JPH101039A - ブレーキ制御方法およびその装置 - Google Patents

ブレーキ制御方法およびその装置

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JPH101039A JP8152512A JP15251296A JPH101039A JP H101039 A JPH101039 A JP H101039A JP 8152512 A JP8152512 A JP 8152512A JP 15251296 A JP15251296 A JP 15251296A JP H101039 A JPH101039 A JP H101039A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 低μ路での急制動時に増圧補助制御が行われ
るため、加圧ポンプや制動スリップ用電磁切換弁に対す
る負荷が大きく、騒音が発生する。 【解決手段】 マスタシリンダ１２とホイールシリンダ
１４とを接続する主ブレーキ液通路１３に設けられた制
動スリップ用電磁切換弁１５および供給用開閉弁１７
と、これらの間の主ブレーキ液通路１３に一端が連通す
ると共に他端がリザーバタンク２１に連通する副ブレー
キ液通路２０に設けられた補助制動用電磁切換弁３１お
よび加圧ポンプ２５と、これらの間の副ブレーキ液通路
２０に一端が連通すると共にホイールシリンダ１４に他
端が連通するブレーキ液戻し通路２２に設けられた排出
用開閉弁２３と、これら第１, 第２の開閉弁１５, ３１
と供給用, 排出用開閉弁１７, ２３の開閉と加圧ポンプ
２５の作動とを制御する制御装置１９と、車両が急制動
状態にあるか否かを路面状況に応じて判定する判定装置
３７とを具える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の急制動時に
必要に応じてブレーキ液をブレーキホイールシリンダに
供給し、このブレーキホイールシリンダに作用するブレ
ーキ液圧を増圧させるようにしたブレーキ制御方法およ
びその装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両の制動時に車輪に作用するブ
レーキ液圧を調整し、車輪のロック（以下、これを制動
スリップと呼称する）を防止するようにした、いわゆる
アンチロックブレーキ装置が知られている。また、車両
を制動時のみならず、急激な転舵に伴って旋回中の車両
に発生するスピン（以下、これを旋回スピン）を未然に
防止するため、車両の旋回時においてもその旋回中心に
対して外側あるいは内側に位置する適当な車輪にブレー
キ液圧を作用させ、車両に旋回モーメントを発生させて
車両の安定的な旋回を補助する旋回安定制御装置も知ら
れている。さらに、車両の急制動時にはドライバーによ
るブレーキ操作力を補助し、急制動時に必要なブレーキ
液圧を得るようにしたブレーキ補助装置も提案されてい
る。
【０００３】これらアンチロックブレーキ装置や旋回安
定制御装置およびブレーキ補助装置は、車両が直面する
状況によってそれぞれの装置が相関的に機能するように
総合的に制御されることが望ましい。例えば、車両の急
制動時にドライバーによるブレーキ操作力が不足した場
合、ブレーキ補助機能を発揮させて充分なブレーキ力を
得る一方、このブレーキ補助機能よって車輪がロックし
た場合には、アンチロックブレーキ機能を発揮させて車
輪のロックによる不安定な車両挙動を防止しつつ制動距
離の短縮を図ることが好ましい。
【０００４】このようなブレーキ制御装置としては、例
えば特開平７−８１５４０号公報に記載されたものが知
られている。このブレーキ制御装置は、ブレーキマスタ
シリンダ（以下、これを単にマスタシリンダと略称す
る）とブレーキホイールシリンダ（以下、これを単にホ
イールシリンダと略称する）とを接続する主ブレーキ液
通路に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁と
ホイールシリンダとの間の主ブレーキ液通路に一端が連
通すると共に他端がブレーキ液を貯えるリザーバタンク
に連通する副ブレーキ液通路に設けられて主ブレーキ液
通路側に向けてブレーキ液を吐出する加圧ポンプと、こ
の加圧ポンプとリザーバタンクとの間の副ブレーキ液通
路に設けられた第２の開閉弁とを具えたものである。
【０００５】そして、ドライバーによるブレーキペダル
の迅速な踏み込み操作により、車両が急制動状態にある
と判断した場合には、第１の開閉弁を閉じて主ブレーキ
液通路を閉鎖する一方、第２の開閉弁を開くと共に加圧
ポンプを作動し、ドライバーのブレーキペダルの踏み込
み力不足に伴うブレーキ液圧の不足を補うようにしてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】特開平７−８１５４０
号公報に開示された従来のブレーキ制御装置において
は、車両が走行中の路面状況の如何に拘らず、その急制
動時にブレーキ液圧を高める増圧補助制御を行ってい
る。この場合、路面摩擦係数（以下、これを路面μと記
述する）の低い、いわゆる低μ路に対する車両の走行中
における急制動時には、比較的低いブレーキ液圧でも車
輪がロックしてしまう傾向を有するため、急制動時の増
圧補助制御を行わずとも必要にして充分なブレーキ液圧
