DE19649276A1 - Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung - Google Patents
Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur AktivbremsungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremsanlage gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1.
Derartige Bremsanlagen sind bekannt, beispielsweise blockier
geschützte Bremsanlagen, die nach dem Rückförderprinzip arbei
ten, zur Antriebsschlupfregelung ausgerüstet sind und mit ei
nem sogenannten Bremsassistenten ausgestattet sind. Der Brems
assistent ist ein aktiver Bremskraftverstärker, der zur Unter
stützung einer pedalbetätigten Bremsung fremd angesteuert wird
und somit selbsttätig den vom Fahrer über das Bremspedal auf
gebrachten Hauptzylinderdruck um ein bestimmtes Maß erhöht.
Diese Unterstützung der pedalbetätigten Bremsung, aber auch
die Antriebsschlupfregelung, welche einen Bremseneingriff dar
stellt, welcher völlig ohne Betätigung des Bremspedales ab
läuft, stellen Arten der Aktivbremsung dar. Weitere Möglich
keiten der Aktivbremsung sind beispielsweise eine Giermomen
tenregelung, die mit oder ohne Pedalbetätigung erfolgen kann,
wobei selektiv in einzelne Radbremsen eingegriffen wird, sowie
eine sogenannte adaptive Druckerhöhung an der Hinterachse, für
den Fall, daß an den Rädern der Vorderachse eines Fahrzeugs
der Blockierdruck schon erreicht ist, während sich die Hinter
räder noch nicht bei der optimalen Bremskraftausnutzung befin
den.
Zum Schutze der in der Bremsanlage befindlichen Ventile, sind
konstruktive und softwaremäßige Sicherheitsmaßnahmen inte
griert, die den Druck in der Bremsanlage zwischen Trennventil
und Radbremsen begrenzen. Zum einen ist dem Trennventil ein
Überdruckventil parallelgeschaltet, welches von den Radbremsen
zum Hauptzylinder hin öffnet. Der Öffnungsdruck des Überdruck
ventils ist in der Regel so eingestellt, daß eine Pumpe, die
in die Bremsleitung unterhalb des Trennventils fördert, einen
Druck aufbauen kann, der zur Antriebsschlupfregelung oder zur
Aktivbremsung ausreicht. Das Trennventil ist über ein elektro
nisches Steuergerät dann zu öffnen, wenn während einer pedal
betätigten Bremsung eine Aktivbremsung erfolgt, so daß zusätz
lich zum Hauptzylinderdruck im Bremskreis noch der Förderdruck
der Pumpe ansteht. Bei einem bestimmten Hauptzylinderdruck
öffnet daher das Trennventil, da das Überdruckventil aufgrund
des anstehenden Hauptzylinderdruckes erst bei einem sehr hohen
Bremsdruck öffnen würde und die Ventile Gefahr laufen würden
beschädigt zu werden. Unterhalb des Trennventils findet näm
lich eine Überlagerung des vom Bremspedal aufgebrachten Brems
druckes und des Förderdruckes der Pumpe statt, so daß in der
Summe der Drücke insbesondere bei hohem Hauptzylinderdruck
eine Gefahr für die Ventile der hydraulischen Steuereinheit
liegt. Daher wird das Trennventil in der Bremsleitung abhängig
von Hauptzylinderdruck geöffnet, sobald letzterer eine be
stimmte Druckstelle überschreitet.
