DE19724932A1 - Bremssteuerverfahren und Bremssteuervorrichtung - Google Patents
Bremssteuerverfahren und BremssteuervorrichtungInfo
- Publication number
- DE19724932A1 DE19724932A1 DE19724932A DE19724932A DE19724932A1 DE 19724932 A1 DE19724932 A1 DE 19724932A1 DE 19724932 A DE19724932 A DE 19724932A DE 19724932 A DE19724932 A DE 19724932A DE 19724932 A1 DE19724932 A1 DE 19724932A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- vehicle
- brake
- determining
- valve
- wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Ceased
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/68—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves
- B60T13/686—Electrical control in fluid-pressure brake systems by electrically-controlled valves in hydraulic systems or parts thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/74—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with electrical assistance or drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/04—Arrangements of piping, valves in the piping, e.g. cut-off valves, couplings or air hoses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
- B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
- B60T8/4881—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems having priming means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/30—Sensors
- B60Y2400/303—Speed sensors
- B60Y2400/3032—Wheel speed sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
- B60Y2400/00—Special features of vehicle units
- B60Y2400/30—Sensors
- B60Y2400/304—Acceleration sensors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und eine
Vorrichtung für eine Bremssteuerung für die Verwendung in einem
Kraftfahrzeug, das von Rädern getragen wird, die jeweils einen
Bremszylinder aufweisen, um mittels eines angelegten
Bremsflüssigkeitsdrucks eine Bremskraft auf das entsprechende
Rad auszuüben.
Bremssteuerungen werden für verschiedene Zwecke verwendet.
So wird zum Beispiel verhindert, daß die Räder bei einem
abrupten Bremsen blockieren (Antiblockiereinrichtung), indem
der in den Bremszylindern angelegte Bremsflüssigkeitsdruck
eingestellt wird. Um ein Schleudern des Fahrzeugs zu vermeiden,
wenn das Fahrzeug durch eine abrupte Bewegung des Steuerrades
um eine Kurve gelenkt wird (Schleudersteuerung) wird
Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder des Rades erzeugt,
das in Bezug auf das Zentrum der Drehbewegung des Fahrzeugs
außen oder innen positioniert ist. Es kann dem Fahrer bei der
Erzeugung des richtigen Bremsflüssigkeitsdrucks geholfen
werden, der für ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs erforderlich
ist (Bremskrafthilfesteuerung). Dabei ist es wünschenswert,
diese verschiedenen Modi der Bremssteuerung je nach den
Situationen, mit denen das Fahrzeug konfrontiert wird,
miteinander zu kombinieren. Es wird im folgenden angenommen,
daß die Bremssteuerung in einem Modus vorgenommen wird, bei dem
die Bremskraft ausreicht, um das Fahrzeug abrupt zu bremsen.
Wenn die Räder bei diesem Modus der Bremssteuerung blockieren,
sollte jedoch ein anderer Modus der Bremssteuerung aktiviert
werden (Antiblockierbremssteuerung), um ein instabiles
Fahrzeugverhalten zu vermeiden und gleichzeitig den Bremsweg zu
verkürzen.
Das japanische Patent Kokai No. 7-81540 gibt eine
Bremssteuervorrichtung an mit einem ersten Ventil, das in der
Hauptbremsflüssigkeitsleitung von einem Hauptzylinder zu den
Bremszylindern vorgesehen ist, einer in einer
Nebenbremsflüssigkeitsleitung vorgesehenen Pumpe, die mit einem
Ende mit einem Reservoir und mit dem anderen Ende mit der
Hauptbremsflüssigkeitsleitung zwischen dem ersten Ventil und
den Bremszylindern verbunden ist, um die Bremsflüssigkeit in
die Hauptbremsflüssigkeitsleitung zu pumpen, und einem in der
Nebenflüssigkeitsleitung zwischen der Pumpe und dem Reservoir
vorgesehen zweiten Ventil. Bei einem abrupten Bremsen des
Fahrzeugs, das über die Geschwindigkeit, mit der der Fahrer das
Bremspedal niederdrückt, festgestellt wird, wird die Pumpe
betrieben, wobei das erste Ventil geschlossen gehalten und das
zweite Ventil offen gehalten wird, damit Bremsflüssigkeit in
die Bremszylinder gedrückt wird, um den zusätzlichen
Bremsflüssigkeitsdruck vorzusehen, der für ein abruptes Bremsen
des Fahrzeugs erforderlich ist (Bremskrafthilfesteuerung). Mit
dieser Bremssteuervorrichtung wird die Bremskrafthilfesteuerung
jedoch ohne Berücksichtigung des Zustandes der
Straßenoberfläche vorgenommen. Da die Räder bei einem abrupten
Bremsen des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit einem
geringen Reibungsfaktor µ eher dazu neigen auch dann zu
blockieren, wenn der Bremsflüssigkeitsdruck relativ niedrig
ist, kann ein ausreichender Bremsflüssigkeitsdruck auch ohne
eine Bremskrafthilfesteuerung erzeugt werden. Andererseits
bleiben die Pumpe und das erste Ventil ständig aktiviert, was
Geräusche verursacht, da die Bremskrafthilfesteurung immer
eingeleitet wird, wenn ein abruptes Bremsen aufgrund der
Betätigung des Bremspedals festgestellt wird, also auch dann,
wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem
niedrigen Reibungsfaktor µ fährt.
Es ist deshalb eine Aufgabe der Erfindung eine verbesserte
Bremssteuervorrichtung anzugeben, die die
Bremskrafthilfesteuerung unterdrücken kann, um Geräusche zu
reduzieren, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit
einem geringen Reibungsfaktor µ fährt.
Der vorliegenden Erfindung entsprechend, ist ein
Bremssteuerverfahren für die Verwendung in einem Kraftfahrzeug
vorgesehen, das von Rädern getragen wird, die jeweils einen
Bremszylinder aufweisen, um mittels eines angelegten
Bremsflüssigkeitsdrucks eine Bremskraft auf das entsprechende
Rad auszuüben. Das Verfahren verwendet eine Bremssteuereinheit
mit einem Hauptzylinder, einer Hauptleitung von dem
Hauptzylinder zu dem Bremszylinder, einem in der Hauptleitung
vorgesehenen ersten Ventil, wobei das Ventil sich zwischen
einer offenen und einer geschlossenen Position bewegen kann,
einer Nebenleitung, die mit einem Ende mit der Hauptleitung
hinter dem ersten Ventil und mit dem anderen Ende mit einem
Reservoir verbunden ist, mit einer in der Nebenleitung
vorgesehenen Pumpe, um Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir in
die Hauptleitung zu pumpen, und mit einem in der Nebenleitung
zwischen dem Reservoir und der Pumpe vorgesehenen zweiten
Ventil, das sich zwischen einer offenen und einer geschlossenen
Position bewegen kann. Das Verfahren weist Schritte auf für das
Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche, um ein abruptes
Bremsen des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten Zustands der
Straßenoberfläche festzustellen, das Schließen des ersten
Ventils, das Öffnen des zweiten Ventils und das Betreiben der
Pumpe, um die Bremsflüssigkeit bei Feststellung eines abrupten
Bremsens des Fahrzeugs aus dem Reservoir durch die Hauptleitung
zu dem Bremszylinder zu pumpen.
Einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung
entsprechend, ist eine Bremssteuervorrichtung für die
Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehen, das von Rädern
getragen wird, die jeweils einen Bremszylinder aufweisen, um
mittels eines angelegten Bremsflüssigkeitsdrucks eine
Bremskraft auf das entsprechende Rad auszuüben. Die Vorrichtung
enthält einen Hauptzylinder, eine Hauptleitung vom
Hauptzylinder zum Bremszylinder, ein erstes in der Hauptleitung
vorgesehenes Ventil, ein in der Hauptleitung hinter dem ersten
Ventil vorgesehenes zweites Ventil, ein erstes Reservoir, eine
Nebenleitung, die mit einem Ende mit der Hauptleitung zwischen
dem ersten und dem zweiten Ventil und mit dem anderen Ende mit
dem ersten Reservoir verbunden ist, eine in der Nebenleitung
vorgesehene erste Pumpe, um Bremsflüssigkeit aus dem ersten
Reservoir in die Hauptleitung zu pumpen, ein in der
Nebenleitung zwischen dem ersten Reservoir und der ersten Pumpe
vorgesehenes drittes Ventil, eine Rückleitung, die mit einem
Ende mit der Nebenleitung zwischen dem dritten Ventil und der
ersten Pumpe und mit dem anderen Ende mit dem Bremszylinder
verbunden ist, ein in der Rückleitung vorgesehenes viertes
Ventil, eine Einrichtung zum Bestimmen des Zustands der
Straßenoberfläche, eine Einrichtung zum Feststellen eines
abrupten Bremsens des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten
Zustands der Straßenoberfläche, und eine Steuereinheit zum
Steuern des ersten, zweiten, dritten und vierten Ventils und
der ersten Pumpe, wobei die Steuereinheit eine Einrichtung zum
Betreiben der Pumpe enthält, um den Bremsflüssigkeitsdruck in
dem Bremszylinder bei Feststellung eines abrupten Bremsens des
Fahrzeugs zu erhöhen.
Anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispiels wird die Erfindung im folgenden näher
beschrieben, wobei
Fig. 1 ein schematisches Diagramm ist, das die
Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 ein schematisches Diagramm ist, das die Steuerung
des Bremsflüssigkeitdrucks für jeden Bremszylinder erläutert,
Fig. 3 ein Flußdiagramm ist, das den Programmablauf des
digitalen Computers zeigt, der verwendet wird, um ein abruptes
Bremsen des Fahrzeugs zu berechnen, und
Fig. 4 ein Kurvendiagramm ist, das die unterschiedliche
Verlangsamung der Räder bei verschiedenen Zuständen der
Straßenoberfläche zeigt.
Fig. 1 zeigt ein schematisches Diagramm einer
Bremssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, die in
bezug auf ein Kraftfahrzeug beschrieben wird, das von einem
Paar Vorderrädern und einem Paar Hinterrädern getragen wird.
Die Vorderräder sind mit den entsprechenden Bremszylindern 14 FL
und 14 FR verbunden, die in den Vorderradbremsen für ein Bremsen
der Vorderräder angeordnet sind. Die Hinterräder sind mit den
entsprechenden Bremszylindern 14 RL und 14 RR verbunden, die in
den Hinterradbremsen für eine Bremsen der Hinterräder
angeordnet sind. Das Bezugszeichen 11 gibt ein Bremspedal an,
das durch den Fahrer betätigt wird, um den Kolben in einem
Tandemhauptzylinder 12 zu aktivieren, damit dieser die
Bremsflüssigkeit über eine Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13a in
die Bremszylinder 14 FR und 14 RL für ein Bremsen jeweils des
rechten Vorderrads und des linken Hinterrads und über eine
andere Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13b in die Bremszylinder
14 FR und 14 RR für ein Bremsen des linken Vorderrads und des
rechten Hinterrads drückt.
Die Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13a weist ein erstes
Elektroventil 15a auf und teilt sich nach dem ersten
Elektroventil 15a in zwei Leitungen, die jeweils ein zweites
Elektroventil 17a aufweisen. Das erste Elektroventil 15a weist
eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung auf. Die Einlaßöffnung ist
mit dem Hauptzylinder und die Auslaßöffnung ist mit den
Einlaßöffnungen der zweiten Elektroventile 17a verbunden, deren
Auslaßöffnungen jeweils mit dem entsprechenden Bremszylinder
14 FR und 14 RL verbunden sind. Das erste Elektroventil 15a wird
mit einem Steuersignal in der Form eines elektrischen Stroms
aus einer weiter unten beschriebenen Steuereinheit 19 (Fig. 2)
betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in
Fig. 1 gezeigte erste oder offene Position wird in Abwesenheit
des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen
der Einlaß- und Auslaßöffnung zu erlauben, damit der
Bremsflüssigkeitsdruck in den zweiten Elektroventilen 17a
erhöht wird. Die zweite oder geschlossene Position wird in
Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation
zwischen der Einlaß- und Auslaßöffnung zu unterbrechen, damit
der Bremsflüssigkeitsdruck in den Bremszylindern 14 FR und 14 RL
gehalten oder herabgesetzt wird. Ein erstes Rückschlagventil
16a ist parallel zu dem ersten Elektroventil 15a vorgesehen, um
einen Fluß aus dem Hauptzylinder 12 zu den zweiten
Elektroventilen 17a, jedoch nicht in umgekehrter Richtung zu
erlauben. Jedes der zweiten Elektroventile 17a wird mit einem
Steuersignal in der Form eines elektrischen Stroms aus der
Steuereinheit 19 betrieben, um eine von zwei Positionen
einzunehmen. Die in Fig. 1 gezeigte erste oder offene Position
wird in Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die
Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu
erlauben, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in den
entsprechenden Bremszylindern 14 FR und 14 RL erhöht wird. Die
zweite oder geschlossene Position wird in Anwesenheit des
Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den
Einlaß- und Auslaßöffnungen zu unterbrechen, damit der
Bremsflüssigkeitsdruck in dem entsprechenden Bremszylinder
gehalten oder herabgesetzt wird. Ein zweites Rückschlagventil
18a ist parallel zu jedem der zweiten Elektroventile 17a
angeordnet, um einen Fluß von den entsprechenden Bremszylindern
zu dem ersten Elektroventil 15a, jedoch nicht in umgekehrter
Richtung zu erlauben.
