JPH09136627A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
車両の制動力制御装置Info
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- JPH09136627A JPH09136627A JP7299555A JP29955595A JPH09136627A JP H09136627 A JPH09136627 A JP H09136627A JP 7299555 A JP7299555 A JP 7299555A JP 29955595 A JP29955595 A JP 29955595A JP H09136627 A JPH09136627 A JP H09136627A
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- braking force
- control
- wheel
- wheels
- brake
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1766—Proportioning of brake forces according to vehicle axle loads, e.g. front to rear of vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する
回転速度センサと、前輪および後輪の制動力を個別に調
整可能な制動力調整手段とを備える車両の制動力制御装
置において、制動力配分制御およびアンチロックブレー
キ制御をともに実行可能とした上で、それらの制御の切
換を円滑ならしめる。 【解決手段】前輪速度および後輪速度の差を目標値に一
致させるように前輪側および後輪側の制動力配分を制御
する前、後制動力配分制御と、車輪のロック傾向を前輪
側および後輪側で個別に判断するとともにロック傾向に
在ると判断した車輪の制動力を制御するアンチロックブ
レーキ制御とを実行するとともに、前、後制動力配分制
御実行中に前輪側および後輪側の一方でアンチロックブ
レーキ制御が開始されたときには前輪側および後輪側の
他方では制動力配分制御を中止して規定の増加率で制動
力を増加させる。
回転速度センサと、前輪および後輪の制動力を個別に調
整可能な制動力調整手段とを備える車両の制動力制御装
置において、制動力配分制御およびアンチロックブレー
キ制御をともに実行可能とした上で、それらの制御の切
換を円滑ならしめる。 【解決手段】前輪速度および後輪速度の差を目標値に一
致させるように前輪側および後輪側の制動力配分を制御
する前、後制動力配分制御と、車輪のロック傾向を前輪
側および後輪側で個別に判断するとともにロック傾向に
在ると判断した車輪の制動力を制御するアンチロックブ
レーキ制御とを実行するとともに、前、後制動力配分制
御実行中に前輪側および後輪側の一方でアンチロックブ
レーキ制御が開始されたときには前輪側および後輪側の
他方では制動力配分制御を中止して規定の増加率で制動
力を増加させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪の
回転速度をそれぞれ検出する回転速度センサと、前輪お
よび後輪の制動力を個別に調整可能な制動力調整手段と
を備える車両の制動力制御装置に関する。
回転速度をそれぞれ検出する回転速度センサと、前輪お
よび後輪の制動力を個別に調整可能な制動力調整手段と
を備える車両の制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】前輪および後輪の車輪速度を比較して両
車輪速度がほぼ等しくなるように前輪および後輪の制動
力を制御するようにした制動力配分制御装置が、たとえ
ば特開平６−１４４１７８号公報等で既に知られてい
る。これは、図６で示すように、タイヤのスリップ率が
微小な範囲Ａにおいては制動力がスリップ率にほぼ比例
し、その傾きが車輪の荷重によることに基づいており、
より具体的には、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より
も遅い場合には後輪側の制動力の増大を抑制し、それと
は逆に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも速くなっ
た場合には後輪側の制動力を増大せしめるようにして、
前、後の制動力配分を動的軸荷重に比例した制動力配分
（いわゆる理想制動力配分）に近付けるように制御する
ものである。
車輪速度がほぼ等しくなるように前輪および後輪の制動
力を制御するようにした制動力配分制御装置が、たとえ
ば特開平６−１４４１７８号公報等で既に知られてい
る。これは、図６で示すように、タイヤのスリップ率が
微小な範囲Ａにおいては制動力がスリップ率にほぼ比例
し、その傾きが車輪の荷重によることに基づいており、
より具体的には、後輪の車輪速度が前輪の車輪速度より
も遅い場合には後輪側の制動力の増大を抑制し、それと
は逆に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも速くなっ
た場合には後輪側の制動力を増大せしめるようにして、
前、後の制動力配分を動的軸荷重に比例した制動力配分
（いわゆる理想制動力配分）に近付けるように制御する
ものである。
【０００３】また上記公報で開示された制動力配分制御
装置は、各車輪ブレーキに個別に対応した制動力調整手
段を備えるものであり、その制動力調整手段をそのまま
用いてアンチロックブレーキ制御を行なうことも可能で
ある。すなわち制動力配分制御装置に新規の部品を追加
することなく、制動力調整手段を制御するコントローラ
にアンチロックブレーキ制御機能を付加するだけで制動
力配分およびアンチロックブレーキ制御システムを安価
に構成することが可能である。
装置は、各車輪ブレーキに個別に対応した制動力調整手
段を備えるものであり、その制動力調整手段をそのまま
用いてアンチロックブレーキ制御を行なうことも可能で
ある。すなわち制動力配分制御装置に新規の部品を追加
することなく、制動力調整手段を制御するコントローラ
にアンチロックブレーキ制御機能を付加するだけで制動
力配分およびアンチロックブレーキ制御システムを安価
に構成することが可能である。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に制動力配分およびアンチロックブレーキ制御システム
を構成した場合、制動力配分制御中においても、制動力
が大きくなってタイヤの路面グリップ力（摩擦力）が限
界を超えると、アンチロックブレーキ制御が開始される
ことになる。この際、理想的には前輪側および後輪側で
タイヤのグリップ力が同時に限界に達して制動力配分制
御からアンチロックブレーキ制御に移行するはずである
が、実際には制御の誤差やタイヤの荷重特性の非線形性
等により、前輪側および後輪側のいずれか一方側が先に
アンチロックブレーキ制御に移行することになる。
に制動力配分およびアンチロックブレーキ制御システム
を構成した場合、制動力配分制御中においても、制動力
