EP0790908A1 - Verfahren zum betreiben einer blockiergeschützten kraftfahrzeugbremsanlage - Google Patents

Verfahren zum betreiben einer blockiergeschützten kraftfahrzeugbremsanlage

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EP0790908A1
EP0790908A1 EP95934639A EP95934639A EP0790908A1 EP 0790908 A1 EP0790908 A1 EP 0790908A1 EP 95934639 A EP95934639 A EP 95934639A EP 95934639 A EP95934639 A EP 95934639A EP 0790908 A1 EP0790908 A1 EP 0790908A1
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EP
European Patent Office
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pressure
brake
brake booster
valve
driver
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Ceased
Application number
EP95934639A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Johannes Gräber
Nino Romano
Franciscus Van Meel
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Continental Teves AG and Co OHG
Original Assignee
ITT Automotive Europe GmbH
Alfred Teves GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ITT Automotive Europe GmbH, Alfred Teves GmbH filed Critical ITT Automotive Europe GmbH
Publication of EP0790908A1 publication Critical patent/EP0790908A1/de
Ceased legal-status Critical Current

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    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B60T8/4881—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems having priming means

Definitions

  • the invention relates to a method for operating an anti-lock motor vehicle brake system for driving stability and / or traction control, which has a pneumatic brake booster that can be actuated independently of the driver's will and a master brake cylinder connected downstream of the brake booster, to the pressure chambers of which wheel brakes associated with the individual vehicle wheels are connected, the Hydraulic unit return pumps, low pressure accumulator, first valves connected between the master cylinder and wheel brakes and second valves connected between the master cylinder and return pump.
  • a brake system is known, the brake booster cooperates with a solenoid valve for realizing an automatically controlled braking process associated with a high vehicle deceleration, which enables increased brake pressure development when the brake pedal is pressed quickly.
  • a brake pedal position transmitter, a brake light switch and a force sensor that enables a driver deceleration request detection are provided, among other things.
  • the known brake system sees an anti-lock or Traction control system (ABS / ASR), which ensures stable deceleration behavior of the vehicle when braking.
  • ABS / ASR anti-lock or Traction control system
  • control logic for the valves contained in the hydraulic unit and the brake booster which can be controlled independently of a pedal actuation initiated by the driver is the basis of the control concept for wheel-specific, automatically controlled active braking processes, for example for the purpose of driving stability control.
  • the brake booster is fully controlled independently of the driver's will when entering the control system, and the desired wheel brake pressures are set with the aid of the hydraulic unit, the first valve being locked when the brake booster pressure is insufficient ⁇ position is switched and the further pressure build-up in the wheel brakes with the return pump.
  • This measure ensures that there is no need to change the design of the return pump to improve its suction behavior at low temperatures.
  • the pressure medium volume enclosed in the system remains constant during the control.
  • a full control of the brake booster during a control process by the simultaneous actuation by the driver and the external control is made possible according to a further feature of the invention in that the actuation of the brake booster by the driver is sensed. This measure ensures that the brake booster is used as the only energy source when pressure builds up.
  • the hydraulic pressure applied in the master brake cylinder is continuously determined. This measure enables reliable monitoring of the modulation of the brake booster.
  • the invention provides that the pressure is determined by means of pressure sensors connected to the pressure chambers of the master brake cylinder.
  • An advantageous development of the subject matter of the invention is that the first valve is opened when a sufficient pressure value that can be supplied by the brake booster is reached. This measure effectively relieves the pressure on the return pump.
  • the single figure shows an embodiment of an anti-lock motor vehicle brake system with which the method according to the invention can be implemented.
  • the brake system shown in the drawing for carrying out the method according to the invention has two brake circuits I and II, the construction of which is completely identical, so that the following description of one brake circuit also applies to the other.
  • the brake system shown consists essentially of a brake pressure sensor 1, to which wheel brake cylinders 17, 18 can be connected via hydraulic lines (not specified), a hydraulic unit 2 connected between the brake pressure sensor 1 and the wheel brakes, and an electronic controller 30 with associated sensors.