Eine Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a ist mit einem Ende
mit der Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13a zwischen dem ersten
und den zweiten Elektroventilen 15a und 17a und mit dem anderen
Ende mit einem ersten Reservoir 21 verbunden, das wiederum mit
dem Hauptzylinder 12 verbunden ist. Eine Rückleitung 22a ist
mit einem Ende mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a
verbunden und ist in zwei Rückleitungen 22a geteilt, die
jeweils über entsprechende dritte Elektroventile 23a mit den
Bremszylindern 14 FR und 14 RL verbunden sind. Jedes der dritten
Elektroventile 23a, das eine mit dem entsprechenden
Bremszylinder verbundene Einlaßöffnung und eine mit der
Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a verbundene Auslaßöffnung
aufweist, wird mit einem Steuersignal aus der Steuereinheit 19
betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in
Fig. 2 gezeigte erste oder geschlossene Position wird in
Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation
zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu unterbrechen, damit
der Druck in dem entsprechenden Bremszylinder gehalten wird.
Die zweite oder offene Position wird in Anwesenheit des
Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den
Einlaß- und Auslaßöffnungen zu erlauben, damit der
Bremsflüssigkeitsdruck in dem entsprechenden Bremszylinder
herabgesetzt wird. Eine Pumpe 25a ist in der
Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a an einer Position vor der
Verbindungsstelle, bei der die Rückleitung 22a mit der
Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a verbunden ist, angeordnet.
Die Pumpe 25a wird durch einen elektrischen Motor 24 betrieben,
um die Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsflüssigkeitsleitung
13a zu drücken. Eine Reihenverbindung aus einem Dämpfertank 26a
und einer Öffnung 27a ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung
20a nach der Pumpe 25a angeordnet, um ein Pulsieren in der in
die Hauptbremsflüssigkeitsleitung 20a zu drückenden
Bremsflüssigkeit zu unterdrücken. Eine Reservoirtank 28a ist
mit der Rückleitung 22a für ein vorübergehendes Speichern der
aus den Bremszylindern 14 FR und 14 RL ausgegebenen
Bremsflüssigkeit verbunden. Ein Rückschlagventil 29a ist in der
Rückleitung 22a nach dem Reservoirtank 28a angeordnet. Das
Rückschlagventil 29a erlaubt den Fluß von den Bremszylindern zu
der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a, jedoch nicht in
umgekehrter Richtung. Ein Entlastungsventil 30a ist parallel zu
dem Rückschlagventil 16a angeordnet. Das Entlastungsventil 30a
öffnet sich, um den Bremsflüssigkeitsdruck in der
Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13a zwischen dem ersten und den
zweiten Elektroventilen 15a und 17a herabzusetzen, wenn dieser
einen vorbestimmten Wert überschreitet. Ein viertes
Elektroventil 31a ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a
an einer Position nach der Verbindungsstelle angeordnet, bei
der die Rückleitung 22a mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung
20a verbunden ist. Das vierte Elektroventil 31a, dessen
Einlaßöffnung mit der Verbindungsstelle und dessen
Auslaßöffnung mit dem Reservoir 21 verbunden ist, wird mit
einem Steuersignal aus der Steuereinheit 19 betrieben, um eine
von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 2 gezeigte erste
oder geschlossene Position wird in Abwesenheit des
Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen der
Einlaß- und der Auslaßöffnung zu unterbrechen. Die zweite oder
offene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals
eingenommen, um eine Kommunikation zwischen der Einlaß- und der
Auslaßöffnung zu erlauben. Eine Pumpe 32a ist in der
Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a an einer Position nach der
Verbindungsstelle angeordnet, bei der die Rückleitung 22a mit
der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20a verbunden ist. Die Pumpe
32a wird durch den Elektromotor 24 betrieben, um die
Bremsflüssigkeit in das vierte Elektroventil 31a zu drücken.
In ähnlicher Weise weist die Hauptbremsflüssigkeitsleitung
13b ein erstes Elektroventil 15b auf und ist nach dem ersten
Elektroventil 15b in zwei Leitungen geteilt, die jeweils ein
zweites Elektroventil 17b aufweisen. Das erste Elektroventil
15b weist eine Einlaß- und eine Auslaßöffnung auf. Die
Einlaßöffnung ist mit dem Hauptzylinder und die Auslaßöffnung
ist mit den Einlaßöffnungen der zweiten Elektroventile 17b
verbunden, deren Auslaßöffnungen jeweils mit dem entsprechenden
Bremszylinder 14 FL und 14 RR verbunden sind. Das erste
Elektroventil 15b wird mit einem Steuersignal in der Form eines
elektrischen Stroms aus der Steuereinheit 19 betrieben, um eine
von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 1 gezeigte erste
oder offene Position wird in Abwesenheit des Steuersignals
eingenommen, um die Kommunikation zwischen der Einlaß- und
Auslaßöffnung zu erlauben, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in
den Elektroventilen 17b erhöht wird. Die zweite oder
geschlossene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals
eingenommen, um die Kommunikation zwischen der Einlaß- und
Auslaßöffnung zu unterbrechen, damit der Bremsflüssigkeitsdruck
in den Bremszylindern 14 FL und 14 RR gehalten oder herabgesetzt
wird. Ein erstes Rückschlagventil 16b ist parallel zu dem
ersten Elektroventil 15b vorgesehen, um einen Fluß aus dem
Hauptzylinder 12 zu den zweiten Elektroventilen 17b, jedoch
nicht in umgekehrter Richtung zu erlauben. Jedes der zweiten
Elektroventile 17b wird mit einem Steuersignal in der Form
eines elektrischen Stroms aus der Steuereinheit 19 betrieben,
um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 1 gezeigte
erste oder offene Position wird in Abwesenheit des
Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den
Einlaß- und Auslaßöffnungen zu erlauben, damit der
Bremsflüssigkeitsdruck in den entsprechenden Bremszylinder 14 FL
und 14 RR erhöht wird. Die zweite oder geschlossene Position
wird in Anwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die
Kommunikation zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu
unterbrechen, damit der Bremsflüssigkeitsdruck in dem
entsprechenden Bremszylinder gehalten oder herabgesetzt wird.
Ein zweites Rückschlagventil 18b ist parallel zu jedem der
zweiten Elektroventile 17b angeordnet, um einen Fluß von den
entsprechenden Bremszylinder zu dem ersten Elektroventil 15b,
jedoch nicht in umgekehrter Richtung zu erlauben.
Eine Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b ist mit einem Ende
mit der Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13b zwischen dem ersten
und den zweiten Elektroventilen 15b und 17b und mit dem anderen
Ende mit einem ersten Reservoir 21 verbunden. Eine Rückleitung
22b ist mit einem Ende mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung
20b verbunden und ist in zwei Rückleitungen 22b geteilt, die
jeweils über entsprechende dritte Elektroventile 23b mit den
Bremszylindern 14 FL und 14 RR verbunden sind. Jedes der dritten
Elektroventile 23b, das eine mit dem entsprechenden
Bremszylinder verbundene Einlaßöffnung und eine mit der
Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b verbundene Auslaßöffnung
aufweist, wird mit einem Steuersignal aus der Steuereinheit 19
betrieben, um eine von zwei Positionen einzunehmen. Die in
Fig. 2 gezeigte erste oder geschlossene Position wird in
Abwesenheit des Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation
zwischen den Einlaß- und Auslaßöffnungen zu unterbrechen, damit
der Druck in dem entsprechenden Bremszylinder gehalten wird.