が大きくなってタイヤの路面グリップ力（摩擦力）が限
界を超えると、アンチロックブレーキ制御が開始される
ことになる。この際、理想的には前輪側および後輪側で
タイヤのグリップ力が同時に限界に達して制動力配分制
御からアンチロックブレーキ制御に移行するはずである
が、実際には制御の誤差やタイヤの荷重特性の非線形性
等により、前輪側および後輪側のいずれか一方側が先に
アンチロックブレーキ制御に移行することになる。
【０００５】ところが、前輪側および後輪側のいずれか
一方側で先にアンチロックブレーキ制御が開始される
と、アンチロックブレーキ制御において車輪速度が大き
く変動し、発生するスリップ率も前述の図６における範
囲Ａを大きく超えることになり、前輪側および後輪側の
他方側での制動力配分制御はもはや不可能となる。
一方側で先にアンチロックブレーキ制御が開始される
と、アンチロックブレーキ制御において車輪速度が大き
く変動し、発生するスリップ率も前述の図６における範
囲Ａを大きく超えることになり、前輪側および後輪側の
他方側での制動力配分制御はもはや不可能となる。
【０００６】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、制動力配分制御およびアンチロックブレーキ
制御をともに実行可能とした上で、それらの制御の切換
を円滑ならしめるようにした車両の制動力制御装置を提
供することを目的とする。
のであり、制動力配分制御およびアンチロックブレーキ
制御をともに実行可能とした上で、それらの制御の切換
を円滑ならしめるようにした車両の制動力制御装置を提
供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検
出する回転速度センサと、前輪および後輪の制動力を個
別に調整可能な制動力調整手段とを備える車両の制動力
制御装置において、各回転速度センサの検出値に基づい
て前輪速度および後輪速度の差を目標値に一致させるよ
うに前輪側および後輪側の制動力配分を制御する前、後
制動力配分制御と、各回転速度センサの検出値に基づい
て車輪のロック傾向を前輪側および後輪側で個別に判断
するとともにロック傾向に在ると判断した車輪の制動力
を制御するアンチロックブレーキ制御とを実行するとと
もに、前、後制動力配分制御実行中に前輪側および後輪
側の一方でアンチロックブレーキ制御が開始されたとき
には前輪側および後輪側の他方では制動力配分制御を中
止して規定の増加率で制動力を増加させるようにして制
動力調整手段の作動を制御するコントローラを含むこと
を特徴とする。
に、本発明は、前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検
出する回転速度センサと、前輪および後輪の制動力を個
別に調整可能な制動力調整手段とを備える車両の制動力
制御装置において、各回転速度センサの検出値に基づい
て前輪速度および後輪速度の差を目標値に一致させるよ
うに前輪側および後輪側の制動力配分を制御する前、後
制動力配分制御と、各回転速度センサの検出値に基づい
て車輪のロック傾向を前輪側および後輪側で個別に判断
するとともにロック傾向に在ると判断した車輪の制動力
を制御するアンチロックブレーキ制御とを実行するとと
もに、前、後制動力配分制御実行中に前輪側および後輪
側の一方でアンチロックブレーキ制御が開始されたとき
には前輪側および後輪側の他方では制動力配分制御を中
止して規定の増加率で制動力を増加させるようにして制
動力調整手段の作動を制御するコントローラを含むこと
を特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１ないし図５は本発明の一実施例を示す
ものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２は
制動力調整手段の構成を示す図、図３は制動力配分制御
手順を示すフローチャート、図４は制動力配分制御モー
ドおよびアンチロックブレーキ制御モードの相関関係を
示す図、図５は制動力配分およびアンチロックブレーキ
制御のタイミングチャートである。
ものであり、図１はブレーキ装置の液圧回路図、図２は
制動力調整手段の構成を示す図、図３は制動力配分制御
手順を示すフローチャート、図４は制動力配分制御モー
ドおよびアンチロックブレーキ制御モードの相関関係を
示す図、図５は制動力配分およびアンチロックブレーキ
制御のタイミングチャートである。
【００１０】先ず図１において、第１および第２出力ポ
ート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭには
ブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペ
ダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１お
よび第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレー
キ液圧が出力される。而して第１出力ポート１は、右前
輪に装着された右前輪用車輪ブレーキＢFRに右前輪用制
動力調整手段４FRを介して接続されるとともに、左後輪
に装着された左後輪用車輪ブレーキＢRLに左後輪用制動
力調整手段４RLを介して接続される。また第２出力ポー
ト２は、左前輪に装着された左前輪用車輪ブレーキＢFL
に左前輪用制動力調整手段４FLを介して接続されるとと
もに、右後輪に装着された右後輪用車輪ブレーキＢRRに
右後輪用制動力調整手段４RRを介して接続される。各車
輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ RRは、作用するブレー
キ液圧に応じた制動力を発揮するものであり、たとえば
ディスクブレーキである。
ート１，２を有するタンデム型のマスタシリンダＭには
ブレーキペダル３が連動、連結されており、ブレーキペ
ダル３の踏込み操作に応じてマスタシリンダＭの第１お
よび第２出力ポート１，２からは相互に独立したブレー
キ液圧が出力される。而して第１出力ポート１は、右前
輪に装着された右前輪用車輪ブレーキＢFRに右前輪用制
動力調整手段４FRを介して接続されるとともに、左後輪
に装着された左後輪用車輪ブレーキＢRLに左後輪用制動
力調整手段４RLを介して接続される。また第２出力ポー
ト２は、左前輪に装着された左前輪用車輪ブレーキＢFL
に左前輪用制動力調整手段４FLを介して接続されるとと
もに、右後輪に装着された右後輪用車輪ブレーキＢRRに
右後輪用制動力調整手段４RRを介して接続される。各車
輪ブレーキＢFL，ＢFR，ＢRL，Ｂ RRは、作用するブレー
キ液圧に応じた制動力を発揮するものであり、たとえば
ディスクブレーキである。
【００１１】また左、右前輪の回転速度は左、右前輪用
回転速度センサＳFL，ＳFRでそれぞれ検出され、左、右
後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪用回転速度セン
サＳ RL，ＳRRでそれぞれ検出される。これらの回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，Ｓ RRの検出値はコントローラ
