付勢に特有な信号がまだ存在す
る場合、電子制御装置が１００ないし３００■Ｓの期間
を持つ規定可能な遅延時間ｔｒ中に出力信号を発生し、
この出力信号によりＡＳＲ制御弁が遮断位置に保持され
、進入弁が初期位置へ戻され、排出弁が付勢位置へ制御
され、ポンプの＆匂装置が消勢される。
の非駆動車輪の制動回路において戻し原理に従って動作
し、固着防止調整の圧力低下段階において、非駆動車輪
の車輪制動機の少なくとも１つから排出される制動液体
が、制動装置の一次出力圧力空間へ戻され、 駆動車輪の制動回路においてＡＢＳが排出原理に従って
動作し、駆動車輪の制動回路の車輪制動機の１つの固着
防止調整の制動圧力低下段階において排出される制動液
体が、制動系の制動液体タンクへ導出され、ＡＢＳの付
勢期間中に制動液体が、駆動車輪の制動回路に楓するポ
ンプにより、制動液体タンクから二次出力圧力空間へ送
られ、 制動圧力調整弁として、駆動車輪の各車輪制動機のため
に進入弁及び排出弁が設けられ、これらの進入弁及び排
出弁が電子制御装置の出力信号により別々に付勢可能で
あり、進入弁の初期位置が導通位置であり、これら進入
弁の付勢位置が遮断位置であり、排出弁の初期位置が遮
断位置であり、これらの排出弁の付勢位置が導通位置で
あり、 制動の初めに、ＡＳＲの付勢に特有な信号がまだ存在す
る場合、電子制御装置が１００ないし３００■Ｓの期間
を持つ規定可能な遅延時間ｔｒ中に出力信号を発生し、
この出力信号によりＡＳＲ制御弁が遮断位置に保持され
、進入弁が初期位置へ戻され、排出弁が付勢位置へ制御
され、ポンプの＆匂装置が消勢される。
こうして駆動車軸に属するＡＢＳの戻しポンプは直ちに
ＡＳＲ用補助圧力源として利用され、駆動ン骨り調整の
制動圧力確立段階において、この戻しポンプから直接制
動液体が調整を受ける車輪制動機へ供給される。機能制
御弁として簡単な構成の２ポート２位置切換えＳ磁弁が
使用可能で、駆動滑り調整の開始の際この弁により、後
車軸制動回路に属するタンデム鳥シリンダの出力圧力空
間が車輪側Ｓ機に対して遮断される。
ＡＳＲ用補助圧力源として利用され、駆動ン骨り調整の
制動圧力確立段階において、この戻しポンプから直接制
動液体が調整を受ける車輪制動機へ供給される。機能制
御弁として簡単な構成の２ポート２位置切換えＳ磁弁が
使用可能で、駆動滑り調整の開始の際この弁により、後
車軸制動回路に属するタンデム鳥シリンダの出力圧力空
間が車輪側Ｓ機に対して遮断される。
更にＡＢＳは非駆動車輪即ち前車輪では戻し原理に従っ
て動作するが、駆動車輪では排出原理に従って動作し、
固着防止調整の制動圧力低下段階では、駆動車輪におけ
る制動圧力調整のために設けられる制動圧力調整弁の付
勢により、調整を受ける車輪制動機から制動液体が直接
制動液体タンクへ排出される。固着防止調整を受ける制
動過程中に、駆動車輪の制動回路に属する高圧ポンプに
よって制動液体が、親シリンダの浮動ピストンにより可
動に区画される二次出力圧力空間へ供給され、それによ
りこの二次出力圧力空間が空調整されるのを防止できる
。制動の初めにＡＳＲがまだ例えば制動圧力を確立する
ように付勢されている場合、例えば制動灯開閉器出力信
号の開始と共に始まる遅延時間ｔｒ中、電子制御装置に
より出力信号が発生されて、ＡＳＲ制御弁を遮断位置へ
制御し、駆動車輪の制動回路の車輪制動機の制動圧力調
整弁を制動圧力低下位置へ制御し、高圧ポンプの駆動装
置を消勢する。それにより固定的又は可変に１００ない
し３００ ｍｓなるべ（２００ｍｓの期間に設定されて
いる遅延時間ｔｒ内に、車輪制動機に場合によってはま
だ存在する制動圧力が少なくとも大幅に低下され、それ
から初めて制動圧力ｖｓ整弁が、再び制動操作により制
動圧力確立を可能にする初期位置へ戻し切換えされる。
て動作するが、駆動車輪では排出原理に従って動作し、
固着防止調整の制動圧力低下段階では、駆動車輪におけ
る制動圧力調整のために設けられる制動圧力調整弁の付
勢により、調整を受ける車輪制動機から制動液体が直接
制動液体タンクへ排出される。固着防止調整を受ける制
動過程中に、駆動車輪の制動回路に属する高圧ポンプに
よって制動液体が、親シリンダの浮動ピストンにより可
動に区画される二次出力圧力空間へ供給され、それによ
りこの二次出力圧力空間が空調整されるのを防止できる
。制動の初めにＡＳＲがまだ例えば制動圧力を確立する
ように付勢されている場合、例えば制動灯開閉器出力信
号の開始と共に始まる遅延時間ｔｒ中、電子制御装置に
より出力信号が発生されて、ＡＳＲ制御弁を遮断位置へ
制御し、駆動車輪の制動回路の車輪制動機の制動圧力調
整弁を制動圧力低下位置へ制御し、高圧ポンプの駆動装
置を消勢する。それにより固定的又は可変に１００ない
し３００ ｍｓなるべ（２００ｍｓの期間に設定されて
いる遅延時間ｔｒ内に、車輪制動機に場合によってはま
だ存在する制動圧力が少なくとも大幅に低下され、それ
から初めて制動圧力ｖｓ整弁が、再び制動操作により制
動圧力確立を可能にする初期位置へ戻し切換えされる。
圧力低下位装置への制動圧力調整の切換えと共に、これ
まで後車軸制動回路用高圧力源として利用されていたポ
ンプが消勢される。
まで後車軸制動回路用高圧力源として利用されていたポ
ンプが消勢される。
ＡＢＳ及びＡＳＲの本発明による構成とこれらの両調整
装置のために設けられる機能制御装置の構成により得ら
れる利点は、公知のＡＢＳ及びＡＳＲに比較して、少な
くとも次の通りである。
装置のために設けられる機能制御装置の構成により得ら
れる利点は、公知のＡＢＳ及びＡＳＲに比較して、少な
くとも次の通りである。
まずＡＳＲ用蓄圧槽がもはや必要でなく、従ってＡＳＲ
の調整サイクル外で蓄圧槽の再充填に必要な付加充填弁
及び圧力開閉器のような素子が不要になり、同様に後車
軸制動回路用緩衝蓄圧槽も不要になるので、構造の著し
い簡単化が行なわれる。これにより両調整装置の実現に
必要な技術的費用が著しく低減される。
の調整サイクル外で蓄圧槽の再充填に必要な付加充填弁
及び圧力開閉器のような素子が不要になり、同様に後車
軸制動回路用緩衝蓄圧槽も不要になるので、構造の著し
い簡単化が行なわれる。これにより両調整装置の実現に
必要な技術的費用が著しく低減される。
ＡＢＳの応動の際感じられる反作用、即ち初期位置の方
向への制動ペダルの明確に確認可能で場合によっては脈
動する後退が、本発明による調整装置では公知のものと
は少し異なるのを甘受せねばならない。これは次のこと
による。即ちＡＢＳが応動すると、制動装置の出力圧力
空間を区画する浮動ピストンがその初期位置に近く即ち
これにほぼ等しい位置へ達して、非駆動車輪の制動回路
に属する出力圧力空間へ、調整を受ける前車幅制御１ｉ
２１機の圧力低下に必要なだけの制動液体が戻されるま
で、この制動液体が後車軸制動回路に属する出力圧力空
間へ供給され、それにより前車輪制動機が、道路と車輪
との間の摩擦係数に相当する可能な最大接線方向力の利
用を可能にする制動力を発生する。
向への制動ペダルの明確に確認可能で場合によっては脈
動する後退が、本発明による調整装置では公知のものと
は少し異なるのを甘受せねばならない。これは次のこと
による。即ちＡＢＳが応動すると、制動装置の出力圧力
空間を区画する浮動ピストンがその初期位置に近く即ち
これにほぼ等しい位置へ達して、非駆動車輪の制動回路
に属する出力圧力空間へ、調整を受ける前車幅制御１ｉ
２１機の圧力低下に必要なだけの制動液体が戻されるま
で、この制動液体が後車軸制動回路に属する出力圧力空
間へ供給され、それにより前車輪制動機が、道路と車輪
との間の摩擦係数に相当する可能な最大接線方向力の利
用を可能にする制動力を発生する。
しかし本発明による組合わせ調整装置のこの僅かな機能
上の相違は無視できる。なぜならば、運転者にはいかな
る場合にもＡＢＳの応動についての確実な応答が行なわ
れ、ＡＢＳの応動の際後車軸制動回路に属する制動装置
の出力圧力空間へはば不変の制動液体量が供給されて、
ペダル応答へのいわば不変な寄与を行なう場合にも、こ
の応答は乱されることがなく、非駆動車輪の制動回路（
一般に前車軸制動回路）に風する制動装置の出力圧力空
間へ、この制動回路においてまだ利用可能な制動力に関
連する可変な制動液体量が戻されるからである。Ｉｇ、
ＷＪＪ？帰り調整される加速運転から制動運転への非常
に速い移行の際駆動車輪の車輪制動機において開始され
る圧力低下段階によって、次の事態、即ち制動の初めに
まだ存在して駆ｌｌ７１滑り調整から生ずる比較的高い
残留圧力が、制動装置の二次出力圧力空間を区画する二
次ピストンへの衝撃的な反作用を生じて、制動ペダルへ
の不快な衝脂的反作用と、不利な場合には例えば制動装
置の二次ピストンに設けられる中心弁の損傷とをひきお
こすという事態が確実に防止される。この中心弁は、二
次ピストンの初期位置において平衡流路を開くものであ
り、制動の終了と共にこの流路を経て制動回路と制動液
体タンクとの聞の圧力平衡が行なわれ、調整される制動
の際も、制動装置の二次出力圧力空間への制動液体供給
の結果二次ピストンが初期位置に近い位置へ達すると、
中心弁が二次出力圧力空間から制動液体タンクへの平衡
流を可能にし、それにより制動装置の二次出力圧力空間
内に存在する圧力が、運転者の制動ペダル操作により与
えられる期待値に保持される。
上の相違は無視できる。なぜならば、運転者にはいかな
る場合にもＡＢＳの応動についての確実な応答が行なわ
れ、ＡＢＳの応動の際後車軸制動回路に属する制動装置