Die zweite oder offene Position wird in Anwesenheit des
Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen den
Einlaß- und Auslaßöffnungen zu erlauben, damit der
Bremsflüssigkeitsdruck in dem entsprechenden Bremszylinder
herabgesetzt wird. Eine Pumpe 25b ist in der
Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b an einer Position vor der
Verbindungsstelle, bei der die Rückleitung 22b mit der
Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b verbunden ist, angeordnet.
Die Pumpe 25b wird durch einen elektrischen Motor 24 betrieben,
um die Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsflüssigkeitsleitung
13b zu drücken. Eine Reihenverbindung aus einem Dämpfertank 26b
und einer Öffnung 27b ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung
20b nach der Pumpe 25b angeordnet, um ein Pulsieren in der in
die Hauptbremsflüssigkeitsleitung 20b zu drückenden
Bremsflüssigkeit zu unterdrücken. Eine Reservoirtank 28b ist
mit der Rückleitung 22b für ein vorübergehendes Speichern der
aus den Bremszylindern 14 FL und 14 RR ausgegebenen
Bremsflüssigkeit verbunden. Ein Rückschlagventil 29b ist in der
Rückleitung 22b nach dem Reservoirtank 28b angeordnet. Das
Rückschlagventil 29b erlaubt den Fluß von den Bremszylindern zu
der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b, jedoch nicht in
umgekehrter Richtung. Ein Entlastungsventil 30b ist parallel zu
dem Rückschlagventil 16b angeordnet. Das Entlastungsventil 30b
öffnet sich, um den Bremsflüssigkeitsdruck in der
Hauptbremsflüssigkeitsleitung 13b zwischen dem ersten und den
zweiten Elektroventilen 15b und 17b herabzusetzen, wenn dieser
einen vorbestimmten Wert überschreitet. Ein viertes
Elektroventil 31b ist in der Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b
an einer Position nach der Verbindungsstelle angeordnet, bei
der die Rückleitung 22b mit der Nebenbremsflüssigkeitsleitung
20b verbunden ist. Das vierte Elektroventil 31b, dessen
Einlaßöffnung mit der Verbindungsstelle und dessen
Auslaßöffnung mit dem Reservoir 21 verbunden ist, wird mit
einem Steuersignal aus der Steuereinheit 19 betreiben, um eine
von zwei Positionen einzunehmen. Die in Fig. 2 gezeigte erste
oder geschlossene Position wird in Abwesenheit des
Steuersignals eingenommen, um die Kommunikation zwischen der
Einlaß- und der Auslaßöffnung zu unterbrechen. Die zweite oder
offene Position wird in Anwesenheit des Steuersignals
eingenommen, um eine Kommunikation zwischen der Einlaß- und der
Auslaßöffnung zu erlauben. Eine Pumpe 32b ist in der
Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b an einer Position nach der
Verbindungsstelle, bei der die Rückleitung 22b mit der
Nebenbremsflüssigkeitsleitung 20b verbunden ist, angeordnet.
Die Pumpe 32b wird durch den Elektromotor 24 betrieben, um die
Bremsflüssigkeit in das vierte Elektroventil 31b zu drücken.
Wie in Fig. 2 gezeigt, führt die Steuereinheit 19 (1) eine
Rutschsteuerung während des Bremsen des Fahrzeugs, (2) eine
Schleudersteuerung während einer Kurvenbewegung des Fahrzeugs
und (3) eine Steuerung der Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks
durch Betreiben des Elektromotors 24 und der ersten, zweiten,
dritten und vierten Elektroventile 15, 17, 23 und 31 durch, um
den Bremsflüssigkeitsdruck in jedem der Bremszylinder zu
steuern. Eine in Fig. 2 mit einem Bezugszeichen angegebene
Komponente gibt die in Fig. 1 mit demselben Bezugszeichen und
dem Suffix "a" oder "b" angegebenen Komponente wieder. Die oben
genannten Steuerungen werden aufgrund der Geschwindigkeit der
Räder V, dem Lenkwinkel S und der Gierung Y des Fahrzeugs
vorgenommen. Deshalb sind ein Radgeschwindigkeitssensor 33, ein
Lenkwinkelsensor 35 und ein Gierungssensor 36 mit der
Steuereinheit 19 verbunden. Der Radgeschwindigkeitssensor 33
ist mit jedem der Räder verbunden und erzeugt ein Signal, das
die Drehgeschwindigkeit V des entsprechenden Rades angibt. Der
Lenkwinkelsensor 35 ist an der Lenksäule des Fahrzeugs
befestigt und erzeugt ein Signal, das den Winkel S angibt, mit
dem die Vorderräder gelenkt werden. Der Gierungssensor 36 ist
auf dem Fahrzeug befestigt und erzeugt ein Signal, das das
seitliche Rutschen Y des Fahrzeugs angibt. Die Steuereinheit 19
ist auch mit einer Einheit 37 verbunden, die ein abruptes
Bremsen feststellt. Die Einheit 37 für die Feststellung eines
abrupten Bremsens empfängt die Radgeschwindigkeitssignale V und
gibt ein Hilfssteuersignal V an die Steuereinheit 19 aus, wenn
sie ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs feststellt.
Im folgenden wird die Rutschsteuerung während des Bremsens
beschrieben. Wenn der Fahrer das Bremspedal 11 niederdrückt,
wird die Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 12 durch die
ersten und die zweiten Elektroventile 15 und 17 in den
Bremszylinder 14 gedrückt, um eine Bremskraft auf das
entsprechende Rad auszuüben. Wenn die Steuereinheit 19 nun
aufgrund des aus dem Radgeschwindigkeitssensor 33 empfangenen
Signals V entscheidet, daß eines der Räder blockiert ist und
während des Bremsens ein Rutschen verursacht, hebt sie den
Blockierzustand auf, indem sie das zweite Elektroventil 17
schließt und das dritte Elektroventil öffnet, um die für das
Rad bestimmte Bremsflüssigkeit aus dem Bremszylinder 14 über
die Rückleitung 22 in den zweiten Reservoirtank 28 abzuführen.
Gleichzeitig betreibt die Steuereinheit 19 den Elektromotor 24,
um die Pumpe 25 zu aktivieren, damit die Bremsflüssigkeit aus
dem zweiten Reservoirtank 28 in den Dämpfertank 26 gepumpt
wird. Obwohl die Hilfspumpe 32 zusammen mit der Pumpe 25
betrieben wird, läuft sie leer, da das vierte Elektroventil 31
geschlossen bleibt, um den Fluß der Bremsflüssigkeit aus dem
ersten Reservoirtank 21 zu der Pumpe 25 zu blockieren. Wenn die
Steuereinheit aufgrund des aus dem Radgeschwindigkeitssensor 33
empfangenen Signals V entscheidet, daß der blockierte Zustand
des Rades aufgehoben wurde, öffnet sie das zweite Elektroventil
17 und schließt das dritte Elektroventil 23, damit die
Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 12 in den Bremszylinder
14 eingeführt werden kann, um eine Bremskraft auf das Rad
auszuüben. Dieser Vorgang wird wiederholt, um zu verhindern,
daß das Rad während des Bremsens des Fahrzeugs blockiert,
wodurch ein stabiles Verhalten des Fahrzeugs sichergestellt und
den Bremsweg verkürzt wird.