が得られる。
【０００７】しかしながら、従来のブレーキ制御装置に
おいては、ブレーキペダルの操作状況に基づいて車両が
急制動中であると判断した場合、車両が低μ路を走行中
であっても増圧補助制御を開始するため、加圧ポンプや
第１の開閉弁に対する負荷が常に作用することとなる。
【０００８】上述の如き低μ路を走行中における車両の
急制動時のように、増圧補助制御が不要な車両の急制動
時においても増圧補助制御が実行されるため、この制御
に伴う加圧ポンプなどの動作音が不要な騒音となって発
生する。
【０００９】また、主ブレーキ液通路内のブレーキ液圧
は、増圧補助制御によって非常に高圧となっており、こ
れに抗して加圧ポンプはより高圧のブレーキ液を主ブレ
ーキ液通路内に導入させる必要がある。このようなこと
から、加圧ポンプを駆動するポンプ駆動モータの負荷を
低減するため、増圧補助制御が不要な低μ路を走行中の
車両の急制動時には、増圧補助制御を禁止することが望
ましい。
【００１０】
【発明の目的】本発明の目的は、増圧補助制御が不要な
低μ路を走行中の車両の急制動時には、増圧補助制御を
禁止し、加圧ポンプや第１の開閉弁に対する負荷を軽減
して不要な騒音の発生を防止し得るようにしたブレーキ
制御装置を提供することにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】本発明の請求項１に対応
するブレーキ制御方法は、マスタシリンダとホイールシ
リンダとを接続する主ブレーキ液通路に設けられた第１
の開閉弁と、この第１の開閉弁とホイールシリンダとの
間の主ブレーキ液通路に一端が連通すると共に他端がブ
レーキ液を貯えるリザーバタンクに連通する副ブレーキ
液通路に設けられて主ブレーキ液通路側に向けてブレー
キ液を吐出する加圧ポンプと、この加圧ポンプとリザー
バタンクとの間の副ブレーキ液通路に設けられた第２の
開閉弁とを有するブレーキ制御装置を用いるブレーキ制
御方法であって、車両が急制動状態にあるか否かを路面
状況に応じて判定するステップと、車両が急制動状態に
あると判断した場合に前記第１の開閉弁を閉じて前記主
ブレーキ液通路を塞ぐ一方、前記第２の開閉弁を開くと
共に前記加圧ポンプを作動して前記リザーバタンク内の
ブレーキ液を前記副ブレーキ液通路から前記主ブレーキ
液通路を介して前記ホイールシリンダに供給するステッ
プとを具えたことを特徴とするものである。
【００１２】請求項１に対応した本発明によると、路面
状況、つまり路面μに応じて車両が急制動状態にあるか
否かを判定し、例えば、路面μが小さい、すなわち車両
が低μ路での急制動状態の場合には、これを急制動と判
断せず、車輪に対するブレーキ液圧の増圧補助制御を禁
止する。逆に、路面μが大きい、すなわち車両が高μ路
での急制動状態の場合には、車輪に対するブレーキ液圧
の増圧補助制御を行う。
【００１３】また、本発明の請求項４に対応するブレー
キ制御装置は、マスタシリンダとホイールシリンダとを
接続する主ブレーキ液通路に設けられた第１の開閉弁
と、この第１の開閉弁と前記ホイールシリンダとの間の
前記主ブレーキ液通路に設けられた供給用開閉弁と、こ
の供給用開閉弁と前記第１の開閉弁との間の前記主ブレ
ーキ液通路に一端が連通すると共に他端がブレーキ液を
貯えるリザーバタンクに連通する副ブレーキ液通路に設
けられて前記主ブレーキ液通路側に向けてブレーキ液を
吐出する加圧ポンプと、この加圧ポンプと前記リザーバ
タンクとの間の前記副ブレーキ液通路に設けられた第２
の開閉弁と、この第２の開閉弁と前記加圧ポンプとの間
の前記副ブレーキ液通路に一端が連通すると共に前記ホ
イールシリンダに他端が連通するブレーキ液戻し通路に
設けられた排出用開閉弁と、前記第１の開閉弁および前
記供給用開閉弁および前記第２の開閉弁および前記排出
用開閉弁の開閉ならびに前記加圧ポンプの作動を制御す
る制御装置と、車両が急制動状態にあるか否かを路面状
況に応じて判定する車両急制動判定装置とを具え、前記
制御装置は、前記車両急制動判定装置からの急制動判定
信号に基づいて前記加圧ポンプを作動させ、前記ホイー
ルシリンダに作用するブレーキ液圧を増圧することを特
徴とするものである。
【００１４】請求項４に対応した本発明によると、車両
急制動判定装置が路面状況、つまり路面μに応じて車両
が急制動状態にあるか否かを判定する。具体的には、路
面μが小さい、すなわち車両が低μ路での急制動状態に
あると車両急制動判定装置が判断した場合には、車輪に
対するブレーキ液圧の増圧補助制御を禁止して加圧ポン
プを作動させない。この時、第１の開閉弁および供給用
開閉弁を開くと共に第２の開閉弁および排出用開閉弁を
閉じ、ドライバーの操作によるマスタシリンダ内のブレ
ーキ液が主ブレーキ液通路を通ってホイールシリンダに
供給される。
【００１５】逆に、路面μが大きい、すなわち車両が高
μ路での急制動状態にあると車両急制動判定装置が判断
した場合、制御装置は加圧ポンプを作動させ、ホイール
シリンダに作用するブレーキ液圧を増圧する。この時、
第１の開閉弁および排出用開閉弁をそれぞれ閉じると共
に供給用開閉弁および第２の開閉弁を開き、リザーバタ
ンク内のブレーキ液を副ブレーキ液通路から主ブレーキ
液通路を介してホイールシリンダに圧送する。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の請求項２に対応するブレ