６に入力され、該コントローラ６は、回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づいて各制動力調整
手段４FL，４FR，４RL，４RRの作動を制御する。
回転速度センサＳFL，ＳFRでそれぞれ検出され、左、右
後輪ＷRL，ＷRRの回転速度は左、右後輪用回転速度セン
サＳ RL，ＳRRでそれぞれ検出される。これらの回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，Ｓ RRの検出値はコントローラ
６に入力され、該コントローラ６は、回転速度センサＳ
FL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づいて各制動力調整
手段４FL，４FR，４RL，４RRの作動を制御する。
【００１２】図２において、右前輪用制動力調整手段４
FRは、マスタシリンダＭの第１出力ポート１および右前
輪用車輪ブレーキＢFR間に設けられる常開型電磁弁７
と、リザーバ８と、右前輪ブレーキＢFRおよびリザーバ
８間に設けられる常閉型電磁弁９と、吸入口がリザーバ
８に接続されるとともに吐出口が第１出力ポート１およ
び常開型電磁弁７間に接続される戻しポンプ１０とを備
える。
FRは、マスタシリンダＭの第１出力ポート１および右前
輪用車輪ブレーキＢFR間に設けられる常開型電磁弁７
と、リザーバ８と、右前輪ブレーキＢFRおよびリザーバ
８間に設けられる常閉型電磁弁９と、吸入口がリザーバ
８に接続されるとともに吐出口が第１出力ポート１およ
び常開型電磁弁７間に接続される戻しポンプ１０とを備
える。
【００１３】常開型電磁弁７は、消磁時に第１出力ポー
ト１および右前輪用車輪ブレーキＢ FR間を連通する状態
と、励磁時に第１出力ポート１から右前輪用車輪ブレー
キＢ FRへの液圧作用を阻止するが該車輪ブレーキＢFRか
ら第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する
状態とを切換可能であり、常閉型電磁弁９は、消磁時に
右前輪用車輪ブレーキＢFRおよびリザーバ８間を遮断す
る状態と、励磁時に該車輪ブレーキＢFRおよびリザーバ
８間を連通する状態とを切換可能である。
ト１および右前輪用車輪ブレーキＢ FR間を連通する状態
と、励磁時に第１出力ポート１から右前輪用車輪ブレー
キＢ FRへの液圧作用を阻止するが該車輪ブレーキＢFRか
ら第１出力ポート１側へのブレーキ液の流れを許容する
状態とを切換可能であり、常閉型電磁弁９は、消磁時に
右前輪用車輪ブレーキＢFRおよびリザーバ８間を遮断す
る状態と、励磁時に該車輪ブレーキＢFRおよびリザーバ
８間を連通する状態とを切換可能である。
【００１４】左前輪用制動力調整手段４FL、左後輪用制
動力調整手段４RLおよび右後輪用制動力調整手段４
RRも、上記右輪用制動力調整手段４FRと同様に構成され
る。
動力調整手段４RLおよび右後輪用制動力調整手段４
RRも、上記右輪用制動力調整手段４FRと同様に構成され
る。
【００１５】而して、各制動力調整手段４FL，４FR、４
RL，４RRにおける常開型電磁弁７、常閉型電磁弁９およ
び戻しポンプ１０の作動はコントローラ６により制御さ
れるものであり、コントローラ６は、各回転速度センサ
ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づき、図３で示す
手順に従って前、後制動力配分制御を実行する。但し、
この実施例では、前、後制動力配分制御を実行するにあ
たって左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動力を
制御するものであり、前、後制動力配分制御時にコント
ローラ６は、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRに対
応した制動力調整手段４RL，４RRの作動を制御する。
RL，４RRにおける常開型電磁弁７、常閉型電磁弁９およ
び戻しポンプ１０の作動はコントローラ６により制御さ
れるものであり、コントローラ６は、各回転速度センサ
ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRの検出値に基づき、図３で示す
手順に従って前、後制動力配分制御を実行する。但し、
この実施例では、前、後制動力配分制御を実行するにあ
たって左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動力を
制御するものであり、前、後制動力配分制御時にコント
ローラ６は、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRに対
応した制動力調整手段４RL，４RRの作動を制御する。
【００１６】図３の第１ステップＳ１では、各回転速度
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRから左、右前輪回転速度
ωFL，ωFRおよび左、右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込
み、次の第２ステップＳ２に進んでタイヤ径の補正係数
を演算する。すなわち車両が定速走行状態に在るときの
各輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ω
RL，ωRRを比較することにより、タイヤ半径のばらつき
を補正するための補正係数を演算することになる。
センサＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRRから左、右前輪回転速度
ωFL，ωFRおよび左、右後輪回転速度ωRL，ωRRを読込
み、次の第２ステップＳ２に進んでタイヤ径の補正係数
を演算する。すなわち車両が定速走行状態に在るときの
各輪ＷFL，ＷFR，ＷRL，ＷRRの回転速度ωFL，ωFR，ω
RL，ωRRを比較することにより、タイヤ半径のばらつき
を補正するための補正係数を演算することになる。
【００１７】第３ステップＳ３では、全車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前
輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL お
よび右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算す
る。
ＷFR，ＷRL，ＷRRの車輪速度を演算する。すなわち左前
輪速度ＶWFL 、右前輪速度ＶWFR 、左後輪速度ＶWRL お
よび右後輪速度ＶWRR をそれぞれ次のようにして演算す
る。
【００１８】ＶWFL ＝ｒFL×ωFL ＶWFR ＝ｒFR×ωFR ＶWRL ＝ｒRL×ωRL ＶWRR ＝ｒRR×ωRR ここで、ｒFL，ｒFR，ｒRL，ｒRRは、各車輪ＷFL，
ＷFR，ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径
の設定値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正
