DE19724932A1

DE19724932A1 - Bremssteuerverfahren und Bremssteuervorrichtung

Info

Publication number: DE19724932A1
Application number: DE19724932A
Authority: DE
Inventors: Hitoshi Kubota
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1996-06-13
Filing date: 1997-06-12
Publication date: 1998-01-22
Also published as: JPH101039A; KR980001587A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung für eine Bremssteuerung für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug, das von Rädern getragen wird, die jeweils einen Bremszylinder aufweisen, um mittels eines angelegten Bremsflüssigkeitsdrucks eine Bremskraft auf das entsprechende Rad auszuüben.

Bremssteuerungen werden für verschiedene Zwecke verwendet. So wird zum Beispiel verhindert, daß die Räder bei einem abrupten Bremsen blockieren (Antiblockiereinrichtung), indem der in den Bremszylindern angelegte Bremsflüssigkeitsdruck eingestellt wird. Um ein Schleudern des Fahrzeugs zu vermeiden, wenn das Fahrzeug durch eine abrupte Bewegung des Steuerrades um eine Kurve gelenkt wird (Schleudersteuerung) wird Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder des Rades erzeugt, das in Bezug auf das Zentrum der Drehbewegung des Fahrzeugs außen oder innen positioniert ist. Es kann dem Fahrer bei der Erzeugung des richtigen Bremsflüssigkeitsdrucks geholfen werden, der für ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist (Bremskrafthilfesteuerung). Dabei ist es wünschenswert, diese verschiedenen Modi der Bremssteuerung je nach den Situationen, mit denen das Fahrzeug konfrontiert wird, miteinander zu kombinieren. Es wird im folgenden angenommen, daß die Bremssteuerung in einem Modus vorgenommen wird, bei dem die Bremskraft ausreicht, um das Fahrzeug abrupt zu bremsen. Wenn die Räder bei diesem Modus der Bremssteuerung blockieren, sollte jedoch ein anderer Modus der Bremssteuerung aktiviert werden (Antiblockierbremssteuerung), um ein instabiles Fahrzeugverhalten zu vermeiden und gleichzeitig den Bremsweg zu verkürzen.

Das japanische Patent Kokai No. 7-81540 gibt eine Bremssteuervorrichtung an mit einem ersten Ventil, das in der Hauptbremsflüssigkeitsleitung von einem Hauptzylinder zu den Bremszylindern vorgesehen ist, einer in einer Nebenbremsflüssigkeitsleitung vorgesehenen Pumpe, die mit einem Ende mit einem Reservoir und mit dem anderen Ende mit der Hauptbremsflüssigkeitsleitung zwischen dem ersten Ventil und den Bremszylindern verbunden ist, um die Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsflüssigkeitsleitung zu pumpen, und einem in der Nebenflüssigkeitsleitung zwischen der Pumpe und dem Reservoir vorgesehen zweiten Ventil. Bei einem abrupten Bremsen des Fahrzeugs, das über die Geschwindigkeit, mit der der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, festgestellt wird, wird die Pumpe betrieben, wobei das erste Ventil geschlossen gehalten und das zweite Ventil offen gehalten wird, damit Bremsflüssigkeit in die Bremszylinder gedrückt wird, um den zusätzlichen Bremsflüssigkeitsdruck vorzusehen, der für ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs erforderlich ist (Bremskrafthilfesteuerung). Mit dieser Bremssteuervorrichtung wird die Bremskrafthilfesteuerung jedoch ohne Berücksichtigung des Zustandes der Straßenoberfläche vorgenommen. Da die Räder bei einem abrupten Bremsen des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungsfaktor µ eher dazu neigen auch dann zu blockieren, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck relativ niedrig ist, kann ein ausreichender Bremsflüssigkeitsdruck auch ohne eine Bremskrafthilfesteuerung erzeugt werden. Andererseits bleiben die Pumpe und das erste Ventil ständig aktiviert, was Geräusche verursacht, da die Bremskrafthilfesteurung immer eingeleitet wird, wenn ein abruptes Bremsen aufgrund der Betätigung des Bremspedals festgestellt wird, also auch dann, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungsfaktor µ fährt.

Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung eine verbesserte Bremssteuervorrichtung anzugeben, die die Bremskrafthilfesteuerung unterdrücken kann, um Geräusche zu reduzieren, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungsfaktor µ fährt.

Der vorliegenden Erfindung entsprechend, ist ein Bremssteuerverfahren für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, das von Rädern getragen wird, die jeweils einen Bremszylinder aufweisen, um mittels eines angelegten Bremsflüssigkeitsdrucks eine Bremskraft auf das entsprechende Rad auszuüben. Das Verfahren verwendet eine Bremssteuereinheit mit einem Hauptzylinder, einer Hauptleitung von dem Hauptzylinder zu dem Bremszylinder, einem in der Hauptleitung vorgesehenen ersten Ventil, wobei das Ventil sich zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position bewegen kann, einer Nebenleitung, die mit einem Ende mit der Hauptleitung hinter dem ersten Ventil und mit dem anderen Ende mit einem Reservoir verbunden ist, mit einer in der Nebenleitung vorgesehenen Pumpe, um Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir in die Hauptleitung zu pumpen, und mit einem in der Nebenleitung zwischen dem Reservoir und der Pumpe vorgesehenen zweiten Ventil, das sich zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position bewegen kann. Das Verfahren weist Schritte auf für das Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche, um ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten Zustands der Straßenoberfläche festzustellen, das Schließen des ersten Ventils, das Öffnen des zweiten Ventils und das Betreiben der Pumpe, um die Bremsflüssigkeit bei Feststellung eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs aus dem Reservoir durch die Hauptleitung zu dem Bremszylinder zu pumpen.

Einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung entsprechend, ist eine Bremssteuervorrichtung für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, das von Rädern getragen wird, die jeweils einen Bremszylinder aufweisen, um mittels eines angelegten Bremsflüssigkeitsdrucks eine Bremskraft auf das entsprechende Rad auszuüben. Die Vorrichtung enthält einen Hauptzylinder, eine Hauptleitung vom Hauptzylinder zum Bremszylinder, ein erstes in der Hauptleitung vorgesehenes Ventil, ein in der Hauptleitung hinter dem ersten Ventil vorgesehenes zweites Ventil, ein erstes Reservoir, eine Nebenleitung, die mit einem Ende mit der Hauptleitung zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil und mit dem anderen Ende mit dem ersten Reservoir verbunden ist, eine in der Nebenleitung vorgesehene erste Pumpe, um Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoir in die Hauptleitung zu pumpen, ein in der Nebenleitung zwischen dem ersten Reservoir und der ersten Pumpe vorgesehenes drittes Ventil, eine Rückleitung, die mit einem Ende mit der Nebenleitung zwischen dem dritten Ventil und der ersten Pumpe und mit dem anderen Ende mit dem Bremszylinder verbunden ist, ein in der Rückleitung vorgesehenes viertes Ventil, eine Einrichtung zum Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche, eine Einrichtung zum Feststellen eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten Zustands der Straßenoberfläche, und eine Steuereinheit zum Steuern des ersten, zweiten, dritten und vierten Ventils und der ersten Pumpe, wobei die Steuereinheit eine Einrichtung zum Betreiben der Pumpe enthält, um den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder bei Feststellung eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs zu erhöhen.

Anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels wird die Erfindung im folgenden näher beschrieben, wobei

Fig. 1 ein schematisches Diagramm ist, das die Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,

Fig. 2 ein schematisches Diagramm ist, das die Steuerung des Bremsflüssigkeitdrucks für jeden Bremszylinder erläutert,

Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, das den Programmablauf des digitalen Computers zeigt, der verwendet wird, um ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs zu berechnen, und

Fig. 4 ein Kurvendiagramm ist, das die unterschiedliche Verlangsamung der Räder bei verschiedenen Zuständen der Straßenoberfläche zeigt.

Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm einer Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die in bezug auf ein Kraftfahrzeug beschrieben wird, das von einem Paar Vorderrädern und einem Paar Hinterrädern getragen wird. Die Vorderräder sind mit den entsprechenden Bremszylindern 14 _FL und 14 _FR verbunden, die in den Vorderradbremsen für ein Bremsen der Vorderräder angeordnet sind. Die Hinterräder sind mit den entsprechenden Bremszylindern 14 _RL und 14 _RR verbunden, die in den Hinterradbremsen für eine Bremsen der Hinterräder angeordnet sind. Das Bezugszeichen 11 gibt ein Bremspedal an, das durch den Fahrer betätigt wird, um den Kolben in einem Tandemhauptzylinder 12 zu aktivieren, damit dieser die Bremsflüssigkeit über eine Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13a in die Bremszylinder 14 _FR und 14 _RL für ein Bremsen jeweils des rechten Vorderrads und des linken Hinterrads und über eine andere Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13b in die Bremszylinder 14 _FR und 14 _RR für ein Bremsen des linken Vorderrads und des rechten Hinterrads drückt.

Die Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13a weist ein erstes Elektroventil 15a auf und teilt sich nach dem ersten Elektroventil 15a in zwei Leitungen, die jeweils ein zweites Elektroventil 17a aufweisen. Das erste Elektroventil 15a weist eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung auf. Die Einlaßöffnung ist mit dem Hauptzylinder und die Auslaßöffnung ist mit den Einlaßöffnungen der zweiten Elektroventile 17a verbunden, deren Auslaßöffnungen jeweils mit dem entsprechenden Bremszylinder 14 _FR und 14 _RL verbunden sind. Das erste Elektroventil 15a wird mit einem Steuersignal in der Form eines elektrischen Stroms aus einer weiter unten beschriebenen Steuereinheit 19 (Fig. 2) betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 1 gezeigte erste oder offene Position wird in Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung zu erlauben, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in den zweiten Elektroventilen 17a erhöht wird. Die zweite oder geschlossene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung zu unterbrechen, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in den Bremszylindern 14 _FR und 14 _RL gehalten oder herabgesetzt wird. Ein erstes Rückschlagventil 16a ist parallel zu dem ersten Elektroventil 15a vorgesehen, um einen Fluß aus dem Hauptzylinder 12 zu den zweiten Elektroventilen 17a, jedoch nicht in umgekehrter Richtung zu erlauben. Jedes der zweiten Elektroventile 17a wird mit einem Steuersignal in der Form eines elektrischen Stroms aus der Steuereinheit 19 betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 1 gezeigte erste oder offene Position wird in Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu erlauben, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in den entsprechenden Bremszylindern 14 _FR und 14 _RL erhöht wird. Die zweite oder geschlossene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu unterbrechen, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in dem entsprechenden Bremszylinder gehalten oder herabgesetzt wird. Ein zweites Rückschlagventil 18a ist parallel zu jedem der zweiten Elektroventile 17a angeordnet, um einen Fluß von den entsprechenden Bremszylindern zu dem ersten Elektroventil 15a, jedoch nicht in umgekehrter Richtung zu erlauben.