  • the wheel brake cylinders 17, 18 of the individual brake circuits I, II are assigned such that the first wheel brake cylinder 17 either
  • one wheel of a vehicle axle and the other wheel brake cylinder 18 are assigned to the diagonally opposite wheel of the other vehicle axle (diagonal division of the brake circuits) or both wheel brake cylinders 17 and 18 are assigned to the same vehicle axis (black and white division of the brake circuits).
  • the pressure transmitter 1, which can be actuated by the driver of the motor vehicle by means of a brake pedal 6, consists of a pneumatic brake booster 5, which is followed by a master brake cylinder, preferably a tandem master cylinder 3, the pressure chambers (not shown) of which can be connected to a pressure medium reservoir 4.
  • An actuating rod 7 is coupled to the brake pedal 6, which enables the vehicle driver to actuate a control valve 8, which is only indicated schematically and which controls the build-up of a pneumatic differential pressure in the housing of the vacuum brake booster 5.
  • a brake light switch 14 that is operatively connected to the brake pedal 6 enables the driver to detect activation of the brake booster 5 or by actuating the electromagnet 26.
  • the brake booster 5 is actuated externally, the brake pedal 6 is carried along and the brake light switch 14 is thus reversed.
  • An actuation of the brake booster 5 initiated by the driver can be recognized by using a release switch, not shown.
  • the hydraulic unit 2 has a motor-pump unit which consists of a hydraulic return pump 13 driven by an electric motor (not shown), the suction side of which is connected to the first pressure chamber of the master brake cylinder 3 via a first check valve 20 and an electromagnetically actuated switching valve 9 .
  • a second check valve 22 and a damping chamber (not shown) to a hydraulic node 21.
  • a hydraulic line 31 connects the pressure side of the return pump 13 to the tandem master cylinder 3.
  • a preferably electromagnetically operable isolating valve 10 is connected between the node 21 and the master brake cylinder 3, to which both a third check valve 34 and a pressure relief valve 28 are connected in parallel.
  • a parallel connection of an inlet valve (11) with a fourth check valve 23 and an outlet valve 12 serve to modulate the pressure controlled in the first wheel brake cylinder 17, the aforementioned parallel connection being inserted in the line section 26 and the outlet valve 12 for the purpose of reducing the wheel brake pressure the first wheel brake cylinder 17 and a low pressure accumulator 19, which is connected via a fifth check valve 25 to the suction side of the return pump 13.
  • a second parallel Circuit of a second inlet (15) with a sixth check valve 24 and a second outlet valve 16 is provided, the parallel connection mentioned being inserted in the line section 27 and the outlet valve 16 for the purpose of reducing the wheel brake pressure establishing a connection between the second wheel brake cylinder 18 and the low-pressure accumulator 19.
  • both brake circuits I, II which are preferably formed by pressure sensors 32, 33 connected to the first and second brake circuits 1, 1 and their output signals Together with further signals, which represent information about the steering angle (LW), the wheel speeds ("* - ⁇ - . ), and the vehicle reaction, such as the yaw rate (GWG) or the lateral acceleration ( Q y), the electronic controller 30 be fed.
  • both pressure build-up and pressure reduction can take place in the wheel brake cylinders 17, 18 by corresponding actuation of the brake pressure generator 1 via the open isolating valve 10 and the open inlet valves 11, 15.
  • the return pump 13 is started. Both the switch (9) and the isolating valve 10 remain unactuated.
  • the pressure modulation is carried out by switching the inlet and outlet valves 11 and 12 accordingly, the pressure medium discharged into the low-pressure accumulator 19 being returned to the master brake cylinder pressure level by the return pump 13.
  • the brake booster 5 is fully activated by means of electromagnets 29, regardless of the driver's will, while the return pump 13 is switched on at the same time.
  • ABS valves 11, 12, 15, 16 With ABS valves 11, 12, 15, 16, the required wheel-specific brake pressure values are adjusted, the pressure being supplied exclusively by brake booster 5 during the control. Pressure medium that is not required is fed back by the return pump 13 into the master brake cylinder 3, the return pump 13 not being able to deliver any further pressure medium volume and thus not being able to deliver any pressure.