されたものである。
ＷFR，ＷRL，ＷRRのタイヤ動半径であり、タイヤ動半径
の設定値が第２ステップＳ２で得られた補正係数で補正
されたものである。
【００１９】第４ステップＳ４では、左側および右側で
前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそ
れぞれ演算し、 ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 第５ステップＳ５では、後輪減速度ＧW を後輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR のいずれかの演算周期での変化量により求
める。また第６ステップＳ６では、車体速度ＶV を、
｛（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２｝として演算する。
前後の車輪速度差ΔＶL ，ΔＶR を次の式に基づいてそ
れぞれ演算し、 ΔＶL ＝ＶWRL −ＶWFL ΔＶR ＝ＶWRR −ＶWFR 第５ステップＳ５では、後輪減速度ＧW を後輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR のいずれかの演算周期での変化量により求
める。また第６ステップＳ６では、車体速度ＶV を、
｛（ＶWRL ＋ＶWRR ）／２｝として演算する。
【００２０】第７ステップＳ７では、前後の車輪速度差
目標値ΔＶO を次式に従って演算する。
目標値ΔＶO を次式に従って演算する。
【００２１】ΔＶO ＝λ・ＶV −ｄ ここで、λ，ｄはそれぞれ一定値である。而してこの車
輪速度差目標値ΔＶO の設定を大きくする程、後輪側の
車輪速度を速く、すなわち前輪側の制動力を大きくする
制動力配分制御を実行することになる。
輪速度差目標値ΔＶO の設定を大きくする程、後輪側の
車輪速度を速く、すなわち前輪側の制動力を大きくする
制動力配分制御を実行することになる。
【００２２】第８ステップＳ８では、各車輪速度
ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づくアンチロック
ブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と言う）のロジック演
算が実行される。すなわち車輪のロック傾向を前輪側お
よび後輪側で個別に判断するためのロジック演算が実行
されるものであり、左、右前輪のいずれかでＡＢＳ制御
が必要であると判断したときにはフラグＦが「１」と定
められる。なおＡＢＳ制御ロジックについては既に公知
のものであるので、その詳細についてここでは触れな
い。また以後の説明では、前、後制動力配分制御の対象
となる左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制御のみ
について説明する。
ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRL ，ＶWRR に基づくアンチロック
ブレーキ制御（以下、ＡＢＳ制御と言う）のロジック演
算が実行される。すなわち車輪のロック傾向を前輪側お
よび後輪側で個別に判断するためのロジック演算が実行
されるものであり、左、右前輪のいずれかでＡＢＳ制御
が必要であると判断したときにはフラグＦが「１」と定
められる。なおＡＢＳ制御ロジックについては既に公知
のものであるので、その詳細についてここでは触れな
い。また以後の説明では、前、後制動力配分制御の対象
となる左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制御のみ
について説明する。
【００２３】次の第９ステップＳ９では、前、後制動力
配分制御およびアンチロックブレーキ制御にあたって
左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動力を調整す
るために制動力調整手段４RL，４RRの制御量の演算を実
行するが、この第９ステップＳ９での処理にあたって
は、図４で示すような７つの制御モード、すなわち制御
停止モード、配分制御保持モード、配分制御増圧モー
ド、規定増圧モード、ＡＢＳ制御減圧モード、ＡＢＳ制
御保持モードおよびＡＢＳ制御増圧モードを切換える。
而して制御停止モードは、制動力調整手段４RL，４RRの
制御を停止する状態、すなわちマスタシリンダＭからの
ブレーキ圧を左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRにそ
のまま作用せしめるモードである。配分制御保持モード
は、マスタシリンダＭから左、右後輪用車輪ブレーキＢ
RL，ＢRRへの液圧作用を阻止するように制動力調整手段
４RL，４RRの常開型電磁弁７を閉弁し、左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持するモード
であり、マスタシリンダＭの出力ブレーキ液圧増大時に
配分制御保持モードとなると、左、右前輪用車輪ブレー
キＢFL，ＢFRのブレーキ液圧が増大するのに対し左、右
後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が保持さ
れることにより、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRR
のブレーキ液圧配分比が低下せしめられることになる。
配分制御増圧モードは、制動力調整手段４RL，４RRにお
ける常開型電磁弁７の消磁・励磁を短い周期で繰返し、
マスタシリンダＭからのブレーキ液圧を左、右後輪用車
輪ブレーキＢ RL，ＢRRに徐々に伝えることによって左、
右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を或る勾
配で緩やかに増圧するモードであり、前記勾配は、ΔＶ
L もしくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO と
の差に基づきＰＩＤ演算によって設定する。規定増圧モ
ードは、制動力調整手段４RL，４RRにおける常開型電磁
弁７の消磁・励磁を短い周期で繰返し、マスタシリンダ
Ｍからのブレーキ液圧を左、右後輪用車輪ブレーキ
ＢRL，ＢRRに徐々に伝えることによって左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を或る勾配で緩やか
に増圧するモードであり、前記勾配は予め規定されてい
る。ＡＢＳ制御減圧モードは、アンチロックブレーキ制
御時に制動力調整手段４RL，４RRにおける常閉型電磁弁
９を開弁せしめ、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRR
のブレーキ圧を低下させるモードであり、ＡＢＳ制御保
持モードは、アンチロックブレーキ制御時に制動力調整
手段４RL，４RRにおける常開型電磁弁７を閉弁せしめて
マスタシリンダＭからの液圧作用を阻止することにより
左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を
保持するモードであり、ＡＢＳ制御増圧モードは、制動