Soll eine derartige Bremsanlage allerdings mit einer adaptiven
Druckerhöhung an der Hinterachse ausgestattet werden, welche
dazu beiträgt, eine optimale Bremskraftausnutzung zu erzielen,
so stellt sich folgendes Problem:
Zu Beginn einer Blockierschutzregelung, blockieren zunächst nur die Vorderräder. Die meisten Fahrzeugführer erhöhen aber trotzdem die Bremspedalkraft nicht weiter, obwohl zu diesem Zeitpunkt an den Hinterradbremsen noch kein Blockierbremsdruck erreicht ist. Bei Fading, also bei einer länger anhaltenden Bremsung, bei welcher die Bremskraft an den Hinterrädern ab nimmt, erhöht sich die Differenz zwischen Vorderachs- und Hin terachsblockierbremsdruck sogar drastisch, so daß die erfor derliche Pedalkraft von teilweise über 1500 N vom Fahrzeug führer nicht aufgebracht werden kann. An der Hinterachse wird daher Bremswirkung verschenkt. Die adaptive Druckerhöhung soll bei Beginn einer Blockierschutzregelung mittels der Hochdruck pumpe den Hinterachsbremsdruck so weit erhöhen, bis auch die Hinterräder in die Blockierschutzregelung kommen. Dazu wird das Trennventil in der Bremsleitung geschlossen, und die Hoch druckpumpe fördert Druckmittel in die Hinterachsbremsen. Der Blockierschutz der Hinterräder liegt bei Fading bei bis zu 166 bar. Der dazugehörige Vorderachsblockierdruck liegt dann über 100 bar. In der Regel ist das Trennventil so ausgelegt, daß es bei 100 bar Hauptzylinderdruck öffnet. Wenn also durch Betäti gung des Bremspedales an der Vorderachse über 100 bar erzielt wurden und daher die Vorderräder blockieren, so ist ein Schließen des Trennventils nicht möglich. Oder wenn bei ge schlossenem Trennventil das Bremspedal nachgetreten wird, so daß der Hauptzylinderdruck 100 bar überschreitet, so öffnet das Trennventil wieder. Bei solchen Hauptzylinderdrücken ist daher eine adaptive Druckerhöhung an den Hinterrädern nicht möglich.
Zu Beginn einer Blockierschutzregelung, blockieren zunächst nur die Vorderräder. Die meisten Fahrzeugführer erhöhen aber trotzdem die Bremspedalkraft nicht weiter, obwohl zu diesem Zeitpunkt an den Hinterradbremsen noch kein Blockierbremsdruck erreicht ist. Bei Fading, also bei einer länger anhaltenden Bremsung, bei welcher die Bremskraft an den Hinterrädern ab nimmt, erhöht sich die Differenz zwischen Vorderachs- und Hin terachsblockierbremsdruck sogar drastisch, so daß die erfor derliche Pedalkraft von teilweise über 1500 N vom Fahrzeug führer nicht aufgebracht werden kann. An der Hinterachse wird daher Bremswirkung verschenkt. Die adaptive Druckerhöhung soll bei Beginn einer Blockierschutzregelung mittels der Hochdruck pumpe den Hinterachsbremsdruck so weit erhöhen, bis auch die Hinterräder in die Blockierschutzregelung kommen. Dazu wird das Trennventil in der Bremsleitung geschlossen, und die Hoch druckpumpe fördert Druckmittel in die Hinterachsbremsen. Der Blockierschutz der Hinterräder liegt bei Fading bei bis zu 166 bar. Der dazugehörige Vorderachsblockierdruck liegt dann über 100 bar. In der Regel ist das Trennventil so ausgelegt, daß es bei 100 bar Hauptzylinderdruck öffnet. Wenn also durch Betäti gung des Bremspedales an der Vorderachse über 100 bar erzielt wurden und daher die Vorderräder blockieren, so ist ein Schließen des Trennventils nicht möglich. Oder wenn bei ge schlossenem Trennventil das Bremspedal nachgetreten wird, so daß der Hauptzylinderdruck 100 bar überschreitet, so öffnet das Trennventil wieder. Bei solchen Hauptzylinderdrücken ist daher eine adaptive Druckerhöhung an den Hinterrädern nicht möglich.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine
Bremsanlage der eingangs genannten Art so auszugestalten, daß
auch bei hohen Hauptzylinderdrücken eine adaptive Druckerhö
hung an der Hinterachse möglich ist, wenn die Vorderräder
blockieren.