ーキ制御方法のように、車両の急制動状態を判定するス
テップは、車輪の減速度を検出するステップと、車両の
減速度を検出するステップとを有し、これによって検出
される車輪および車両の減速度がそれぞれ所定値以上の
場合、車両が急制動状態であると判断するものであって
もよい。
【００１７】請求項２に対応した本発明のブレーキ制御
方法によると、路面μに応じて車両の減速度が変化する
ことに着目し、車輪の減速度および車両の減速度がそれ
ぞれ所定値以上の場合のみ、車両が急制動状態にあると
判断して車輪に対するブレーキ液圧の増圧補助制御を行
う。例えば、低μ路での急制動時には相対的に車両減速
度が小さくなるため、このような場合には低μ路での急
制動であると判断し、車輪に対するブレーキ液圧の増圧
補助制御を禁止する。
【００１８】本発明の請求項３に対応するブレーキ制御
方法のように、車輪の回転速度を検出するステップをさ
らに有し、車輪および車両の減速度をそれぞれ検出する
ステップは、車輪の回転速度に基づいて算出されるもの
であってもよい。
【００１９】一方、本発明の請求項５に対応するブレー
キ制御装置のように、加圧ポンプと第２の開閉弁との間
の副ブレーキ液通路に設けられてリザーバタンク内のブ
レーキ液を加圧ポンプ側に供給する補助ポンプと、排出
用開閉弁よりもブレーキ液戻し通路の一端側に設けられ
て補助ポンプからブレーキ液戻し通路側へのブレーキ液
の流れを阻止する逆止め弁と、この逆止め弁と第２の開
閉弁との間のブレーキ液戻し通路に設けられてホイール
シリンダからのブレーキ液を一時的に貯える第２のリザ
ーバタンクとをさらに具えたものであってもよい。
【００２０】請求項５に対応した本発明のブレーキ制御
装置によると、加圧ポンプによってホイールシリンダに
ブレーキ液を供給する場合、補助ポンプも加圧ポンプと
同時に作動してリザーバタンク内のブレーキ液が迅速に
副ブレーキ液通路から主ブレーキ液通路を介してホイー
ルシリンダに供給される。
【００２１】この場合、本発明の請求項６に対応するブ
レーキ制御装置のように、加圧ポンプと補助ポンプとを
同時に駆動するポンプ駆動モータをさらに具えたもので
あってもよい。
【００２２】また、本発明の請求項７に対応するブレー
キ制御装置のように、車両急制動判定装置は、車輪の減
速度を検出する車輪減速度検出部と、車両の減速度を検
出する車両減速度検出部とを有し、車輪減速度検出部に
て検出される車輪減速度が所定値以上であって、しかも
車両減速度検出部にて検出される車両減速度が所定値以
上の場合、急制動判定信号を制御装置に出力するもので
あってもよい。
【００２３】請求項７に対応した本発明のブレーキ制御
装置によると、車両急制動判断部が車輪の減速度と車両
の減速度とに基づき、どのような路面での急制動かを判
断する。例えば、低μ路での車両の急制動の場合には車
両の減速度が相対的に低くなる傾向を有することから、
このような場合には低μ路での急制動であると判断し、
急制動判定信号を制御装置に出力しない。
【００２４】この場合、本発明の請求項８に対応するブ
レーキ制御装置のように、車輪の回転速度を検出する車
輪速センサをさらに具え、車輪減速度および車両減速度
は、車輪速センサにて検出される車輪の回転速度に基づ
いて算出されるものであってもよい。
【００２５】
【実施例】本発明によるブレーキ制御装置の一実施例に
ついて、図１〜図４を参照しながら詳細に説明する。
【００２６】本実施例によるブレーキ液の回路を表す図
２に示すように、ドライバーによって踏み込まれるブレ
ーキペダル１１が連結されたマスタシリンダ１２には、
２系統の主ブレーキ液通路１３ａ, １３ｂ（以下、これ
らを単に１３と記述する場合がある）の一端部が連通し
ており、これら主ブレーキ液通路１３の他端部はそれぞ
れ二股に分岐し、一方の主ブレーキ液通路１３ａは右前
輪および左後輪のホイールシリンダ１４FR, １４RLに接
続し、他方の主ブレーキ液通路１３ｂは、左前輪および
右後輪のホイールシリンダ１４FL, １４RRに接続してい
る。
【００２７】また、各主ブレーキ液通路１３の途中に
は、非通電時に開となる本発明の第１の開閉弁としての
制動スリップ用電磁切換弁１５ａ, １５ｂ（以下、これ
らを単に１５と記述する）と、ホイールシリンダ１
４FR, １４RL, １４FL, １４RR（以下、これらをまとめ
て単に１４と記述する場合がある）側からマスタシリン
ダ１２側へのブレーキ液の逆流を阻止する第１の逆止め
弁１６ａ, １６ｂ（以下、これらを単に１６と記述す
る）とが並列に介装されている。さらに、これら制動ス
リップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め弁１６とホ
イールシリンダ１４との間の主ブレーキ液通路１３の途
中には、非通電時に開となる供給用電磁切換弁１７ａ,
１７ｂ（以下、これらを単に１７と記述する）と、マス
タシリンダ１２側からホイールシリンダ１４側へのブレ
ーキ液の流れを阻止する第２の逆止め弁１８ａ, １８ｂ
（以下、これらを単に１８と記述する）とがそれぞれ並
列に介装されている。
【００２８】上述した制動スリップ用電磁切換弁１５
は、駆動輪のスリップ回転（以下、これを加速スリップ
と呼称する）が発生したり、車両が旋回スピンを発生し
そうになった場合、後述する制御装置１９（図１参照）