の出力圧力空間へはば不変の制動液体量が供給されて、
ペダル応答へのいわば不変な寄与を行なう場合にも、こ
の応答は乱されることがなく、非駆動車輪の制動回路（
一般に前車軸制動回路）に風する制動装置の出力圧力空
間へ、この制動回路においてまだ利用可能な制動力に関
連する可変な制動液体量が戻されるからである。Ｉｇ、
ＷＪＪ？帰り調整される加速運転から制動運転への非常
に速い移行の際駆動車輪の車輪制動機において開始され
る圧力低下段階によって、次の事態、即ち制動の初めに
まだ存在して駆ｌｌ７１滑り調整から生ずる比較的高い
残留圧力が、制動装置の二次出力圧力空間を区画する二
次ピストンへの衝撃的な反作用を生じて、制動ペダルへ
の不快な衝脂的反作用と、不利な場合には例えば制動装
置の二次ピストンに設けられる中心弁の損傷とをひきお
こすという事態が確実に防止される。この中心弁は、二
次ピストンの初期位置において平衡流路を開くものであ
り、制動の終了と共にこの流路を経て制動回路と制動液
体タンクとの聞の圧力平衡が行なわれ、調整される制動
の際も、制動装置の二次出力圧力空間への制動液体供給
の結果二次ピストンが初期位置に近い位置へ達すると、
中心弁が二次出力圧力空間から制動液体タンクへの平衡
流を可能にし、それにより制動装置の二次出力圧力空間
内に存在する圧力が、運転者の制動ペダル操作により与
えられる期待値に保持される。
駆動車輪の制動回路の車輪制動機の進入弁が遅延時間ｔ
ｒの期間中開かれ、同時にこの車輪側ａｈの排出弁も同
様に開かれていることによって、駆動車輪の制動回路に
属する高圧ポンプの惰性回転によりこの制動回路の主制
動導管内に過度に上昇した圧力が確立されて、ポンプ自
体及び／又は主制動導管を損傷するという事態が回避さ
れる。
ｒの期間中開かれ、同時にこの車輪側ａｈの排出弁も同
様に開かれていることによって、駆動車輪の制動回路に
属する高圧ポンプの惰性回転によりこの制動回路の主制
動導管内に過度に上昇した圧力が確立されて、ポンプ自
体及び／又は主制動導管を損傷するという事態が回避さ
れる。
車両の駆ｗＪ滑り調整される加速運転からその制動への
移行の際、非駆動車輪（一般に前車輪）の制動回路にお
ける制動作用が遅れなく行なわれ、−刃駆動車輪（一般
に後車輪）の制動回路における制動作用は遅延時間ｔｒ
後初めて行なわれ、これは車両の動的安定性の観点から
決して不利でない。それにもかかわらず、駆動車輪に属
する車輪側ｗＪ機により発生可能な制動力分が制動の際
できるだけ早く用いられると、できる良好な車両減速の
ために有利である。
移行の際、非駆動車輪（一般に前車輪）の制動回路にお
ける制動作用が遅れなく行なわれ、−刃駆動車輪（一般
に後車輪）の制動回路における制動作用は遅延時間ｔｒ
後初めて行なわれ、これは車両の動的安定性の観点から
決して不利でない。それにもかかわらず、駆動車輪に属
する車輪側ｗＪ機により発生可能な制動力分が制動の際
できるだけ早く用いられると、できる良好な車両減速の
ために有利である。
これに関して請求項２の特徴により、車両の駆動滑り調
整を受ける加速運転から場合によっては調整される車両
の制動運転への移行を早く確認するのを可能にする有利
な判定基準と手段が示されている。
整を受ける加速運転から場合によっては調整される車両
の制動運転への移行を早く確認するのを可能にする有利
な判定基準と手段が示されている。
ＡＢＳ及びＡＳＲ用の電子制御装置の目的にかなった構
成により大した技術的費用なしに実現可能な遅延時間ｔ
ｒの期間を請求項３に示すように定めることにより、前
記の損傷の危険を効果的に回避し、即ち光分な制動圧力
低下前ない、その後初めて再び制動圧力を確立するのに
必要な最小値に、状態に合わせて遅延時間を減少するこ
とができる。
成により大した技術的費用なしに実現可能な遅延時間ｔ
ｒの期間を請求項３に示すように定めることにより、前
記の損傷の危険を効果的に回避し、即ち光分な制動圧力
低下前ない、その後初めて再び制動圧力を確立するのに
必要な最小値に、状態に合わせて遅延時間を減少するこ
とができる。
高圧ポンプ装置を請求項４の特徴に示すように構成する
と、非駆動車輪の制動回路及び駆動車輪の制動回路にお
いて戻し原理に従って動作するＡＢＳの戻しポンプ装置
と同じように高圧ポンプを構造的に構成でき、駆動車輪
の制動回路へ高すぎる圧力を供給できないようにするこ
とも可能である。
と、非駆動車輪の制動回路及び駆動車輪の制動回路にお
いて戻し原理に従って動作するＡＢＳの戻しポンプ装置
と同じように高圧ポンプを構造的に構成でき、駆動車輪
の制動回路へ高すぎる圧力を供給できないようにするこ
とも可能である。
これと組合わせて請求項５及び６の特徴により、ＡＳＲ
用補助圧力蛛として利用される高圧ポンプへの別な供給
手段が示され、この手段は同様に簡単に実現可能で、請
求項７の特徴によりポンプ装置の特に簡単な構造が得ら
れ、これにより設けられる昇圧ポンプは制動液体タンク
内に収容できる。請求項８の特徴により、ＡＳＲ制御弁
の特に簡単で機能的に確実な構成が示されている。
用補助圧力蛛として利用される高圧ポンプへの別な供給
手段が示され、この手段は同様に簡単に実現可能で、請
求項７の特徴によりポンプ装置の特に簡単な構造が得ら
れ、これにより設けられる昇圧ポンプは制動液体タンク
内に収容できる。請求項８の特徴により、ＡＳＲ制御弁
の特に簡単で機能的に確実な構成が示されている。
このＡＳＲ制御弁、高圧ポンプ装置及び制動圧力調整弁
の請求項９に従って行なわれる付勢により、ＡＳＲの特
に敏感かつ急速な応動が可能となり、請求ｒｔ４＋ｏに
より設けられる制御技術手段により、この応動を史に著
しく改善できる。
の請求項９に従って行なわれる付勢により、ＡＳＲの特
に敏感かつ急速な応動が可能となり、請求ｒｔ４＋ｏに
より設けられる制御技術手段により、この応動を史に著
しく改善できる。
図面は、固着防止装置（ＡＢＳ）２及び駆動滑り調整装
置ｌ （ＡＳＲ） ３を備えた路面車両を、液圧２回
路制動系ｌにより代表して示している。
置ｌ （ＡＳＲ） ３を備えた路面車両を、液圧２回
路制動系ｌにより代表して示している。
この制動系１において前車軸側ｗＪ機４及び６は前車軸
制動回路ｉに、また後車輪制動機７及び８はみ車軸制動
回路ＩＩにまとめられている。
制動回路ｉに、また後車輪制動機７及び８はみ車軸制動
回路ＩＩにまとめられている。
両制動回路■及びＩＩへの制動圧力供給のため、全体に
符号９を付けた制動装置が設けられて、それぞれ両制動
回路！及びＩＩに属する２つの出力圧力空間１１及び１
２を持ち、運転者により操作される制動ペダル１３の力
に、により制御されて、これに比例する静的制動圧力Ｐ
ＶＡ及びｐ＋ｕがこれらの出力圧力空間に確立可能で、
前車軸制動回路■又は後車軸制動回路Ｈのそれぞれの主
制動導管＋４及び１６を経て車輪制動機４及び６と７及
び８とへ供給可能である。制動装置の範囲に空気圧又は
液圧の制動倍力器１７も制動補助手段として設けられ、
その倍力係数は約３ないし６である。なお制動倍力器１
７の故障の際制動圧力発生素子としてのタンデム爲シリ
ンダ１８がベダルカに、のみによって操作可能である。
符号９を付けた制動装置が設けられて、それぞれ両制動
回路！及びＩＩに属する２つの出力圧力空間１１及び１
２を持ち、運転者により操作される制動ペダル１３の力
に、により制御されて、これに比例する静的制動圧力Ｐ
ＶＡ及びｐ＋ｕがこれらの出力圧力空間に確立可能で、
前車軸制動回路■又は後車軸制動回路Ｈのそれぞれの主
制動導管＋４及び１６を経て車輪制動機４及び６と７及
び８とへ供給可能である。制動装置の範囲に空気圧又は
液圧の制動倍力器１７も制動補助手段として設けられ、
その倍力係数は約３ないし６である。なお制動倍力器１
７の故障の際制動圧力発生素子としてのタンデム爲シリ
ンダ１８がベダルカに、のみによって操作可能である。
前車軸制動回路！は馬シリンダ１８の一次出力圧力空間
Ｈに接続され、後車軸制動回路ＩＩは二次出力圧力空間
１２に接続され、−大出力圧力空間■は親シリンダハウ
ジング２１の大きい方の大股１９によりハウジングに固
定的に、またこの大きい方の大股１９内を圧力漏れなく
移動可能な一次ピストン２２により一方の側で、更に鶴
シリンダハウジング２１の空間的に小さい方の大股２３
内を圧力漏れなく移動可能で浮動ピストンとして構成さ
れる二次ピストン＋８により他方の側で可動的に区画さ
れている。二次出力圧力空間１２は、軸線方向に見て二
次ピストン２４により可動的に、また規シリンダハウジ
ング２１の端壁２６によりハウジングに固定的に区画さ
れている。以下親シリンダ１８の特別な構成にはっきり
言及しない限り、親シリンダは公知の構造と機能を持っ
ているものと仮定する。
Ｈに接続され、後車軸制動回路ＩＩは二次出力圧力空間
１２に接続され、−大出力圧力空間■は親シリンダハウ
ジング２１の大きい方の大股１９によりハウジングに固
定的に、またこの大きい方の大股１９内を圧力漏れなく
移動可能な一次ピストン２２により一方の側で、更に鶴
シリンダハウジング２１の空間的に小さい方の大股２３
内を圧力漏れなく移動可能で浮動ピストンとして構成さ
れる二次ピストン＋８により他方の側で可動的に区画さ
れている。二次出力圧力空間１２は、軸線方向に見て二
次ピストン２４により可動的に、また規シリンダハウジ
ング２１の端壁２６によりハウジングに固定的に区画さ
れている。以下親シリンダ１８の特別な構成にはっきり