Diese Aufgabe wird gelöst in Verbindung mit den kennzeichnen
den Merkmalen des Anspruchs 1. Das Prinzip der Erfindung liegt
darin, bei einer Aktivbremsung ohne Pedalbetätigung einen Teil
des aufzubringenden Bremsdruckes von einer Fremdkraft- oder
Fremddruckquelle oberhalb des Trennventils zur Verfügung zu
stellen, und zwar in mindestens solchem Maße, daß der Haupt
zylinderdruck, bei welchem das Trennventil in der Bremsleitung
öffnet, soweit heraufgesetzt werden kann, daß das Trennventil
seinen Öffnungsdruck auf keinen Fall erreicht hat, wenn die
Vorderachsbremsen blockieren. Auf der anderen Seite kann der
Öffnungsdruck des Überdruckventils, welcher den Druck unter
halb des Trennventils bei einer Aktivbremsung ohne Pedalbe
tätigung aus Geräuschdämpfungsgründen auf das nötige Maß be
grenzt, abgesenkt werden, und zwar um den Betrag, welchen die
Fremdruck- oder Fremdkraftquelle von der Seite oberhalb des
Trennventils in den Bremskreis einsteuert. Der resultierende
zur Verfügung stehende Bremsdruck bei einer Aktivbremsung ohne
Pedalbetätigung, also beispielsweise bei einer Antriebs
schlupfregelung, bleibt somit erhalten. Entscheidend ist dabei
jedoch, daß bei einer Aktivbremsung mit Pedalbetätigung die
Sicherheitsschwelle für das Öffnen des Trennventils so weit
angehoben werden kann, daß auch bei hohem Hauptzylinderdruck
durch die Hochdruckquelle ein zusätzlicher Druck aufgebracht
werden kann, der mit Sicherheit auch die Hinterräder an die
Blockiergrenze bringt.
Eine nähere Erläuterung des Erfindungsgedankens erfolgt nun
anhand der Beschreibung einer Zeichnung. Die einzige Figur
zeigt eine erfindungsgemäße Bremsanlage, welche zumindest mit
einer Blockierschutzregelung, einer Antriebsschlupfregelung
und einer Einrichtung zur Aktivbremsung bei betätigtem Brems
pedal ausgestattet ist.
Die dargestellte Bremsanlage weist einen Hauptzylinder 1 auf,
der von einem Bremspedal 3 über einen pneumatischen Brems
kraftverstärker 2 pedalkraftabhängig mit Druck beaufschlagbar
ist. An den Hauptzylinder 1 ist ein Vorratsbehälter 4 ange
schlossen, welcher das nötige Druckmittel zur Verfügung
stellt. Zum Hauptzylinder 1 gehen zwei Bremskreise I und II
aus, welche den Hauptzylinder 1 über je eine Bremsleitung 5
bzw. 6 mit den Radbremsen 7 bis 10 verbinden.
Der Bremskraftverstärker 2 ist als aktiver Bremskraftverstär
ker ausgerüstet, d. h., daß er durch Ansteuerung eines elektro
magnetischen Ventils auch ohne Betätigung des Bremspedals 3 in
der Lage ist, im Hauptzylinder 1 Druck aufzubauen. In den
Bremsleitungen 5 und 6 ist jeweils unmittelbar benachbart zum
Hauptzylinder 1 ein Druck-Spannungswandler 11 bzw. 12 angeord
net. Dieses sind Drucksensoren, die den Hauptzylinderdruck in
den Bremsleitungen 5 und 6 detektieren. Da die Bremskreise I
und II gleich aufgebaut sind, gilt die nun folgende Beschrei
bung des Bremskreises 11 ebenso für den Bremskreis I.