からの指令に基づいて閉となる以外は、常時開の状態が
維持されるようになっている。また、供給用電磁切換弁
１７は、制動スリップ時に、制御装置１９からの指令に
基づいてホイールシリンダ１４内のブレーキ液の液圧を
そのまま保持するか、あるいは減圧する場合に閉となる
以外は、常時開の状態が維持されるようになっている。
【００２９】従って、ドライバーがブレーキペダル１１
を踏み込むと、マスタシリンダ１２内で発生するブレー
キ液圧が制動スリップ用電磁切換弁１５および供給用電
磁切換弁１７を介して主ブレーキ液通路１３から各ホイ
ールシリンダ１４に伝えられ、ブレーキ液圧に基づいた
制動力が発生する。
【００３０】制動スリップ用電磁切換弁１５および第１
の逆止め弁１６と、供給用電磁切換弁１７および第２の
逆止め弁１８との間の主ブレーキ液通路１３の途中に
は、副ブレーキ液通路２０ａ, ２０ｂ（以下、これらを
単に２０と記述する）の一端がそれぞれ連通しており、
これら副ブレーキ液通路２０の他端は、マスタシリンダ
１２に連通する第１のリザーバタンク２１にそれぞれ連
通している。
【００３１】また、各副ブレーキ液通路２０の途中に
は、ブレーキ液戻し通路２２ａ, ２２ｂ（以下、これら
を単に２２と記述する）の一端が連通しており、これら
ブレーキ液戻し通路２２の他端側は、それぞれ二股に分
岐して各ホイールシリンダ１４と供給用電磁切換弁１７
および第２の逆止め弁１８との間の主ブレーキ液通路１
３の途中にそれぞれ連通している。
【００３２】これらブレーキ液戻し通路２２の途中に
は、非通電時に閉となる排出用電磁切換弁２３ａ, ２３
ｂ（以下、これらを単に２３と記述する）が各ホイール
シリンダ１４に対応してそれぞれ介装されている。これ
ら排出用電磁切換弁２３は、制動スリップ時に、制御装
置１９からの指令に基づいてホイールシリンダ１４内の
ブレーキ液の液圧を減圧する場合に開となる以外は、常
時閉の状態が維持されるようになっている。
【００３３】また、ブレーキ液戻し通路２２との接続部
分よりも副ブレーキ液通路２０の一端側には、一台のポ
ンプ駆動モータ２４によって主ブレーキ液通路１３側に
ブレーキ液を送給するように作動する２系統の加圧ポン
プ２５ａ, ２５ｂ（以下、これらを単に２５と記述す
る）が介装されており、この加圧ポンプ２５と主ブレー
キ液通路１３との間の副ブレーキ液通路２０の途中に
は、加圧ポンプ２５側から吐出されるブレーキ液の脈動
を抑制するダンパタンク２６ａ, ２６ｂ（以下、これら
を単に２６と記述する）と、オリフィス２７ａ, ２７ｂ
（以下、これらを単に２７と記述する）とが加圧ポンプ
２５側から順に直列に介装されている。
【００３４】さらに、排出用電磁切換弁２３よりも副ブ
レーキ液通路２０との接続部分側のブレーキ液戻し通路
２２の途中には、ホイールシリンダ１４から排出される
ブレーキ液を一時的に蓄える第２のリザーバタンク２８
ａ, ２８ｂと、副ブレーキ液通路２０側から第２のリザ
ーバタンク２８側へのブレーキ液の流れを阻止する第４
の逆止め弁２９ａ, ２９ｂ（以下、これらを単に２９と
記述する）とが排出用電磁切換弁２３側から順に直列に
それぞれ介装されている。
【００３５】なお、本実施例では制動スリップ用電磁切
換弁１５および第１の逆止め弁１６よりも第２の逆止め
弁１８側の主ブレーキ液通路１３内のブレーキ液圧を所
定以下に保持するためのリリーフ弁３０ａ, ３０ｂがこ
れら制動スリップ用電磁切換弁１５および第１の逆止め
弁１６と並列に設けられている。
【００３６】一方、加圧ポンプ２５と第１のリザーバタ
ンク２１との間の副ブレーキ液通路２０の途中には、第
１のリザーバタンク２１側から順に、非通電時に閉とな
る補助制動用電磁切換弁３１ａ, ３１ｂ（以下、これら
を単に３１と記述する）と、前記ポンプ駆動モータ２４
によって加圧ポンプ２５と一体に駆動されて第１のリザ
ーバタンク２１内のブレーキ液を加圧ポンプ２５側に供
給するための補助ポンプ３２ａ, ３２ｂ（以下、これら
を単に３２と記述する）とが直列に介装されており、ブ
レーキ液戻し通路２２の一端は、加圧ポンプ２５と補助
ポンプ３２との間の副ブレーキ液通路２０の途中に接続
している。
【００３７】上述した補助制動用電磁切換弁３１は、加
速スリップが発生したり、車両が旋回スピンを発生しそ
うになった場合、制御装置１９からの指令に基づいて開
となる以外は、常時閉の状態が維持されるようになって
いる。
【００３８】本実施例の制御ブロックを概略的に表す図
１に示すように、前記制御装置１９には、図示しない各
車輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速センサ３３か
らの車輪速信号ＶFL, ＶFR, ＶRL, ＶRR（以下、これら
を単にＶと記述する場合がある）と、車両の操舵装置３
４に設けられて前輪の操舵角を検出する操舵角センサ３
５からの操舵角信号Ｓと、車両に設けられて車両の横滑
り状態を検出するヨーセンサ３６からのヨー信号Ｙとが
入力される。
【００３９】また、制御装置１９と共に車輪速センサ３
３からの車輪速信号Ｖが入力される車両急制動判定装置
３７は、これら車輪速信号Ｖに基づいて車両が急制動状
態にあるか否かを判定し、車両が急制動状態にあると判
断した場合には、本発明における急制動判定信号として