Im folgenden wird die während einer Drehbewegung des
Fahrzeugs durchgeführte Schleudersteuerung beschrieben. Wenn
die Steuereinheit 19 aufgrund des Signals S aus dem
Lenkwinkelsensor 35 und des Signals Y aus dem Gierungssensor 36
eine laterale Rutschbewegung feststellt, schließt sie das erste
Elektroventil 15, um den Fluß der Bremsflüssigkeit aus dem
Hauptzylinder 12 in den Bremszylinder 14 zu blockieren, öffnet
das vierte Elektroventil 31 und betreibt den Motor 24. Die
Steuereinheit 19 bestimmt aufgrund der Signale S und Y auch die
Richtung, in der sich das Fahrzeug dreht, und erzeugt ein
Gierungsmoment, um das Fahrzeug in einen gewünschten stabilen
Zustand zu versetzen, indem sie ein vorbestimmtes zweites
Elektroventil 17 offenhält und gleichzeitig das andere zweite
Elektroventil 17 schließt, um eine Bremskraft auf das Rad
auszuüben, das dem vorbestimmten zweiten Elektroventil
zugeordnet ist. Wenn sich das Fahrzeug mit einer Übersteuerung
nach links dreht, erhöht die Steuereinheit 19 den
Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder 14 FR für das rechte
Vorderrad, das in bezug auf das Zentrum der Drehbewegung des
Fahrzeugs außen positioniert ist, um ein Gierungsmoment auf das
Fahrzeug auszuüben, dessen Richtung zu der Richtung der
Drehbewegung des Fahrzeugs bezüglich des Zentrums der
Fahrzeugbewegung entgegengesetzt ist. Da die für die Drehung
des Fahrzeugs in der Richtung der Drehbewegung des Fahrzeugs
ausgeübte seitliche Kraft abnimmt, wenn die Bremskraft zunimmt,
ist es möglich, die Neigung des Fahrzeugs, sich um einen Winkel
zu drehen, der den Wert des entsprechenden Lenkwinkels
übersteigt, zu minimieren. Das heißt, daß die Steuereinheit 19
alle in den Leitungen angeordneten zweiten Elektroventile 17
schließt, die mit den entsprechenden Bremszylindern (14 RL, 14 FL
und 14 RR) verbunden sind, die wiederum den entsprechenden Rädern
zugeordnet sind, wobei das mit dem Bremszylinder 14 FR für das
rechte Vorderrad verbundene Elektroventil 17 ausgenommen ist,
und gleichzeitig den elektrischen Motor 24 betreibt, um die
Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoirtank 21 in den
Bremszylinder 14 FR einführt, um eine Bremskraft auf das rechte
Vorderrad auszuüben. Wenn sich das Fahrzeug mit einer
Übersteuerung nach links bewegt, erhöht die Steuereinheit 19
den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder 14 RL für das
linke Hinterrad, das in bezug auf das Zentrum der Drehbewegung
des Fahrzeugs innen positioniert ist. Dabei kann die
Steuereinheit 19 die Elektroventile steuern, um den
Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder 14 RL leicht zu
erhöhen, der dem linken Hinterrad zugeordnet ist, da die
Ausübung der Bremskraft auf das linke Hinterrad aufgrund der
Rollbewegung des Fahrzeugs nicht sehr effektiv ist.
Im folgenden wird die Steuerung zur Erhöhung des
Bremsflüssigkeitsdrucks während eines abrupten Bremsens des
Fahrzeugs beschrieben. Die Einheit 37 bestimmt, ob das Fahrzeug
abrupt bremst und schätzt den Reibungsfaktor µ der
Straßenoberfläche während eines abrupten Bremsens aufgrund der
Signals V aus den Radgeschwindigkeitssensoren 33. Die Einheit
37 für ein Bestimmen eines abrupten Bremsens gibt nur bei einem
abrupten Bremsen des Fahrzeugs auf einer Straßenoberfläche mit
dem Reibungsfaktor µ ein Hilfssteuersignal v an die
Steuereinheit 19 aus. Die Einheit 37 zum Bestimmen eines
abrupten Bremsens kann einen digitalen Computer verwenden.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm, das den Programmablauf des
digitalen Computers zeigt, der in der Einheit 37 für die
Bestimmung eines abrupten Bremsens verwendet wird, um ein
Hilfssteuersignal v an die Steuereinheit 19 auszugeben. Der
Computerprogrammablauf wird in Schritt 100 mit gleichmäßigen
Zeitintervallen Tc, zum Beispiel 10 ms, gestartet. In Schritt
102 des Programms werden die Radgeschwindigkeiten V (VFL, VFR,
VRL, VRR) in den Computerspeicher eingelesen. In Schritt 104 des
Programms wird eine Verlangsamung VW für jedes der Räder mit
der folgenden Gleichung (1) berechnet:
VW = (Vn-1 - Vn)/Tc (1)
wobei Vn die neue Radgeschwindigkeit ist, die während des
aktuellen Ausführungszyklus des Programms eingelesen wurde und
wobei Vn-1 die letzte Radgeschwindigkeit ist, die während des
vorhergehenden Ausführungszyklus des Programms eingelesen
wurde. In Schritt 106 wird bestimmt, ob der Wert VW für die
Verlangsamung der Radgeschwindigkeit, der für jeden der Räder
berechnet wurde, größer als ein vorbestimmter Wert α ist. Der
vorbestimmte Wert α kann zum Beispiel 0,4 g betragen, da die
Verlangsamung des Rades bei einem normalen Bremsen ungefähr
0,2 g beträgt. Wenn der Wert VW für die Verlangsamung der
Radgeschwindigkeit, der für eines der Rädern berechnet wurde,
größer ist als der vorbestimmte Wert α, bedeutet das, daß ein
abruptes Bremsen vorliegt, und das Programm fährt mit Schritt
108 fort. Andernfalls fährt das Programm mit Schritt 114 fort.
In Schritt 108 wird die Verlangsamung VI der Fahrzeugs aus der
Gleichung (2) berechnet:
VI = (VM(n-1) - VMn)/Tc (2)
wobei VM(n-1) der Maximumwert der Radgeschwindigkeiten V ist, die
im vorhergehenden Ausführungszyklus des Programms abgelesen
wurden, und wobei VM der Maximalwert der Radgeschwindigkeiten
V ist, die während des aktuellen Ausführungszyklus des
Programms abgelesen wurden. In dieser Ausführungsform wird die
Fahrzeuggeschwindigkeit aus dem Maximalwert VM der
Radgeschwindigkeiten V abgeleitet.