言及しない限り、親シリンダは公知の構造と機能を持っ
ているものと仮定する。
更に車両は普通の構造原理に従って構成されて図示して
ない後車軸駆動装置を持ち、車両機関の出力トルクは図
示しない差匂袋ｆｊ１１（後車軸差動装置）を経て車両
の後車輪へ分配されるものと仮定している。
ない後車軸駆動装置を持ち、車両機関の出力トルクは図
示しない差匂袋ｆｊ１１（後車軸差動装置）を経て車両
の後車輪へ分配されるものと仮定している。
ＡＢＳ ２は前車軸制動回路■では戻し原理に従って動
作し、固着防止調整の制動圧力低下段階では、車検料ｍ
Ｍ４及び／又は６から排出される制１ＩＩｌｌ液体は、
制動回路■に属する謁シリンダ！８の一次出力圧力空間
１１へ戻される。それにより制動ペダルＩ３は、戻され
る制動液体量に関係する部分行程だけ初期位置の方へ押
戻されて、ＡＢＳ ２の付勢についての感知できる応答
が運転者へ行なわれ、調整を受ける車輪制動機４及び／
又は６における圧力低下が大きいほど、この応答が明確
になり、それにより道路状態についての情報を運転者へ
間接に与える。これに反し後車軸ではＡＢＳ ２は公知
のいわゆる排出や理に従って動作し、制動圧力低下段階
において、調整を受ける車輪制動機７及び／又は８から
排出される制動液体が制動装置９の制動液体タンク２７
又はその後車軸制動回路！夏に属する室２８へ４かれる
。
作し、固着防止調整の制動圧力低下段階では、車検料ｍ
Ｍ４及び／又は６から排出される制１ＩＩｌｌ液体は、
制動回路■に属する謁シリンダ！８の一次出力圧力空間
１１へ戻される。それにより制動ペダルＩ３は、戻され
る制動液体量に関係する部分行程だけ初期位置の方へ押
戻されて、ＡＢＳ ２の付勢についての感知できる応答
が運転者へ行なわれ、調整を受ける車輪制動機４及び／
又は６における圧力低下が大きいほど、この応答が明確
になり、それにより道路状態についての情報を運転者へ
間接に与える。これに反し後車軸ではＡＢＳ ２は公知
のいわゆる排出や理に従って動作し、制動圧力低下段階
において、調整を受ける車輪制動機７及び／又は８から
排出される制動液体が制動装置９の制動液体タンク２７
又はその後車軸制動回路！夏に属する室２８へ４かれる
。
ＡＢＳ ２の範囲で両前車輪制動機４及び６の各々及び
向後車輪制動機７及び８の各々にそれぞれ進入弁２９及
び３１と３２及び３３とが属し、その図示した初期位置
０において、前車軸制動回路■の主側Ｓ導管１４及び後
車軸制動回路ＩＩの主制動導管のそれぞれの分岐側Ｍ３
４及び３６から出て前車輪制動機４及び６と後車輪制動
機７及び８へ通ずる制動導管分枝１４’及び１４″と１
６’及び１６″は、これらの進入弁２９及び３１と３２
３３のそれぞれの導通路３７を経て導通している。
向後車輪制動機７及び８の各々にそれぞれ進入弁２９及
び３１と３２及び３３とが属し、その図示した初期位置
０において、前車軸制動回路■の主側Ｓ導管１４及び後
車軸制動回路ＩＩの主制動導管のそれぞれの分岐側Ｍ３
４及び３６から出て前車輪制動機４及び６と後車輪制動
機７及び８へ通ずる制動導管分枝１４’及び１４″と１
６’及び１６″は、これらの進入弁２９及び３１と３２
３３のそれぞれの導通路３７を経て導通している。
前車軸制動回路■又は後車軸制動回路Ｈのこれらの進入
弁２９及び３Ｉ又は３２及び３３はそれぞれ２ポート２
位置切換え電磁弁として構成されて、ＡＢＳ ２及びＡ
ＳＲ３の調整機能を制御する電子制御装置！３９のそれ
ぞれの出力信号により制御電磁石３８を単独に又は複数
ずつ付勢されることにより、付勢位置■即ち遮断位置へ
制御可能であり、この位置で前車軸制動回路■のそれぞ
れの車輪制動機４及び／又は６又は後車軸制動回路■１
の車輪制動機７及び／又は８が、前車軸制動回路■又は
後車軸制動回路ＩＩの主制動導管１４又は１６に対して
遮断される。
弁２９及び３Ｉ又は３２及び３３はそれぞれ２ポート２
位置切換え電磁弁として構成されて、ＡＢＳ ２及びＡ
ＳＲ３の調整機能を制御する電子制御装置！３９のそれ
ぞれの出力信号により制御電磁石３８を単独に又は複数
ずつ付勢されることにより、付勢位置■即ち遮断位置へ
制御可能であり、この位置で前車軸制動回路■のそれぞ
れの車輪制動機４及び／又は６又は後車軸制動回路■１
の車輪制動機７及び／又は８が、前車軸制動回路■又は
後車軸制動回路ＩＩの主制動導管１４又は１６に対して
遮断される。
史に前車軸側１１１２１機４及び６と後車輪制動機７及
び８の各々に排出弁４１及び４２と４３及び４４がそれ
ぞれ設けられ、これらの排出弁により固着防止調整及び
後車軸における駆動滑り調整の制動圧力低下段階が制御
可能である。
び８の各々に排出弁４１及び４２と４３及び４４がそれ
ぞれ設けられ、これらの排出弁により固着防止調整及び
後車軸における駆動滑り調整の制動圧力低下段階が制御
可能である。
前車輪制動機４及び６に属する排出弁４１及び４２と後
車輪制動ｈ７及び８に属する排出弁４３及び４４は２ポ
ート２位置切換え電磁弁として構成されて、電子制御装
置３９のそれぞれの出力信号による付勢によって、ＡＢ
Ｓ ２又はＡＳＲ３がどの車輪に応動するかに応じて個
々に又は機数ずつ、その初期位置ＯｌＯち遮断位置から
付勢位置■即ち導通位置へ制御可能で、それぞれ制動圧
力を低下するように調整を受ける車輪制動機４及び／又
は６がそれぞれの排出弁の導通路４７を経て前車軸制動
回路ｆの戻り導管４８に、更にこの導管を経て戻しポン
プ４９に接続され、この戻しポンプにより前車軸制動回
路！の車輪制動機４及び／又は６から排出される制動液
体が馬シリンダ１８の一次出力圧力空間１１へ戻し可能
であり、また後車軸制動回路１１の車輪制動機７及び／
又は８が後車軸制動回路の戻り導管５！に接続され、こ
の導管が後車軸制動回路ＩＩに属する制動液体タンク２
７の室２８へ＠接戻っている。
車輪制動ｈ７及び８に属する排出弁４３及び４４は２ポ
ート２位置切換え電磁弁として構成されて、電子制御装
置３９のそれぞれの出力信号による付勢によって、ＡＢ
Ｓ ２又はＡＳＲ３がどの車輪に応動するかに応じて個
々に又は機数ずつ、その初期位置ＯｌＯち遮断位置から
付勢位置■即ち導通位置へ制御可能で、それぞれ制動圧
力を低下するように調整を受ける車輪制動機４及び／又
は６がそれぞれの排出弁の導通路４７を経て前車軸制動
回路ｆの戻り導管４８に、更にこの導管を経て戻しポン
プ４９に接続され、この戻しポンプにより前車軸制動回
路！の車輪制動機４及び／又は６から排出される制動液
体が馬シリンダ１８の一次出力圧力空間１１へ戻し可能
であり、また後車軸制動回路１１の車輪制動機７及び／
又は８が後車軸制動回路の戻り導管５！に接続され、こ
の導管が後車軸制動回路ＩＩに属する制動液体タンク２
７の室２８へ＠接戻っている。
前車軸制動回路■又は後車軸制動回路ＩＩの進入弁２９
及び３１又は３２及び３３の各々のために、それぞれの
進入弁に並列接続されて逆止弁５３をもつバイパス流路
５２が設けられ、前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路
ｔｉの主制動導管１４又は１６の圧力がそれぞれの前車
輪制動機４又は６又は後車輪制動機７又は８の圧力より
高いと、この逆比弁は遮断位置に保たれ、それぞれ前車
輪制動機４又は６又は後車輪制動機７又は８の圧力の方
が高いと、逆止弁は導通位置へ制御される。これらのバ
イパス流路５２により、制動ペダル１３の戻しの際、以
前に固着防止調整が行なわれた場合、進入弁の１っ２９
又は３１又は３２又は３３が遮断位置で動がなくなって
も、前車軸制動回路！又は前車輪制動回路夏Ｉの車輪制
動機４及び６又は７及び８の制動圧力を確立することが
できる。
及び３１又は３２及び３３の各々のために、それぞれの
進入弁に並列接続されて逆止弁５３をもつバイパス流路
５２が設けられ、前車軸制動回路Ｉ又は後車軸制動回路
ｔｉの主制動導管１４又は１６の圧力がそれぞれの前車
輪制動機４又は６又は後車輪制動機７又は８の圧力より
高いと、この逆比弁は遮断位置に保たれ、それぞれ前車
輪制動機４又は６又は後車輪制動機７又は８の圧力の方
が高いと、逆止弁は導通位置へ制御される。これらのバ
イパス流路５２により、制動ペダル１３の戻しの際、以
前に固着防止調整が行なわれた場合、進入弁の１っ２９
又は３１又は３２又は３３が遮断位置で動がなくなって
も、前車軸制動回路！又は前車輪制動回路夏Ｉの車輪制
動機４及び６又は７及び８の制動圧力を確立することが
できる。
前車軸制動回路Ｉの戻り導管４８には低圧蓄圧槽５４が
接続され、以前に制動圧力ＰＶＡのそのつと可能な最大
の値が前車軸制動回路■の車悔制ｉｌ！１機４及び６に
供給されていた場合にも、この前車軸制動回路において
可能な最小の値へ制動圧力を低下できるようにするため
、前車軸制動回路の車輪制動機４及び６から排出せねば
ならない制Ｓ液体容積に相当する蓄圧能力即ち容積を、
蓄圧槽５４が持っている。この蓄圧槽５４は公知のよう
にピストン−ばね蓄圧槽として構成され、その蓄圧ばね
５６の予荷重は例えば３ ｂａｒの最小蓄圧力に相当し
、この蓄圧槽が最大の圧力に充填されていると、蓄圧槽
の出力圧力は約１０ ｂａｒである。
接続され、以前に制動圧力ＰＶＡのそのつと可能な最大
の値が前車軸制動回路■の車悔制ｉｌ！１機４及び６に
供給されていた場合にも、この前車軸制動回路において
可能な最小の値へ制動圧力を低下できるようにするため
、前車軸制動回路の車輪制動機４及び６から排出せねば