の増圧補助制御信号νを制御装置１９に出力するように
なっている。
【００４０】制御装置１９は、これら車輪速信号Ｖと、
操舵角信号Ｓと、ヨー信号Ｙと、増圧補助制御信号νと
に基づき、制動スリップ用電磁切換弁１５や供給用電磁
切換弁１７、排出用電磁切換弁２３、補助制動用電磁切
換弁３１の開閉およびポンプ駆動モータ２４に対する通
電のオン／オフをあらかじめ設定された手順に従って切
り換え、主として制動スリップに対する制御と、車両の
旋回スピンに対する制御と、車両の急制動時におけるブ
レーキ液の増圧補助制御とを行うようになっている。
【００４１】制動スリップに対する制御は、以下の通り
に行われる。すなわち、ドライバーがブレーキペダル１
１を踏み込むと、マスタシリンダ１２内のブレーキ液が
制動スリップ用電磁切換弁１５を介して主ブレーキ液通
路１３に伝わり、供給用電磁切換弁１７から主ブレーキ
液通路１３を介してホイールシリンダ１５に供給され、
各車輪に対するブレーキ力が発生する。
【００４２】ここで、車輪速センサ３３からの車輪速信
号Ｖに基づき、何れかの車輪がロック状態となって制動
スリップが発生したと制御装置１９が判断した場合、制
動スリップが発生しているホイールシリンダ１４に対応
する供給用電磁切換弁１７を閉弁させると共に排出用電
磁切換弁２３を開弁し、このホイールシリンダ１４内の
ブレーキ液をブレーキ液戻し通路２２を介して第２のリ
ザーバタンク２８内に排出させ、ロック状態にある車輪
の制動スリップを緩和する。また、これと同時にポンプ
駆動モータ２４が作動して加圧ポンプ２５を駆動し、第
２のリザーバタンク２８内のブレーキ液をダンパタンク
２６内に蓄圧する。
【００４３】なお、加圧ポンプ２５と共に作動する補助
ポンプ３２は、補助制動用電磁切換弁３１が閉弁状態に
あるため、第１のリザーバタンク２１内のブレーキ液は
加圧ポンプ２５側へは供給されず、空転するに止まる。
【００４４】このようにして、ロック状態にある車輪の
制動スリップが緩和され、車輪がロック状態から解除さ
れたことを車輪速センサ３３からの車輪速信号Ｖに基づ
いて制御装置１９が判断すると、供給用電磁切換弁１７
を開弁状態に切り換えると共に排出用電磁切換弁２３を
閉弁状態に切り換え、再びドライバーによるブレーキペ
ダル１１の踏み込みに対応してマスタシリンダ１２から
発生するブレーキ液圧がホイールシリンダ１４に供給さ
れ、これと対応したブレーキ力が車輪に作用する。
【００４５】以上の操作が繰り返されることにより、車
両の制動時における車輪のロックを防止して車両姿勢を
安定に保つと共にその制動距離を短縮することができ
る。
【００４６】また、車両の旋回スピンに対する制御は、
以下の通りに行われる。すなわち、制御装置１９は、操
舵角信号Ｓおよびヨー信号Ｙに基づき、車両が横滑りを
生じているか否かを判定する。そして、車両が横滑りを
生じていると判断すると、制動スリップ用電磁切換弁１
５を閉弁してマスタシリンダ１２とホイールシリンダ１
４との連通を遮断し、さらに補助制動用電磁切換弁３１
を開弁すると共にポンプ駆動モータ２４を作動させる。
そして、上述した操舵角信号Ｓとヨー信号Ｙとに基づい
て車両の旋回方向を特定し、ヨー信号Ｙの値に応じて所
定の供給用電磁切換弁１７を開弁状態に保持したまま、
残りの供給用電磁切換弁１７を閉弁し、開弁状態にある
供給用電磁切換弁１７に対応したホイールシリンダ１４
の車輪にブレーキ力を作用させることより、車両にヨー
モーメントを発生させ、車両を所望の姿勢に安定させ
る。
【００４７】具体的にその制御方法の一例を説明する
と、車両が左旋回中であって車両が左旋回方向の操舵量
以上に回頭している、いわゆるオーバーステア状態の場
合、旋回中心に対して外側に位置する右前輪のホイール
シリンダ１４FRに対するブレーキ液圧を増圧させる。こ
のように、車両の旋回中心に対して外側に位置する右前
輪にブレーキ力を発生させると、このブレーキ力は車両
の中心に対して車両旋回方向と逆向きのヨーモーメント
を車両に与え、さらにブレーキ力の増加に伴って車両を
旋回方向に回頭させるサイドフォースが低下する結果、
車両の操舵量以上の回頭が是正されることとなる。
【００４８】つまり、右前輪以外のホイールシリンダ１
４RL, １４FL, １４RRに対応する供給用電磁切換弁１７
ａ, １７ｂをすべて閉弁し、加圧ポンプ２５ａと補助ポ
ンプ３２ａとによって第１のリザーバタンク２１内のブ
レーキ液を副ブレーキ液通路２０ａから主ブレーキ液通
路１３ａを介してホイールシリンダ１４FRに供給し、そ
の車輪にブレーキ力を発生させる。
【００４９】なお、車両が左旋回中であって車両が左旋
回方向の操舵量以下に回頭している、いわゆるアンダー
ステア状態の場合、旋回中心に対して内側に位置する左
後輪のホイールシリンダ１４RLに対するブレーキ液圧を
増圧させる。この場合、車両には旋回に伴うロールが発
生しているため、左後輪に対するブレーキ力がそれほど
有効に作用しないので、補助として右前輪のホイールシ
リンダ１４FRに対するブレーキ液圧を多少増圧させるよ
うにしてもよい。
【００５０】一方、車両の急制動時におけるブレーキ液
の増圧補助制御は、以下の通りに行われる。すなわち、
車両急制動判定装置３７は、車輪速センサ３３によって
検出される車輪速信号Ｖに基づき、車両が急制動状態に
あるか否かを判定すると共に急制動中の路面μを推定