力調整手段４RL，４RRにおける常開型電磁弁７の消磁・
励磁を短い周期で繰返し、マスタシリンダＭからのブレ
ーキ液圧を左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRに徐々
に伝えることによって左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，
ＢRRのブレーキ圧を増圧するモードである。
配分制御およびアンチロックブレーキ制御にあたって
左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRの制動力を調整す
るために制動力調整手段４RL，４RRの制御量の演算を実
行するが、この第９ステップＳ９での処理にあたって
は、図４で示すような７つの制御モード、すなわち制御
停止モード、配分制御保持モード、配分制御増圧モー
ド、規定増圧モード、ＡＢＳ制御減圧モード、ＡＢＳ制
御保持モードおよびＡＢＳ制御増圧モードを切換える。
而して制御停止モードは、制動力調整手段４RL，４RRの
制御を停止する状態、すなわちマスタシリンダＭからの
ブレーキ圧を左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRにそ
のまま作用せしめるモードである。配分制御保持モード
は、マスタシリンダＭから左、右後輪用車輪ブレーキＢ
RL，ＢRRへの液圧作用を阻止するように制動力調整手段
４RL，４RRの常開型電磁弁７を閉弁し、左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を保持するモード
であり、マスタシリンダＭの出力ブレーキ液圧増大時に
配分制御保持モードとなると、左、右前輪用車輪ブレー
キＢFL，ＢFRのブレーキ液圧が増大するのに対し左、右
後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が保持さ
れることにより、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRR
のブレーキ液圧配分比が低下せしめられることになる。
配分制御増圧モードは、制動力調整手段４RL，４RRにお
ける常開型電磁弁７の消磁・励磁を短い周期で繰返し、
マスタシリンダＭからのブレーキ液圧を左、右後輪用車
輪ブレーキＢ RL，ＢRRに徐々に伝えることによって左、
右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を或る勾
配で緩やかに増圧するモードであり、前記勾配は、ΔＶ
L もしくはΔＶR と、前後の車輪速度差目標値ΔＶO と
の差に基づきＰＩＤ演算によって設定する。規定増圧モ
ードは、制動力調整手段４RL，４RRにおける常開型電磁
弁７の消磁・励磁を短い周期で繰返し、マスタシリンダ
Ｍからのブレーキ液圧を左、右後輪用車輪ブレーキ
ＢRL，ＢRRに徐々に伝えることによって左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧を或る勾配で緩やか
に増圧するモードであり、前記勾配は予め規定されてい
る。ＡＢＳ制御減圧モードは、アンチロックブレーキ制
御時に制動力調整手段４RL，４RRにおける常閉型電磁弁
９を開弁せしめ、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRR
のブレーキ圧を低下させるモードであり、ＡＢＳ制御保
持モードは、アンチロックブレーキ制御時に制動力調整
手段４RL，４RRにおける常開型電磁弁７を閉弁せしめて
マスタシリンダＭからの液圧作用を阻止することにより
左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧を
保持するモードであり、ＡＢＳ制御増圧モードは、制動
力調整手段４RL，４RRにおける常開型電磁弁７の消磁・
励磁を短い周期で繰返し、マスタシリンダＭからのブレ
ーキ液圧を左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRに徐々
に伝えることによって左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，
ＢRRのブレーキ圧を増圧するモードである。
【００２４】制御停止モードから配分制御保持モードへ
は、次の第１条件の成立に応じて移行するものであり、
この第１条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 で
あって後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 （たとえば０．
４ｇ）を超えること、もしくは後輪減速度ＧW が第１設
定値Ｇ1 よりも大きな第２設定値Ｇ2 （たとえば０．６
ｇ）を超えることである。すなわち、後輪減速度ＧW が
第１設定値Ｇ1 を超えるとともに前輪ＷFL，ＷFRの車輪
速度ＶWFL ，ＶWFR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR と車輪速度差目標値Δ
Ｖ0 との間に偏差が生じているとき、もしくは前輪
ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR および後輪ＷRL，
ＷRRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR にか
かわらず後輪減速度ＧW が第２設定値Ｇ2 を超えたとき
に前後の制動力配分制御を開始することになり、これに
より後輪側の制動力配分が過大になるのを抑制すること
ができる。
は、次の第１条件の成立に応じて移行するものであり、
この第１条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 で
あって後輪減速度ＧW が第１設定値Ｇ1 （たとえば０．
４ｇ）を超えること、もしくは後輪減速度ＧW が第１設
定値Ｇ1 よりも大きな第２設定値Ｇ2 （たとえば０．６
ｇ）を超えることである。すなわち、後輪減速度ＧW が
第１設定値Ｇ1 を超えるとともに前輪ＷFL，ＷFRの車輪
速度ＶWFL ，ＶWFR および後輪ＷRL，ＷRRの車輪速度Ｖ
WRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR と車輪速度差目標値Δ
Ｖ0 との間に偏差が生じているとき、もしくは前輪
ＷFL，ＷFRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR および後輪ＷRL，
ＷRRの車輪速度ＶWRL ，ＶWRR の差ΔＶL ，ΔＶR にか
かわらず後輪減速度ＧW が第２設定値Ｇ2 を超えたとき
に前後の制動力配分制御を開始することになり、これに
より後輪側の制動力配分が過大になるのを抑制すること
ができる。
【００２５】配分制御保持モードから制御停止モードへ
は、次の第２条件の成立によって移行する。この第２条
件は、ブレーキ操作力を緩められたことを示すものであ