In die Bremsleitung 6 ist ein Trennventil 13 eingefügt, wel
ches als stromlos geöffnetes Magnetventil gestaltet ist. Par
allel zum Trennventil 13 ist ein Überdruckventil 14 angelegt,
welches zum Hauptzylinder 1 hin öffnet. Der Vordruck des Über
druckventils 14 liegt erfindungsgemäß bei größenordnungsmäßig
100 bar Druckdifferenz. Ebenfalls parallel zum Trennventil 13
ist ein Rückschlagventil 15 angeordnet, welches gegensinnig
zum Überdruckventil 14 durchlässig ist und ein pedalbetätigtes
Einbremsen in den Bremskreis auch bei geschlossenem Trennven
til 13 ermöglicht. Im weiteren Verlauf teilt sich die Brems
leitung 6 in zwei Bremszweige 6' und 6'' auf, welche jeweils
einer der Radbremsen 9 und 10 zugeordnet sind. In den Brems
zweigen 6' und 6'' befindet sich jeweils ein elektromagnetisch
betätigtes, stromlos geöffnetes Einlaßventil 16 bzw. 17, wel
chen jeweils ein Rückschlagventil parallel geschaltet ist, das
zum Hauptzylinder 1 hin öffnet. Von den Radbremsen 9 und 10
mündet jeweils ein Rücklaufzweig 18' bzw. 18'' in eine Rück
laufleitung 18, an welche ein Niederdruckspeicher 19 an
geschlossen ist. In die Rücklaufzweige 18' und 18'' ist jeweils
ein Auslaßventil 20 bzw. 21 eingefügt, welches jeweils von
einem stromlos geschlossenen Magnetventil gebildet wird. Vom
Niederdruckspeicher 19 setzt sich die Rücklaufleitung 18 als
erste Saugleitung 22 einer Rückförderpumpe 23 fort. Eine zwei
te Saugleitung 24 zur Saugseite der Rückförderpumpe 23 zweigt
von der Bremsleitung 6 zwischen Hauptzylinder 1 und Trennven
til 13 ab und weist ein elektromagnetisch betätigtes Umschalt
ventil 25 auf, welches stromlos geschlossen ist. Die Drucksei
te der Rückförderpumpe 23 schließt über eine Druckleitung 26
an die Bremsleitung 6 zwischen Trennventil 13 und den Brems
zweigen 6' und 6'' an.
Bei bekannten Systemen ist der Öffnungsdruck des Überdruckven
tils 14 auf etwa 160 bar oder mehr eingestellt. Wenn bei sol
chen Systemen beispielsweise eine Antriebsschlupfregelung
durchgeführt werden soll, so werden das Trennventil 13 und das
Umschaltventil 25 umgeschaltet, so daß die Rückförderpumpe 23,
welche selbstansaugend ist, über die Saugleitung 24 und die
Bremsleitung 6 durch den Hauptzylinder 1 hindurch aus dem Vor
ratsbehälter 4 Druckmittel ansaugen kann und über die Druck
leitung 26 in die Bremsleitung 6 unterhalb des Trennventils 13
verbringen kann. Auf diese Weise wird in den Radbremsen 9 und
10 ein Aktivbremsdruck aufgebaut. Sollte nur eines der beiden
Räder zu einer angetriebenen Achse gehören, so wird das zu
gehörige Einlaßventil 16 oder 17 des anderen Rades geschlos
sen. Überschreitet der Förderdruck der Rückförderpumpe 23 den
Wert von 160 bar, so wird alles weitere geförderte Druckmittel
über das Überdruckventil 14 in die Bremsleitung und somit in
den Vorratsbehälter 4 abgelassen.
Soll eine solche Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktiv
bremsung ausgestattet werden, die auch während einer pedalbe
tätigten Bremsung arbeitet, so ist zu berücksichtigen, daß das
Überdruckventil 14 auf einen Differenzdruck reagiert. Das
heißt, daß bei hauptzylinderseitig anstehendem Druck der rad
bremsseitige Druck um diesen Betrag höher sein muß als die
eingestellte Druckdifferenz des Überdruckventils, damit das
Überdruckventil überhaupt öffnet. Bei einem Hauptzylinderdruck
von 100 bar hieße das, daß sich in den Bremszweigen 6' und 6''
ein Druck von 260 bar befinden müßte, damit das Überdruckven
til 14 Druckmittel abströmen läßt. Ein solcher Druck kann aber
zur Beschädigung der Ventile führen, daß bei bisherigen Brems
anlagen ab einem Hauptzylinderdruck von 100 bar das Trennven
til 13 geöffnet wurde, um radbremsseitig Druck abzubauen.
Soll bei einer solchen Bremsanlage eine Aktivbremsung während
einer pedalbetätigten Bremsung durchgeführt werden, so ist es
offensichtlich, daß ein Fremddruckaufbau unterhalb des Trenn
ventils nur dann möglich ist, wenn das Trennventil geschlossen
ist. Das heißt, daß die Rückförderpumpe 23 nur dann einen
Druck aufbauen kann, wenn der Hauptzylinderdruck unter 100 bar
liegt. Oberhalb 100 bar Hauptzylinderdruck öffnet das Trenn
ventil und jeder Fremddruckaufbau ist unmöglich.
Für die erfindungsgemäße Idee sei nun hier das Beispiel einer
adaptiven Druckerhöhung an den Hinterradbremsen angeführt.