し、高μ路での急制動の場合には制動補助制御信号νを
制御装置１９に出力し、それ以外の場合には制動補助制
御信号νを制御装置１９に出力しないようになってい
る。
【００５１】このような増圧補助制御の手順を表す図３
に示すように、まず、Ｓ１のステップにて各車輪速信号
ＶFL, ＶFR, ＶRL, ＶRR、を制御周期ＴC 毎、例えば１
０ms毎に読み込み、次いでＳ２のステップにて下式(1)
に基づいて車両の急制動の可能性を判断する基準となる
車輪減速度ＶW を各車輪毎に算出する。
【００５２】
【数１】 ＶW ＝（Ｖn-1 −Ｖn ）／ＴC ・・・
（１） ただし、Ｖｎ−１ は前回読み込まれた車輪速信号であ
り、Ｖn は今回読み込まれた車輪速信号である。そし
て、算出された車輪減速度ＶW が所定値αよりも大きい
か否かをＳ３のステップにて判定する。この所定値α
は、車輪急制動の判断基準となる値であり、通常のブレ
ーキ操作の場合には車輪減速度が０. ２Ｇ程度であるの
で、所定値αとして例えば０. ４Ｇを設定しておく。
【００５３】前記Ｓ３のステップにて任意の車輪減速度
ＶW が一つでも所定値αよりも大きい、すなわち車輪が
急制動状態にあると判断した場合には、Ｓ４のステップ
に移行してどのような路面での急制動であるかを判断す
る基準となる車両減速度ＶIを下式(2) に基づいて算出
する。
【００５４】
【数２】 ＶI ＝｛ＶM(n-1)−ＶMn｝／ＴC ・・・ (2) ただし、ＶM(n-1)は前回読み込まれた各車輪速信号のう
ちの最大の車輪速信号であり、ＶMnは今回読み込まれた
各車輪速信号のうちの最大の車輪速信号である。つま
り、本実施例では各車輪速Ｖの中で最速の車輪速ＶM を
車両の走行速度に最も近い値として選択している。そし
て、Ｓ５のステップにて車両減速度ＶI が路面μの判断
基準となる所定値βよりも大きいか否かを判定する。
【００５５】このＳ５のステップにて車両減速度ＶI が
所定値βよりも大きい、すなわち車両が高μ路を急制動
中であると判断した場合には、Ｓ６のステップに移行し
て増圧補助制御信号νを出力し、さらにＳ７のステップ
に移行してこのフローチャートの制御周期ＴC を待って
Ｓ１のステップに戻る。
【００５６】また、Ｓ５のステップにて車両減速度ＶI
が所定値β以下である、すなわち車両が低μ路を急制動
中であると判断した場合や、先のＳ３のステップにてす
べての車輪の車輪減速度ＶW が所定値α以下である、す
なわち車輪が急制動状態にないと判断した場合には、Ｓ
８のステップに移行して増圧補助制御信号νの出力を停
止し、さらにＳ７のステップにて制御周期ＴC が経過し
たか否かを判定する。
【００５７】このようにして、車両急制動判定装置３７
から制御装置１９に増圧補助制御信号νが出力される
と、制動スリップ用電磁切換弁１５が閉弁状態に切り換
えられ、ドライバーによるブレーキペダル１１の踏み込
みに関係なく、マスタシリンダ１２とホイールシリンダ
１４との連通が遮断される。また、制御装置１９は補助
制御用電磁切換弁３１を開弁状態に切り換えると共にポ
ンプ駆動モータ２４を作動し、加圧ポンプ２５および補
助ポンプ３２によって第１のリザーバタンク２１内のブ
レーキ液が副ブレーキ液通路２０から主ブレーキ液通路
１３を介してホイールシリンダ１４に迅速に加圧供給さ
れ、ブレーキ液圧を増圧させる。
【００５８】この場合、ドライバーによってマスタシリ
ンダ１２で発生するブレーキ液圧がポンプ２５, ３２に
よって発生するブレーキ液圧よりも大きい場合には、マ
スタシリンダ１２で発生するブレーキ液圧が第１の逆止
め弁１６からホイールシリンダ１４に供給されることと
なり、何れにしろより高圧のブレーキ液がホイールシリ
ンダ１４に供給される。
【００５９】車両の急制動を開始してから路面μに応じ
た車輪減速度の変化を図４に模式的に示す。すなわち、
急制動を開始してからＴ1 時間が経過するまでは、ブレ
ーキ回路の２次的な遅れから、車輪が緩やかに減速す
る。Ｔ1 時間が経過した後は、路面μに応じて車輪減速
度ＶW が推移する。例えば、車両が高μ路を走行してい
る場合には車輪減速度ＶW が図中の一点鎖線に沿って推
移し、低μ路を走行している場合には実線に沿って推移
する。そして、Ｔ2 時間までは車輪減速度ＶW が高μ路
よりも低μ路の方が高くなる傾向を有するが、Ｔ2 時間
を経過した後は、低μ路の方の車輪がロック傾向を示
し、車両減速度ＶI が増加しなくなる。
【００６０】従って、低μ路での急制動時には車両減速
度ＶI が所定値βを下回ることとなり、増圧補助制御信
号νの出力を停止して増圧補助制御を禁止する。
【００６１】一方、高μ路における急制動時には車両減
速度ＶI が所定値βを越え、かつ車輪減速度ＶW も増加
を続け、Ｔ3 時間において車輪減速度ＶW が所定値αを
越える結果、増圧補助制御が開始されることとなる。そ
して、増圧補助制御が開始されると、図中の破線で示す
ように車輪減速度ＶW がより大きく増加するが、この増
圧補助制御の結果、車輪がロック状態になると、前述し
た制動スリップに対する制御が開始される。
【００６２】このように、本実施例では高μ路での車両
の急制動時を判断し、この時にはドライバーのブレーキ
ペダル１１の踏み込み操作によるブレーキ作用を禁止
し、ポンプ２５, ３２によってホイールシリンダ１４に
対してブレーキ液を供給するようにしたので、ドライバ