Eine Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a ist mit einem Ende mit der Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13a zwischen dem ersten und den zweiten Elektroventilen 15a und 17a und mit dem anderen Ende mit einem ersten Reservoir 21 verbunden, das wiederum mit dem Hauptzylinder 12 verbunden ist. Eine Rückleitung 22a ist mit einem Ende mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a verbunden und ist in zwei Rückleitungen 22a geteilt, die jeweils über entsprechende dritte Elektroventile 23a mit den Bremszylindern 14 _FR und 14 _RL verbunden sind. Jedes der dritten Elektroventile 23a, das eine mit dem entsprechenden Bremszylinder verbundene Einlaßöffnung und eine mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a verbundene Auslaßöffnung aufweist, wird mit einem Steuersignal aus der Steuereinheit 19 betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 2 gezeigte erste oder geschlossene Position wird in Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu unterbrechen, damit der Druck in dem entsprechenden Bremszylinder gehalten wird. Die zweite oder offene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu erlauben, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in dem entsprechenden Bremszylinder herabgesetzt wird. Eine Pumpe 25a ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a an einer Position vor der Verbindungsstelle, bei der die Rückleitung 22a mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a verbunden ist, angeordnet. Die Pumpe 25a wird durch einen elektrischen Motor 24 betrieben, um die Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13a zu drücken. Eine Reihenverbindung aus einem Dämpfertank 26a und einer Öffnung 27a ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a nach der Pumpe 25a angeordnet, um ein Pulsieren in der in die Hauptbremsflüssigkeitsleitung 20a zu drückenden Bremsflüssigkeit zu unterdrücken. Eine Reservoirtank 28a ist mit der Rückleitung 22a für ein vorübergehendes Speichern der aus den Bremszylindern 14 _FR und 14 _RL ausgegebenen Bremsflüssigkeit verbunden. Ein Rückschlagventil 29a ist in der Rückleitung 22a nach dem Reservoirtank 28a angeordnet. Das Rückschlagventil 29a erlaubt den Fluß von den Bremszylindern zu der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a, jedoch nicht in umgekehrter Richtung. Ein Entlastungsventil 30a ist parallel zu dem Rückschlagventil 16a angeordnet. Das Entlastungsventil 30a öffnet sich, um den Bremsflüssigkeitsdruck in der Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13a zwischen dem ersten und den zweiten Elektroventilen 15a und 17a herabzusetzen, wenn dieser einen vorbestimmten Wert überschreitet. Ein viertes Elektroventil 31a ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a an einer Position nach der Verbindungsstelle angeordnet, bei der die Rückleitung 22a mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a verbunden ist. Das vierte Elektroventil 31a, dessen Einlaßöffnung mit der Verbindungsstelle und dessen Auslaßöffnung mit dem Reservoir 21 verbunden ist, wird mit einem Steuersignal aus der Steuereinheit 19 betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 2 gezeigte erste oder geschlossene Position wird in Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen der Einlaß- und der Auslaßöffnung zu unterbrechen. Die zweite oder offene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um eine Kommunikation zwischen der Einlaß- und der Auslaßöffnung zu erlauben. Eine Pumpe 32a ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a an einer Position nach der Verbindungsstelle angeordnet, bei der die Rückleitung 22a mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a verbunden ist. Die Pumpe 32a wird durch den Elektromotor 24 betrieben, um die Bremsflüssigkeit in das vierte Elektroventil 31a zu drücken.

In ähnlicher Weise weist die Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13b ein erstes Elektroventil 15b auf und ist nach dem ersten Elektroventil 15b in zwei Leitungen geteilt, die jeweils ein zweites Elektroventil 17b aufweisen. Das erste Elektroventil 15b weist eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung auf. Die Einlaßöffnung ist mit dem Hauptzylinder und die Auslaßöffnung ist mit den Einlaßöffnungen der zweiten Elektroventile 17b verbunden, deren Auslaßöffnungen jeweils mit dem entsprechenden Bremszylinder 14 _FL und 14 _RR verbunden sind. Das erste Elektroventil 15b wird mit einem Steuersignal in der Form eines elektrischen Stroms aus der Steuereinheit 19 betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 1 gezeigte erste oder offene Position wird in Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung zu erlauben, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in den Elektroventilen 17b erhöht wird. Die zweite oder geschlossene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung zu unterbrechen, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in den Bremszylindern 14 _FL und 14 _RR gehalten oder herabgesetzt wird. Ein erstes Rückschlagventil 16b ist parallel zu dem ersten Elektroventil 15b vorgesehen, um einen Fluß aus dem Hauptzylinder 12 zu den zweiten Elektroventilen 17b, jedoch nicht in umgekehrter Richtung zu erlauben. Jedes der zweiten Elektroventile 17b wird mit einem Steuersignal in der Form eines elektrischen Stroms aus der Steuereinheit 19 betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 1 gezeigte erste oder offene Position wird in Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu erlauben, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in den entsprechenden Bremszylinder 14 _FL und 14 _RR erhöht wird. Die zweite oder geschlossene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu unterbrechen, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in dem entsprechenden Bremszylinder gehalten oder herabgesetzt wird. Ein zweites Rückschlagventil 18b ist parallel zu jedem der zweiten Elektroventile 17b angeordnet, um einen Fluß von den entsprechenden Bremszylinder zu dem ersten Elektroventil 15b, jedoch nicht in umgekehrter Richtung zu erlauben.