Dabei ist es unerheblich, welche Bremskreisaufteilung vor
liegt, da die Rückförderpumpen 23 und 26 der beiden Bremskrei
se von einem gemeinsamen Motor angetrieben werden und somit in
beiden Bremskreisen Druck aufgebaut werden kann und soll. Sei
für die Zwecke des Anwendungsbeispiels einmal angenommen, daß
eine diagonale Bremskreisaufteilung vorliege, wobei die Rad
bremse 9 einem Vorderrad und die Radbremse 10 einem Hinterrad
zugeordnet sei. Sei ferner angenommen, daß die Fahrbahn einen
Hochreibwert aufweise und eine pedalbetätigte Bremsung schon
längere Zeit andauere. Dann tritt das sogenannte Fading auf,
welches bewirkt, daß die Radbremse 9 das Vorderrad bei Brems
drücken oberhalb von 100 bar zum Blockieren bringt, während
das Hinterrad seine optimale Kraftschlußausnutzung noch nicht
erreicht hat. In solchen Fällen ist es wünschenswert, auch die
Hinterradbremsen auf einen Bremsdruck zu bringen, der eine
maximale Ausnutzung der Bremskräfte bewirkt. Erfindungsgemäß
ist vorgesehen, daß das Trennventil 13 erst bei einem Haupt
zylinderdruck von größenordnungsmäßig etwa 150 bar öffnet. Der
Wert kann schwanken, sollte aber so hoch liegen, daß ein sol
cher Hauptzylinderdruck auf alle Fälle erst nach Blockieren
der Vorderräder auftritt. Auf diese Weise kann sichergestellt
werden, daß das Trennventil 13 zu einer adaptiven Druckerhö
hung an der Hinterradbremse 10 geschlossen werden kann, obwohl
ein hoher Hauptzylinderdruck ansteht. Nun ist die Rückförder
pumpe 23 in der Lage, über das gleichzeitig mit dem Trennven
til 13 umgeschaltete Umschaltventil 25 Druckmittel anzusaugen
und in die Hinterradbremse 10 zu verbringen. Der Förderdruck
der Rückförderpumpe gelangt nicht zur Vorderradbremse 9, da
das Einlaßventil aufgrund des Erreichens der Blockiergrenze
geschlossen ist. Auf diese Weise kann in der Hinterradbremse
auf jeden Fall durch die Rückförderpumpe 23 ein Druck aufge
baut werden, der auch die Hinterräder an die Blockiergrenze
bringt, ohne daß das Trennventil 13 aus Sicherheitsgründen
öffnet. Dadurch, daß der Vordruck des aktiven Bremskraftver
stärkers 2 zusammen mit dem vom Bremspedal 3 eingespeisten
Bremsdruck sich mit dem Förderdruck der Rückförderpumpe 23
überlagert, ist dennoch der Bremsdruck unterhalb des Trenn
ventils 13 nicht höher als bei einer bekannten Bremsanlage. Da
allerdings der Vordruck vom Hauptzylinder her nun durch die
aktive Vorladung durch den Bremskraftverstärker höher ist, muß
die beim Überdruckventil 14 eingestellte Druckdifferenz nied
riger ausgelegt werden als bei herkömmlichen Bremsanlagen.
Dies kann allerdings bei herkömmlicher Art des Druckaufbaus
ohne Vorladung durch einen aktiven Bremskraftverstärker zu
Problemen führen, da das Überdruckventil 14 unter Umständen
durch den fehlenden Hauptzylinderdruck schon bei zu niedrigen
Drücken öffnet. Daher beinhaltet die Erfindung auch bei einer
Antriebsschlupfregelung eine Vorladung durch den fremd ansteu
erbaren Bremskraftverstärker. Auf diese Weise wird bei einer
Antriebsschlupfregelung beispielsweise hauptzylinderseitig ein
Druck von 60 bar anliegen, so daß eine Druckdifferenz am Über
druckventil von 100 bar bedeutet, daß der von der Rückförder
pumpe 23 aufgebrachte Förderdruck bis zu 100 bar betragen
kann. In der Summe also wird auch bei der Antriebsschlupfrege
lung in den Bremszweigen 6' und 6'' derselbe Druck erreicht wie
bei herkömmlichen Bremsanlagen. Die Erfindung wurde zwar an
hand eines Beispiels erläutert, bei welchem als Fremddruck
quelle zum Druckaufbau im Hauptzylinder 1 ein fremd ansteuer
barer Bremskraftverstärker 2 benutzt wird. Es ist aber auch
jede andere Fremdkraft- oder Fremddruckquelle verwendbar, wel
che den Hauptzylinderdruck erhöht. Wichtig für die Erfindung
ist es lediglich, daß der Druck oberhalb des Trennventils 13
höher ist als bei bekannten Bremsanlagen.