  • the isolating valve 10 is closed and the switching valve 9 is opened. From this point in time, the return pump 13, which is precharged by the pressure applied by the pressure sensor 1, serves as a pressure supplier for the pressure build-up in the wheel brake cylinders 17, 18.
  • the switching valve 9 is closed and the isolating valve 10 is opened so that the pressure build-up is taken over again by the brake pressure transmitter 1.
  • the pressure builds up via the open inlet valve 11.
  • a pressure holding phase is achieved by switching the inlet valve 11, while a pressure reduction by switching the outlet valve 12 still closed inlet valve 11 takes place.
  • the pressure curve required for the control is generated.
  • the pressure medium volume is pushed into the master brake cylinder 3 against the pressure applied by the controlled brake booster 5 until the starting position of the movable wall of the brake booster 5 is reached. Only then is the electromagnet 29 switched off.

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Abstract

Ein Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage zur Fahrstabilitäts- und/oder Antriebsschlupfregelung (FSR/ASR), die einen unabhängig vom Fahrerwillen ansteuerbaren Bremskraftverstärker (5) aufweist, sieht vor, dass beim Eintritt in die Regelung der Bremskraftverstärker (5) unabhängig vom Fahrerwillen voll ausgesteuert wird und die gewünschten Radbremsdrücke mit Hilfe des Hydroaggregats (2) eingestellt werden, wobei bei nicht ausreichendem, vom Bremskraftverstärker (5) lieferbarem Druck das erste Ventil (10) in seine Sperrstellung geschaltet wird und der weitere Druckaufbau in den Radbremsen (17, 18) mit der Rückförderpumpe (13) erfolgt.

Description

Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraft ahrzeugbremsanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage zur Fahrstabilitätε- und/oder Antriebsschlupfregelung, die einen unabhängig vom Fahrerwillen betätigbaren pneumatischen Bremskraftverstärker sowie einen dem Bremskraftverstärker nachgeschalteten Hauptbremszylinder aufweist, an dessen Druckräume über ein Hydroaggregat den einzelnen Fahrzeugrädern zugeordnete Radbremsen angeschlossen sind, wobei das Hydroaggregat Rückförderpumpen, Niederdruckspeicher, zwischen Haupbremszylinder und Radbremsen geschaltete erste Ventile sowie zwischen Hauptbremszylinder und Rückförderpumpe geschaltete zweite Ventile aufweist.
Aus der DE- 42 08 496 Cl ist eine Bremsanlage bekannt, deren Bremskraftverstärker zur Realisierung eines mit einer hohen Fahrzeugverzögerung verknüpften automatisch gesteuerten Bremsvorganges mit einem Magnetventil zusammenwirkt, das bei einer raschen Betätigung des Bremspedals eine erhöhte Bremsdruck-Entfaltung ermöglicht. Zur Realiserung dieses Bremsdruck-Steuerungskonzepts sind u. a. ein Bremspedal-Stellungsgeber, ein Bremslichtschalter sowie ein eine Fahrerverzögerungswunsch-Erkennung ermöglichender Kraftsensor vorgesehen. Außerdem sieht die bekäüiite Bremsanlage ein Antiblockierbzw. Antriebsschlupfregelsystem (ABS/ASR) vor, das bei einer Bremsung für stabiles Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges sorgt. Der erwähnten Druckschrift sind jedoch keine konkreten Hinweise zu entnehmen, welche .Ansteuerlogik für die im Hydroaggregat enthaltenen Ventile sowie den unabhängig von einer durch den Fahrer eingeleiteten Pedalbetätigung ansteuerbaren Bremskraftverstärker dem Regelkonzept für radindividuelle, automatisch gesteuerte .Aktivbremsvorgänge, beispielsweise zum Zwecke einer Fahrstabilitätsregelung, zugrundeliegt.