り、たとえば後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２
ｇ）以下であること、もしくはブレーキランプ信号がオ
フとなること、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋ
ｍ／ｈ以下となって車体がほぼ停止したことである。
は、次の第２条件の成立によって移行する。この第２条
件は、ブレーキ操作力を緩められたことを示すものであ
り、たとえば後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．２
ｇ）以下であること、もしくはブレーキランプ信号がオ
フとなること、もしくは車体速度ＶV がたとえば約５ｋ
ｍ／ｈ以下となって車体がほぼ停止したことである。
【００２６】配分制御保持モードから配分制御増圧モー
ドへは、次の第３条件の成立によって移行する。この第
３条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．３ｇ）以上であ
ることである。ここでΔＶ1は、車輪速度差目標値ΔＶ
O にわずかな値（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）を加算した
ものであり、制御が過敏になることを回避するために車
輪速度差目標値にヒステリシスを持たせたものである。
これにより、後輪側ブレーキ液圧の保持に伴って制動力
配分が前輪寄りになったとき後輪側ブレーキ液圧を徐々
に増大することで適正配分に修正することが可能とな
る。
ドへは、次の第３条件の成立によって移行する。この第
３条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＞ΔＶ1 であって
後輪減速度ＧW が或る値（たとえば０．３ｇ）以上であ
ることである。ここでΔＶ1は、車輪速度差目標値ΔＶ
O にわずかな値（たとえば０．３ｋｍ／ｈ）を加算した
ものであり、制御が過敏になることを回避するために車
輪速度差目標値にヒステリシスを持たせたものである。
これにより、後輪側ブレーキ液圧の保持に伴って制動力
配分が前輪寄りになったとき後輪側ブレーキ液圧を徐々
に増大することで適正配分に修正することが可能とな
る。
【００２７】配分制御増圧モードから配分制御保持モー
ドへは第４条件の成立によって移行するものであり、こ
の第４条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であ
ること、もしくは後輪減速度ＧW が或る値（たとえば
０．２ｇ）以下であることである。これにより、左、右
後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が適正値
で保持されることになる。
ドへは第４条件の成立によって移行するものであり、こ
の第４条件は、ΔＶL （もしくはΔＶR ）＜ΔＶ0 であ
ること、もしくは後輪減速度ＧW が或る値（たとえば
０．２ｇ）以下であることである。これにより、左、右
後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧が適正値
で保持されることになる。
【００２８】配分制御増圧モードから制御停止モードへ
は第５条件の成立により移行するものであり、この第５
条件は、配分制御増圧モードが所定時間たとえば２秒間
以上継続することである。これは、増圧時間が既に充分
に継続し、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレ
ーキ液圧がマスタシリンダＭの出力液圧に一致している
ような場合に制動力調整手段４RL，４RRの不必要な作動
を抑制するものである。
は第５条件の成立により移行するものであり、この第５
条件は、配分制御増圧モードが所定時間たとえば２秒間
以上継続することである。これは、増圧時間が既に充分
に継続し、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレ
ーキ液圧がマスタシリンダＭの出力液圧に一致している
ような場合に制動力調整手段４RL，４RRの不必要な作動
を抑制するものである。
【００２９】配分制御保持モードもしくは配分制御増圧
モードから規定増圧モードへは第６条件の成立により移
行するものであり、この第６条件は、左、右前輪のいず
れかでＡＢＳ制御が必要であると判断されてフラグＦが
「１」となったときである。これにより左、右前輪のい
ずれかがＡＢＳ制御に移行することにより、前、後制動
力配分制御が不可能になった状態では、左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧が、配分制御を中止
して規定の率で増圧せしめられることになる。
モードから規定増圧モードへは第６条件の成立により移
行するものであり、この第６条件は、左、右前輪のいず
れかでＡＢＳ制御が必要であると判断されてフラグＦが
「１」となったときである。これにより左、右前輪のい
ずれかがＡＢＳ制御に移行することにより、前、後制動
力配分制御が不可能になった状態では、左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ圧が、配分制御を中止
して規定の率で増圧せしめられることになる。
【００３０】制御停止モード、配分制御保持モード、配
分制御増圧モード、もしくは規定増圧モードからは第７
条件の成立によりＡＢＳ制御減圧モードに移行するもの
であり、この第７条件は、左、右後輪で車輪ロックの可
能性が生じ、ＡＢＳ制御ロジックによって減圧指令が出
た場合である。
分制御増圧モード、もしくは規定増圧モードからは第７
条件の成立によりＡＢＳ制御減圧モードに移行するもの
であり、この第７条件は、左、右後輪で車輪ロックの可
能性が生じ、ＡＢＳ制御ロジックによって減圧指令が出
た場合である。
【００３１】規定増圧モードから制御停止モードへは第
８条件の成立により移行し、この第８条件は、規定増圧
モードが或る時間たとえば０．５秒以上継続した場合で
ある。これにより、増圧時間が既に充分に継続し、左、
右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマス
タシリンダＭの出力液圧に一致しているような状況で制
動力調整手段４RL，４RRの不必要な作動を抑制すること
ができる。
８条件の成立により移行し、この第８条件は、規定増圧
モードが或る時間たとえば０．５秒以上継続した場合で
ある。これにより、増圧時間が既に充分に継続し、左、
右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧がマス
タシリンダＭの出力液圧に一致しているような状況で制
動力調整手段４RL，４RRの不必要な作動を抑制すること
ができる。
【００３２】ＡＢＳ制御増圧モードから配分制御保持モ
ードへは第９条件の成立により移行し、この第９条件
は、フラグＦ＝０である状態でΔＶL （もしくはΔ
ＶR ）＜ΔＶ0 であることである。これにより、車両の
運転者がブレーキペダル３を緩める等によって左、右前
輪のＡＢＳ制御が終了した場合に、左、右後輪側も前、
後制動力配分制御に戻ることが可能となる。