ーによるブレーキペダル１１の操作力に関係なく、急制
動時に必要な車輪のブレーキ液圧を得ることができる。
【００６３】また、危険回避の制動の際に車輪をロック
させて制動スリップに対する制御を行いたいにも拘ら
ず、ドライバーによるブレーキペダル１１の踏み込み力
が不足して制動スリップに対する制御が行われない場合
においても、この増圧補助制御によって車輪をロックさ
せ、車輪の制動スリップに対する制御に移行させること
ができる。
【００６４】
【発明の効果】請求項１に対応した本発明のブレーキ制
御方法によると、車両が急制動状態にあるか否かを路面
状況に応じて判定し、車両が急制動状態にあると判断し
た場合に制動スリップ用電磁切換弁を閉じて主ブレーキ
液通路を塞ぐ一方、第２の開閉弁を開くと共に加圧ポン
プを作動してリザーバタンク内のブレーキ液を副ブレー
キ液通路から主ブレーキ液通路を介してホイールシリン
ダに供給するようにしたので、低μ路を走行中における
車両の急制動時には、ホイールシリンダに対するブレー
キ液の増圧補助制御が禁止され、加圧ポンプや制動スリ
ップ用電磁切換弁に対する負荷を軽減することができ
る。このため、加圧ポンプなどの不要な動作音をなくし
て騒音を軽減することができる。
【００６５】また、請求項２に対応した本発明のブレー
キ制御方法によると、車輪および車両の減速度変化率を
それぞれ検出し、これら車輪および車両の減速度変化率
がそれぞれ所定値以上の場合、車両が急制動状態である
と判断するようにしたので、車両が走行中の路面μを正
確に把握することができる。
【００６６】さらに、請求項３に対応した本発明のブレ
ーキ制御方法によると、車輪の回転速度を検出すること
によって、車輪および車両の減速度変化率をそれぞれ算
出するようにしたので、車両の減速度変化率を検出する
ための特別なセンサなどを用いる必要がない。
【００６７】一方、請求項４に対応した本発明のブレー
キ制御装置によると、車両が急制動状態にあるか否かを
路面状況に応じて判定する車両急制動判定装置を設け、
この車両急制動判定装置からの急制動判定信号に基づい
て制御装置が加圧ポンプを作動させ、ホイールシリンダ
に作用するブレーキ液圧を増圧するようにしたので、低
μ路を走行中における車両の急制動時には、ホイールシ
リンダに対するブレーキ液の増圧補助制御が禁止され、
加圧ポンプや制動スリップ用電磁切換弁に対する負荷を
軽減することができる。このため、加圧ポンプなどの不
要な動作音をなくして騒音を軽減することができる。し
かも、ブレーキ液圧を増圧するための加圧ポンプをアン
チロックブレーキ装置や旋回安定制御装置における加圧
ポンプとしてそのまま兼用させることができる。
【００６８】請求項５に対応した本発明のブレーキ制御
装置によると、加圧ポンプと第２の開閉弁との間の副ブ
レーキ液通路に、リザーバタンク内のブレーキ液を加圧
ポンプ側に供給する補助ポンプを設けたので、加圧ポン
プによってホイールシリンダにブレーキ液を供給する場
合、ホイールシリンダ内のブレーキ液圧を迅速に上昇さ
せることができる。
【００６９】請求項６に対応した本発明のブレーキ制御
装置によると、１台のポンプ駆動モータによって加圧ポ
ンプと補助ポンプとを同時に駆動するようにしたので、
部品コストなどの上昇を抑制することができる。
【００７０】請求項７に対応した本発明のブレーキ制御
装置によると、車輪減速度変化率検出部にて検出される
車輪減速度変化率が所定値以上であって、しかも車両減
速度変化率検出部にて検出される車両減速度変化率が所
定値以上の場合、車両急制動判定装置が急制動判定信号
を制御装置に出力するようにしたので、車両が走行中の
路面μを正確に把握することができる。
【００７１】請求項８に対応した本発明のブレーキ制御
装置によると、車輪速センサによって検出される車輪の
回転速度に基づき、車輪および車両の減速度変化率をそ
れぞれ算出するようにしたので、車両の減速度変化率を
検出するための特別なセンサなどを用いる必要がなくな
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるブレーキ制御装置の一実施例の概
略構造を表す制御ブロック図である。
【図２】図１に示した実施例におけるブレーキ液の回路
図である。
【図３】図１に示した実施例における制御手順を表すフ
ローチャートである。
【図４】制動開始後の車輪減速度と路面μとの関係を表
すマップである。
【符号の説明】
１２ マスタシリンダ １３ａ, １３ｂ 主ブレーキ液通路 １４FR, １４RL, １４FL, １４RR ホイールシリンダ １５ａ, １５ｂ 制動スリップ用電磁切換弁（第１の開
閉弁） １７ａ, １７ｂ 供給用電磁切換弁（供給用開閉弁） １９ 制御装置 ２０ａ, ２０ｂ 副ブレーキ液通路 ２１ 第１のリザーバタンク ２２ａ, ２２ｂ ブレーキ液戻し通路 ２３ａ, ２３ｂ 排出用電磁切換弁（排出用開閉弁） ２４ ポンプ駆動モータ ２５ａ, ２５ｂ 加圧ポンプ ２８ａ, ２８ｂ 第２のリザーバタンク ２９ａ, ２９ｂ 第４の逆止め弁 ３１ａ, ３１ｂ 補助制動用電磁切換弁（第２の開閉
弁） ３２ａ, ３２ｂ 補助ポンプ ３３ 車輪速センサ ３７ 車両急制動判定装置

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキマスタシリンダとブレーキホイ
    ールシリンダとを接続する主ブレーキ液通路に設けられ
    た第１の開閉弁と、この第１の開閉弁とブレーキホイー
    ルシリンダとの間の主ブレーキ液通路に一端が連通する
    と共に他端がブレーキ液を貯えるリザーバタンクに連通
    する副ブレーキ液通路に設けられて主ブレーキ液通路側
    に向けてブレーキ液を吐出する加圧ポンプと、この加圧
    ポンプとリザーバタンクとの間の副ブレーキ液通路に設
    けられた第２の開閉弁とを有するブレーキ制御装置を用
    いるブレーキ制御方法であって、 車両が急制動状態にあるか否かを路面状況に応じて判定
    するステップと、 車両が急制動状態にあると判断した場合に前記第１の開
    閉弁を閉じて前記主ブレーキ液通路を塞ぐ一方、前記第
    ２の開閉弁を開くと共に前記加圧ポンプを作動して前記
    リザーバタンク内のブレーキ液を前記副ブレーキ液通路
    から前記主ブレーキ液通路を介して前記ブレーキホイー
    ルシリンダに供給するステップとを具えたことを特徴と
    するブレーキ制御方法。
  2. 【請求項２】 車両の急制動状態を判定するステップ
    は、車輪の減速度を検出するステップと、車両の減速度
    を検出するステップとを有し、これによって検出される
    車輪および車両の減速度がそれぞれ所定値以上の場合、
    車両が急制動状態であると判断することを特徴とする請
    求項１に記載のブレーキ制御方法。
  3. 【請求項３】 車輪の回転速度を検出するステップをさ
    らに有し、車輪および車両の減速度をそれぞれ検出する
    ステップは、車輪の回転速度に基づいて算出されること
    を特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御方法。
  4. 【請求項４】 ブレーキマスタシリンダとブレーキホイ
    ールシリンダとを接続する主ブレーキ液通路に設けられ
    た第１の開閉弁と、 この第１の開閉弁と前記ブレーキホイールシリンダとの
    間の前記主ブレーキ液通路に設けられた供給用開閉弁
    と、 この供給用開閉弁と前記第１の開閉弁との間の前記主ブ
    レーキ液通路に一端が連通すると共に他端がブレーキ液
    を貯えるリザーバタンクに連通する副ブレーキ液通路に
    設けられて前記主ブレーキ液通路側に向けてブレーキ液
    を吐出する加圧ポンプと、 この加圧ポンプと前記リザーバタンクとの間の前記副ブ
    レーキ液通路に設けられた第２の開閉弁と、 この第２の開閉弁と前記加圧ポンプとの間の前記副ブレ
    ーキ液通路に一端が連通すると共に前記ブレーキホイー
    ルシリンダに他端が連通するブレーキ液戻し通路に設け
    られた排出用開閉弁と、 前記第１の開閉弁および前記供給用開閉弁および前記第
    ２の開閉弁および前記排出用開閉弁の開閉ならびに前記
    加圧ポンプの作動を制御する制御装置と、 車両が急制動状態にあるか否かを路面状況に応じて判定
    する車両急制動判定装置とを具え、前記制御装置は、前
    記車両急制動判定装置からの急制動判定信号に基づいて
    前記加圧ポンプを作動させ、前記ブレーキホイールシリ
    ンダに作用するブレーキ液圧を増圧することを特徴とす
    るブレーキ制御装置。
  5. 【請求項５】 前記加圧ポンプと前記第２の開閉弁との
    間の前記副ブレーキ液通路に設けられて前記リザーバタ
    ンク内のブレーキ液を前記加圧ポンプ側に供給する補助
    ポンプと、 前記排出用開閉弁よりも前記ブレーキ液戻し通路の一端
    側に設けられて前記補助ポンプから前記ブレーキ液戻し
    通路側へのブレーキ液の流れを阻止する逆止め弁と、 この逆止め弁と前記第２の開閉弁との間の前記ブレーキ
    液戻し通路に設けられて前記ブレーキホイールシリンダ
    からのブレーキ液を一時的に貯える第２のリザーバタン
    クとをさらに具えたことを特徴とする請求項４に記載の
    ブレーキ制御装置。
  6. 【請求項６】 前記加圧ポンプと前記補助ポンプとを同
    時に駆動するポンプ駆動モータをさらに具えたことを特
    徴とする請求項５に記載のブレーキ制御装置。
  7. 【請求項７】 前記車両急制動判定装置は、車輪の減速
    度を検出する車輪減速度検出部と、車両の減速度を検出
    する車両減速度検出部とを有し、前記車輪減速度検出部
    にて検出される車輪減速度が所定値以上であって、しか
    も前記車両減速度検出部にて検出される車両減速度が所
    定値以上の場合、前記急制動判定信号を前記制御装置に
    出力することを特徴とする請求項４から請求項６の何れ
    かに記載のブレーキ制御装置。
  8. 【請求項８】 車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
    をさらに具え、前記車輪減速度および前記車両減速度
    は、前記車輪速センサにて検出される車輪の回転速度に
    基づいて算出されることを特徴とする請求項７に記載の
    ブレーキ制御装置。
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