ならない制Ｓ液体容積に相当する蓄圧能力即ち容積を、
蓄圧槽５４が持っている。この蓄圧槽５４は公知のよう
にピストン−ばね蓄圧槽として構成され、その蓄圧ばね
５６の予荷重は例えば３ ｂａｒの最小蓄圧力に相当し
、この蓄圧槽が最大の圧力に充填されていると、蓄圧槽
の出力圧力は約１０ ｂａｒである。
前車軸制動回路■に属する戻しポンプ４９は普通のｇ４
ａの自由ピストンポンプとして構成され、そのポンプ室
５９は入口逆止弁５７を経て蓄圧槽５４の蓄圧室５８及
び前車軸制動回路■の戻り導管４８に接続され、出口逆
止弁６１を経て前車軸制動回路Ｉの主制動導管１４に接
続されている。戻しポンプ４９のポンプ室５９における
より高い高圧室５８の圧力を開放方向に受ける入口逆圧
弁５７は、その閉鎖ばねの閉鎖力が蓄圧槽５４の蓄圧ば
ね５６の最大予荷重に相当する圧力より約２０％低い圧
力に相当するように、設計されている。出口逆止弁６１
は、戻しポンプ４９のポンプ室５９におけるより高い前
車軸制動回路■の主制動導管１４の圧力を閉鎖方向に受
け、前車軸制動回路■の主制動導管１４におけるより高
いポンプ室５９の圧力を開放方向に受け、出口逆止弁６
Ｉの閉鎖力は入口逆止弁５７と同じように設計されてい
る。
ａの自由ピストンポンプとして構成され、そのポンプ室
５９は入口逆止弁５７を経て蓄圧槽５４の蓄圧室５８及
び前車軸制動回路■の戻り導管４８に接続され、出口逆
止弁６１を経て前車軸制動回路Ｉの主制動導管１４に接
続されている。戻しポンプ４９のポンプ室５９における
より高い高圧室５８の圧力を開放方向に受ける入口逆圧
弁５７は、その閉鎖ばねの閉鎖力が蓄圧槽５４の蓄圧ば
ね５６の最大予荷重に相当する圧力より約２０％低い圧
力に相当するように、設計されている。出口逆止弁６１
は、戻しポンプ４９のポンプ室５９におけるより高い前
車軸制動回路■の主制動導管１４の圧力を閉鎖方向に受
け、前車軸制動回路■の主制動導管１４におけるより高
いポンプ室５９の圧力を開放方向に受け、出口逆止弁６
Ｉの閉鎖力は入口逆止弁５７と同じように設計されてい
る。
前車軸制動回路Ｉの戻しポンプ４９を駆動するため電気
的に付勢可能な偏心翰駆勧装置６２が設けられて、固着
防止調整段階及びＡＳＲ３の駆動滑り調整段階の制御の
ために設けられる電子制御装置３９の出力信号により付
勢可能である。
的に付勢可能な偏心翰駆勧装置６２が設けられて、固着
防止調整段階及びＡＳＲ３の駆動滑り調整段階の制御の
ために設けられる電子制御装置３９の出力信号により付
勢可能である。
今まで説明した制動系！及びＡＢＳ ２の液圧及び市１
気−液圧機能素子により、通常即ち調整を受けない制ｍ
機能のほかに、固着防止調整機能のみも行なうことがで
き、非駆動車輪（前車輪）の１つ及びＷＡ動単車輪後車
輪）の１つのそれぞれの調整サイクルについて以下に説
明する。
気−液圧機能素子により、通常即ち調整を受けない制ｍ
機能のほかに、固着防止調整機能のみも行なうことがで
き、非駆動車輪（前車輪）の１つ及びＷＡ動単車輪後車
輪）の１つのそれぞれの調整サイクルについて以下に説
明する。
前車輪の１つ例えば右前車輪に固着傾向が生ずると、こ
の前車輪の車検料ｔｍＲ４の固着防止調整が制動圧力低
下段階を開始する。このため右前車輪制動機４の進入弁
２９が遮断位置■へ、また右前車輪制動機４の排出弁４
１が導通位置１へ切換えられ、同時に又はその直前に戻
しポンプ４９の駆動装置１１１６２が付勢され、この戻
しポンプが駆動される。両側動圧力調整弁２９及び４１
のこの位置で右前車輪制動機４は、親シリンダ１８の一
次出力圧力空間１１に対して遮断されるので、運転者が
ペダル力に、を更に上昇させようとしても、この車輪制
動機４の制動圧力を更に確立することはできない。
の前車輪の車検料ｔｍＲ４の固着防止調整が制動圧力低
下段階を開始する。このため右前車輪制動機４の進入弁
２９が遮断位置■へ、また右前車輪制動機４の排出弁４
１が導通位置１へ切換えられ、同時に又はその直前に戻
しポンプ４９の駆動装置１１１６２が付勢され、この戻
しポンプが駆動される。両側動圧力調整弁２９及び４１
のこの位置で右前車輪制動機４は、親シリンダ１８の一
次出力圧力空間１１に対して遮断されるので、運転者が
ペダル力に、を更に上昇させようとしても、この車輪制
動機４の制動圧力を更に確立することはできない。
他方制動圧力調整を受ける車輪制動機４は、その排出弁
４Ｉの今や開く導通Ｔｋ５４７を経て蓄圧槽５４の蓄圧
室に連通接現され、この蓄圧室は車輪制御２１Ｔｈ４の
車輪制動シリンダから非常に速く流出する制動液体を収
容できるので、調整を受ける車輪制′ｍ機４における望
ましい急速な制動圧力低下が行なわれる。
４Ｉの今や開く導通Ｔｋ５４７を経て蓄圧槽５４の蓄圧
室に連通接現され、この蓄圧室は車輪制御２１Ｔｈ４の
車輪制動シリンダから非常に速く流出する制動液体を収
容できるので、調整を受ける車輪制′ｍ機４における望
ましい急速な制動圧力低下が行なわれる。
この制動圧力低下により固着傾向が減少して、右前車輪
の制ｔｉＡ滑り及び／又はその車輪減速度が再び減少し
始めると、進入弁２９は遮断位置に保たれるが、排出弁
４１は再び初期位ｙＩｉｏ即ち遮断位置へ戻され、それ
により右前車輪制動機４の制動圧力は、この時点に減少
のため達した後に保たれる。
の制ｔｉＡ滑り及び／又はその車輪減速度が再び減少し
始めると、進入弁２９は遮断位置に保たれるが、排出弁
４１は再び初期位ｙＩｉｏ即ち遮断位置へ戻され、それ
により右前車輪制動機４の制動圧力は、この時点に減少
のため達した後に保たれる。
それから右前車輪の固着傾向が再び増大すると、排出弁
４１が再び付勢位置Ｉ （制動圧力低下位置）へ切換
えられて、制動圧力を更に低下する。しかし固着傾向か
減少すると、排出弁４１が再び初期位＠０へ戻された後
、進入弁２９が遮断位置■と導通位＠０との間で脈動的
に切換えられることにより、右前車悔制Ｓ機４の制動圧
力が段階的に再び確立されて、運転者による制動装置９
の操作によって供給される制動圧力が再び得られる。
４１が再び付勢位置Ｉ （制動圧力低下位置）へ切換
えられて、制動圧力を更に低下する。しかし固着傾向か
減少すると、排出弁４１が再び初期位＠０へ戻された後
、進入弁２９が遮断位置■と導通位＠０との間で脈動的
に切換えられることにより、右前車悔制Ｓ機４の制動圧
力が段階的に再び確立されて、運転者による制動装置９
の操作によって供給される制動圧力が再び得られる。
調整の開始と共に付勢されるポンプ駆動装置６２は、少
なくとも次の間、即ち固着防止調整サイクルの終了によ
り蓄圧槽５４が再び完全に空になり、即ち車輪制御１ｍ
４から排出される制動液体量に相当する制動液体量が鳥
シリンダ１８の一次出力圧力空間１１へ戻される間、動
作状態を保つ。戻しポンプ４９は、典“型的な設計では
そのピストン６３の１行程当り０．２３ｃｍ３の吐出容
積を持ち、偏心輪駆匂袋＠６２は毎分約５０００回転で
駆動される。これは、戻しポンプ４９が４ｃｍ３の制動
液体量を馬シリンダ１８へ戻すのに約２５０ ｍｓ必要
なことを意味し、この制動液体量は、道路と車輪との間
の良好な摩擦係数において最大に利用可能な制動圧力を
車輪制動機４及び６に生ずるため、中位の大きさの車両
とこのための制動系１の普通の＠ｉ１成において、親シ
リンダ１８の一次出力圧力空間１１から制動回路！へ押
出さねばならない制Ｓ液体世に相当する。
なくとも次の間、即ち固着防止調整サイクルの終了によ
り蓄圧槽５４が再び完全に空になり、即ち車輪制御１ｍ
４から排出される制動液体量に相当する制動液体量が鳥
シリンダ１８の一次出力圧力空間１１へ戻される間、動
作状態を保つ。戻しポンプ４９は、典“型的な設計では
そのピストン６３の１行程当り０．２３ｃｍ３の吐出容
積を持ち、偏心輪駆匂袋＠６２は毎分約５０００回転で
駆動される。これは、戻しポンプ４９が４ｃｍ３の制動
液体量を馬シリンダ１８へ戻すのに約２５０ ｍｓ必要
なことを意味し、この制動液体量は、道路と車輪との間
の良好な摩擦係数において最大に利用可能な制動圧力を
車輪制動機４及び６に生ずるため、中位の大きさの車両
とこのための制動系１の普通の＠ｉ１成において、親シ
リンダ１８の一次出力圧力空間１１から制動回路！へ押
出さねばならない制Ｓ液体世に相当する。
前車軸におけるＡＢＳ ２の付勢の際制動液体が制動波
［９の馬シリンダＩ８の一次出力圧力空間１１へ戻され
ることによって、既に述べたように戻しポンプ４９のピ
ストン行程により制動ペダル１３が初期位置の力へ脈動
的に後退運動して、前車軸におけるＡＢＳ ２の付勢に
ついての応答が運転者へ行なわれる。
［９の馬シリンダＩ８の一次出力圧力空間１１へ戻され
ることによって、既に述べたように戻しポンプ４９のピ
ストン行程により制動ペダル１３が初期位置の力へ脈動
的に後退運動して、前車軸におけるＡＢＳ ２の付勢に
ついての応答が運転者へ行なわれる。
前車軸制動回路■の戻しポンプ４９は、普通の構造原理
に従って自由ピストンポンプとして構成され、従って蓄
圧槽５４及びその蓄圧室５８に連通する導管特に戻り導
管４８の圧力が戻しポンプ４９の入口逆止弁５７の開放
圧力より大きい時にのみ、この戻しポンプが制動液体を
制動装置９の親シリンダ１８へ戻す。
に従って自由ピストンポンプとして構成され、従って蓄
圧槽５４及びその蓄圧室５８に連通する導管特に戻り導
管４８の圧力が戻しポンプ４９の入口逆止弁５７の開放
圧力より大きい時にのみ、この戻しポンプが制動液体を
制動装置９の親シリンダ１８へ戻す。