Des weiteren sind die Möglichkeiten zur Aktivbremsung mit und
ohne Betätigung des Bremspedales nicht auf die genannten Ein
griffe begrenzt. Es geht bei der Erfindung nicht darum, aus
welchem Grund ein aktiver Bremseneingriff erfolgt, sondern
darum, auch bei betätigtem Bremspedal einen ausreichenden Ak
tivbremsdruck zur Verfügung stellen zu können, auch dann, wenn
der vom Hauptzylinder 1 her anstehende Druck schon sehr hoch
ist.
Claims (4)
1. Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage mit einer Ein
richtung zur Aktivbremsung, mit einem Hauptzylinder (1),
einer Fremdkraft- oder Fremddruckquelle (2) zur Erhöhung
des Hauptzylinderdruckes, mit zwei Bremsleitungen (5, 6),
die zumindestens zu je einer Radbremse (7, 8, 9, 10) führen,
und die mit je einem Trennventil (13) versehen sind, wel
chem ein Überdruckventil (14) parallelgeschaltet ist, wel
ches verhindert, daß der radbremsseitige Druck den Haupt
zylinderdruck um mehr als einen bestimmten Betrag über
schreitet, sowie mit einer Hochdruckpumpe (23), deren
Druckseite an die Bremsleitung (6) zwischen Trennventil (13)
und Radbremse (9, 10) anschließt, wobei das Trennventil (13)
immer dann geöffnet wird oder bleibt, wenn der Hauptzylin
derdruck eine bestimmte Druckschwelle überschreitet, da
durch gekennzeichnet, daß die Fremdkraft- oder Fremddruck
quelle (2) bei einer Aktivbremsung ohne Bremspedalbetäti
gung einen Hauptzylinderdruck erzeugt, der der Gleichung
genügt:
pTV = pÜV + pF,
wobei pTV der Hauptzylinderdruck ist, bei welchem das Trennventil öffnet und höher ist als der höchste zu erwar tende Bremsdruck, bei welchem die Vorderräder blockieren, wobei pÜV die Druckdifferenz ist, bei welchem das Über druckventil Druckmittel abläßt und pF der von der Fremdkraft- oder Fremddruckquelle (2) erzeugte Hauptzylin derdruck.
pTV = pÜV + pF,
wobei pTV der Hauptzylinderdruck ist, bei welchem das Trennventil öffnet und höher ist als der höchste zu erwar tende Bremsdruck, bei welchem die Vorderräder blockieren, wobei pÜV die Druckdifferenz ist, bei welchem das Über druckventil Druckmittel abläßt und pF der von der Fremdkraft- oder Fremddruckquelle (2) erzeugte Hauptzylin derdruck.
2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fremdkraft- oder Fremddruckquelle ein fremd angesteuer
ter Bremskraftverstärker (2) ist.
3. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Fremdkraft- oder Fremddruckquelle eine hydraulische
Hilfsdruckpumpe ist.
4. Bremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Hochdruckpumpe (23) eine
Rückförderpumpe ist, die mit einer ersten Saugleitung (22)
an eine Rücklaufleitung (18) der Radbremse (9, 10) und mit
einer zweiten Saugleitung (24) an die Bremsleitung (6) zwi
schen Hauptzylinder (1) und Trennventil (13) anschließt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996149276 DE19649276A1 (de) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996149276 DE19649276A1 (de) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19649276A1 true DE19649276A1 (de) | 1998-06-04 |
Family
ID=7812994
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996149276 Withdrawn DE19649276A1 (de) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage mit einer Einrichtung zur Aktivbremsung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19649276A1 (de) |
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