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Fahr¬ zeugbremsanlage der eingangs genannten Art vorzuschlagen, das unter Verwendung der in der Bremsanlage ohnehin vorhandenen Bauteile einfach und kostengünstig realisierbar ist und insbesondere für automatisch gesteuerte, vorzugsweise radindividuelle, fahrdynamische Zustände des Fahrzeugs stabilisierende AktivbremsVorgänge geeignet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß beim Eintritt in die Regelung der Bremskraftverstärker unabhängig vom Fahrerwillen voll ausgesteuert wird, und die gewünschten Radbremsdrücke mit Hilfe des Hydroaggregats eingestellt werden, wobei bei nicht ausreichendem, vom Bremskraftver¬ stärker lieferbarem Druck das erste Ventil in seine Sperr¬ stellung geschaltet wird und der weitere Druckaufbau in den Radbremsen mit der Rückförderpumpe erfolgt. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß keine Änderung der Konstruktion der Rückförderpumpe zur Verbesserung ihres Ansaugverhaltens bei tiefen Temperaturen vorgenommen werden muß. Außerdem bleibt das im System eingeschlossene Druckmittelvolumen während der Regelung konstant. Eine volle Aussteuerung des Bremskraftverstärkers während eines Regelvorgangs durch die gleichzeitige Betätigung durch den Fahrer und die Fremdansteuerung wird nach einem weiteren Erfindungsmerkmal dadurch ermöglicht, daß die Betätigung des Bremskraftverstärkers durch den Fahrer, sensiert wird. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß der Bremskraftverstärker bei einem Druckaufbau als einzige Energiequelle verwendet wird.
Um den vom Fahrer und/oder dem fremdangesteuerten Bremskraftverstärker eingesteuerten hydraulischen Druck zu erkennen, ist weiter erfindungsgemäß vorgesehen, daß der im Hauptbremszylinder eingesteuerte hydraulische Druck fortlaufend ermittelt wird. Durch diese Maßnahme wird eine zuverlässige Überwachung der Aussteuerung des Bremskraft¬ verstärkers ermöglicht. Um dabei eine redundante Information über die Druckwerte zu erhalten, sieht die Erfindung vor, daß die Druckermittlung mittels an die Druckräume des Hauptbrems¬ zylinders angeschlossener Drucksensoren erfolgt.
Eine vorteilhafte Weiterbildung des Erfindungsgegenstandes besteht darin, daß bei Erreichen eines ausreichenden, vom Bremskraftverstärker lieferbaren Druckwertes das erste Ventil geöffnet wird. Durch diese Maßnahme wird eine wirksame Entlastung der Rückförderpumpe erreicht.
Um während der Regelung den Unterdruckverbrauch des Brems- kraftverstärkers zu minimieren, wird schließlich vorge¬ schlagen, daß am Ende der Regelung die Fremdansteuerung des Bremskraftverstärkers erst dann ausgeschaltet wird, wenn der Bremskraftverstärker durch Rückfördern des aus den Radbremsen in die Niederdruckspeicher abgelassenen Druckmittels wieder in seine Ausgangsstellung gebracht wurde. Die Erfindung wird im nachfolgenden Text an einem Aus¬ führungsbeispiel im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigt die einzige Figur eine Ausführung einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage, mit der das erfindungsgemäße Verfahren realisiert werden kann.
Die in der Zeichnung dargestellte Bremsanlage zur Durch¬ führung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist zwei Bremskreise I und II auf, deren Aufbau völlig identisch ist, so daß die folgende Beschreibung eines Bremskreises ebenso auf den anderen zutrifft. Die gezeigte Bremsanlage besteht im wesentlichen aus einem Bremsdruckgeber 1, an den über nicht näher bezeichnete hydraulische Leitungen Radbremszylinder 17,18 anschließbar sind, einem zwischen dem Bremsdruckgeber 1 und den Radbremsen geschalteten Hydroaggregat 2, sowie einem elektronischen Regler 30 mit zugehöriger Sensorik. Die Zuordnung der Radbremszylinder 17,18 der einzelnen Brems¬ kreise I, II ist derart getroffen, daß der erste Radbremszylinder 17 entweder
einem Rad einer Fahrzeugachse und der andere Radbremszylinder 18 dem diagonal gegenüberliegenden Rad der anderen Fahrzeu- gachse zugeordnet ist (diagonale Aufteilung der Bremskreise) oder aber beide Radbremszylinder 17 und 18 derselben Fahrzeugachse zugeordnet sind (Schwarzweiß-Aufteilung der Bremskreise) .