In Schritt 110 des Programms wird bestimmt, ob der
berechnete Wert VI für die Verlangsamung des Fahrzeugs größer
als ein vorbestimmter Wert β ist. Wenn der Wert VI für die
Verlangsamung des Fahrzeugs größer ist als der vorbestimmte
Wert β, dann bedeutet dies ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs
auf einer Straßenoberfläche mit einem Reibungsfaktor µ und das
Programm fährt mit Schritt 112 fort. Andernfalls fährt das
Programm mit Schritt 114 fort. In Schritt 112 wird ein
Hilfssteuersignal v an die Steuereinheit 19 ausgegeben. Darauf
folgend schließt das Programm in Schritt 116 ab. In Schritt 114
wird die Ausgabe des Hilfssteuersignals v an die Steuereinheit
19 gestoppt. Darauf folgend schließt das Programm in Schritt
116 ab.
In Anwesenheit des Hilfssteuersignals v aus der Einheit 27
zur Bestimmung eines abrupten Bremsens schließt die
Steuereinheit 19 das erste Elektroventil 15, um den Fluß des
Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 12 in den Bremszylinder
14 zu blockieren, und öffnet gleichzeitig das vierte
Elektroventil 31, während sie den Elektromotor 24 betreibt und
die Pumpen 25 und 32 veranlaßt, die Bremsflüssigkeit aus dem
ersten Reservoirtank 21 in den Bremszylinder 14 zu drücken, um
den Bremsflüssigkeitsdruck innerhalb von kurzer Zeit zu
erhöhen. Wenn der in dem Hauptzylinder 12 durch das
Niederdrücken des Bremspedals durch den Fahrer erzeugte
Bremsflüssigkeitsdruck größer ist als der durch die Pumpen 25
und 32 erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck, wird der erzeugte
Bremsflüssigkeitsdruck aus dem Hauptzylinder 12 durch das erste
Rückschlagventil 16 in den Bremszylinder 14 eingeführt.
Fig. 4 zeigt die unterschiedliche Verlangsamung der Räder
im Zeitverlauf bei einem abrupten Bremsen des Fahrzeugs auf
Straßenoberflächen mit unterschiedlichem Reibungsfaktor µ.
Dabei wird angenommen, daß das abrupte Bremsen zum Zeitpunkt T₀
vorgenommen wird. In der ersten Phase des abrupten Bremsens
zwischen Zeitpunkt T₀ und Zeitpunkt T₁ ändert sich die
Radverlangsamung VW sanft, da die Bremsschaltung eine
Verzögerung der zweiten Ordnung aufweist. Nach dem Zeitpunkt T₁
ändert sich die Verlangsamung je nach dem Reibungsfaktor µ der
Straßenoberfläche. Zum Beispiel ändert sich die
Radverlangsamung VW wie durch die einpunktierte Kurve von
Fig. 4 angegeben, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche
mit einem hohen Reibungsfaktor µ fährt. Die Radverlangsamung VW
ändert sich wie durch die durchgezogene Kurve von Fig. 4
angegeben, wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit
einem niedrigen Reibungsfaktor µ fährt. In der zweiten Phase
des abrupten Bremsens zwischen Zeitpunkt T₁ und Zeitpunkt T₂
ist die Radverlangsamung VW größer, wenn das Fahrzeug auf einer
Straßenoberfläche mit einem niedrigen Reibungsfaktor µ fährt
als wenn das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit einem
hohen Reibungsfaktor µ fährt. In der dritten Phase des abrupten
Bremsens nach dem Zeitpunkt T₂ bleibt die Verlangsamung V₁ des
Fahrzeugs jedoch im wesentlichen konstant, da das Rad auf einer
Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungsfaktor µ dazu
neigt zu blockieren. Bei einem abrupten Bremsen des Fahrzeugs
auf einer Straßenoberfläche mit einem geringen Reibungsfaktor µ
ist die Verlangsamung des Fahrzeugs VI geringer als der
vorbestimmte Wert β und die Einheit 37 für die Bestimmung eines
abrupten Bremsens stoppt die Erzeugung des Hilfssteuersignals
v, um die Steuerung für die Erhöhung des
Bremsflüssigkeitsdrucks der Steuereinheit 19 zu unterdrücken.
Bei einem abrupten Bremsen des Fahrzeugs aus einer
Straßenoberfläche mit einem hohen Reibungsfaktor µ ist die
Verlangsamung VI des Fahrzeugs größer als der vorbestimmte Wert
β und die Radverlangsamung VW steigt zum Zeitpunkt T₃ über den
vorbestimmten Wert α. Das hat zur Folge, daß die Steuereinheit
19 die Steuerung zur Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdrucks
startet. Wenn das Rad aufgrund der Steuerung zur Erhöhung des
Bremsflüssigkeitsdrucks blockiert, beginnt die Steuereinheit 19
die während des Bremsens durchgeführte Rutschsteuerung.
Der vorliegenden Erfindung entsprechend betreibt die
Steuereinheit 19 die Pumpen 25 und 32, um die Bremsflüssigkeit
in den Bremszylinder 14 einzuführen, während der Effekt
wiederholt wird, der aus dem Niederdrücken des Bremspedals 11
durch den Fahrer resultiert, wenn die Steuereinheit 19 ein
abruptes Bremsen auf einer Straßenoberfläche mit einem hohen
Reibungsfaktor µ feststellt. Es ist deshalb möglich, den
entsprechenden Bremsflüssigkeitsdruck, der in dem Bremszylinder
für ein abruptes Bremsen erforderlich ist, unabhängig von der
durch die Betätigung des Bremspedals 11 ausgeübten Kraft
vorzusehen. Auch wenn die Schleudersteuerung aufgrund einer
unzureichenden durch das Niederdrücken des Bremspedals 11
verursachten Kraft nicht ausgeführt wird, obwohl eine
Schleudersteuerung während des abrupten Bremsens erforderlich
ist, um eine Gefahrensituation für das Fahrzeug zu beseitigen,
kann die Steuerung für das Erhöhen des Bremsflüssigkeitsdrucks
das Rad sperren, um zu der Schleudersteuerung zu wechseln.
Der vorliegenden Erfindung entsprechend, wird ein abruptes
Bremsen aufgrund des Zustands der Straßenoberfläche bestimmt.
Obwohl der Zustand, wie oben beschrieben, aus der Verlangsamung
des Fahrzeugs und der Räder bestimmt wurde, ist zu beachten,
daß der Zustand der Straßenoberfläche aufgrund der
Verlangsamung des Fahrzeugs festgestellt werden kann, die
mittels eines Sensors für die Beschleunigung des Fahrzeugs
festgestellt werden kann, der in dem Fahrzeug installiert ist.
Eine derartige Bestimmung des Zustands der Straßenoberfläche
ist ausführlich in dem hier als Referenz einbezogenen
japanischen Patent 1-112131 von 24. Oktober 1987 beschrieben.