後車軸制動回路ＩＩにおける固着防止調整の制動圧力低
下、制Ｆｆｆｌ圧力保持及び制動圧力再確立の段階に関
して、後車軸側！１２１機７及び８に属する進入弁３２
及び３３及び排出弁４３及び４４の切換えは、前車輪制
動機４及び６の対応する進入弁２９及び３１及び排出弁
４１及び４２と全く同じように行なわれる。
下、制Ｆｆｆｌ圧力保持及び制動圧力再確立の段階に関
して、後車軸側！１２１機７及び８に属する進入弁３２
及び３３及び排出弁４３及び４４の切換えは、前車輪制
動機４及び６の対応する進入弁２９及び３１及び排出弁
４１及び４２と全く同じように行なわれる。
しかし前車軸における固着防止調整とは異なり、後車軸
における固着防止調整の応動の際、制動圧力低下のため
後車軸制動回路ＩＩの１つ又は両車両制動機７及び／又
は８から排出される制動液体は、後車軸制動回路口に属
する制動装置９の親シリンダ１８の二次出力圧力空間１
２へ戻されるのではなく、制動液体タンク２７又は後車
軸制動回路１１に属するその室２８へ直接戻される。
における固着防止調整の応動の際、制動圧力低下のため
後車軸制動回路ＩＩの１つ又は両車両制動機７及び／又
は８から排出される制動液体は、後車軸制動回路口に属
する制動装置９の親シリンダ１８の二次出力圧力空間１
２へ戻されるのではなく、制動液体タンク２７又は後車
軸制動回路１１に属するその室２８へ直接戻される。
従って後車軸制動回路Ｈには、機能に関して前車軸制動
回路Ｉの低圧蓄圧槽５４に相当する蓄圧槽は必要でなく
、その点で戻し原理により両制動回路で動作するＡＢＳ
の液圧装置と比較して、ＡＢＳ ２の液圧装置が著しく
簡単化される。
回路Ｉの低圧蓄圧槽５４に相当する蓄圧槽は必要でなく
、その点で戻し原理により両制動回路で動作するＡＢＳ
の液圧装置と比較して、ＡＢＳ ２の液圧装置が著しく
簡単化される。
極端な調整条件で、例えば道路と制動される車輪との間
に作用する摩擦係数の値が檄しく変動する場合、後車軸
制動回路ＩＩの後車軸における固着防止調整の応動の際
、この制動回路■！がＡＢＳの調整段階中に開いた制動
回路として運転されるため、いわば空調整が行なわれる
のを防止するため、更に高圧ポンプ６４が設けられ、Ａ
ＢＳが付勢されている間、この高圧ポンプにより常に制
動液体が制１ｌｌＩｌ液体タンク２７から制動装置９の
親シリンダ１８の二次出力圧力空間！２へ送られる。そ
れにより固着防止調整運転では、二次ピストン２４が制
動系の操作されない状態に相当する初期位置の方向へｆ
Ｅｌｌ戻され、それにより二次ピストン２４が初期位置
に近い位置へ達し、この位置において、二次ピストンの
初期位−で開く平衡流路が少なくとも一部導通すると、
今や平衡流が二次出力圧力空間１２から制動波ｗｊ１９
の制動液体タンク２７の至２８へ流れることができ、親
シリンダ１８の二次出力圧力空間１２には、運転者が制
動ペダル１３の操作により供給する圧力が動的に現われ
る。親シリンダ鳳８の二次ピストン２４のこの後退によ
り、 ＡＢＳの付勢について制動ペダル１３に感じられ
る応答へのいわば一定の寄与が行なわれ、前車軸制動回
路ＩにおけるＡＢＳ ２の付勢についての脈動する応答
がこれに重畳される。
に作用する摩擦係数の値が檄しく変動する場合、後車軸
制動回路ＩＩの後車軸における固着防止調整の応動の際
、この制動回路■！がＡＢＳの調整段階中に開いた制動
回路として運転されるため、いわば空調整が行なわれる
のを防止するため、更に高圧ポンプ６４が設けられ、Ａ
ＢＳが付勢されている間、この高圧ポンプにより常に制
動液体が制１ｌｌＩｌ液体タンク２７から制動装置９の
親シリンダ１８の二次出力圧力空間！２へ送られる。そ
れにより固着防止調整運転では、二次ピストン２４が制
動系の操作されない状態に相当する初期位置の方向へｆ
Ｅｌｌ戻され、それにより二次ピストン２４が初期位置
に近い位置へ達し、この位置において、二次ピストンの
初期位−で開く平衡流路が少なくとも一部導通すると、
今や平衡流が二次出力圧力空間１２から制動波ｗｊ１９
の制動液体タンク２７の至２８へ流れることができ、親
シリンダ１８の二次出力圧力空間１２には、運転者が制
動ペダル１３の操作により供給する圧力が動的に現われ
る。親シリンダ鳳８の二次ピストン２４のこの後退によ
り、 ＡＢＳの付勢について制動ペダル１３に感じられ
る応答へのいわば一定の寄与が行なわれ、前車軸制動回
路ＩにおけるＡＢＳ ２の付勢についての脈動する応答
がこれに重畳される。
この高圧ポンプ６４はＡＳＲ３の範囲では高圧源として
利用され、駆動滑り調整の制動圧力確立段階においてこ
の高圧ポンプから、調整にそれぞれ利用される後車輪制
動機７及び／又は８への制動圧力供給が行なわれ、その
際高圧ポンプ６４により制動系ｌの制動液体タンク２７
の至２８から高い圧力の制動液体が、後車輪制動機７及
び８の方へ分岐する後車軸制動回路■！の主制動導管の
部分へ送られる。ピストンポンプとして構成されるこの
高圧ポンプ６４のポンプ室６６は、後車軸制動回路ＩＩ
の主制動導管Ｉ６におけるより高いポンプ室６６の圧力
を開放方向に受けかつ約２ないし３ ｂａｒの開放圧力
に相当する閉鎖力を生ずる出口逆圧弁６７を経て、車輪
側ＷＩＪ機７及び８の方へ分岐する後車軸制動回路１１
−の主側ｓ導管１６の部分に接続されている。
利用され、駆動滑り調整の制動圧力確立段階においてこ
の高圧ポンプから、調整にそれぞれ利用される後車輪制
動機７及び／又は８への制動圧力供給が行なわれ、その
際高圧ポンプ６４により制動系ｌの制動液体タンク２７
の至２８から高い圧力の制動液体が、後車輪制動機７及
び８の方へ分岐する後車軸制動回路■！の主制動導管の
部分へ送られる。ピストンポンプとして構成されるこの
高圧ポンプ６４のポンプ室６６は、後車軸制動回路ＩＩ
の主制動導管Ｉ６におけるより高いポンプ室６６の圧力
を開放方向に受けかつ約２ないし３ ｂａｒの開放圧力
に相当する閉鎖力を生ずる出口逆圧弁６７を経て、車輪
側ＷＩＪ機７及び８の方へ分岐する後車軸制動回路１１
−の主側ｓ導管１６の部分に接続されている。
この分岐接続個所６８と親シリンダ１８の二次出力圧力
空間１２の圧力出力端６９との間に、ＡＳＲ制御弁７１
及びこれに対して並列なバイパス流路７２が接続され、
この流路にある圧力制限弁７３により、後車軸制動回路
ＩＩの主制動導管１６の圧力が約２００ ｂａｒの値に
制限される。
空間１２の圧力出力端６９との間に、ＡＳＲ制御弁７１
及びこれに対して並列なバイパス流路７２が接続され、
この流路にある圧力制限弁７３により、後車軸制動回路
ＩＩの主制動導管１６の圧力が約２００ ｂａｒの値に
制限される。
高圧ポンプ６４はそのｊＩｌｌａにより著しく高い出力
圧力を発生できるので、駆動滑り調整運転において車輪
制動機７及び８を損傷から保護するため、制動装置９に
より得られる可能な最高制動圧力にほぼ相当する値にこ
の圧力を制限することが必要である。
圧力を発生できるので、駆動滑り調整運転において車輪
制動機７及び８を損傷から保護するため、制動装置９に
より得られる可能な最高制動圧力にほぼ相当する値にこ
の圧力を制限することが必要である。
ＡＳＲ制御弁７１は２ポート２位置切換え電磁弁として
構成され、その初期位ｔ！１０は導通位置で、この位置
において後車軸ＷｆｉＪａ機７及び８へ分岐する主制動
導管１６は、このＡＳＲ制御弁７１の導通路７４を経て
親シリンダ１８の二次出力圧力空間１２の圧力出力端６
９に接続されている。
構成され、その初期位ｔ！１０は導通位置で、この位置
において後車軸ＷｆｉＪａ機７及び８へ分岐する主制動
導管１６は、このＡＳＲ制御弁７１の導通路７４を経て
親シリンダ１８の二次出力圧力空間１２の圧力出力端６
９に接続されている。
ＡＳＲ制御弁７Ｉは、通常即ち固着防止調整を受けない
制動運転及びＡＢＳ ２が付勢される制動状態において
、初期位置０に保たれる。
制動運転及びＡＢＳ ２が付勢される制動状態において
、初期位置０に保たれる。
ＡＳＲ３の応動の際、電子制御装置３９の制御出力信号
により付勢位置！即ち遮断位置に切換えられ、それによ
り後車輪制動機７及び８へ分岐する後車軸制動回路！■
の主制動導管１６の部分がこれに属する制動装置９の二
次出力圧力空間１２に対して遮断される。この遮断位ａ
ｔへのＡＳＲ制御弁７１の切換えと同時に、ＡＳＲ３の
高圧ポンプ６４も付勢される。
により付勢位置！即ち遮断位置に切換えられ、それによ
り後車輪制動機７及び８へ分岐する後車軸制動回路！■
の主制動導管１６の部分がこれに属する制動装置９の二
次出力圧力空間１２に対して遮断される。この遮断位ａ
ｔへのＡＳＲ制御弁７１の切換えと同時に、ＡＳＲ３の
高圧ポンプ６４も付勢される。
駆動滑りｖａ整サイクルの典型的な過程では、向後車検
の１つ例えば右後車輪の制動圧力確立段階の開始と共に
調整が始まる。後車輪制動機の進入弁３２が制動圧力低
下に適した初期位置０に留まり、さし当り調整を受けな
い左後車輪の車輪制動機８の進入弁３３が遮断位置■へ
制御されることによって、この後車輪の調整に適した選
択が行なわれる。
の１つ例えば右後車輪の制動圧力確立段階の開始と共に
調整が始まる。後車輪制動機の進入弁３２が制動圧力低
下に適した初期位置０に留まり、さし当り調整を受けな
い左後車輪の車輪制動機８の進入弁３３が遮断位置■へ
制御されることによって、この後車輪の調整に適した選
択が行なわれる。
後車輪制動機７へ制動圧力を加えることにより後車輪の
駆動滑りが再び減少すると、この車輪制動機７の進入弁