Der vom Fahrer des Kraftfahrzeuges mittels eines Bremspedals 6 betätigbare Druckgeber 1 besteht aus einem pneumatischen Bremskraftverstärker 5, dem ein Hauptbremszylinder, vorzugs¬ weise ein Tandemhauptzylinder 3 nachgeschaltet ist, dessen nicht gezeigte Druckräume mit einem Druckmittelvorrats¬ behälter 4 verbindbar sind. An das Bremspedal 6 ist eine Betätigungsstange 7 angekoppelt, die eine Betätigung eines lediglich schematisch angedeuteten Steuerventils 8 durch den Fahrzeugfahrer ermöglicht, das den Aufbau eines pneumatischen Differenzdruckes im Gehäuse des Unterdruckbremskraftver¬ stärkers 5 steuert. Ein lediglich schematisch dargestellter, durch Steuersignale des elektronischen Reglers 25 ansteuer¬ barer Elektromagnet 29 ermöglicht dabei eine Fremdbetätigung des Steuerventils 8 unabhängig von einer am Bremspedal 6 eingeleiteten Betätigungskraft.
Ein mit dem Bremspedal 6 in Wirkverbindung stehender Brems¬ lichtschalter 14 ermöglicht die Erkennung einer Ansteuerung des Bremskraftverstärkers 5 durch den Fahrer oder durch eine Betätigung des Elektromagneten 26. Bei einer Fremdbetätigung des Bremskraftverstärkers 5 wird das Bremspedal 6 mitgeführt und so der Bremslichtschalter 14 umgesteuert. Eine durch den Fahrer eingeleitete Betätigung des Bremskraftverstärkers 5 kann durch den Einsatz eines nicht gezeigten Löseschalters erkannt werden. Das Hydroaggregat 2 weist ein Motor-Pumpen-Aggregat auf, das aus einer durch einen nicht gezeigten Elektromotor ange¬ triebenen hydraulischen Rückförderpumpe 13 besteht, deren Saugseite über ein erstes Rückschlagventil 20 sowie ein elektromagnetisch betätigbares Schaltventil 9 an den ersten Druckraum des HauptbremsZylinders 3 angeschlossen ist. Von der Druckseite der Rückförderpumpe 13 strömt das Druckmittel über ein zweites Rückschlagventil 22 und eine nicht gezeigte Dämpfungskämmer zu einem hydraulischen Knotenpunkt 21. An diesen angeschlossen ist sowohl ein zum ersten Radbrems¬ zylinder 17 führender Leitungsabschnitt 26 als auch ein zum zweiten Radbremszylinder 18 führenden Leitungsabschnitt 27. Eine hydraulische Leitung 31 verbindet die Druckseite der Rückförderpumpe 13 mit dem Tandemhauptzylinder 3. Außerdem ist zwischen dem Knotenpunkt 21 und dem Hauptbremszylinder 3 ein vorzugsweise elektromagnetisch betätigbares Trennventil 10 geschaltet, dem sowohl ein drittes Rückschlagventil 34 als auch ein Druckbegrenzungsventil 28 parallelgeschaltet ist. Zur Modulation des im ersten Radbremszylinder 17 einge¬ steuerten Drucks dienen eine Parallelschaltung eines Einlaß- (11) mit einem vierten Rückschlagventil 23 sowie ein Auslaßventil 12, wobei die erwähnte Parallelschaltung im Leitungsabschnitt 26 eingefügt ist und das Auslaßventil 12 zum Zwecke eines Radbremsdruckabbaus eine Verbindung zwischen dem ersten Radbremszylinder 17 und einem Niederdruckspeicher 19 ermöglicht, der über ein fünftes Rückschlagventil 25 mit der Saugseite der Rückförderpumpe 13 verbunden ist.