ードへは第９条件の成立により移行し、この第９条件
は、フラグＦ＝０である状態でΔＶL （もしくはΔ
ＶR ）＜ΔＶ0 であることである。これにより、車両の
運転者がブレーキペダル３を緩める等によって左、右前
輪のＡＢＳ制御が終了した場合に、左、右後輪側も前、
後制動力配分制御に戻ることが可能となる。
【００３３】尚、ＡＢＳ制御減圧モード、ＡＢＳ制御増
圧モードおよびＡＢＳ制御保持モード間の移行条件、な
らびにＡＢＳ制御モードから制御停止モードへの移行条
件については、本発明の要旨とは直接関係がないので説
明を省略する。
圧モードおよびＡＢＳ制御保持モード間の移行条件、な
らびにＡＢＳ制御モードから制御停止モードへの移行条
件については、本発明の要旨とは直接関係がないので説
明を省略する。
【００３４】次にこの実施例の作用について図５を参照
しながら説明すると、ブレーキ操作に応じてマスタシリ
ンダＭからの出力液圧が増圧されている過程で、後輪減
速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超えていてΔＶL （もしく
はΔＶR ）＜ΔＶ0 となった時刻ｔ1 で、制御停止モー
ドから配分制御保持モードへと移行し、左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が左、右前
輪用車輪ブレーキＢFL，ＢFRに比べて低下せしめられ、
後輪側の制動力が抑制されることになる。
しながら説明すると、ブレーキ操作に応じてマスタシリ
ンダＭからの出力液圧が増圧されている過程で、後輪減
速度ＧW が第１設定値Ｇ1 を超えていてΔＶL （もしく
はΔＶR ）＜ΔＶ0 となった時刻ｔ1 で、制御停止モー
ドから配分制御保持モードへと移行し、左、右後輪用車
輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧配分比が左、右前
輪用車輪ブレーキＢFL，ＢFRに比べて低下せしめられ、
後輪側の制動力が抑制されることになる。
【００３５】配分制御保持モードから配分制御増圧モー
ドへの移行に必要な第３条件、すなわちΔＶL （もしく
はΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が或る値
（たとえば０．３ｇ）以上である時刻ｔ2 で配分制御保
持モードから配分制御増圧モードに移行することにな
り、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液
圧が徐々に増圧される。従って配分制御保持モードによ
る制御により制動力配分が前輪寄りとなったのを、左、
右後輪用車輪後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増
圧によって適正配分に修正することになる。
ドへの移行に必要な第３条件、すなわちΔＶL （もしく
はΔＶR ）＞ΔＶ1 であって後輪減速度ＧW が或る値
（たとえば０．３ｇ）以上である時刻ｔ2 で配分制御保
持モードから配分制御増圧モードに移行することにな
り、左、右後輪用車輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液
圧が徐々に増圧される。従って配分制御保持モードによ
る制御により制動力配分が前輪寄りとなったのを、左、
右後輪用車輪後輪ブレーキＢRL，ＢRRのブレーキ液圧増
圧によって適正配分に修正することになる。
【００３６】配分制御増圧モードでの制御実行中に、第
４条件の少なくとも１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔ
ＶR ）＜ΔＶ0 であることが時刻ｔ3 で成立すると、配
分制御増圧モードから配分制御保持モードへと再び移行
することになる。
４条件の少なくとも１つ、たとえばΔＶL （もしくはΔ
ＶR ）＜ΔＶ0 であることが時刻ｔ3 で成立すると、配
分制御増圧モードから配分制御保持モードへと再び移行
することになる。
【００３７】さらに時刻ｔ4 において、左、右前輪側で
のＡＢＳ制御開始に応じてフラグＦが１となると、配分
制御保持モードから規定増圧モードへと移行し、左、右
後輪側での制動力配分制御を中止して規定の増加率で制
動力を増加させるように制動力調整手段４RL，４RRが作
動せしめられる。
のＡＢＳ制御開始に応じてフラグＦが１となると、配分
制御保持モードから規定増圧モードへと移行し、左、右
後輪側での制動力配分制御を中止して規定の増加率で制
動力を増加させるように制動力調整手段４RL，４RRが作
動せしめられる。
【００３８】その後、時刻ｔ5 において、ＡＢＳ制御ロ
ジックによる減圧指令が出されると、ＡＢＳ制御減圧モ
ードへと移行し、それに引き続いてＡＢＳ制御保持モー
ドおよびＡＢＳ制御増圧モード等に移行することにな
る。
ジックによる減圧指令が出されると、ＡＢＳ制御減圧モ
ードへと移行し、それに引き続いてＡＢＳ制御保持モー
ドおよびＡＢＳ制御増圧モード等に移行することにな
る。
【００３９】このようにして、各車輪ブレーキＢFL，Ｂ
FR，ＢRL，ＢRRに個別に対応した制動力調整手段４FL，
４FR，４RL，４RRをコントローラ６で制御することによ
り、部品の追加なしに、前、後制動力配分制御およびア
ンチロックブレーキ制御を行なうことが可能となり、し
かも前、後制動力配分制御続行中に、左、右前輪側でア
ンチロックブレーキ制御が開始されたときには、左、右
後輪側の制動力配分制御を停止して規定増加率で制動力
を増加せしめるようにしたので、前、後制動力配分制御
およびアンチロックブレーキ制御の切換を円滑にするこ
とができる。
FR，ＢRL，ＢRRに個別に対応した制動力調整手段４FL，
４FR，４RL，４RRをコントローラ６で制御することによ
り、部品の追加なしに、前、後制動力配分制御およびア
ンチロックブレーキ制御を行なうことが可能となり、し
かも前、後制動力配分制御続行中に、左、右前輪側でア
ンチロックブレーキ制御が開始されたときには、左、右
後輪側の制動力配分制御を停止して規定増加率で制動力
を増加せしめるようにしたので、前、後制動力配分制御
およびアンチロックブレーキ制御の切換を円滑にするこ
とができる。
【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００４１】たとえば、上記実施例ではＸ配管のブレー
キ装置について説明したが、本発明は全ての配管形式の
ブレーキ装置について適用可能である。また左、右後輪
側の制動力調整手段４RL，４RRを制御して前、後制動力
配分制御を行なうようにした実施例について説明した
が、左、右前輪側の制動力調整手段４FL，４FRにより
前、後制動力配分制御を行なうことも可能であり、さら
に全ての制動力調整手段４ FL，４FR，４RL，４RRを用い
て前、後制動力配分制御を行なうことも可能である。
キ装置について説明したが、本発明は全ての配管形式の
ブレーキ装置について適用可能である。また左、右後輪
側の制動力調整手段４RL，４RRを制御して前、後制動力
配分制御を行なうようにした実施例について説明した
が、左、右前輪側の制動力調整手段４FL，４FRにより
前、後制動力配分制御を行なうことも可能であり、さら