３２が、その制動電磁石３８を電子制御装！！１３９の
出力信号により付勢されることにより遮断位ｌ１ｌＮｔ
１へ制御され、その際この車輪制動機７の排出弁４３は
さし当りその遮断初期位置０に留まっている。それによ
りその時まで車輪制動機７に供給された制動圧力に駆ｄ
ＩｊＪ滑り調整の制動圧力が保持される。左後車軸制動
機８の進入弁も遮断位ｆ！ｌｔＸに留まる。このように
保持される制動圧力は、後車輪の駆動滑りを良好な走行
安定性と両立する値範囲に戻すのに不充分であると、進
入弁３２が再び初期位置０である導通位置へ戻され、そ
れにより後車輪制動機７の制動圧力が再び高められ、そ
れから後車輪の駆動滑りが減少すると、進入弁３２が遮
断位置■へ再び切換えられる。
駆動滑りが再び減少すると、この車輪制動機７の進入弁
３２が、その制動電磁石３８を電子制御装！！１３９の
出力信号により付勢されることにより遮断位ｌ１ｌＮｔ
１へ制御され、その際この車輪制動機７の排出弁４３は
さし当りその遮断初期位置０に留まっている。それによ
りその時まで車輪制動機７に供給された制動圧力に駆ｄ
ＩｊＪ滑り調整の制動圧力が保持される。左後車軸制動
機８の進入弁も遮断位ｆ！ｌｔＸに留まる。このように
保持される制動圧力は、後車輪の駆動滑りを良好な走行
安定性と両立する値範囲に戻すのに不充分であると、進
入弁３２が再び初期位置０である導通位置へ戻され、そ
れにより後車輪制動機７の制動圧力が再び高められ、そ
れから後車輪の駆動滑りが減少すると、進入弁３２が遮
断位置■へ再び切換えられる。
それから、又は場合によっては前述した調整サイクルと
同じような別の調整サイクル後、調整を受ける後車輪の
駆動滑りが再び良好な前進加速度及び充分な走行安定性
と両立する佃範囲へ達すると、駆動滑り調整の最後の制
動圧力低下段階において、この調整により車輪制動機７
へ供給される制動圧力が、付勢導通位置への排出弁４３
の切換えによって再び低下され、その際制動圧力低下に
より後車輪の駆動滑りが再び増大して、前述したような
調整サイクルにより再び減少せねばならない場合には、
もちろんこのような圧力低下段階を再び中断できる。
同じような別の調整サイクル後、調整を受ける後車輪の
駆動滑りが再び良好な前進加速度及び充分な走行安定性
と両立する佃範囲へ達すると、駆動滑り調整の最後の制
動圧力低下段階において、この調整により車輪制動機７
へ供給される制動圧力が、付勢導通位置への排出弁４３
の切換えによって再び低下され、その際制動圧力低下に
より後車輪の駆動滑りが再び増大して、前述したような
調整サイクルにより再び減少せねばならない場合には、
もちろんこのような圧力低下段階を再び中断できる。
固着防止ｔａ整及び駆動滑り調整のため制動圧力調整弁
即ち進入弁２９．３１〜３３及び排出弁４１〜４４の目
的に適した付勢は、ＡＢＳ ２及びＡＳＲ３に対して共
通に設けられる電子制御装置３９により、車輪にそれぞ
れ個々に付属してそのレベル及び／又は周波数の動特性
に特有な電圧出力信号を発生する車輪回転数センサ７６
、７７、７８及び７９の電気出力信号の比較、部分及び
論理結合処理に基いて行なわれる。更にこの電子制御装
置３９には、湧常のように制動系ｌの操作の際発生され
る制動灯開閉ｎ８１の出力信号も供給され、この出力信
号により電子制御装ａｌ１３９が固着防止調整運転のた
めにいわば準備される。
即ち進入弁２９．３１〜３３及び排出弁４１〜４４の目
的に適した付勢は、ＡＢＳ ２及びＡＳＲ３に対して共
通に設けられる電子制御装置３９により、車輪にそれぞ
れ個々に付属してそのレベル及び／又は周波数の動特性
に特有な電圧出力信号を発生する車輪回転数センサ７６
、７７、７８及び７９の電気出力信号の比較、部分及び
論理結合処理に基いて行なわれる。更にこの電子制御装
置３９には、湧常のように制動系ｌの操作の際発生され
る制動灯開閉ｎ８１の出力信号も供給され、この出力信
号により電子制御装ａｌ１３９が固着防止調整運転のた
めにいわば準備される。
更に電子制御装置１１１３９により次の機能が制御され
、その際当業者はこれらの機能に応じて電子制御装ｆｌ
ｌｉｔ３９を構成でき、従ってこれらの機能の実現に必
要な電子回路的技術手段の個々についての説明を省略で
きるものとする。
、その際当業者はこれらの機能に応じて電子制御装ｆｌ
ｌｉｔ３９を構成でき、従ってこれらの機能の実現に必
要な電子回路的技術手段の個々についての説明を省略で
きるものとする。
これらの機能の説明のため、車両が加速運転中で、駆動
滑り調整が応動し、突然にいわば調整運転に入っている
が、制動を必要とするような交通状態を仮定する。この
ような状態で電子制御装置３９が、制動の開始と共に始
まる規定されるか又は規定可能な遅延時間ｔｒの間、組
合わせ出力信号を発生し、これらの出力信号により、後
車輪制動機７及び８に制動圧力確立を可能にするため初
期位置へ戻されねばならないＡＳＲ制御弁７１がさし当
り遅延時間ｔｒの間遮断位置に留まり、排出弁４３及び
４４が付勢位ｍ！即ち圧力低下位置へ制御され、進入弁
・３２及び３３のみが通常の制動のため必要なように初
期位置ｏｇち圧力確立位置へ戻され、同時に即ち制動の
開始と共に高圧ポンプ６４が消勢される。
滑り調整が応動し、突然にいわば調整運転に入っている
が、制動を必要とするような交通状態を仮定する。この
ような状態で電子制御装置３９が、制動の開始と共に始
まる規定されるか又は規定可能な遅延時間ｔｒの間、組
合わせ出力信号を発生し、これらの出力信号により、後
車輪制動機７及び８に制動圧力確立を可能にするため初
期位置へ戻されねばならないＡＳＲ制御弁７１がさし当
り遅延時間ｔｒの間遮断位置に留まり、排出弁４３及び
４４が付勢位ｍ！即ち圧力低下位置へ制御され、進入弁
・３２及び３３のみが通常の制動のため必要なように初
期位置ｏｇち圧力確立位置へ戻され、同時に即ち制動の
開始と共に高圧ポンプ６４が消勢される。
遅延時間ｔｒの間継続するＡＳＲ制御弁７１と後車輪制
動機７社輪社及び８の進入弁３２及び３３と排出弁４３
及び４４とのこの機能位置の組合わせにおいて、ＡＳＲ
の先行する調整段階で後車輪制動機７及び／又は８の少
なくとも１つに確立されるか又は保持されていた制動圧
力は、大幅に低下される。それにより車輪制御ＨＪ機７
及び／又は８に以前に作用していた非常に高い圧力の反
作用が大幅に回避され、従って運転者を場合によっては
怒らせる不快な衝撃的ペダル反作用も回避される。進入
弁３２及び３３が開いていることによって、高圧ポンプ
６４の消勢後その短時間の惰性回転により、主制動導管
１６に圧力が確立されることもない。
動機７社輪社及び８の進入弁３２及び３３と排出弁４３
及び４４とのこの機能位置の組合わせにおいて、ＡＳＲ
の先行する調整段階で後車輪制動機７及び／又は８の少
なくとも１つに確立されるか又は保持されていた制動圧
力は、大幅に低下される。それにより車輪制御ＨＪ機７
及び／又は８に以前に作用していた非常に高い圧力の反
作用が大幅に回避され、従って運転者を場合によっては
怒らせる不快な衝撃的ペダル反作用も回避される。進入
弁３２及び３３が開いていることによって、高圧ポンプ
６４の消勢後その短時間の惰性回転により、主制動導管
１６に圧力が確立されることもない。
車両の駆動滑り調整を受ける加速運転から制動運転への
この無理のない移行を可能にするため、進入弁３２及び
３３及び排出弁４３及び４４が別々に付勢可能であるこ
とが必要で、従ってその点で圧力確立、圧力保持及び圧
力低下の機能を果たす１つの３ポート３位置切換え電磁
弁が車輪制動機毎に設けられている公知の調整装置に比
較して、ある程度の超過費用が必要である。
この無理のない移行を可能にするため、進入弁３２及び
３３及び排出弁４３及び４４が別々に付勢可能であるこ
とが必要で、従ってその点で圧力確立、圧力保持及び圧
力低下の機能を果たす１つの３ポート３位置切換え電磁
弁が車輪制動機毎に設けられている公知の調整装置に比
較して、ある程度の超過費用が必要である。
しかし進入弁３２及び３３及び排出弁４３及び４４は構
造の簡単な２ポート２位置切換え電磁弁として構成され
ているので、いずれにせよこの超過費用は少ない。
造の簡単な２ポート２位置切換え電磁弁として構成され
ているので、いずれにせよこの超過費用は少ない。
最も簡単な場合、まだ存在してＡＳＲ制御弁７１を遮断
位＠１へ制御する制御信号と、制動の開始と共に始まる
制動灯開閉器出力信号との論理ＡＮＤ結合から、電子制
御装＠３９が前述した移行状態の発生を確認する。その
代りに又はこれに加えて電子制御装＠３９は、駆動車輪
に属する回転数センサ７８及び７９の変化する出方信号
においても、制動の開始を確認できる。
位＠１へ制御する制御信号と、制動の開始と共に始まる
制動灯開閉器出力信号との論理ＡＮＤ結合から、電子制
御装＠３９が前述した移行状態の発生を確認する。その
代りに又はこれに加えて電子制御装＠３９は、駆動車輪
に属する回転数センサ７８及び７９の変化する出方信号
においても、制動の開始を確認できる。
遅延時間ｔｒは固定的に規定でき、この場合２００±５
０ｅｓがよい。遅延時間ｔｒは駆動滑り調整の最後の先
行する制動圧カ確豆段階の期間ｔ、に単調に関係して、
例えば指数関係的変化して、比較的短く継続する圧力伽
立段階後に一層短い遅延時ｒａｆｔ、のみも利用され、
従って後車輪制動機７及び８に一層早＜１ｔｉｌＪ＃圧
カが確立されるようにできる。
０ｅｓがよい。遅延時間ｔｒは駆動滑り調整の最後の先