Um in dem zum betrachteten Bremskreis gehörenden zweiten Radbremszylinder 18 analog zum bereits betrachteten Radbremszylinder 17 den darin eingesteuerten hydraulischen Druck regulieren zu können, sind eine zweite Parallel- Schaltung eines zweiten Einlaß- (15) mit einem sechsten Rückschlagventil 24 sowie ein zweites Auslaßventil 16 vorgesehen, wobei die erwähnte Parallelschaltung im Leitungsabschnitt 27 eingefügt ist und das Auslaßventil 16 zum Zwecke eines Radbremsdruckabbaus eine Verbindung zwischen dem zweiten Radbremszylinder 18 und dem Niederdruckspeicher 19 herstellt.
Um schließlich vom Fahrer im Tandemhauptbremszylinder 3 eingeleitete Druckänderungen zu erkennen sind in beiden Bremskreisen I, II Mittel zur Erfassung der Hauptbrems¬ zylinderdrücke vorgesehen, die vorzugsweise durch an den ersten und den zweiten Bremskreis 1,11 angeschlossene Drucksensoren 32, 33 gebildet sind, deren Ausgangssignale zusammen mit weiteren Signalen, die z.B. Informationen über den Lenkwinkel (LW), die Raddrehzahlen ("*-{-.), sowie die Fahrzeugreaktion, wie z.B. die Gierwinkelsgeschwindigkeit (GWG) oder die Querbeschleunigung ( Qy ) darstellen, dem elektronischen Regler 30 zugeführt werden.
Bei einer Normalbremsung kann in den RadbremsZylindern 17,18 sowohl ein Druckauf- als auch ein Druckabbau durch entsprechende Betätigung des Bremsdruckgebers 1 über das offene Trennventil 10 sowie die offenen Einlaßventile 11,15 erfolgen.
Bei einer ABS-Regelbremsung, bei der beispielsweise das der Radbremse 17 zugeordnete Rad zu blockieren droht, wird die Rückförderpumpe 13 gestartet. Sowohl das Schalt(9) als auch das Trennventil 10 bleiben unbetätigt. Die Druckmodulation erfolgt durch entsprechendes Schalten des Ein- und des Auslaßventils 11 und 12, wobei das in den Niederdruckspeicher 19 abgelassene Druckmittel mit der Rückförderpumpe 13 auf das Hauptbremszylinder-Druckniveau zurückgefördert wird. Beim Eintritt in jeden Fremdbremsvorgang wird der Brems- kraftverstärker 5 bei gleichzeitigem Einschalten der Rückförderpumpe 13 unabhängig vom Fahrerwillen mittels Elektromagneten 29 voll ausgesteuert.
Mit den ABS-Ventilen 11,12,15,16 werden die benötigten radindividuellen Bremsdruckwerte eingeregelt, wobei der Druck während der Regelung ausschließlich vom Bremskraftverstärker 5 geliefert wird. Nicht benötigtes Druckmittel wird von der Rückförderpumpe 13 in den Hauptbremszylinder 3 zurückge¬ fördert, wobei die Rückförderpumpe 13 kein weiteres Druckmittelvolumen fördern und somit keinen Druck liefern kann.
Erkennt der elektronische Regler 30, daß der vom Bremskraftverstärker 5 gelieferte Druck für die Regelung nicht mehr ausreicht, so werden das Trennventil 10 geschlossen und das Schaltventil 9 geöffnet. Ab diesem Zeitpunkt dient die Rückförderpumpe 13, die durch den vom Druckgeber 1 aufgebrachten Druck vorgeladen wird, als Drucklieferant für den Druckaufbau in den RadbremsZylindern 17,18.
Werden hohe Druckwerte nicht mehr gefordert, so werden das Schaltventil 9 geschlossen und das Trennventil 10 geöffnet, so daß der Druckaufbau wieder vom Bremsdruckgeber 1 übernommen wird.
Wie bereits oben erwähnt, erfolgt der Druckaufbau über das offene Einlaßventil 11. Eine Druckhaltephase wird durch Umschalten des Einlaßventils 11 erreicht, während ein Druckabbau durch Umschalten des Auslaßventils 12 bei noch geschlossenem Einlaßventil 11 erfolgt. Mit Hilfe von Druck-Aufbau-, Halte- und -Abbauphasen wird der für die Regelung erforderliche Druckverlauf erzeugt.