に全ての制動力調整手段４ FL，４FR，４RL，４RRを用い
て前、後制動力配分制御を行なうことも可能である。
【００４２】
【発明の効果】以上のように本発明は、各回転速度セン
サの検出値に基づいて前輪速度および後輪速度の差を目
標値に一致させるように前輪側および後輪側の制動力配
分を制御する前、後制動力配分制御と、各回転速度セン
サの検出値に基づいて車輪のロック傾向を前輪側および
後輪側で個別に判断するとともにロック傾向に在ると判
断した車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ制
御とを実行するとともに、前、後制動力配分制御実行中
に前輪側および後輪側の一方でアンチロックブレーキ制
御が開始されたときには前輪側および後輪側の他方では
制動力配分制御を中止して規定の増加率で制動力を増加
させるようにして制動力調整手段の作動を制御するコン
トローラを含むので、制動力配分制御およびアンチロッ
クブレーキ制御をともに実行可能とした上で、それらの
制御を円滑に切換えることができる。
サの検出値に基づいて前輪速度および後輪速度の差を目
標値に一致させるように前輪側および後輪側の制動力配
分を制御する前、後制動力配分制御と、各回転速度セン
サの検出値に基づいて車輪のロック傾向を前輪側および
後輪側で個別に判断するとともにロック傾向に在ると判
断した車輪の制動力を制御するアンチロックブレーキ制
御とを実行するとともに、前、後制動力配分制御実行中
に前輪側および後輪側の一方でアンチロックブレーキ制
御が開始されたときには前輪側および後輪側の他方では
制動力配分制御を中止して規定の増加率で制動力を増加
させるようにして制動力調整手段の作動を制御するコン
トローラを含むので、制動力配分制御およびアンチロッ
クブレーキ制御をともに実行可能とした上で、それらの
制御を円滑に切換えることができる。
【図１】ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】制動力調整手段の構成を示す図である。
【図３】制動力配分制御手順を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】制動力配分制御モードおよびアンチロックブレ
ーキ制御モードの相関関係を示す図である。
ーキ制御モードの相関関係を示す図である。
【図５】制動力配分およびアンチロックブレーキ制御の
タイミングチャートである。
タイミングチャートである。
【図６】スリップ率と前輪および後輪側制動力との関係
を示す図である。
を示す図である。
４FL，４FR，４RL，４RR・・・制動力調整手段 ６・・・コントローラ ＢFL，ＢFR，ＢRL，ＢRR・・・車輪ブレーキ ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR・・・回転速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検
出する回転速度センサ（ＳFL，ＳFR，ＳRL，ＳRR）と、
前輪および後輪の制動力を個別に調整可能な制動力調整
手段（４FL，４FR，４RL，４RR）とを備える車両の制動
力制御装置において、各回転速度センサ（ＳFL，ＳFR，
ＳRL，ＳRR）の検出値に基づいて前輪速度および後輪速
度の差を目標値に一致させるように前輪側および後輪側
の制動力配分を制御する前、後制動力配分制御と、各回
転速度センサ（ＳFL，ＳFR，Ｓ RL，ＳRR）の検出値に基
づいて車輪のロック傾向を前輪側および後輪側で個別に
判断するとともにロック傾向に在ると判断した車輪の制
動力を制御するアンチロックブレーキ制御とを実行する
とともに、前、後制動力配分制御実行中に前輪側および
後輪側の一方でアンチロックブレーキ制御が開始された
ときには前輪側および後輪側の他方では制動力配分制御
を中止して規定の増加率で制動力を増加させるようにし
て制動力調整手段（４FL，４FR，４RL，４RR）の作動を
制御するコントローラ（６）を含むことを特徴とする車
両の制動力制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29955595A JP3497304B2 (ja) | 1995-11-17 | 1995-11-17 | 車両の制動力制御装置 |
| US08/749,693 US5842755A (en) | 1995-11-17 | 1996-11-15 | Braking force control system in vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29955595A JP3497304B2 (ja) | 1995-11-17 | 1995-11-17 | 車両の制動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09136627A true JPH09136627A (ja) | 1997-05-27 |
| JP3497304B2 JP3497304B2 (ja) | 2004-02-16 |
Family
ID=17874145
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29955595A Expired - Lifetime JP3497304B2 (ja) | 1995-11-17 | 1995-11-17 | 車両の制動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5842755A (ja) |
| JP (1) | JP3497304B2 (ja) |
Cited By (3)
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| JP2008132984A (ja) * | 2008-01-21 | 2008-06-12 | Toyota Motor Corp | 車輌の制動制御装置 |
| JP2009248575A (ja) * | 2008-04-01 | 2009-10-29 | Toyota Motor Corp | 前輪アンチスキッド制御に制動力前後輪間配分制御を適合させた車輌用制動装置 |
| US8600637B2 (en) | 2003-04-07 | 2013-12-03 | Advics Co., Ltd. | Vehicle braking control device for braking force distribution |
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| JP2000095087A (ja) | 1998-09-22 | 2000-04-04 | Nisshinbo Ind Inc | 制動力配分制御方法 |
| JP2000168534A (ja) | 1998-12-08 | 2000-06-20 | Nisshinbo Ind Inc | 制動力配分制御方法 |
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