Eine Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b ist mit einem Ende mit der Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13b zwischen dem ersten und den zweiten Elektroventilen 15b und 17b und mit dem anderen Ende mit einem ersten Reservoir 21 verbunden. Eine Rückleitung 22b ist mit einem Ende mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b verbunden und ist in zwei Rückleitungen 22b geteilt, die jeweils über entsprechende dritte Elektroventile 23b mit den Bremszylindern 14 _FL und 14 _RR verbunden sind. Jedes der dritten Elektroventile 23b, das eine mit dem entsprechenden Bremszylinder verbundene Einlaßöffnung und eine mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b verbundene Auslaßöffnung aufweist, wird mit einem Steuersignal aus der Steuereinheit 19 betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 2 gezeigte erste oder geschlossene Position wird in Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu unterbrechen, damit der Druck in dem entsprechenden Bremszylinder gehalten wird. Die zweite oder offene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu erlauben, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in dem entsprechenden Bremszylinder herabgesetzt wird. Eine Pumpe 25b ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b an einer Position vor der Verbindungsstelle, bei der die Rückleitung 22b mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b verbunden ist, angeordnet. Die Pumpe 25b wird durch einen elektrischen Motor 24 betrieben, um die Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13b zu drücken. Eine Reihenverbindung aus einem Dämpfertank 26b und einer Öffnung 27b ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b nach der Pumpe 25b angeordnet, um ein Pulsieren in der in die Hauptbremsflüssigkeitsleitung 20b zu drückenden Bremsflüssigkeit zu unterdrücken. Eine Reservoirtank 28b ist mit der Rückleitung 22b für ein vorübergehendes Speichern der aus den Bremszylindern 14 _FL und 14 _RR ausgegebenen Bremsflüssigkeit verbunden. Ein Rückschlagventil 29b ist in der Rückleitung 22b nach dem Reservoirtank 28b angeordnet. Das Rückschlagventil 29b erlaubt den Fluß von den Bremszylindern zu der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b, jedoch nicht in umgekehrter Richtung. Ein Entlastungsventil 30b ist parallel zu dem Rückschlagventil 16b angeordnet. Das Entlastungsventil 30b öffnet sich, um den Bremsflüssigkeitsdruck in der Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13b zwischen dem ersten und den zweiten Elektroventilen 15b und 17b herabzusetzen, wenn dieser einen vorbestimmten Wert überschreitet. Ein viertes Elektroventil 31b ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b an einer Position nach der Verbindungsstelle angeordnet, bei der die Rückleitung 22b mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b verbunden ist. Das vierte Elektroventil 31b, dessen Einlaßöffnung mit der Verbindungsstelle und dessen Auslaßöffnung mit dem Reservoir 21 verbunden ist, wird mit einem Steuersignal aus der Steuereinheit 19 betreiben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 2 gezeigte erste oder geschlossene Position wird in Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen der Einlaß- und der Auslaßöffnung zu unterbrechen. Die zweite oder offene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um eine Kommunikation zwischen der Einlaß- und der Auslaßöffnung zu erlauben. Eine Pumpe 32b ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b an einer Position nach der Verbindungsstelle, bei der die Rückleitung 22b mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b verbunden ist, angeordnet. Die Pumpe 32b wird durch den Elektromotor 24 betrieben, um die Bremsflüssigkeit in das vierte Elektroventil 31b zu drücken.

Wie in Fig. 2 gezeigt, führt die Steuereinheit 19 (1) eine Rutschsteuerung während des Bremsen des Fahrzeugs, (2) eine Schleudersteuerung während einer Kurvenbewegung des Fahrzeugs und (3) eine Steuerung der Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks durch Betreiben des Elektromotors 24 und der ersten, zweiten, dritten und vierten Elektroventile 15, 17, 23 und 31 durch, um den Bremsflüssigkeitsdruck in jedem der Bremszylinder zu steuern. Eine in Fig. 2 mit einem Bezugszeichen angegebene Komponente gibt die in Fig. 1 mit demselben Bezugszeichen und dem Suffix "a" oder "b" angegebenen Komponente wieder. Die oben genannten Steuerungen werden aufgrund der Geschwindigkeit der Räder V, dem Lenkwinkel S und der Gierung Y des Fahrzeugs vorgenommen. Deshalb sind ein Radgeschwindigkeitssensor 33, ein Lenkwinkelsensor 35 und ein Gierungssensor 36 mit der Steuereinheit 19 verbunden. Der Radgeschwindigkeitssensor 33 ist mit jedem der Räder verbunden und erzeugt ein Signal, das die Drehgeschwindigkeit V des entsprechenden Rades angibt. Der Lenkwinkelsensor 35 ist an der Lenksäule des Fahrzeugs befestigt und erzeugt ein Signal, das den Winkel S angibt, mit dem die Vorderräder gelenkt werden. Der Gierungssensor 36 ist auf dem Fahrzeug befestigt und erzeugt ein Signal, das das seitliche Rutschen Y des Fahrzeugs angibt. Die Steuereinheit 19 ist auch mit einer Einheit 37 verbunden, die ein abruptes Bremsen feststellt. Die Einheit 37 für die Feststellung eines abrupten Bremsens empfängt die Radgeschwindigkeitssignale V und gibt ein Hilfssteuersignal V an die Steuereinheit 19 aus, wenn sie ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs feststellt.