行する制動圧カ確豆段階の期間ｔ、に単調に関係して、
例えば指数関係的変化して、比較的短く継続する圧力伽
立段階後に一層短い遅延時ｒａｆｔ、のみも利用され、
従って後車輪制動機７及び８に一層早＜１ｔｉｌＪ＃圧
カが確立されるようにできる。
前車軸制動回路■に対する後車軸制動回路【■の制動圧
力確立の伽かな趣れは、容易に甘受できる。
力確立の伽かな趣れは、容易に甘受できる。
図示した実加、例では、ＡＳＲ３の範囲で補助圧力源と
して利用される高圧ポンプ６４は、前車軸制動回路Ｉの
戻しポンプ４９を駆動する偏心ａｉ駆ＷＩＪ装ｆ＊６２
により一緒に駆動され、図示した構成では戻しポンプ４
９と同根に自由ピストンポンプとして構成され、ピスト
ン行程毎のその吐出容積は戻しポンプ４９のそれに等し
い。
して利用される高圧ポンプ６４は、前車軸制動回路Ｉの
戻しポンプ４９を駆動する偏心ａｉ駆ＷＩＪ装ｆ＊６２
により一緒に駆動され、図示した構成では戻しポンプ４
９と同根に自由ピストンポンプとして構成され、ピスト
ン行程毎のその吐出容積は戻しポンプ４９のそれに等し
い。
戻しポンプ４９、偏心輪駆創装＠６２及び晶出ポンプ６
４を含む制動糸ｌのポンプ装置は、従って前車軸及び後
車軸において戻しポンプとして動作するＡＢＳの戻しポ
ンプ装置と全く同じように実現できる。
４を含む制動糸ｌのポンプ装置は、従って前車軸及び後
車軸において戻しポンプとして動作するＡＢＳの戻しポ
ンプ装置と全く同じように実現できる。
ＡＳＲ３の補助圧力漁として利用される高圧ポンプ６４
のポンプ室６６へ、この高圧ポンプ６４により高い圧力
レベルで後車軸制動回路■！へ即込み可能な制動液体を
供給するために、隼気的に駆１ｉｆｌｌｌ向陣な昇圧ポ
ンプ８２が設けられ、その圧力出力端８３は、ａ１１向
及び機能において前車軸制劇回ＩＭＩの戻しポンプ４９
の入口逆止弁５７と同様な入口逆止弁８４を経てポンプ
至６６に接続され、この入口逆止弁８４の開放圧力は２
ないし３ ｂａｒの通常の範囲にある。
のポンプ室６６へ、この高圧ポンプ６４により高い圧力
レベルで後車軸制動回路■！へ即込み可能な制動液体を
供給するために、隼気的に駆１ｉｆｌｌｌ向陣な昇圧ポ
ンプ８２が設けられ、その圧力出力端８３は、ａ１１向
及び機能において前車軸制劇回ＩＭＩの戻しポンプ４９
の入口逆止弁５７と同様な入口逆止弁８４を経てポンプ
至６６に接続され、この入口逆止弁８４の開放圧力は２
ないし３ ｂａｒの通常の範囲にある。
昇圧ポンプ８２の圧力出力端８３と制＠液体タンク２７
の室２８との間には圧力制限弁８６か叛続珈字ｉ囃され
て、昇圧ポンプ８２の出力圧力レベルをｌＯないし２０
ｂａｒの′＠囲に制限する。
の室２８との間には圧力制限弁８６か叛続珈字ｉ囃され
て、昇圧ポンプ８２の出力圧力レベルをｌＯないし２０
ｂａｒの′＠囲に制限する。
昇圧ポンプ８２を１較式ポンプとしてＴｈ＆せねばなら
ないことは明らかである。昇圧ポンプ８２として、入口
側を逆井弁を経て制動一体タンク２７に接続する必要な
く血接制鯛液体タンク２７にｋｍできるような形式のポ
ンプを使用すると有利である。
ないことは明らかである。昇圧ポンプ８２として、入口
側を逆井弁を経て制動一体タンク２７に接続する必要な
く血接制鯛液体タンク２７にｋｍできるような形式のポ
ンプを使用すると有利である。
ＡＳＲ３の補助圧力源として利用される高圧ポンプ６４
が、例えば破線で示すようにポンプ卒６６内に設けられ
る戻しばね８７により自吸式ポンプとして構成され、こ
の戻しばねが高圧ポンプ６４のピストン８８をポンプ菟
６６の伽大容積に相当する位置へ常に押そうとし、即ち
偏心ビン８９へ常に当てた状態に保とうとしていれば、
９理的には昇圧ポンプ８２も瞥酪できる。ただしその場
合ポンプ６４の入口逆止弁８４は、１ｂａｒより著しく
低い開放圧力に設計せねばならないが、０．２ないし０
．５ｂａｒの開放圧力を持つ逆圧弁は容易に実現可能な
ので、この設計が可能である。しかしＡＳＲ３の圧カ諌
として利用される尚圧ポンプ６４を昇圧ポンプ８２と組
合わせて運転して、ポンプ６４への制動液体流が途切れ
ないようにできると一層も利である。
が、例えば破線で示すようにポンプ卒６６内に設けられ
る戻しばね８７により自吸式ポンプとして構成され、こ
の戻しばねが高圧ポンプ６４のピストン８８をポンプ菟
６６の伽大容積に相当する位置へ常に押そうとし、即ち
偏心ビン８９へ常に当てた状態に保とうとしていれば、
９理的には昇圧ポンプ８２も瞥酪できる。ただしその場
合ポンプ６４の入口逆止弁８４は、１ｂａｒより著しく
低い開放圧力に設計せねばならないが、０．２ないし０
．５ｂａｒの開放圧力を持つ逆圧弁は容易に実現可能な
ので、この設計が可能である。しかしＡＳＲ３の圧カ諌
として利用される尚圧ポンプ６４を昇圧ポンプ８２と組
合わせて運転して、ポンプ６４への制動液体流が途切れ
ないようにできると一層も利である。
ＡＢＳ ２が後車軸に応動した時にのみ、親シリンダ１
８の二次出力圧力空ｒ＃ＩＪ１２へ制動液体が供給され
るように、 ＡＢＳを運転することも（支）能である。
８の二次出力圧力空ｒ＃ＩＪ１２へ制動液体が供給され
るように、 ＡＢＳを運転することも（支）能である。
この目的のため、後車軸において１Ｊｔ４整を行なわね
ばならない時にのみ、昇圧ポンプ８２を駆動し、それに
より高圧ポンプ６４を作用させれば充分である。
ばならない時にのみ、昇圧ポンプ８２を駆動し、それに
より高圧ポンプ６４を作用させれば充分である。
駆動車輪の少なくとも１つの駆動滑りλＡが例えば３０
％の応ｍ限界値λＡｓに達するか又はこれを超過し、か
つ／又は車両の周加速ｉｂが例えばＩｇ （ｇ＝９．
８１■／Ｓ２）の非物理的に高い眼界＠ｂ５に達するか
又はこれを相違するが、又は限外値６５以上だけ車両加
速度と相違する知合、ＡＳＲ３は開始される制動圧力確
立段階で応動する。
％の応ｍ限界値λＡｓに達するか又はこれを超過し、か
つ／又は車両の周加速ｉｂが例えばＩｇ （ｇ＝９．
８１■／Ｓ２）の非物理的に高い眼界＠ｂ５に達するか
又はこれを相違するが、又は限外値６５以上だけ車両加
速度と相違する知合、ＡＳＲ３は開始される制動圧力確
立段階で応動する。
その際次式で与えられる駆動滑りλＡ Ｏ）定トを仮定
する。
する。
入Ａ ＝ （ＶＲＶｐ ）／ ＶＲこの式にお
いてＶＲは今考察している車輪の周速、ｖＦは車両速度
又は公知のアルゴリズムにより形成されて車両速度を近
似的に表わす基帛速度を示している。ＡＳＲ３は、約２
ｏｚ上限値λＡＯにより制限されるｂａｔｓ範囲内にあ
る駆動滑りλＡを保つように設計されている。駆動滑り
調整によりこの上限値λＡＯを再び下回ると、調整が再
び停止される。
いてＶＲは今考察している車輪の周速、ｖＦは車両速度
又は公知のアルゴリズムにより形成されて車両速度を近
似的に表わす基帛速度を示している。ＡＳＲ３は、約２
ｏｚ上限値λＡＯにより制限されるｂａｔｓ範囲内にあ
る駆動滑りλＡを保つように設計されている。駆動滑り
調整によりこの上限値λＡＯを再び下回ると、調整が再
び停止される。
これらの限界値λＡＳ及びλＡＯが車両速度、タイヤ、
通路等に応じて伸々の値を持ち得ることは明らかである
。
通路等に応じて伸々の値を持ち得ることは明らかである
。
なおＡＳＲ３はなるべく次の機能的性質を持つように実
現される。即ち駆動車輪の１つの駆動滑りが、目ｉａ稙
範囲の上限値λＡＯより高いがＡＳＲ３の応動限外悌λ
ＡＳよりまだ明らかに低い限界値λＡｌを超過すると、
憔子制御装ｙ１１３９は、やがて駆ｗＪ滑り調整を付勢
せねばならないものと判断する。従っていわば準備的に
、 ＡＳＲ制御弁７１が遮断位置！へ切換えられ、後車
輪制動機７及び８の進入弁３２及び３３が遮断位置！へ
切換えられ、同時に又は少し早く昇圧ポンプ８２及びＡ
ＳＲ３用補助圧力紳として設けられた高圧ポンプ６４も
付勢される。それにより、駆動車輪の制動回路ＩＩの車
輪制動機７及び／又は８へ制動圧力を供給する前に、車
両の駆動される後車輪の車輪制動機７及び８へ分岐する
後車軸制動回路Ｉ！の主制動導管１６の部分に高い圧力
が確立され、高い圧力に充填される蓄圧槽と同じように
作用するこの導管部分から、駆動滑り又は加速度応動限
界値の超過８２調整が必要になると、そのつと調整を受
ける車惰制動機７及び／又は８へ制動圧力を供給せねば
ならす、これは進入弁３２及び／又は３３を初期位置０
へ戻し切換えすることによって行なわれる。
現される。即ち駆動車輪の１つの駆動滑りが、目ｉａ稙
範囲の上限値λＡＯより高いがＡＳＲ３の応動限外悌λ
ＡＳよりまだ明らかに低い限界値λＡｌを超過すると、
憔子制御装ｙ１１３９は、やがて駆ｗＪ滑り調整を付勢
せねばならないものと判断する。従っていわば準備的に
、 ＡＳＲ制御弁７１が遮断位置！へ切換えられ、後車
輪制動機７及び８の進入弁３２及び３３が遮断位置！へ
切換えられ、同時に又は少し早く昇圧ポンプ８２及びＡ
ＳＲ３用補助圧力紳として設けられた高圧ポンプ６４も
付勢される。それにより、駆動車輪の制動回路ＩＩの車
輪制動機７及び／又は８へ制動圧力を供給する前に、車
両の駆動される後車輪の車輪制動機７及び８へ分岐する
後車軸制動回路Ｉ！の主制動導管１６の部分に高い圧力
が確立され、高い圧力に充填される蓄圧槽と同じように
作用するこの導管部分から、駆動滑り又は加速度応動限
界値の超過８２調整が必要になると、そのつと調整を受
ける車惰制動機７及び／又は８へ制動圧力を供給せねば
ならす、これは進入弁３２及び／又は３３を初期位置０