Claims (14)
1. Bremssteuerverfahren für die Verwendung in einem
Kraftfahrzeug, das von Rädern getragen wird, die jeweils einen
Bremszylinder aufweisen, um mittels eines angelegten
Bremsflüssigkeitsdrucks eine Bremskraft auf das entsprechende
Rad auszuüben, wobei das Verfahren eine Bremssteuereinheit mit
einem Hauptzylinder, einer Hauptleitung von dem Hauptzylinder
zu dem Bremszylinder, einem in der Hauptleitung vorgesehenen
ersten Ventil, wobei das Ventil sich zwischen einer offenen und
einer geschlossenen Position bewegen kann, einer Nebenleitung,
die mit einem Ende mit der Hauptleitung hinter dem ersten
Ventil und mit dem anderen Ende mit einem Reservoir verbunden
ist, mit einer in der Nebenleitung vorgesehenen Pumpe, um
Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir in die Hauptleitung zu
pumpen, und mit einem in der Nebenleitung zwischen dem
Reservoir und der Pumpe vorgesehenen zweiten Ventil, das sich
zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position bewegen
kann, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche, um ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten Zustands der Straßenoberfläche festzustellen,
Schließen des ersten Ventils, Öffnen des zweiten Ventils und Betreiben der Pumpe, um die Bremsflüssigkeit bei Feststellung eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs aus dem Reservoir durch die Hauptleitung zu dem Bremszylinder zu pumpen.
Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche, um ein abruptes Bremsen des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten Zustands der Straßenoberfläche festzustellen,
Schließen des ersten Ventils, Öffnen des zweiten Ventils und Betreiben der Pumpe, um die Bremsflüssigkeit bei Feststellung eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs aus dem Reservoir durch die Hauptleitung zu dem Bremszylinder zu pumpen.
2. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schritt für das Bestimmten des Zustands
der Straßenoberfläche Schritte für das Bestimmen einer
Verlangsamung der Räder, für das Bestimmen einer Verlangsamung
des Fahrzeugs und für das Feststellen eines abrupten Bremsens
des Fahrzeugs aufweist, wenn die festgestellte Verlangsamung
der Räder größer ist als ein vorbestimmter Wert und die
festgestellte Verlangsamung der Fahrzeugs größer ist als ein
vorbestimmter Wert, aufweist.
3. Bremssteuerverfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß es weiterhin einen Schritt für das
Bestimmen einer Radgeschwindigkeit, für das Bestimmen der
Radverlangsamung aufgrund der Radgeschwindigkeit und das
Bestimmen der Verlangsamung des Fahrzeugs aufgrund der
Radgeschwindigkeit aufweist.
4. Bremssteuerverfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zum Bestimmen des
Zustands der Straßenoberfläche Schritte für das Bestimmen einer
Verlangsamung des Fahrzeugs und für das Feststellen eines
abrupten Bremsens aufgrund der bestimmten Verlangsamung des
Fahrzeugs aufweist.
5. Bremssteuervorrichtung für die Verwendung in einem
Kraftfahrzeug, das von Rädern getragen wird, die jeweils einen
Bremszylinder aufweisen, um mittels eines angelegten
Bremsflüssigkeitsdrucks eine Bremskraft auf das entsprechende
Rad auszuüben, mit:
einem Hauptzylinder (12),
einer Hauptleitung (13) vom Hauptzylinder (12) zum Bremszylinder (14),
einem in der Hauptleitung (13) vorgesehenen ersten Ventil (15),
einem in der Hauptleitung (13) hinter dem ersten Ventil (15) vorgesehenen zweiten Ventil (17),
einem ersten Reservoir (21),
einer Nebenleitung (20), die mit einem Ende mit der Hauptleitung (13) zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil (15, 17) und mit dem anderen Ende mit dem ersten Reservoir (21) verbunden ist,
einer in der Nebenleitung (20) vorgesehenen ersten Pumpe (25), um Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoir (21) in die Hauptleitung (13) zu pumpen,
einer in der Nebenleitung (20) zwischen dem ersten Reservoir (21) und der ersten Pumpe (25) vorgesehenen dritten Ventil (23),
einer Rückleitung (22), die mit einem Ende mit der Nebenleitung (20) zwischen dem dritten Ventil (23) und der ersten Pumpe (25) und mit dem anderen Ende mit dem Bremszylinder (14) verbunden ist,
einem in der Rückleitung (22) vorgesehenen vierten Ventil (31),
einer Einrichtung zum Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche,
eine Einrichtung (37) zum Feststellen eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten Zustands der Straßenoberfläche,
und eine Steuereinheit (19) zum Steuern des ersten, zweiten, dritten und vierten Ventils (15, 17, 23, 31) und der ersten Pumpe (25), wobei die Steuereinheit (19) eine Einrichtung zum Betreiben der Pumpe (25) enthält, um den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder (14) bei Feststellung eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs zu erhöhen.
einem Hauptzylinder (12),
einer Hauptleitung (13) vom Hauptzylinder (12) zum Bremszylinder (14),
einem in der Hauptleitung (13) vorgesehenen ersten Ventil (15),
einem in der Hauptleitung (13) hinter dem ersten Ventil (15) vorgesehenen zweiten Ventil (17),
einem ersten Reservoir (21),
einer Nebenleitung (20), die mit einem Ende mit der Hauptleitung (13) zwischen dem ersten und dem zweiten Ventil (15, 17) und mit dem anderen Ende mit dem ersten Reservoir (21) verbunden ist,
einer in der Nebenleitung (20) vorgesehenen ersten Pumpe (25), um Bremsflüssigkeit aus dem ersten Reservoir (21) in die Hauptleitung (13) zu pumpen,
einer in der Nebenleitung (20) zwischen dem ersten Reservoir (21) und der ersten Pumpe (25) vorgesehenen dritten Ventil (23),
einer Rückleitung (22), die mit einem Ende mit der Nebenleitung (20) zwischen dem dritten Ventil (23) und der ersten Pumpe (25) und mit dem anderen Ende mit dem Bremszylinder (14) verbunden ist,
einem in der Rückleitung (22) vorgesehenen vierten Ventil (31),
einer Einrichtung zum Bestimmen des Zustands der Straßenoberfläche,
eine Einrichtung (37) zum Feststellen eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs aufgrund des bestimmten Zustands der Straßenoberfläche,
und eine Steuereinheit (19) zum Steuern des ersten, zweiten, dritten und vierten Ventils (15, 17, 23, 31) und der ersten Pumpe (25), wobei die Steuereinheit (19) eine Einrichtung zum Betreiben der Pumpe (25) enthält, um den Bremsflüssigkeitsdruck in dem Bremszylinder (14) bei Feststellung eines abrupten Bremsens des Fahrzeugs zu erhöhen.
6. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einrichtung (37) zur Feststellung eines
abrupten Bremsens eine Einrichtung zum Bestimmen einer
Verlangsamung jedes der Räder, eine Einrichtung zum Bestimmen
einer Verlangsamung des Fahrzeugs, und eine Einrichtung zum
Feststellen eines abrupten Bremsens, wenn die bestimmte
Verlangsamung der Räder größer ist als ein vorbestimmter Wert
und die bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als
ein vorbestimmter Wert, aufweist.
7. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine Einrichtung
zum Bestimmen einer Rotationsgeschwindigkeit jedes der Räder
und eine Einrichtung zum Bestimmen der Verlangsamungen der
Räder und des Fahrzeugs aufgrund der bestimmen Geschwindigkeit
der Räder aufweist.
8. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine in
der Rückleitung (22) zwischen der ersten Pumpe (25) und dem
dritten Ventil (23) vorgesehene zweite Pumpe (32), um die
Bremsflüssigkeit aus dem Reservoir (21) in die erste Pumpe (25)
zu pumpen, ein in der Rückleitung (22) nach dem vierten Ventil
(31) vorgesehenes Rückschlagventil (16), um zu verhindern, daß
die Bremsflüssigkeit aus der zweiten Pumpe (32) in die
Rückleitung (22) fließt, und ein in der Rückleitung (22)
zwischen dem Rückschlagventil (16) und dem dritten Ventil (23)
vorgesehenes zweites Reservoir (28) für das vorübergehende
Speichern der aus dem Bremszylinder (14) ausgegebenen
Bremsflüssigkeit aufweist.
9. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (37) für das
Feststellen eines abrupten Bremsens eine Einrichtung zum
Bestimmen einer Verlangsamung jedes der Räder, eine Einrichtung
zum Bestimmen einer Verlangsamung des Fahrzeugs, und eine
Einrichtung zum Feststellen eines abrupten Bremsens, wenn die
bestimmte Verlangsamung der Räder größer ist als ein
vorbestimmter Wert und wenn die bestimmte Geschwindigkeit des
Fahrzeugs größer ist als ein vorbestimmter Wert, aufweist.
10. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine
Einrichtung zum Bestimmen der Rotationsgeschwindigkeit jedes
der Räder und eine Einrichtung zum Bestimmen der Verlangsamung
der Räder und des Fahrzeugs aufgrund der bestimmten
Geschwindigkeit der Räder aufweist.
11. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin einen
Elektromotor (24) für das gleichzeitige Betreiben der ersten
und der zweiten Pumpe (25, 32) aufweist.
12. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Feststellen
eines abrupten Bremsens eine Einrichtung zum Bestimmen einer
Verlangsamung jedes der Räder, eine Einrichtung zum Bestimmen
einer Verlangsamung des Fahrzeugs, und eine Einrichtung zum
Feststellen eines abrupten Bremsens, wenn die bestimmte
Verlangsamung der Räder größer ist als ein vorbestimmter Wert
und wenn die bestimmte Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist
als ein vorbestimmter Wert, aufweist.
13. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung weiterhin eine
Einrichtung zum Bestimmen einer Rotationsgeschwindigkeit jedes
der Räder und eine Einrichtung zum Bestimmen der Verlangsamung
der Räder und des Fahrzeugs aufgrund der bestimmten
Geschwindigkeit der Räder aufweist.
14. Bremssteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Bestimmen des
Zustands der Straßenoberfläche einen
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der zum Bestimmen einer
Verlangsamung auf dem Fahrzeug befestigt ist, und eine
Einrichtung zum Feststellen eines abrupten Bremsens aufgrund
der bestimmten Verlangsamung des Fahrzeugs aufweist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8152512A JPH101039A (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | ブレーキ制御方法およびその装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19724932A1 true DE19724932A1 (de) | 1998-01-22 |
Family
ID=15542079
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19724932A Ceased DE19724932A1 (de) | 1996-06-13 | 1997-06-12 | Bremssteuerverfahren und Bremssteuervorrichtung |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH101039A (de) |
KR (1) | KR980001587A (de) |
DE (1) | DE19724932A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10026365A1 (de) * | 2000-05-27 | 2001-11-29 | Volkswagen Ag | Fahrzeugbremsanlage |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100401873B1 (ko) * | 2001-08-21 | 2003-10-17 | 현대자동차주식회사 | 차량용 제동장치의 제동유압 증압장치 및 그 방법 |
KR101567842B1 (ko) * | 2014-09-12 | 2015-11-11 | 현대모비스 주식회사 | 차량용 제동장치 |
CN106274851B (zh) * | 2016-09-05 | 2019-08-16 | 吉林大学 | 一种全解耦式汽车制动能量回收的液压装置 |
-
1996
- 1996-06-13 JP JP8152512A patent/JPH101039A/ja active Pending
-
1997
- 1997-06-12 DE DE19724932A patent/DE19724932A1/de not_active Ceased
- 1997-06-13 KR KR1019970024532A patent/KR980001587A/ko not_active Application Discontinuation
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10026365A1 (de) * | 2000-05-27 | 2001-11-29 | Volkswagen Ag | Fahrzeugbremsanlage |
DE10026365B4 (de) * | 2000-05-27 | 2009-06-10 | Volkswagen Ag | Fahrzeugbremsanlage |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH101039A (ja) | 1998-01-06 |
KR980001587A (ko) | 1998-03-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69836934T2 (de) | Bremsregelvorrichtung | |
DE3903833C2 (de) | ||
DE4338066C1 (de) | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockiersystem | |
DE102006045746B4 (de) | Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE60206011T2 (de) | Elektronisch gesteuertes Bremssystem für Kraftfahrzeuge | |
DE69723207T2 (de) | Bremssteueranlage für Fahrzeuge | |
DE69721545T2 (de) | Bremskraftsteuervorrichtung | |
DE3438401A1 (de) | Antriebs- und bremsschlupfgeregelte bremsanlage | |
DE3502451A1 (de) | Bremsanlage mit schlupfregelung | |
DE60214663T2 (de) | Elektronisch gesteuertes Kraftfahrzeug-Bremssystem | |
DE3803363A1 (de) | Druckmittelbetaetigte bremsanlage mit blockiergeschuetzter antriebsschlupfregelung | |
DE3619487A1 (de) | Schlupfgeregelte hydraulische bremsanlage | |
DE3903709C2 (de) | Antiblockierbremsregelverfahren und -system für Kraftfahrzeuge | |
WO1998006611A1 (de) | Verfahren zur steuerung der hydraulikpumpe einer geregelten bremsanlage | |
EP0790908A1 (de) | Verfahren zum betreiben einer blockiergeschützten kraftfahrzeugbremsanlage | |
EP1023212B1 (de) | Verfahren zum verbessern des regelverhaltens eines kfz.-regelungssystems | |
DE69709340T2 (de) | Bremskraftsteuergerät | |
DE3838929A1 (de) | Antiblockiersteuersystem fuer motorfahrzeuge | |
DE19639387B4 (de) | Antiblockierregelungsvorrichtung | |
DE19624331B4 (de) | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzregelung und Schaltungsanordnung für eine solche Bremsanlage | |
DE69526418T2 (de) | Antischlupfregelungsgerät | |
DE69725766T2 (de) | Anti-Blockier Steuerungsgerät | |
DE4223602C2 (de) | Bremsanlage mit Blockierschutz- und Antriebsschlupfregelung | |
DE4015745A1 (de) | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage | |
DE10026310A1 (de) | Bremskraftverteilungssteuervorrichtung für Kraftfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8131 | Rejection |