Ist der Regelvorgang beendet, so wird das in den Nieder¬ druckspeicher 19 abgelassene Druckmittel als auch das Druck¬ mittelvolumen aus den RadbremsZylindern 17,18 durch die Rückförderpumpe 13 zurück in den Hauptbremszylinder 3 ge¬ fördert.
Dies wird durch Umschalten des Schaltventils 9 in seinen geschlossenen Zustand ermöglicht, in dem die Saugseite der Rückförderpumpe 13 vom Hauptbremzylinder 3 getrennt wird, und zwar solange, bis der Niederdruckspeicher 19 entleert ist.
Das Druckmittelvolumen wird dabei in den Hauptbremszylinder 3 gegen den vom ausgesteuerten Bremskraftverstärker 5 aufgebrachten Druck geschoben, bis die Ausgangsstellung der beweglichen Wand des Bremskraftverstärkers 5 erreicht ist. Erst dann wird der Elektromagnet 29 abgeschaltet.
Bezugszeichenliste
1 Bremsdruckgeber
2 Hydroaggregat
3 Hauptbremszylinder
4 Druckmittelvorratsbehälter
5 Bremskraftverstärker
6 Bremspedal
7 Betätigungsstange
8 Steuerventil
9 Schaltventil
10 Trennventil
11 Einlaßventil
12 Auslaßventil
13 Rückförderpumpe
14 Bremslichtschalter
15 Einlaßventil
16 Auslaßventil
17 Radbremszylinder
18 Radbremszylinder
19 Niederdruckspeicher
20 Rückschlagventil
21 Knotenpunkt
22 Rückschlagventil
23 Rückschlagventil
24 Rückschlagventil
25 Rückschlagventil
26 Leitungsabschnitt
27 Leitungssabschnitt
28 Druckbegrenzungsventil
29 Elektromagnet - 11
Regler hydraulische Leitung Drucksensor Drucksensor Rückschlagventil

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage zur Fahrstabilitäts- und/oder Antriebsschlupfregelung (FSR/ASR), die einen unabhängig vom Fahrerwillen betätigbaren pneumatischen Bremskraft¬ verstärker sowie einen dem Bremskraftverstärker nachge¬ schalteten Hauptbremszylinder aufweist, an dessen Druckräume über ein Hydroaggregat den einzelnen Fahrzeug¬ rädern zugeordnete Radbremsen angeschlossen sind, wobei das Hydroaggregat Rückförderpumpen, Niederdruckspeicher, zwischen Hauptbremszylinder und Radbremsen geschaltete erste Ventile sowie zwischen Hauptbremszylinder und Rückförderpumpe geschaltete zweite Ventile aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß beim Eintritt in die Regelung der Bremskraf verstärker (5) unabhängig vom Fahrerwillen voll ausgesteuert wird, und die gewünschten Radbrems¬ drücke mit Hilfe des Hydroaggregats (2) eingestellt werden, wobei bei nicht ausreichendem, vom Bremskraft¬ verstärker (5) lieferbarem Druck das erste Ventil (10) in seine Sperrstellung geschaltet wird, und der weitere Druckaufbau in den Radbremsen (17,18) mit der Rückförder¬ pumpe (13) erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung des Bremskraftverstärkers (5) durch den Fahrer, sensiert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der im Hauptbremszylinder (3) eingesteuerte hydrau¬ lische Druck fortlaufend ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckermittlung mittels an die Druckräume des HauptbremsZylinders (3) angeschlossener Drucksensoren (32,33) erfolgt.
5. Verfahren nach einem der aAnsprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Erreichen eines ausreichenden, vom Bremskraftverstärker (5) lieferbaren Druckwertes das erste Ventil (10) geöffnet wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Regelung die Fremdansteuerung des Bremskraftverstärkers (5) erst dann ausgeschaltet wird, wenn der Bremskraftverstärker (5) durch Rückfördern des aus den Radbremsen (17,18) in die Niederdruckspeicher (19) abgelassenen Druckmittels wieder in seine Ausgangsstellung gebracht wurde.
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