(1) Rutschsteuerung

Im folgenden wird die Rutschsteuerung während des Bremsens beschrieben. Wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt, wird die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 12 durch die ersten und die zweiten Elektroventile 15 und 17 in den Bremszylinder 14 gedrückt, um eine Bremskraft auf das entsprechende Rad auszuüben. Wenn die Steuereinheit 19 nun aufgrund des aus dem Radgeschwindigkeitssensor 33 empfangenen Signals V entscheidet, daß eines der Räder blockiert ist und während des Bremsens ein Rutschen verursacht, hebt sie den Blockierzustand auf, indem sie das zweite Elektroventil 17 schließt und das dritte Elektroventil öffnet, um die für das Rad bestimmte Bremsflüssigkeit aus dem Bremszylinder 14 über die Rückleitung 22 in den zweiten Reservoirtank 28 abzuführen. Gleichzeitig betreibt die Steuereinheit 19 den Elektromotor 24, um die Pumpe 25 zu aktivieren, damit die Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Reservoirtank 28 in den Dämpfertank 26 gepumpt wird. Obwohl die Hilfspumpe 32 zusammen mit der Pumpe 25 betrieben wird, läuft sie leer, da das vierte Elektroventil 31 geschlossen bleibt, um den Fluß der Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoirtank 21 zu der Pumpe 25 zu blockieren. Wenn die Steuereinheit aufgrund des aus dem Radgeschwindigkeitssensor 33 empfangenen Signals V entscheidet, daß der blockierte Zustand des Rades aufgehoben wurde, öffnet sie das zweite Elektroventil 17 und schließt das dritte Elektroventil 23, damit die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 12 in den Bremszylinder 14 eingeführt werden kann, um eine Bremskraft auf das Rad auszuüben. Dieser Vorgang wird wiederholt, um zu verhindern, daß das Rad während des Bremsens des Fahrzeugs blockiert, wodurch ein stabiles Verhalten des Fahrzeugs sichergestellt und den Bremsweg verkürzt wird.

(2) Schleudersteuerung

Im folgenden wird die während einer Drehbewegung des Fahrzeugs durchgeführte Schleudersteuerung beschrieben. Wenn die Steuereinheit 19 aufgrund des Signals S aus dem Lenkwinkelsensor 35 und des Signals Y aus dem Gierungssensor 36 eine laterale Rutschbewegung feststellt, schließt sie das erste Elektroventil 15, um den Fluß der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 12 in den Bremszylinder 14 zu blockieren, öffnet das vierte Elektroventil 31 und betreibt den Motor 24. Die Steuereinheit 19 bestimmt aufgrund der Signale S und Y auch die Richtung, in der sich das Fahrzeug dreht, und erzeugt ein Gierungsmoment, um das Fahrzeug in einen gewünschten stabilen Zustand zu versetzen, indem sie ein vorbestimmtes zweites Elektroventil 17 offenhält und gleichzeitig das andere zweite Elektroventil 17 schließt, um eine Bremskraft auf das Rad auszuüben, das dem vorbestimmten zweiten Elektroventil zugeordnet ist. Wenn sich das Fahrzeug mit einer Übersteuerung nach links dreht, erhöht die Steuereinheit 19 den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder 14 _FR für das rechte Vorderrad, das in bezug auf das Zentrum der Drehbewegung des Fahrzeugs außen positioniert ist, um ein Gierungsmoment auf das Fahrzeug auszuüben, dessen Richtung zu der Richtung der Drehbewegung des Fahrzeugs bezüglich des Zentrums der Fahrzeugbewegung entgegengesetzt ist. Da die für die Drehung des Fahrzeugs in der Richtung der Drehbewegung des Fahrzeugs ausgeübte seitliche Kraft abnimmt, wenn die Bremskraft zunimmt, ist es möglich, die Neigung des Fahrzeugs, sich um einen Winkel zu drehen, der den Wert des entsprechenden Lenkwinkels übersteigt, zu minimieren. Das heißt, daß die Steuereinheit 19 alle in den Leitungen angeordneten zweiten Elektroventile 17 schließt, die mit den entsprechenden Bremszylindern (14 _RL, 14 _FL und 14 _RR) verbunden sind, die wiederum den entsprechenden Rädern zugeordnet sind, wobei das mit dem Bremszylinder 14 _FR für das rechte Vorderrad verbundene Elektroventil 17 ausgenommen ist, und gleichzeitig den elektrischen Motor 24 betreibt, um die Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoirtank 21 in den Bremszylinder 14 _FR einführt, um eine Bremskraft auf das rechte Vorderrad auszuüben. Wenn sich das Fahrzeug mit einer Übersteuerung nach links bewegt, erhöht die Steuereinheit 19 den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder 14 _RL für das linke Hinterrad, das in bezug auf das Zentrum der Drehbewegung des Fahrzeugs innen positioniert ist. Dabei kann die Steuereinheit 19 die Elektroventile steuern, um den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder 14 _RL leicht zu erhöhen, der dem linken Hinterrad zugeordnet ist, da die Ausübung der Bremskraft auf das linke Hinterrad aufgrund der Rollbewegung des Fahrzeugs nicht sehr effektiv ist.