へ戻し切換えすることによって行なわれる。
駆動滑り調整運私のこのｔＲ＠によって、ａ計重に大多
数の調整を必要とする加速状態において、通常の駆ｌ！
ｌＩ滑り調整装置において補助圧力鋺として設けられて
常に商い出力圧力レベルに保持される蓄比槽が設けられ
ていなくても、ＡＳＲ３の充分急速な応動特性が得られ
る。
数の調整を必要とする加速状態において、通常の駆ｌ！
ｌＩ滑り調整装置において補助圧力鋺として設けられて
常に商い出力圧力レベルに保持される蓄比槽が設けられ
ていなくても、ＡＳＲ３の充分急速な応動特性が得られ
る。
図は本発明による液圧２回路制動系の接′ａ図である。
ｌ・・・制動系、２・・・ＡＢＳ、３・・・ＡＳＲ。
４．６・・・非駆動単一の車輌制動機、７，８・・・駆
動車輪の車輪側１ＩＩ１機、９・・・制動装置、■・・
・一次出力圧力空間、１２・・・二次出力圧力空間、１
３・・・制動ペダル、１８・・・タンデム色シリンダ、
２２・・・一次ピストン、２４・・・浮動ピストン（二
次ピストン） 、２９．３ｔｒ３２．３３；４１〜４４
・・・制動圧力調整弁（進入弁及び排出弁）、３９・・
・電子制御製筒、４９・・・戻しポンプ、６４・・・高
圧ポンプ、７１・・・ＡＳＲ制御弁、■・・・前車軸制
動回路、ＩＩ・・・後車軸制動回路。
動車輪の車輪側１ＩＩ１機、９・・・制動装置、■・・
・一次出力圧力空間、１２・・・二次出力圧力空間、１
３・・・制動ペダル、１８・・・タンデム色シリンダ、
２２・・・一次ピストン、２４・・・浮動ピストン（二
次ピストン） 、２９．３ｔｒ３２．３３；４１〜４４
・・・制動圧力調整弁（進入弁及び排出弁）、３９・・
・電子制御製筒、４９・・・戻しポンプ、６４・・・高
圧ポンプ、７１・・・ＡＳＲ制御弁、■・・・前車軸制
動回路、ＩＩ・・・後車軸制動回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 路面車両用固着防止装置（以下ＡＢＳと称する）が
、空転傾向のある車輪を車輪制動機の付勢により減速し
て駆動滑りが充分な走行安定性と両立する所定の値範囲
内に留まるようにする駆動滑り調整装置（以下ＡＳＲと
称する）も備えており、 Ａ 制動系が静的制御回路を持つ液圧２回路制動糸とし
て構成され、一方の制動回路が車脚の駆動されない車輪
（以下非駆動車輪と称する）に属し、他方の制御回路が
車輪の駆動される車輪（以下駆動車輪と称する）に属し
、 Ｂ 両制動回路への制動圧力供給のため、両制動回路の
それぞれに属する２つの出力圧力空間即ち一次出力圧力
空間及び二次出力圧力空間を持つ制動装置が設けられ、
これらの出力圧力空間を可動に区画するピストンのペダ
ル力制御される移動によつて、制御回路へ供給可能な制
動圧力が出力圧力空間内に確立可能であり、 Ｃ 両制動回路のそれぞれに属する２つのポンプが設け
られ、ＡＢＳの調整段階において制動回路の空調整を防
止しかつＡＢＳの付勢についての応答を行なうため、ポ
ンプにより制動液体が制動装置の出力圧力空間へ供給可
能であり、 Ｄ 駆動車輪の制動回路に属するポンプがＡＳＲ用補助
圧力源としても利用され、ＡＳＲの制動圧力確立調整段
階において、駆動車輪の車輪制動機に個々に属して固着
防止調整にも用いられる制動圧力調整弁により制御され
て、この補助圧力源から駆動滑り調整を受ける車輪制動
機への制動圧力供給が行なわれ、 Ｅ 駆動車輪の制動回路が、浮動ピストンにより制動装
置の一次出力圧力空間に対して区画される二次出力圧力
空間に接続され、ＡＳＲの調整サイクルの期間中ＡＳＲ
制御弁によつて、電子制御装置の出力信号により制御さ
れて、制動装置の二次出力圧力空間に対して遮断可能で
あり、 Ｆ 通常の制動運転及び固着防止調整を受ける制動運転
に属するＡＳＲ制御弁の初期位置が導通位置であり、こ
の導通位置において駆動車輪の制動回路が制動装置の二
次出力圧力空間に接続されているものにおいて、 Ｇ ＡＢＳ（２）が車両の非駆動車輪の制動回路（ I
）において戻し原理に従つて動作し、 固着防止調整の圧力接続段階において、非駆動車輪の車
輪制動機の少なくとも１つ（４及び／又は６）から排出
される制動液体が、制動装置（９）の一次出力圧力空間
（１１）へ戻され、 Ｈ 駆動車輪の制動回路（II）においてＡＢＳ（２）が
排出原理に従つて動作し、駆動車輪の制動回路（II）の
車輪制動機の１つ（７及び／又は８）の固着防止調整の
制動圧力低下段階において排出される制動液体が、制動
糸（１）の制動液体タンク（２７）へ導出され、ＡＢＳ
（２）の付勢期間中に制動液体が、駆動車輪の制動回路
に属するポンプ（６４）により、制動液体タンク（２７
）から二次出力圧力空間（１２）へ送られ、 Ｉ 制動圧力調整弁として、駆動車輪の各車輪制動機（
７又は８）のために進入弁（３２又は３３）及び排出弁
（４３又は４４）が設けられ、これらの進入弁及び排出
弁が電子制御装置（３９）の出力信号により別々に付勢
可能であり、進入弁（３２及び３３）の初期位置（０）
が導通位置であり、これら進入弁（３２及び３３）の付
勢位置（ I ）が遮断位置であり、排出弁（４３及び４
４）の初期位置が遮断位置であり、これらの排出弁（４
３及び４４）の付勢位置（ I ）が導通位置であり、 Ｊ 制動の初めに、ＡＳＲ（３）の付勢に特有な信号が
まだ存在する場合、電子制御装置（３９）が１００ない
し３００ｍｓの期間を持つ規定可能な遅延時間ｔ＿ｒ中
に出力信号を発生し、この出力信号によりＡＳＲ制御弁
（７１）が遮断位置（ I ）に保持され、進入弁（３２
及び３３）が初期位置（０）へ戻され、排出弁（４３及
び４４）が付勢位置（ I ）へ制御され、ポンプ（６４
）の駆動装置が消勢される ことを特徴とする、固着防止装置。 ２ 電子制御装置（３９）が、ＡＳＲ制御弁（７１）を
遮断位置（ I ）に保つ出力信号と制動灯開閉器出力信
号又は駆動車輪に属する回転数センサ（７８及び７９）
から得られてこれらの駆動車輪の動特性に特有な出力信
号との論理結合処理から遅延時間ｔ＿ｒ中に発生される
圧力接続組合わせ制御信号を発生することを特徴とする
、請求項１に記載の固着防止装置。 ３ 遅延時間ｔ＿ｒが制動過程に先行する駆動滑り調整
の圧力確立段階の期間ｔ＿ａと単調な関係にあり、なる
べく圧力確立段階の期間ｔ＿ａに対して指数関数的に増
大することを特徴とする、請求項１又は２に記載の固着
防止装置。 ４ ＡＢＳ（２）の戻しポンプ（４９）と、ＡＳＲ（３
）の調整段階において駆動車輪の制動回路（II）の調整
を受ける車輪制動機（７及び／又は８）へ制動圧力を供
給する高圧ポンプ（６４）とが、共通な偏心輪駆動装置
（６２）を持つピストンポンプとして構成され、ＡＳＲ
制御弁（７１）に対する液圧並列回路に、圧力制限弁（
７３）を通るバイパス流路が設けられていることを特徴
とする、請求項１ないし３の１つに記載の固着防止装置
。 ５ 昇圧ポンプ（８２）が設けられ、これにより制動液
体が制御制動系（１）の制動液体タンク（２７、２８）
から駆動車輪の制動回路（１１）の高圧ポンプ（６４）
のポンプ室（６６）へ供給可能であることを特徴とする
、請求項４に記載の固着防止装置。 ６ 駆動車輌の制動回路（II）に属する高圧ポンプ（６
４）が自吸式ピストンポンプとして構成されていること
を特徴とする、請求項４に記載の固着防止装置。 ７ 駆動車輪の制動回路（II）のピストンポンプ（６４
）が制動液体タンク（２７、２８）のすぐ近くに設けら
れて、入口逆止弁（８４）を経て制動液体タンクに接続
され、この入口逆止弁の開放圧力が０．５ｂａｒなるべ
く０．２ないし０．３ｂａｒであることを特徴とする、
請求項６に記載の固着防止装置。 ８ ＡＳＲ制御弁（７１）が２ポート２位置切換え電磁
弁として構成され、この弁の初期位置（０）で、駆動車
輪の制動回路（II）に属する制動装置（９）の圧力出力
端（６９）が、これらの車輪の車輪制動機（７及び８）
へ分岐するこの制動回路（II）の主制動専管（１６）の
部分に接続され、また弁の付勢位置で、主制動導管（１
６）のこの部分が制動装置（９）に対して遮断され、高
圧ポンプ（６４）の圧力出力端（６７）が、駆動車輪に
属する制動回路（II）の主制動導管（１６）に接続され
ていることを特徴とする、請求項１ないし７の１つに記
載の固着防止装置。 ９ 駆動車輪の少なくとも１つの駆動滑りが、駆動滑り
の目標値と駆動滑り調整の応動目標値との間にある所定
の限界値に達するか又はこれを超過する場合、電子制御
装置（３９）が、駆動車輪の制動回路（II）の主制動導
管（１６）に対して制動装置（９）を遮断する付勢位置
（ I ）へＡＳＲ制御弁（７１）を付勢する出力信号を
発生し、またこの制動回路（II）の高圧ポンプ（６４）
を付勢する出力信号と、駆動車輪の車輪制動機（７及び
８）の進入弁（３２及び３３）を遮断位置へ制御する出
力信号とを発生することを特徴とする、請求項１ないし
８の１つに記載の固着防止装置。 １０ 駆動車輪の少なくとも１つの駆動滑りが、ＡＳＲ
制御弁（７１）及び駆動車輪の車輪制動機（７及び８）
の進入弁（３２及び３３）を遮断位置へ制御する限界値
の５０ないし７０％である所定の限界値に達するか又は
これを超過する場合、駆動車輪の制動回路（II）の高圧
ポンプ（６４）のポンプ駆動装置（６２）を付勢する出
力信号が、電子制御装置（３９）により発生されること
を特徴とする、請求項９に記載の固着防止装置。
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