(3) Steuerung zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks

Im folgenden wird die Steuerung zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks während eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs beschrieben. Die Einheit 37 bestimmt, ob das Fahrzeug abrupt bremst und schätzt den Reibungsfaktor µ der Straßenoberfläche während eines abrupten Bremsens aufgrund der Signals V aus den Radgeschwindigkeitssensoren 33. Die Einheit 37 für ein Bestimmen eines abrupten Bremsens gibt nur bei einem abrupten Bremsen des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit dem Reibungsfaktor µ ein Hilfssteuersignal v an die Steuereinheit 19 aus. Die Einheit 37 zum Bestimmen eines abrupten Bremsens kann einen digitalen Computer verwenden.

Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das den Programmablauf des digitalen Computers zeigt, der in der Einheit 37 für die Bestimmung eines abrupten Bremsens verwendet wird, um ein Hilfssteuersignal v an die Steuereinheit 19 auszugeben. Der Computerprogrammablauf wird in Schritt 100 mit gleichmäßigen Zeitintervallen Tc, zum Beispiel 10 ms, gestartet. In Schritt 102 des Programms werden die Radgeschwindigkeiten V (V_FL, V_FR, V_RL, V_RR) in den Computerspeicher eingelesen. In Schritt 104 des Programms wird eine Verlangsamung V_W für jedes der Räder mit der folgenden Gleichung (1) berechnet:

V_W = (V_n-1 - V_n)/Tc (1)

wobei V_n die neue Radgeschwindigkeit ist, die während des aktuellen Ausführungszyklus des Programms eingelesen wurde und wobei V_n-1 die letzte Radgeschwindigkeit ist, die während des vorhergehenden Ausführungszyklus des Programms eingelesen wurde. In Schritt 106 wird bestimmt, ob der Wert V_W für die Verlangsamung der Radgeschwindigkeit, der für jeden der Räder berechnet wurde, größer als ein vorbestimmter Wert α ist. Der vorbestimmte Wert α kann zum Beispiel 0,4 g betragen, da die Verlangsamung des Rades bei einem normalen Bremsen ungefähr 0,2 g beträgt. Wenn der Wert V_W für die Verlangsamung der Radgeschwindigkeit, der für eines der Rädern berechnet wurde, größer ist als der vorbestimmte Wert α, bedeutet das, daß ein abruptes Bremsen vorliegt, und das Programm fährt mit Schritt 108 fort. Andernfalls fährt das Programm mit Schritt 114 fort. In Schritt 108 wird die Verlangsamung V_I der Fahrzeugs aus der Gleichung (2) berechnet:

V_I = (V_M(n-1) - V_Mn)/Tc (2)

wobei V_M(n-1) der Maximumwert der Radgeschwindigkeiten V ist, die im vorhergehenden Ausführungszyklus des Programms abgelesen wurden, und wobei V_M der Maximalwert der Radgeschwindigkeiten V ist, die während des aktuellen Ausführungszyklus des Programms abgelesen wurden. In dieser Ausführungsform wird die Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Maximalwert V_M der Radgeschwindigkeiten V abgeleitet.

In Schritt 110 des Programms wird bestimmt, ob der berechnete Wert V_I für die Verlangsamung des Fahrzeugs größer als ein vorbestimmter Wert β ist. Wenn der Wert V_I für die Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist als der vorbestimmte Wert β, dann bedeutet dies ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit einem Reibungsfaktor µ und das Programm fährt mit Schritt 112 fort. Andernfalls fährt das Programm mit Schritt 114 fort. In Schritt 112 wird ein Hilfssteuersignal v an die Steuereinheit 19 ausgegeben. Darauf folgend schließt das Programm in Schritt 116 ab. In Schritt 114 wird die Ausgabe des Hilfssteuersignals v an die Steuereinheit 19 gestoppt. Darauf folgend schließt das Programm in Schritt 116 ab.

In Anwesenheit des Hilfssteuersignals v aus der Einheit 27 zur Bestimmung eines abrupten Bremsens schließt die Steuereinheit 19 das erste Elektroventil 15, um den Fluß des Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 12 in den Bremszylinder 14 zu blockieren, und öffnet gleichzeitig das vierte Elektroventil 31, während sie den Elektromotor 24 betreibt und die Pumpen 25 und 32 veranlaßt, die Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoirtank 21 in den Bremszylinder 14 zu drücken, um den Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb von kurzer Zeit zu erhöhen. Wenn der in dem Hauptzylinder 12 durch das Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck größer ist als der durch die Pumpen 25 und 32 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck, wird der erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck aus dem Hauptzylinder 12 durch das erste Rückschlagventil 16 in den Bremszylinder 14 eingeführt.

Fig. 4 zeigt die unterschiedliche Verlangsamung der Räder im Zeitverlauf bei einem abrupten Bremsen des Fahrzeugs auf Straßenoberflächen mit unterschiedlichem Reibungsfaktor µ. Dabei wird angenommen, daß das abrupte Bremsen zum Zeitpunkt T₀ vorgenommen wird. In der ersten Phase des abrupten Bremsens zwischen Zeitpunkt T₀ und Zeitpunkt T₁ ändert sich die Radverlangsamung V_W sanft, da die Bremsschaltung eine Verzögerung der zweiten Ordnung aufweist. Nach dem Zeitpunkt T₁ ändert sich die Verlangsamung je nach dem Reibungsfaktor µ der Straßenoberfläche. Zum Beispiel ändert sich die Radverlangsamung V_W wie durch die einpunktierte Kurve von Fig. 4 angegeben, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungsfaktor µ fährt. Die Radverlangsamung V_W ändert sich wie durch die durchgezogene Kurve von Fig. 4 angegeben, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungsfaktor µ fährt. In der zweiten Phase des abrupten Bremsens zwischen Zeitpunkt T₁ und Zeitpunkt T₂ ist die Radverlangsamung V_W größer, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungsfaktor µ fährt als wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungsfaktor µ fährt. In der dritten Phase des abrupten Bremsens nach dem Zeitpunkt T₂ bleibt die Verlangsamung V₁ des Fahrzeugs jedoch im wesentlichen konstant, da das Rad auf einer Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungsfaktor µ dazu neigt zu blockieren. Bei einem abrupten Bremsen des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungsfaktor µ ist die Verlangsamung des Fahrzeugs V_I geringer als der vorbestimmte Wert β und die Einheit 37 für die Bestimmung eines abrupten Bremsens stoppt die Erzeugung des Hilfssteuersignals v, um die Steuerung für die Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks der Steuereinheit 19 zu unterdrücken. Bei einem abrupten Bremsen des Fahrzeugs aus einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungsfaktor µ ist die Verlangsamung V_I des Fahrzeugs größer als der vorbestimmte Wert β und die Radverlangsamung V_W steigt zum Zeitpunkt T₃ über den vorbestimmten Wert α. Das hat zur Folge, daß die Steuereinheit 19 die Steuerung zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks startet. Wenn das Rad aufgrund der Steuerung zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks blockiert, beginnt die Steuereinheit 19 die während des Bremsens durchgeführte Rutschsteuerung.

Der vorliegenden Erfindung entsprechend betreibt die Steuereinheit 19 die Pumpen 25 und 32, um die Bremsflüssigkeit in den Bremszylinder 14 einzuführen, während der Effekt wiederholt wird, der aus dem Niederdrücken des Bremspedals 11 durch den Fahrer resultiert, wenn die Steuereinheit 19 ein abruptes Bremsen auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungsfaktor µ feststellt. Es ist deshalb möglich, den entsprechenden Bremsflüssigkeitsdruck, der in dem Bremszylinder für ein abruptes Bremsen erforderlich ist, unabhängig von der durch die Betätigung des Bremspedals 11 ausgeübten Kraft vorzusehen. Auch wenn die Schleudersteuerung aufgrund einer unzureichenden durch das Niederdrücken des Bremspedals 11 verursachten Kraft nicht ausgeführt wird, obwohl eine Schleudersteuerung während des abrupten Bremsens erforderlich ist, um eine Gefahrensituation für das Fahrzeug zu beseitigen, kann die Steuerung für das Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks das Rad sperren, um zu der Schleudersteuerung zu wechseln.

Der vorliegenden Erfindung entsprechend, wird ein abruptes Bremsen aufgrund des Zustands der Straßenoberfläche bestimmt. Obwohl der Zustand, wie oben beschrieben, aus der Verlangsamung des Fahrzeugs und der Räder bestimmt wurde, ist zu beachten, daß der Zustand der Straßenoberfläche aufgrund der Verlangsamung des Fahrzeugs festgestellt werden kann, die mittels eines Sensors für die Beschleunigung des Fahrzeugs festgestellt werden kann, der in dem Fahrzeug installiert ist. Eine derartige Bestimmung des Zustands der Straßenoberfläche ist ausführlich in dem hier als Referenz einbezogenen japanischen Patent 1-112131 von 24. Oktober 1987 beschrieben.

Claims

1. Bremssteuerverfahren für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug, das von Rädern getragen wird, die jeweils einen Bremszylinder aufweisen, um mittels eines angelegten Bremsflüssigkeitsdrucks eine Bremskraft auf das entsprechende Rad auszuüben, wobei das Verfahren eine Bremssteuereinheit mit einem Hauptzylinder, einer Hauptleitung von dem Hauptzylinder zu dem Bremszylinder, einem in der Hauptleitung vorgesehenen ersten Ventil, wobei das Ventil sich zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position bewegen kann, einer Nebenleitung, die mit einem Ende mit der Hauptleitung hinter dem ersten Ventil und mit dem anderen Ende mit einem Reservoir verbunden ist, mit einer in der Nebenleitung vorgesehenen Pumpe, um Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir in die Hauptleitung zu pumpen, und mit einem in der Nebenleitung zwischen dem Reservoir und der Pumpe vorgesehenen zweiten Ventil, das sich zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position bewegen kann, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche, um ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten Zustands der Straßenoberfläche festzustellen,
Schließen des ersten Ventils, Öffnen des zweiten Ventils und Betreiben der Pumpe, um die Bremsflüssigkeit bei Feststellung eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs aus dem Reservoir durch die Hauptleitung zu dem Bremszylinder zu pumpen.

2. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt für das Bestimmten des Zustands der Straßenoberfläche Schritte für das Bestimmen einer Verlangsamung der Räder, für das Bestimmen einer Verlangsamung des Fahrzeugs und für das Feststellen eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs aufweist, wenn die festgestellte Verlangsamung der Räder größer ist als ein vorbestimmter Wert und die festgestellte Verlangsamung der Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter Wert, aufweist.

3. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin einen Schritt für das Bestimmen einer Radgeschwindigkeit, für das Bestimmen der Radverlangsamung aufgrund der Radgeschwindigkeit und das Bestimmen der Verlangsamung des Fahrzeugs aufgrund der Radgeschwindigkeit aufweist.

4. Bremssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche Schritte für das Bestimmen einer Verlangsamung des Fahrzeugs und für das Feststellen eines abrupten Bremsens aufgrund der bestimmten Verlangsamung des Fahrzeugs aufweist.

5. Bremssteuervorrichtung für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug, das von Rädern getragen wird, die jeweils einen Bremszylinder aufweisen, um mittels eines angelegten Bremsflüssigkeitsdrucks eine Bremskraft auf das entsprechende Rad auszuüben, mit:
einem Hauptzylinder (12),
einer Hauptleitung (13) vom Hauptzylinder (12) zum Bremszylinder (14),
einem in der Hauptleitung (13) vorgesehenen ersten Ventil (15),
einem in der Hauptleitung (13) hinter dem ersten Ventil (15) vorgesehenen zweiten Ventil (17),
einem ersten Reservoir (21),
einer Nebenleitung (20), die mit einem Ende mit der Hauptleitung (13) zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil (15, 17) und mit dem anderen Ende mit dem ersten Reservoir (21) verbunden ist,
einer in der Nebenleitung (20) vorgesehenen ersten Pumpe (25), um Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoir (21) in die Hauptleitung (13) zu pumpen,
einer in der Nebenleitung (20) zwischen dem ersten Reservoir (21) und der ersten Pumpe (25) vorgesehenen dritten Ventil (23),
einer Rückleitung (22), die mit einem Ende mit der Nebenleitung (20) zwischen dem dritten Ventil (23) und der ersten Pumpe (25) und mit dem anderen Ende mit dem Bremszylinder (14) verbunden ist,
einem in der Rückleitung (22) vorgesehenen vierten Ventil (31),
einer Einrichtung zum Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche,
eine Einrichtung (37) zum Feststellen eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten Zustands der Straßenoberfläche,
und eine Steuereinheit (19) zum Steuern des ersten, zweiten, dritten und vierten Ventils (15, 17, 23, 31) und der ersten Pumpe (25), wobei die Steuereinheit (19) eine Einrichtung zum Betreiben der Pumpe (25) enthält, um den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder (14) bei Feststellung eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs zu erhöhen.

6. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (37) zur Feststellung eines abrupten Bremsens eine Einrichtung zum Bestimmen einer Verlangsamung jedes der Räder, eine Einrichtung zum Bestimmen einer Verlangsamung des Fahrzeugs, und eine Einrichtung zum Feststellen eines abrupten Bremsens, wenn die bestimmte Verlangsamung der Räder größer ist als ein vorbestimmter Wert und die bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter Wert, aufweist.

7. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Einrichtung zum Bestimmen einer Rotationsgeschwindigkeit jedes der Räder und eine Einrichtung zum Bestimmen der Verlangsamungen der Räder und des Fahrzeugs aufgrund der bestimmen Geschwindigkeit der Räder aufweist.

8. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine in der Rückleitung (22) zwischen der ersten Pumpe (25) und dem dritten Ventil (23) vorgesehene zweite Pumpe (32), um die Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir (21) in die erste Pumpe (25) zu pumpen, ein in der Rückleitung (22) nach dem vierten Ventil (31) vorgesehenes Rückschlagventil (16), um zu verhindern, daß die Bremsflüssigkeit aus der zweiten Pumpe (32) in die Rückleitung (22) fließt, und ein in der Rückleitung (22) zwischen dem Rückschlagventil (16) und dem dritten Ventil (23) vorgesehenes zweites Reservoir (28) für das vorübergehende Speichern der aus dem Bremszylinder (14) ausgegebenen Bremsflüssigkeit aufweist.

9. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (37) für das Feststellen eines abrupten Bremsens eine Einrichtung zum Bestimmen einer Verlangsamung jedes der Räder, eine Einrichtung zum Bestimmen einer Verlangsamung des Fahrzeugs, und eine Einrichtung zum Feststellen eines abrupten Bremsens, wenn die bestimmte Verlangsamung der Räder größer ist als ein vorbestimmter Wert und wenn die bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter Wert, aufweist.

10. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Einrichtung zum Bestimmen der Rotationsgeschwindigkeit jedes der Räder und eine Einrichtung zum Bestimmen der Verlangsamung der Räder und des Fahrzeugs aufgrund der bestimmten Geschwindigkeit der Räder aufweist.

11. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin einen Elektromotor (24) für das gleichzeitige Betreiben der ersten und der zweiten Pumpe (25, 32) aufweist.

12. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Feststellen eines abrupten Bremsens eine Einrichtung zum Bestimmen einer Verlangsamung jedes der Räder, eine Einrichtung zum Bestimmen einer Verlangsamung des Fahrzeugs, und eine Einrichtung zum Feststellen eines abrupten Bremsens, wenn die bestimmte Verlangsamung der Räder größer ist als ein vorbestimmter Wert und wenn die bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter Wert, aufweist.

13. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Einrichtung zum Bestimmen einer Rotationsgeschwindigkeit jedes der Räder und eine Einrichtung zum Bestimmen der Verlangsamung der Räder und des Fahrzeugs aufgrund der bestimmten Geschwindigkeit der Räder aufweist.

14. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der zum Bestimmen einer Verlangsamung auf dem Fahrzeug befestigt ist, und eine Einrichtung zum Feststellen eines abrupten Bremsens aufgrund der bestimmten Verlangsamung des Fahrzeugs aufweist.